태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.

http://auto.daum.net/review/newsview.daum?newsid=MD20130917162911666


출처는 윗 링크입니다.


현대 포니와 폭스바겐 골프를 형제차라고 위 기사에서 언급했는데요. 같은 디자이너가 디자인 했다는 이유로 형제차라고 하기엔 조금 무리가 있지 않나? 싶습니다. 같은 소형차이고 같은 패스트백 디자인을 적용했지만(1970-1980년대에 유행한 스타일이죠) 디자인만 유사할 뿐 완전히 다 틀린 자동차이죠. 심지어 골프는 넓은 실내공간 확보에 유리한 전륜구동이고 포니는 후륜구동입니다.


우리나라 자동차기업이 20세기 중반 지나서 일본 혹은 미국과 기술제휴 등으로 조립 생산 하는것부터 시작했지만 독일은 이미 20세기부터 자동차를 생산한 나라입니다. 폭스바겐이 1937년에 설립되었는데 이 폭스바겐 설립자가 여러분들도 잘 아시는 포르쉐 가문의 페리 포르쉐입니다.(그의 아버지는 레이스광 이있습니다) 즉 폭스바겐은 무에서 유를 창조한게 아니고 폭스바겐을 설립할 당시부터 포르쉐의 스포츠카 제작 기술 노하우를 가지고 있었으며 설립 당시에 히틀러의 국민차 정책에 힘입어 2차 세계대전 이전까지 크게 성장할 수 있었습니다.


반면 현대자동차는 처음에 포드 그라나다 등을 조립 생산하는 것부터 시작해서 일본 미쓰비시와의 기술제휴 및 부품을 받아들여 주지아로에게 디자인을 의뢰해 포니가 탄생했고 우리나라에서 성공을 거두었고 남미 수출길을 열었고 미쓰비시에서 검증된 부품으로 조립했다 하더라도 경험 및 조립 노하우 부족으로 우여곡절이 있었을 겁니다. 경험이 풍부한 숙련공과 이제 막 일 배운 초보자와 레벨이 같을수 있겠나요? 다르지......


골프처럼 명맥을 잇지 못한 이유가 현대차가 무관심하다고 기사에 나오는데 제가 알기로 현대차가 무관심한 회사는 아닙니다. 밑에 링크 기사를 보세요.


http://news20.busan.com/controller/newsController.jsp?newsId=20120104000123


포니1 원형 모델을 5천만원에 매입했다는 내용이 나오고 있죠. 현대자동차도 나름 오래된 모델을 보존하려고 애쓰고 있긴 합니다. 다만 선진국의 경우 자동차에 관련된 다양한 행사등을 기획하고 여는 데 반해 우리나라의 경우 아직 자동차회사 임원이나 경영진 조차 이러한 자동차 문화적인 측면에 대해 아직은 잘 모르고 있는 듯 합니다.


2011년에 포니2를 시승했었는데 캬브레터 엔진이고 수동식 초크밸브 여서 공회전시 엔진회전수를 초크밸브를 통해 미세하게 조정하면서 탄 기억이 납니다. 자동변속기는 상상할 수도 없었고 에어컨도 없었죠. 지금 자동차 하물며 가장 가격이 싼 경차 밴이라도 현대 포니에 비교하면 엄청나게 편리하고 호화로워 지긴 했습니다. 그런데 포니는 애착이 있죠. 현대자동차의 첫 독자모델이고 수출도 했었구요. 추석 연휴 첫날 한번 글 써봤습니다.

신고
Posted by 레드존

다가오는 화이트 데이를 맞이하여 트렌디 이탈리안 감성 브랜드인 피아트 모델 구매 고객 대상으로 “러브 어딕션(Love Addiction)” 이벤트를 실시한다고 밝혔다.

3월 중 피아트 모델을 구매하는 고객들을 대상으로 월말 추첨을 통해 3명에게 리츠칼튼 호텔 이그제큐티브 룸 (Executive Room) 숙박권을, 5명에게 스탠다드 룸(Standard Room) 숙박권을, 15명에게는 호텔 뷔페 커플 이용권을 증정할 예정이다. 이 밖에도, 3월부터 피아트 공식 딜러 스튜디오 쇼룸에서는 다양한 고객 맞춤형 파이낸싱 프로그램을 선보여, 각각의 고객에게 알맞는 구매조건을 선택할 수 있도록 준비하였다.

피아트는 국내 론칭과 함께 피아트만의 고유한 브랜드 가치와 인생의 즐거움과 열정을 전하기 위한 브랜드 캠페인 ‘라이프 어딕션(Life Addiction)’의 일환으로 특별한 사람과의 소중한 추억을 선물하기 위해 금번 ‘러브 어딕션(Love addiction)’ 이벤트를 진행하게 된다. 이번 캠페인을 시작으로 피아트는 앞으로도 이탈리아의 트랜디한 라이프스타일 마케팅을 전개하여 브랜드와의 감성적인 공감대를 형성하는 캠페인과 이벤트들을 선보일 예정이다.

이탈리아 최대 자동차 브랜드인 피아트는 지난 2월 5일 성공적인 출범과 함께 국내시장에 대표모델인 피아트 친퀘첸토(500), 친퀘첸토C(500C)와 7인승의 사륜구동 중형 디젤 CUV 피아트 프리몬트(Freemont) 등 3개 모델을 동시에 출시했다. 현재 피아트 대표 모델들은 서울 청담과 서초, 강서, 경기 분당과 수원, 일산 그리고 대구, 광주 등 전국 8개 스튜디오에서 만날 수 있다.

보다 자세한 내용은 가까운 스튜디오 또는 피아트 구매 상담 센터(080-365-0500)를 통해 확인할 수 있다.

신고
Posted by 레드존

 

쉐보레의 가장 작은모델인 스파크가 작년말 컨슈머리포트에서 2012년 최악의 차로 선정되었다고 합니다. 허나 GM입장에서는 좀 충격적으로 받아들일수밖에 없는 결과인데요. 최악의 차로 선정된 다른차종과 달리 쉐보레 스파크는 작년에 새롭게 미국에서 출시한 차종입니다. 자세한 내용은 아래링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://news.consumerreports.org/cars/2012/12/the-worst-cars-of-2012.html

 

간략히 본 결과로는 소형차인 혼다 피트대비 20인치 이상 짧아 실내공간이 좁고 1.2L 84마력 자연흡기엔진은 힘이 부족하여 가속력이 느리며 실내공간이 좁고 시끄럽다고 합니다. 그리고 승차감이 딱딱하고 공인연비대비 실연비 만족도가 낮은게 최악의 차로 선정된 이유라고 합니다. 다만 기동성이 좋고 주차가 쉬우며 뒷좌석은 성인이 탑승할수 있다는 평가는 위안받을만 하네요.(우리나라와 달리 미국형은 4인승입니다.)

