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국산차 브랜드의 부정적인 이미지를 심어주는 대표적인 결함요소는 무엇이 있을까요? 여러 가지 답변들이 있을 겁니다. 주행 중 시동꺼짐, 에어백 미전개, 급발진, 스티어링휠 어시스트문제, 타이어빠짐 등 수많은 답변들이 있을 겁니다. 하지만 지금 열거한 항목 대다수는 수입차에서도 나타납니다. 


하지만 그 중에서도 차체부식은 수입차 대비 국산차가 발생비율이 월등히 높습니다. 컨슈머인사이트와 한국자동차소비자연맹이 공동 조사한 바에 따르면 특히 2004년 이전 출고된 국산차와 수입차 비교시 국산차가 수입차 대비 최대 5배 이상 높은 부식 발생률을 보여주고 있다는 충격적인 결과를 발표했습니다.



국산차 부식현상은 현대기아차, 쌍용차, 대우차 등 모든 국산차 브랜드에서 발생되는 현상입니다. 그 중에서도 기아 구형 카니발, 현대 트라제XG·1세대 투싼·싼타페, 대우 누비라·매그너스 등 모델에서 특히 부식현상이 심하게 발생되고 있습니다.


이번 포스팅은 중고차 또는 신차를 구매했다가 차체 부식으로 거금의 수리비를 들여 수리했거나 수리를 해야 하는 2명의 국산차 오너들과 간단한 이야기를 나누어 볼 수 있었습니다.


거금 80만원 들여 차를 수리했습니다.



5년전 A씨는 2006년식 기아 쎄라토를 중고차로 구매 후 별 문제없이 타고 다니다가 지난해 12월 주행 중 뒤쪽에서 흔들림이 점점 심해지고 있다는 것을 느꼈으며 설날 연휴 친척집을 방문한 후 흔들림이 더욱 심해져 정비소에 의뢰했습니다. 차를 본 정비사는 정비사가 A씨의 쎄라토에서 하부 부식이 심한걸 발견한 후 A씨에게 “부식이 심하니 폐차해야 한다”라고 권유했다고 합니다.


상심한 A씨는 그 후 자동차 커뮤니티로 잘 알려진 보배드림에 부식된 사진을 올렸는데요. 위 사진이 보배드림에 올라온 기아 쎄라토 부식 사진입니다. 한눈에 봐도 하부 전체 부식이 심해 위험해 보이는걸 알 수 있죠.



하지만 정비사가 차를 바꾸라는 권유에도 A씨는 고민 끝에 거금 80만원을 들여 차를 수리했습니다. 아래 사진이 바로 부식수리후 찍은 사진입니다. 부식 부위가 전혀 없고 심지어 가장 빨리 녹스는 엔드머플러도 깨끗하죠. 다만 뒷펜더를 중심으로 핀 녹은 여전히 진행중입니다.


지금은 말끔하게 수리했지만 몇 년후 다시 부식이 일어나지 않는다는 보장은 없죠 A씨는 지금 가지고 있는 기아 쎄라토를 당분간 유지할 계획이라고 합니다.


3년전 무상수리 받았지만 다시 부식현상이 발견



B씨는 GM대우 라세티프리미어를 2009년 2월 신차구매했습니다. 그는 이전에 탔었던 자동차가 레간자였을 정도로 대우차와 깊은 인연을 맺은 분입니다. 2009년 2월 신차를 출고받은 B씨는 그러나 신차 출고부터 리어 펜더(후륜타이어를 감싸는 철판) 하부에서 철판이 좁쌀처럼 튀어나오는 현상을 발견했는데요. 하지만 당시 B씨에게 신차를 판매한 딜러는 문제없다. 라는 입장을 보였습니다.


신차출고 후 B씨는 한동안 잘 타고 다녔지만 2012년 리어 펜더를 중심으로 부식이 심하게 진행되고 있음을 알게 됐습니다. 이때부터 2009-2010년형 라세티프리미어에서 부식이 심하게 진행되어 문제가 외부로 알려진 시기였는데요. B씨가 소유한 라세티프리미어는 그 중에서도 유독 부식이 빨리 진행됐다고 합니다. 운전석쪽 리어 펜더 부식이 유독 심했습니다.


당시 GM대우 사업소에서는 처음에는 이상 없다고 말했다가 이후 “외부로 퍼뜨리지 않는다는 약속을 하면 무상 수리 해주겠다”라는 B씨에게 제안을 했고 B씨는 이 제안대로 무상수리를 받았습니다. 그리고 얼마 못가서 GM대우 라세티프리미어 부식현상이 인터넷을 중심으로 알려지게 됐고 이의를 제기하는 차주들 대상으로 무상수리가 진행됐습니다.


무상수리를 받은 이후 한동안 잘 타고 다녔던 B씨는 그러나 지난해 12월 같은 부위에서 다시 부식이 발견됐습니다. 그는 사업소에 수리를 문의했지만 사업소에서는 “보증기간이 지났기 때문에 유상수리만 가능하다”라는 답변을 받았습니다.



위 사진의 라세티프리미어가 B씨가 소유한 라세티프리미어 하부 사진입니다. 휠, 타이어 인치업 튜닝이 되어 있고 차량 관리가 잘 되어 있는 익스테리어와 다르게 하부는 녹슬었고 부식으로 구멍이 뚫려 있습니다. 한눈에 봐도 문제 있다는 걸 알 수 있을 겁니다.


붉게 피어오른 녹을 보면 무상수리를 받아야 하지 않나? 라는 생각도 들겠지만 이차는 이미 한번 무상수리를 받았습니다. 그런데 수리 후 겨우 3년만 지났음에도 벌써부터 이런 녹이 피어오른다는게 제가 봐도 이해가 되진 않았습니다. B씨는 아직 한국지엠에 대한 대응 방안을 마련하지 못한 상태입니다.


아연도금 비율 높였다고 하지만...


위의 두 사례의 공통점은 리어 펜더를 중심으로 부식이 진행되어 비싸게 거금을 들여 수리했거나 수리해야할 처지에 놓였다는 겁니다. 국내 완성차 업체들은 과거와 비교해서 꾸준히 가격을 올렸는데요. 내구성이나 방청수준은 아직 수입차와 비교해서 부족합니다. 그나마 현재 판매되는 국산차는 방청은 아니지만 공기역학을 목적으로 언더커버를 대폭 적용했고 언더코팅 면적도 더 넓혀 상대적으로 부식 걱정을 덜게 된건 사실입니다.


현대기아차의 경우 2006년 하반기부터 수출형과 동일하게 아연도금 비율을 높였다고 하는데요. 그래서인지 현재 부식으로 악명높은 현대 투싼의 경우 2007년 이전 연식에 주로 집중적으로 발생하고 있으며 그 이후 연식에서는 부식으로 접수된 건수가 상대적으로 낮다고 합니다. 하지만 2007년 이후 출고된 국산차도 세월이 더 지나도 부식문제 없다고 단정지을 수는 없죠.


국산차 불신 = 수입차 판매량 상승으로 이어져

 

 

이제여러분들께 묻겠습니다. 만약 같은 가격에 국산차와 수입차 둘 중 하나 선택하라고 질문하면 여러분들의 어떤 차를 구매하실 건가요? 아마도 수입차를 더 많이 선택할 것입니다. 수입차는 지속적으로 국내 자동차시장에서 큰 폭으로 성장했으며 올해는 사상 최초로 수입차 판매량이 30만대를 돌파할 것으로 예상하고 있습니다.


5년전 당시 정의선 현대차 부회장은 “현대차는 위기에 있으며 당시 수입차 10만대 돌파 저지