 

본래 미국은 큰 차체에 V6 3.0L이상 대배기량 엔진과 무른 서스펜션을 장착한 자동차가 주류였던 나라입니다. 비록 시대가 바뀌고 연비좋은 소형차가 인기가 있다고 해서 해당 국가의 소비자성향이 쉽게 바뀌지 않습니다. 2008년 석유값 폭등 그리고 이어진 글로벌 금융위기로 미국에서도 연비좋은 하이브리드 및 소형차에 대한 인기가 상승하고 있기는 한데 스파크같이 좁은 골목길에서 주로 유용한 차량은 어떻게 보면 미국시장에서 맞지 않는 차량인듯 싶습니다.

 

가격면에서도 스파크가 결코 싸지 않습니다. 최소 12000달러가 넘으며 가장 높은 2LT등급에 오토미션이 추가되면 16000달러를 훌쩍 넘깁니다. 이정도 가격이면 윗급 아베오같은 소형차급 차량도 쉽게 구입할수 있게 됩니다. 그렇다고 스파크연비가 윗급 소형차대비 딱히 좋은것도 아니고. 같은 가격이면 대부분 경차보다는 윗급 소형차를 구입하겠죠.

 

북미형 스파크 가속영상 분석해보니 최악의 차로 선정된 이유가 있었네.......

 

 

쉐보레 스파크는 84마력 11.5kg.m의 파워를 제공하는 1.2L 자연흡기 가솔린엔진이 적용되어 있습니다. 우리나라 경차기준이 1000cc이고 내수형 스파크 엔진출력이 70마력에 최대토크가 10kg.m미만이라는걸 감안하면 우리나라 기준에서는 북미형 스파크 성능이 상당히 뛰어나다고 느낄겁니다.

 

어제 제가 북미형 스파크 가속동영상을 유투브에서 보았는데요. 때마침 예전에 내수형 스파크 가속영상을 직접 측정하고 촬영한 적 있어서 비교해서 올려보겠습니다.

 

http://www.youtube.com/watch?v=KXy6qceUzkc

 

윗 링크는 MPGOMATIC이라는 매체에서 측정한 북미형 스파크 가속영상입니다. 링크만 건 이유는 저작권문제 소지로 인한겁니다. 일단 계기판이 내수형이나 유럽형과 비교시 많이 다르네요. 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은 대략 13초정도 걸리는듯 싶습니다.

 

내수형 스파크 가속영상입니다. 0-100km/h까지 대략 16초 정도 걸립니다.

 

보시면 아시겠지만 배기량이 더큰 북미형 스파크가 당연히 가속력이 좋습니다. 그러나 경쟁모델과 비교하면 오히려 북미형 스파크는 열세입니다. 미국 쉐보레 홈페이지에서 쉐보레 스파크 경쟁모델로 토요타 IQ나 피아트500 그리고 스마트 포투를 내세웠는데 문제는 토요타IQ나 피아트500의 경우 공차중량이 스파크보다 더 가벼우면서도 배기량이 100cc정도 더 높아 엔진파워도 훨씬 더 높습니다.

 

공인연비는 스마트포투나 피아트500이 스파크보다 약간 낮지만 큰 차이가 없으며 스파크의 경우 컨슈머리포트에서 공인연비와 실연비간의 괴리가 크다는 지적이 있습니다.

 

본래 저회전에서 높은토크가 나오는 대배기량 차량을 즐겨타는 미국인들 입장에서 쉐보레 스파크의 가속력은 상당히 느리다고 느껴질겁니다. 복잡한 도심에서만 탄다면 크게 문제되지 않겠지만 뻥뚫린 고속도로등을 주행한다면 스파크를 구매한 미국소비자들은 불만족 스러울겁니다.

 

왜 GM 1.0L터보엔진을 개발하지 않는가? 그 이유가 궁금하다.

 

포드의 경우 미국브랜드임에도 일찌감치 다운사이징 엔진을 적극적으로 개발하였으며 대부분의 모델에 다운사이징 엔진을 선택할수가 있습니다. 윗 사진에 보이는 2014년형 피에스타에서는 기존의 자연흡기 1.6L엔진대신 터보가 장착된 1.0L엔진이 적용된다고 합니다.

 

2014년형 피에스타는 배기량을 600cc 낮췃지만 최고출력은 오히려 3마력이 늘어난 123마력의 출력을 낸다고 합니다. 최대토크도 기존 1.6L엔진보다 높아질거라 예상되는데요. 다운사이징이 된 만큼 아마 공인연비도 지금 판매되는 피에스타보다 더 높아질거라 예상됩니다.

 

북미에 판매되는 스파크도 배기량이 1.2L자연흡기 엔진이 아닌 1.0L터보엔진을 따로 개발해서 판매해야 했습니다. 쉐보레 볼트 발전용엔진으로 장착되는 1.4L자연흡기 엔진이 있긴 하지만 엔진룸이 작은 스파크에 1.4L엔진이 적용되면 정비할수 있는 공간이 좁아져 적합하지 않을겁니다. 따라서 포드처럼 일찍부터 1.0L엔진에도 과급기를 적용하여 다운사이징 엔진을 개발하여 생산했어야 했습니다.

 

 

일부에서는 쉐보레 스파크에 장착되는 엔진이 4기통인데다 스트로크가 짧은 숏스트로크 엔진이라 저회전토크가 약해 다운사이징 터보를 개발한다 해도 저회전에서 높은 토크를 발산하기 힘들어 다운사이징 엔진으로 부적절하다고 하는데 제 생각에는 스몰터빈을 적용하면 그래도 2000rpm이하 저회전에서도 최소 10kg.m를 넘는 높은토크를 발산할수 있을거라 생각됩니다. 그렇게 되면 시내주행시에도 연비향상을 도모할수가 있거든요.

 

결론적으로 북미형 쉐보레 스파크는 차 자체가 나쁜게 아닌 미국에서 타기엔 너무 작고 출력도 약하며 연비도 기대이하라 컨슈머리포트에서 최악의 평가를 받을만하다고 생각됩니다. 솔직히 제가 미국소비자 입장이라면 스파크 가솔린모델이 아닌 돈좀 약간 더 보태서 훨씬 더 넓고 훨씬 힘좋은 쉐보레 아베오나 다른 소형차모델을 구매했을 겁니다.

 

윗 사진은 쉐보레 스파크 전기차입니다. 미국에서 친환경차 혜택을 받아 미화25000달러 미만에 나올것이고 최고출력이 114마력인데다 0-60MPH까지 도달하는데 걸리는 시간이 7초대에 불과해서 파워트레인은 미국인들 취향에 잘 맞거든요. 스파크전기차는 올해 시판할 예정인데 시판된다면 큰 결함이 없는한 가솔린모델과는 반대로 큰 호평을 받을겁니다.

 

무슨생각으로 GM이 북미에 스파크를 선보였는지 모르겠지만 스파크는 미국에서 가솔린모델은 아예 내놓지 말든가 아니면 1.0L터보엔진이 적용되었어야 그나마 성공가능성이 있었을겁니다. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.

신고
Posted by 레드존

 

올해부터 차근차근 도입하고 있는 새로운 공인연비제도가 점차 확대되고 있는데요. 얼마전에는 1000cc경차까지 새로운공인연비제도로 측정된 연비가 공개되었습니다.

 

하지만 새공인연비제도로 측정된 경차연비를 보니 예상은 했지만 기존연비대비 많게는 리터당 5km/l나 낮아졌습니다. 물론 종전연비측정할때는 다이나모상에서 정해진 그래프대로 가속페달과 브레이크페달을 밟는데 비해 새로운 공인연비제도는 5가지 상황의 도로에서 연비를 측정후 보정하는 계산법으로 연비를 계산하기때문에 거의 모든차들이 연비가 기존보다 떨어질수밖에 없습니다. 그럼에도 경차 연비하락폭이 타차종보다 유난히 큰편입니다.

 

새로운 공인연비제도로 측정된 경차연비는 윗급 소형차나 준중형차대비 연비차이가 없거나 오히려 연비가 더 낮아지면서 연비경쟁력을 잃어버렸습니다. 아래 르노삼성 SM3의 공인연비를 보세요. 출처는 에너지관리공단입니다.

 

복합연비 리터당 15km/l라고 표기되어 있습니다. 그리고 1000cc 경차인 쉐보레 스파크연비를 비교해 보겠습니다.

 

 경차인 스파크연비는 배기량이 크고 무거운 르노삼성 SM3보다와 비교시 연비가 오히려 0.2km/l 낮습니다. 사실SM3의 경우 이번에 페이스리프트 되면서 엔진과 변속기가 바뀌면서 연비가 종전모델대비 크게 향상하긴 했었는데요. 그렇다 해도 1000cc경차가 1600cc준중형차보다 오히려 연비가 떨어지는 부분은 아마 차에 대해서 잘 모르는 사람이 보면 약간 이해하기 어려울 겁니다.

 

SM3이외에 다른 회사 준중형차인 K3와 비교시에는 쉐보레 스파크가 연비가 약간 우위에 있지만 큰 차이가 없습니다. 그리고 같은플랫폼과 파워트레인쓰는 아반떼MD는 아직 신연비가 발표되지 않았지만 기아 K3와 비슷할거라 보여집니다.


경차가 준중형차보다 저렴하더라도 연비가 더 낮으면 구매자들이 선뜻 구매하기 쉽지 않습니다. 그나마 구입시 취득세가 면제되고 고속도로나 공영주차장비용 50%할인 혜택이 없었다면 소비자들이 경차를 구매할 확률은 더 낮아졌을겁니다.

 

준중형차보다도 공인연비가 낮아진 쉐보레 스파크 LPG수동을 적극적으로 권장해야

 

경차중에서 쉐보레 스파크 공인연비를 준중형차와 비교한 이유는 경쟁모델인 모닝보다 판매량이 낮은데다 공인연비도 낮기 때문입니다. 그리고  경차모델중 우리나라에서 가장 많이 판매되는 가솔린오토모델은 위에서 언급했지만 윗급준중형차나 소형차 대비 연비면에서 메리트가 없습니다.

 

사실 기아 모닝이나 레이는 고정수요층이 두터워서 새로운 공인연비제도가 도입되었음에도 앞으로 판매량 또한 큰 영향은 없을거라 보고 있습니다. 기존연비에서 새로운연비제도로 측정시 연비하락폭이 스파크보다 모닝이 더 큰편인데도 불구하고 말입니다. 다만 스파크의 경우 바뀐 공인연비로 인해 판매량이 약간 영항을 받을수도 있을듯 합니다. 가장 많이 판매되는 가솔린오토는 준중형차나 소형차대비 연비면에서 크게 메리트가 없어졌기 때문이지요.

 

개인적인 생각이지만 스파크의 경우 가솔린보다 LPG모델을 집중적으로 마케팅하는게 좋을듯 싶습니다. LPG모델이 가솔린차량대비 약 100만원정도 비싸지만 LPG연료자체가 저렴하기 때문에 주행거리가 1년에 2만키로 이상 된다면 확실히 LPG가 메리트 있습니다.(주행거리가 짧고 금방 중고차로 판매하면 가솔린이 더 좋지만)

 

위 도표를 보시면 아시겠지만 1년에 15000km를 주행한다고 가정하면 스파크 LPG수동은 예상연료비용이 약118만원에 불과합니다만 스파크 가솔린오토는 연간유류비가 200만원이 넘어가며 공인연비가 가장 높은 스파크 가솔린 수동또한 약178만원의 연료비를 지불해야 된다고 나와있습니다.

 

곧 2013년형 스파크가 나온다고 하는데 어떻게 나올지는 알수없지만 연식변경하면서 LPG모델쪽으로 홍보하는것도 괜찮을것 같다는 생각이 듭니다. 무엇보다도 이산화탄소배출량이 가솔린엔진보다 더 적다고 하니 친환경성까지 강조하면서 홍보하면 스파크 판매량이 도움이 되지 않을까? 싶습니다.

신고
Posted by 레드존

요즘 포스팅거리가 없어서 뭐 써볼까? 머리굴리다가 문득 제가 다니는 회사에서 엑센트와 아베오 매물이 있길래 두 차량을 한번 비교해 보겠습니다.


엑센트는 사진찍은지 좀 되었고 아베오는 오늘 사진을 찍었습니다. 올뉴프라이드의 경우 아직 매물이 없는데다 엑센트와 형제차이니 일단은 제외했습니다.

 

참고로 위의 아베오는 풀옵션이 아닌 LS트림으로 중하위 급이며 위 엑센트는 1.6GDI모델로 1310만원이며 수동변속기가 적용된 모델입니다. 그럼 어떻게 보면 가장 중요한 엔진부터 비교해 보겠습니다.

아베오와 엑센트의 엔진룸 사진입니다. 아베오는 크루즈에도 적용된 에코텍 1.6DOHC엔진이 적용되었으며 최고출력114마력, 최대토크15.1kg.m으로 평범한 성능을 지닌 엔진입니다. 이 엔진의 경우 해외에서는 터보차져가 적용되어 180마력 이상의 고출력을 내는 엔진도 해외에서 양산되 크루즈, 오펠 아스트라등에서 선택할수 있지만 우리나라에선 그림의 떡입니다.


반면 엑센트 1.6GDI는 140마력이라는 1600cc엔진이라고는 믿겨지지 않을만큼 높은출력에 최대토크도 17kg.m으로 아베오보다 출력과 토크 모두 높습니다. 특히 동력손실이 적은 엑센트 1.6GDI 수동의 경우 약간 과장해서 양의탈을 쓴 늑대라고 부를정도입니다. 사진찍은 차량또한 엑센트 1.6GDI수동인데 도로에서 주행해본적이 없지만 주차장으로 연결된 언덕길 올라갈때 2단놓고 공회전상태에서도 잘 올라갈 정도로 힘이 넘쳤습니다.


두 차량의 엔진을 비교할때는 아무래도 엑센트가 우위에 있습니다. 그럼 이제부터 쉽게 보여지지 않는 두 차량의 하체사진을 볼텐데요. 과연 두 차량의 하부모습은 어떨까요?


아베오와 엑센트 엔진룸 밑에서 찍은 사진입니다. 엑센트의 경우 흡배기역전 엔진이라 매니폴더를 포함한 배기라인이 엔진오일팬과 미션아래를 지나지 않지만 아베오는 기존의 배치방식이라 배기관이 오일팬과 미션사이를 지나갑니다.


운전석 전륜 로워암 사진입니다. 두 차량 모두 양호한 수준입니다.


조수석 로워암 사진입니다. 역시 두차량 모두 별차이 없습니다.


배기라인 상단부분을 촬영해 보았습니다. 여기서 조금 차이를 보여주는데요. 아베오는 배기라인 옆 좌우철판까지 언더코팅이 되어 있는데 엑센트는 그렇지 않고 철판이 훤히 드러납니다.


배기라인 중간부분인 중통을 중심으로 사진을 찍어봤습니다. 꼼꼼하진 않지만 아베오는 배기라인 좌우측 철판에 언더코팅이 되어 있습니다. 이에 반해 엑센트는 맨철판이 훤히 드러나 있습니다. 다만 엑센트의 경우 중통 윗부분을 가로질러 언더코팅이 되어 있는데 왜 유독 저부분만 언더코팅이 되어 있는지는 저도 잘 모르겠습니다.


반면 엑센트의 경우 중통 옆에 지나가는 배선 중간에 플라스틱커버가 덮여있는데 아베오는 그런커버가 없었습니다.


아베오 엑센트 후륜 서스펜션


위 사진과 마찬가지로 역시 아베오와 엑센트 후륜 서스펜션 사진입니다.


아베오와 엑센트 뒷부분 아래쪽을 사진으로 찍어봤습니다. 스페어타이어 있는 부분에서 아베오가 엑센트보다 좀더 언더코팅이 꼼꼼히 처리되어 있습니다.


위 사진은 아베오와 엑센트 전륜휀더입니다. 두 차량 모두 이전모델과는 다르게 커버로 덮여있는데요. 엑센트의 경우 쇼바마운트 부분은 철판으로 드러나 있지만 아베오는 완전히 커버에 덮여있는게 눈에 띕니다.


두 차량 후륜휀더내부를 사진으로 찍은 모습입니다. 엑센트는 휀더 뒤쪽만 플라스틱커버로 덮여있고 나머지는 언더코팅처리되어 있습니다. 아베오는 전륜휀더와 마찬가지로 후륜휀더도 꼼꼼히 검은커버로 덮여있습니다.


다음은 엑센트와 아베오 앞 뒤 문짝을 비교해 보았습니다. 아베오의 내장재질은 스파크와 비슷한 플라스틱으로만 덮여있는데 반해 엑센트는 도어트림내부에 부드러운 레자로 덮여있습니다. 일단 촉감 혹은 시각적인 고급스러움은 엑센트가 한수위입니다.


아베오와 엑센트의 1열 시트를 사진으로 찍어봤습니다. 시트 양옆 버켓은 아베오가 조금더 튀어나와 보입니다. 다만 아베오는 실내등이 아랫급 경차 스파크와 동일한 실내등을 그대로 쓰고 있습니다. 실내등만 비교하면 엑센트가 한등급 위 차량처럼 보입니다.


뒷좌석끼리 비교해 보았습니다. 엑센트는 일단 뒷좌석 센터에도 헤드레스트가 적용되어 있습니다. 그리고 엑센트는 뒷좌석 좌우에 앉은 사람의 승차감을 배려하기 위해 아베오에 비해 시트가 약간 움푹 들어가 있습니다. 등받이 각도 또한 엑센트가 미세하게 더 기울어져 있습니다. 아베오의 경우 뒷좌석 시트포지션이 엑센트보다 약간 높고 시트가 뒤쪽으로 푹 묻힌 엑센트와 비교시 뒷좌석 시트가 평평한 편입니다.


성인여성분이 앉은 상태에서 사진을 찍어 보았습니다. 운전석시트의 경우 제가 평소에 운전할때 시트포지션에 맞춘 상태입니다. 이부분은 독자분께서 알아서 판단하세요^^; 다만 뒷좌석 레그룸은 엑센트가 조금 더 넓은듯 합니다.


마지막으로 아베오의 최대장점인 텔레스코픽 스티어링휠 기능입니다. 아베오의 경우 고맙게도 기본형부터 텔레스코픽 스티어링휠이 적용되었는데요. 사진을 보시면 아시겠지만 위 아래 조정은 물론 앞뒤조절도 가능합니다. 엑센트는 위아래만 조절되죠.


윗 사진으로 살펴본 아베오와 엑센트를 최종적으로 비교한다면


외관 - 개인취향
내부 - 엑센트는 고급스럽고 화려하며 아베오는 심플하고 단순함
앞좌석 - 아베오가 좀더 우위
뒷좌석 - 엑센트가 좀더 우위
성능 - 엑센트가 우위
연비 - 역시 엑센트가 우위

정숙성 - 아베오가 약간 더 우위
하부방청 - 아베오가 우위



라고 보시면 될듯 합니다. 비록 아베오의 경우 공차중량이 무겁고 출력면에서 엑센트보다 떨어지긴 하지만 소형차를 선호하면서도 조용한 드라이빙을 추구하는 소비자라면 아베오 또한 고려해볼만하다고 생각됩니다. 그리고 오래타면서도 별도의 언더코팅없이 차체부식이 없는 깨끗한 차를 원한다면 엑센트보다는 아베오에 손을 들어주고 싶습니다. 


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
신고
Posted by 레드존



아마 아시는분들도 있으시겠지만 올해초 출시했던 쉐보레의 소형차 아베오가 내년에 1.4터보 라인업이 추가될 예정이라고 합니다. 아베오는 올해초 출시되면서 쉐보레의 장기인 주행안전성과 핸들링이 좋은 차량이지만 파워트레인이 경쟁사모델대비 빈약하여 출력과 연비에서 열세를 보였습니다.


특히 우리나라의 소형차시장은 각종 세금혜택으로 무장한 경차와 같은 배기량이면서도 더 편하고 넓은 준중형차 사이에 끼어있어 판매량이 작은편이라 아베오의 판매량은 더더욱 위축되어 한달에 500대 미만으로 판매될 정도로 희귀한 차로 전락해 버린 비운의 모델입니다(동급경쟁모델인 엑센트는 그래도 1500-2000대정도 꾸준히 유지해주는것과 비교하면 많이 대비됩니다)


이러한 위기를 의식해서인지 내년에 아베오 1.4터보가 북미에 이어 국내에서도 선보일 계획이라고 하는데요. 배기량 1.4L터보엔진은 배기량은 불과 1400cc에 불과하지만(정확히는 1364cc) 최고출력 138마력, 최대토크 20.5kg.m나 되는 2000cc 자연흡기엔진급 성능을 제공합니다.


특히 최대토크가 나오는시점이 1800rpm부터 4900rpm까지 넓은 영역에서 20kg.m이 넘는 높은토크를 발산하는게 아베오 1.4터보의 매력입니다. 최대토크시점이 2000rpm이 안되는 저회전에서 나오기때문에 기어비를 동급모델대비 더 와이드하게 설정할수 있어 연비에도 유리합니다.


위 데이터가 북미에서 출시한 쉐보레 아베오 1.4터보 기어비입니다. 수동과 오토 모두 6단을 쓰고 있는데요. 최대토크가 터지는 시점이 낮아서 그런지 수동이나 오토 모두 기어비간격이 넓고 6단 기어가 낮아 항속주행시 연비향상 도모 및 정숙성을 높일수 있습니다.


아베오 1.4터보 수동의 경우 6단 2000rpm에서 104km/h, 오토는 2000rpm에서 109km/h의 속도를 유지할수가 있는데요. 아베오 1.4터보가 나온다면 국산소형차 가솔린모델최초로 시속 100km/h에 2000rpm이하로 주행할수 있는 와이드한 기어비를 가진 차량이 될겁니다. 저회전에서 토크가 풍부한 승용디젤차에서나 접할수 있는 기어비입니다.


동급경쟁모델인 엑센트와 비교시 항속주행rpm이 낮은 아베오 1.4터보


윗 도표는 엑센트와 아베오 가솔린6단 수동끼리 비교한 도표입니다. 엑센트가 검은색데이터 아베오가 붉은색 데이터입니다.


기어비 계산결과 엑센트는 배기량이 200cc높지만 상대적으로 고회전에서 최대토크가 나오는 자연흡기엔진이라 그런지 기어비가 아베오 1.4터보에 비해 전체적으로 촘촘한 편입니다. 특히 4단 5단 6단 기어비를 비교해보면 두 차량 기어비에 따른 차이가 꽤 많이 납니다. 엑센트 6단 기어비의 경우 아베오 1.4터보 5단 기어비보다 더 높습니다.


기어비 데이터만 따지면 와인딩이나 서킷주행을 포함한 운전재미는 엑센트 1.6L 가솔린수동이 좀더 재밌을거라 생각됩니다. 아베오 1.4터보는 엑센트와 비교시 고속도로 주행시 낮은 엔진회전수로 항속주행을 할수 있는 장점을 지니고 있습니다. 또한 아베오 1.4터보는 1800rpm부터 최대토크가 터지기 때문에 왠만한 가속시에서도 다운쉬프트 하지않아도 될듯 합니다.


내년에 제가 차를 바꿀 예정입니다. 엑센트디젤과 i30디젤 아베오디젤(나올지 모르겠지만)을 염두해두고 있었는데 기대도 안한 1.4터보엔진이 장착된 아베오가 나온다고 하니 어떤차를 구매해야될지 꽤 고민이 되는군요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존



아마 어제 대부분 인터넷으로 보셨겠지만 기아자동차의 3세대 소형차 올뉴 프라이드가 9월28일 어제 출시하였습니다. 기아자동차 프라이드는 1987년부터 1999년까지 생산된 1세대 프라이드, 2005년부터 지금까지 출시하고 있는 2세대 프라이드가 있으며 어제부터 출시된 3세대 프라이드가 신차발표회를 통해 국내소비자들에게 다가오게 되었습니다.


이번행사는 워커힐 호텔 비스타홀에서 열렸는데요. 특히 올뉴프라이드는 스마트폰을 통해 SNS문화를 일찍 받아들이고 생애 첫차를 구매하거나 신혼부부가 많은 20 - 30대를 겨냥한 미디어아트쇼로 진행되었습니다. 변화에 빠르고 유행을 따르는 젊은층을 적극 공략하겠다는 의지가 담겨있는듯 한데요. 


미디어아트 무대밖에 전시된 올뉴 프라이드 4도어 모델입니다. 소형차에서는 많이 선택되지 않는 블랙색상인데요.


자세히 검은색 한가지만 있는 솔리드검정색이 아니고 펄이 적용된 검은색입니다. 고급화 전략 때문일까요? 사실 펄이 들어가면 펄이 없는 색상보다 좀더 화사하게 보이긴 합니다. 그리고 스크레치나 스월마크가 있어도 펄이 적용된 검은색은 좀더 눈에 덜띄긴 하죠.


그리고 이건 5도어 모델인데요. 지금까지 다른 소형차의 경우 4도어와 5도어의 차이점이 단지 뒷부분 디자인만 달랐고 나머지 부분은 동일했었습니다만 올뉴프라이드는 후면부는 물론 전면부에도 살짝 변화를 주었습니다.


올뉴 프라이드 4도어와 5도어 전면부입니다. 4도어와 5도어의 다른점은 프로젝션 헤드램프와 프로젝션 안개등이 5도어에 존재한다는 것과 범퍼 밑에 있는 전면부 에어 인테이크 모양이 다르다는 점입니다. 4도어와 5도어 전면부 비교시 4도어는 깔끔한 모범생 이미지이고 5도어는 개성있는 역동적 이미지를 느낄수 있었습니다.


올뉴프라이드 4도어와 5도어 뒷모습을 찍어봤습니다. 후면 헤드램프 모양이 다르고 헤드램프 내부 LED형상도 약간 다릅니다. 저는 개인적으로 전면부는 5도어 후면부는 4도어가 더 마음에 들었습니다. 


올뉴프라이드 4도어와 5도어 트렁크 내부를 찍어보았습니다. 아무래도 트렁크공간이 독립적으로 있는 4도어세단의 트렁크가 더 넓습니다.


윗 사진은 올뉴프라이드 4도어 세단 트렁크 하부에 있는 스페어타이어 적재모습이고 아래사진은 5도어 해치백 트렁크 하부에 있는 스페어타이어 적재모습입니다. 둘다 임시주행만 할수 있는 템포러리타이어가 적용되어 있으며 아래사진 중간 헝겊에 쌓인물건은 차량을 들어올릴수 있는 쟉키입니다.


올뉴프라이드에 적용된 1.6GDI 감마엔진입니다. 약1톤이 살짝 올뉴프라이드의 공차중량에 1600cc 140마력이라니 되는 고성능엔진이 탑재되어 있으니 치고나가는 가속성능은 아마 상당한 수준급이라 생각됩니다.


140마력이라는 높은출력이 내는 올뉴프라이드는 익스테리어를 돋보이고 하고 주행안전성을 높여주는 17인치 커다란 휠이 적용되었습니다. 물론 17인치휠을 적용하려면 1600만원에 육박히는 최상위 프레스티지 등급을 선택해야 되는 조건이 있습니다.


올뉴 프라이드 세단 제원입니다. 연비는 현대 엑센트와 동일한 수준이며 전폭과 축거가 증가되고 전고가 낮아져 차가 붕떠보이지 않아 보인게 마음에 들었습니다.


올뉴프라이드 인테리어 사진입니다.


올뉴프라이드 1열 시트와 문짝 2열 시트와 문짝 사진입니다. 축거가 20mm 더 길어져서 그런지 뒷좌석 레그룸이 꽤 여유가 있어 보입니다. 실제로 뒷좌석 앉아보니 레그룸 여유가 있었습니다. 시트 착좌감이나 쿠션감은 현대 엑센트와 비슷한 편이구요. 다만 앞좌석 엉덩시 시트길이가 엑센트보다 조금더 길다고 느껴지긴 했는데 실제로 줄자로 재보지 않았기에 제 개인적인 생각임을 미리 언급합니다.


올뉴프라이드 스티어링휠입니다. 스티어링휠 리모콘 버튼이 많아지고 크루즈컨트롤이 적용되어 무슨 고급대형세단 스티어링휠을 보는듯 합니다.


올뉴프라이드 순정 네비게이션입니다. 1.6GDI에만 선택사양으로 적용되어 있고 1.4에는 선택사양조차 없는게 좀 아쉽게 느껴집니다. 그래픽이 지금까지 적용된 기아차 순정네비게이션 그래픽과 비교시 좀더 화사해졌습니다. 다만 순정네비게이션 치고 가격이 100만원(버튼시동연동 추가된 경우는 150만원)이어서 조금 비싸다는 느낌이 들긴 합니다.


요즘 초고유가 시대에 현대 기아차의 독자기술인 액티브 에코시스템이 올뉴프라이드에도 적용되어 있고 스티어링휠 열선기능도 추가되었습니다.


올뉴프라이드 계기판입니다. 시인성은 비교적 좋다고 생각됩니다.


올뉴프라이드 6단 오토미션 기어레버 사진입니다. 기어레버 위에는 운전석과 조수석 2단계 열선버튼이 적용되어 있습니다.


이번 기아자동차 올뉴프라이드 발표회는 단순한 신차발표회가 아니고 미디어아트라는 개념이 도입된 신차발표회인데요. 이번발표회는 트위터등의 SNS를 통해 평소 올뉴프라이드에 대해서 궁금한 SNS유저들이 직접 질문을 올릴수 있고 인터넷을 통해 직접 신차발표회를 볼수 있었다고 합니다.


맨 왼쪽 사진에 보이는 여성분이 카이스트 문화관광전공 재학중인 김미정씨구요. 가운데 두분은 영향력있는 블로거들 그리고 맨 오른쪽에 있는 남성MC는 개그맨 윤형빈씨입니다.


베일에 가려진 기아자동차 올뉴프라이드 아마 가격표 대부분 보셨을거라 생각됩니다. 가장 상위트림인 프레스티지 에코에 네비게이션 선루프등의 선택사양을 모두 추가하면 가격이 2000만원 가까이 올라가기에 올뉴프라이드가 소형차에 걸맞는 가격이 맞는지에 대한 논란이 있는데요. 일단은 직접 타보고 시승해봐야 알듯 합니다.


아래영상은 기아 올뉴프라이드 미디어아트 행사영상을 녹화해서 편집해 봤습니다. 아래영상 클릭하면 올뉴프라이드 신차발표회를 감상하실수 있을겁니다.


신고
Posted by 레드존



올해초 벌써 나왔어야 했지만 여러가지 사정으로 미뤄져 지금에서야 기아자동차 프라이드 후속모델 사전계약을 받고 있다고 합니다. 파워트레인은 작년말에 먼저 출시된 엑센트와 동일한듯 싶은데요. 같은 플랫폼을 쓴 엑센트와 비교시 어떠한 차별을 두었는지 사뭇 궁금해집니다.


새로운 프라이드는 이번달 28일에 출시될 예정이라고 하네요.자세한건 아래링크 클릭하면 나옵니다.


http://www.encardirect.com/board/reviewboard/review_board_view.do?i_sBoardCd=RV201109000010
신고
Posted by 레드존

 


지난주에 크루즈5타고 부산으로 내려가는 도중 카캐리어에 의미심장한 차량들이 실려있어서 자세히보니 기아 프라이드 후속모델이 실려 있었습니다.


가까이서 보니까 RIO라는 앰블럼이 붙어있고 전부 5도어 해치백스타일이라서 유럽에 수출하는 차량인듯 합니다. 헤드램프와 안개등 전부 프로젝션이 적용되어 있는데 HID헤드램프도 옵션으로 나올수도 있겠다는 생각이 듭니다.


1200-1600cc소형차는 경차와 준중형차 사이에 샌드위치처럼 눌려있어서 작년 엑센트와 아베오라는 신모델이 속속 투입되었음에도 판매량이 크게 부진합니다. 올해6월 판매량 기준으로 소형차판매량1위인 엑센트가 준중형차 판매량 꼴찌인 크루즈보다 판매량이 낮을 정도니까요.


그나마 기아 프라이드 후속이 올여름이후 국내에 출시된다고 하니 경차와 준중형차 사이에 짓눌려있던 소형차시장이 조금은 더 볼륨업 되지 않을까요? 더불어 기아의 경차인 올뉴모닝이 화려한 옵션으로 무장했으니 기아 프라이드 후속모델도 비슷한 옵션으로 젊은 소비자 특히 여성들을 많이 공략하지 않을까? 라는 예상을 해봅니다.  
신고
Posted by 레드존



어제 한강요트 마리나에서 쉐보레 크루즈 해치백모델인 크루즈5 출시현장 및 시승회에 다녀왔습니다. 지난 2008년말 GM대우 라세티프리미어가 첫 출시된 이후 국산차에서 느낄수 없는 뛰어난 차대 및 섀시강성 그리고 동급대비 뛰어난 주행안전성으로 국내 소비자들로부터 큰 사랑을 받았던 라세티프리미어가 올해 초 쉐보레 크루즈라는 이름으로 바뀌었습니다.


현대 아반떼 기아 포르테 르노삼성 SM3등과 경쟁하는 준중형차 크루즈가 최근 크루즈 해치백모델인 크루즈5를 출시했습니다. 경쟁모델인 포르테 해치백의 경우 루프라인이 절벽에 가깝게 떨어지는 전형적인 해치백스타일 디자인을 적용했다면 크루즈5는 루프라인이 세단처럼 완만하게 내려오는 스타일을 구현하였습니다.

 

 



윗 사진을 보시면 아시겠지만 크루즈5는 뒷부분을 제외한 전면부는 세단과 완전히 동일합니다. 다만 해치백 차량인 만큼 후면디자인과 측면부 뒤쪽 디자인이 세단과 다릅니다. 다만 GM대우 시절 나왔던 라세티5도어의 경우 전 후면무 모두 디자인이 달랐는데 크루즈5 또한 후면뿐만 아니고 전면부 또한 디자인을 좀 변경했으면 어떨까? 싶습니다. 트렁크가 높고 두툼한 크루즈 세단을 보다가 크루즈5를 보니 아직도 어색해 보인다는 느낌이 납니다.


크루즈5는 해치백이지만 아랫급 해치백 모델인 쉐보레 아베오와 경쟁모델인 기아 포르테와는 사뭇 다른 느낌입니다. 아베오나 포르테의 경우 루프라인이 길며 대신 경사가 가파르게 깎여 있는 형태입니다. 반면에 크루즈5는 루프라인이 짧은 대신 뒤쪽경사가 세단처럼 완만하게 설계되어 있습니다. 


과거 GM대우 시절 출시했었던 라세티5도어와 비슷한 스타일을 가지고 있는 크루즈5 완만한 경사가 져 있는 크루즈 해치백 특성상 공기흐름이 경쟁모델인 포르테 해치백보다는 더 좋으리라 생각됩니다.


크루즈5 인테리어와 1열과 2열 시트 사진입니다. 기존 크루즈세단과 비교시 별 차이는 없는듯 합니다.


크루즈5의 후면도어를 열어젖히고 사진을 찍었습니다. 세단과 달리 뒤쪽 유리까지 같이 열리니 후면도어를 오픈할때 개방감이 꽤 좋습니다.


기존 크루즈에도 적용된(세단의 경우 LT+, LTZ+ 에만 적용) 6:4폴딩시트입니다. 세단이 아닌 해치백 모델이라 아무래도 트렁크용량이 세단보다는 조금 작습니다. 트렁크용량이 부족한데 짐이 많다면 저렇게 시트를 폴딩해서 추가로 적재할 공간을 확보할수가 있습니다.


그리고 윗 사진을 보시면 아시겠지만 크루즈5의 후면유리 좌우측에 다른 해치백 모델에는 없는 특이하고 작은 막대 구조물이 붙어있습니다. 후면유리 좌우측 한쌍이 붙어있는 이것은 크루즈5가 주행할시 공기흐름을 최대한 원활히 흐를수 있도록 만든 것이라고 합니다.


인테리어는 크루즈 세단과 거의 동일합니다. 크루즈5부터 순정 네비게이션이 들어간다고 하는데 저는 순정 네비게이션이 장착된 모델을 타지 못했습니다.(네비게이션 그래픽은 준대형세단 알페온과 유사하다고 들었습니다) 다만 시트가 약간 달라졌는데요. 윗 사진에 보이는 두개의 뒷좌석이 보이실겁니다. 사진 위쪽의 뒷좌석은 2011년형 라세티프리미어(크루즈로 변경되기 일보직전 모델) 뒷좌석을 찍은 것이고 사진 아래쪽의 뒷좌석은 크루즈5 뒷좌석 시트 등받이입니다.


가운데 헤드레스트가 추가되었고 가운데 뒷좌석 벨트가 3점식으로 변경되었습니다. 이외에도 앞좌석 또한 눈으로 볼때는 큰 차이가 없지만 시트에 앉을때 크루즈5가 전에 시승한 라세티프리미어 세단모델에 비해 좀더 안락하고 쿠션감이 좀더 좋았습니다. 예전 라세티프리미어 시트는 다 좋은데 운전석과 조수석 엉덩이 시트 폭이 좁고 쿠션이 부족해 좀 불편한 느낌을 받았거든요.


그리고 계기판 가운데 트립창도 약간 변경되었습니다. 영문트립이 아닌 한글로 표기되었고 트립에 나오는 글꼴크기도 좀더 커졌습니다. 변경된 트립 사진을 찍지 못한점 양해바랍니다. 이외에는 기존 크루즈 세단과 다른 부분은 찾아볼수 없었습니다.


크루즈5 시승소감


5월24일 크루즈5 시승회에서는 정해진 시승코스를 달립니다. 총 109km를 주행하게 되며 자유로 성동IC 부근 자동차극장에서 휴식을 하고 그후 시승한뒤 다시 돌아오게 됩니다.


마리나 요트건물을 나오니 많은 시승차들이 대기하고 있는 사진입니다. 크루즈5는 1.8L가솔린과 2.0L디젤 두가지 엔진이 탑재되는데 자세히는 모르지만 1.8L가솔린 시승차가 디젤보다는 많았던걸로 기억합니다. 공차중량 때문인지 무슨 이유인지는 잘 모르겠지만 1.6L가솔린엔진은 크루즈5에 탑재되지 않는다고 합니다. 


제가 배정된 차량은 2.0디젤모델인데요. 같이 시승하는 사람은 유명한 자동차블로거인 쏘타람다와 같이 시승했습니다.


크루즈5에 적용되는 1.8L가솔린엔진과 2.0L디젤엔진입니다. 윗 사진이 1.8L가솔린엔진인데 크루즈5전에 라세티프리미어에서 체험한 엔진이라 회전질감 및 동력성능이 어느정도인지 대충 가늠되었습니다. 아래사진은 2.0L디젤엔진이며 최근에 발표한 신개념 다목적차량 올란도에 이미 적용된 엔진입니다. 


이 친구가 바로 같이 시승한 쏘타람다입니다. 아무튼 이 친구와 같이 시승했습니다.


시승해보니 해치백의 단점이 사라졌다?




라세티프리미어 아니 이제 크루즈라고 말해야겠죠. 쉐보레 크루즈를 출시때부터 적지 않게 타보았기 때문에 크루즈5 또한 크루즈세단과 비교시 성능자체가 큰 변화는 없으리라 예상하고 시승했습니다.


해치백의 장점은 동급 세단보다 전장이 짧아 주차하기 편하고 트렁크만 열리는 세단과 달리 후면도어 전체가 한꺼번에 오픈되기 때문에 부피가 큰 짐을 뒤에서 적재할때는 해치백이 세단보다 편리합니다. 


그러나 공기가 뒤로 원활하게 흐르는 세단과 달리 공기흐름이 갑자기 끊겨 고속주행할수록 뒤쪽에 와류가 생겨 고속주행시 연비가 나빠지게 됩니다. 아랫급 소형차인 아베오나 경쟁사모델인 기아 포르테의 경우 해치백과 세단의 공인연비 차이가 있는데 그 원인중 하나가 바로 고속주행시 공기흐름이 원활하지 못한 해치백 특성에 기인한다고 생각됩니다.


그리고 해치백은 트렁크길이가 세단보다 짧은 관계로 후방충돌시 승객석의 안전을 확보하기 위해 세단보다 보강을 많이 하기 때문에 세단보다 무겁습니다. 또한 해치백 구조상 트렁크길이가 짧고 공기흐름이 원활하지 못한 경우가 있기에 후방 주행안전성이 세단보다 떨어지게 됩니다.


예전에 문막발보린모터파크에서 보조강사로 일할때 아반떼HD와 i30을 번갈아 타본 경험상 해치백과 세단의 차이는 많이 느꼈습니다. i30의 서스펜션이 아반떼HD보다 좀더 단단했지만 슬라럼시 그리고 문막에서 코너를 돌때 i30이 아반떼보다 오버스티어 특징을 나타냈습니다. 해치백의 실용성이 좋다고 하는데 저는 개인적으로 주차할때 조금더 편하다는거 빼곤 해치백보다는 세단을 더 선호하는 편입니다.


그런데 크루즈5는 타보니까 해치백차량 단점이 없었습니다. 급차선 변경시 세단보다 특별히 더 흐른다는 느낌도 없었고 주행안전성 또한 괜찮았습니다. 오히려 크루즈5 1.8L 가솔린모델의 경우 세단보다 더 전후밸런스가 더 좋다고 생각될 정도였습니다. 아무튼 주행안전성 측면에서 해치백차량의 단점이 크루즈5에서는 사라졌습니다.


1.8L 가솔린엔진 VS 2.0디젤 어떤엔진이 더 좋을까?


크루즈5는 1.8L엔진과 2.0L디젤엔진 두개의 파워트레인을 선택할수 있습니다. 1.6L가솔린엔진이 없다는게 좀 의아하지만요. 아무튼 저는 처음에 2.0L디젤을 먼저 시승했고 그후 1.8L가솔린엔진도 시승해 보았습니다.


크루즈5 서스펜션 셋팅 자체는 예전에 시승했었던 2011년형 라세티프리미어와 동일합니다. 쉐보레브랜드 도입하기 직전에 나온 모델과 거의 비슷한데요. 그래서인지 서스펜션은 2008년말에 출시한 초기형 라세티프리미어와 비교시 한결 부드러운 편입니다.


위에서 제가 해치백의 단점이 사라졌다라고 언급했는데요. 주행안전성은 세단보다 떨어지지 않습니다. 오히려 1.8L가솔린엔진이 적용된 크루즈5는 세단보다 더 밸런스가 좋았습니다. 쉐보레 특유의 안정적인 고속주행안전성도 여전했구요. 1.8L엔진의 경우 R-EPS가 적용되었는데 유압식만큼의 자연스러운 느낌은 아니어도 핸들링 자체는 나쁘지는 않았습니다.


2.0L디젤엔진이 적용된 크루즈5의 경우 디젤엔진 특성상 무게가 무거워서인지 아무래도 1.8L엔진이 적용된 모델과 비교시 급차선 변경할때 리어 서스펜션이 약간 휘청거린다는 느낌이 있습니다. 하지만 고속에서의 주행안전성은 여전히 좋은 편입니다. 다만 예전 2.0디젤엔진에 비해 출력과 토크가 높아졌지만 시속190km/h이상에서는 가속이 거의 되지 않았습니다.


크루즈5 가솔린과 디젤 시승후...... 이어진 질문


크루즈5 가솔린과 디젤 둘다 시승해보니 크게 흠잡을 점 없었습니다. 오히려 해치백의 단점이 사라져서 개인적인 생각이지만 크루즈5는 큰 결함이 나 불량이 없는 한 구입후 만족도가 높을거라 생각됩니다.


쉐보레6단 미션때문에 논란이 많긴 하지만 제가 시승한 차량의 6단 오토미션은 좋은 편이었습니다. 쉐보레 미션논란이 있어 해당 결함차를 제가 직접 봐야겠지만 갠적으로는 초기형 라세티프리미어 1.6L모델을 제외한 나머지 쉐보레6단 미션은 별 문제가 없다고 생각됩니다. 미션자체의 문제보다는 셋팅이 우리나라 실정에 맞지 않은게 아닐까? 생각됩니다.


크루즈5 가솔린과 디젤 아무래도 디젤엔진이 장착된 크루즈5가 공인연비가 더 높고 기어비도 더 낮기 때문에 장거리주행이 많다면 크루즈5 디젤이 더 나을겁니다. 그러나 짧은 출퇴근용이나 스포츠드라이빙을 즐긴다면 크루즈5 가솔린이 정답이겠죠.



시승후 한강 마리나요트 실내에서 크루즈5에 관한 질의응답 7개가 있었습니다. 저는 세단을 선호하는 경향이 강한 우리나라 자동차시장에서 크루즈5에 특화된 마케팅이 있는지 또한 크루즈5 공인연비가 세단과 비슷한데 실제연비도 세단과 동일한지에 대한 질문을 했었는데요.

크루즈5마케팅에 대한 답변은 크루즈5를 구매하는 젊은층을 겨냥 인터넷은 물론 SNS나 모바일을 통해 적극적인 마케팅을 하겠다는 답변을 얻었고 크루즈5는 크루즈세단과 연비차이가 없다는 답변을 들었습니다.



이상으로 크루즈5 시승후기를 마치겠습니다.


신고
Posted by 레드존


티스토리 툴바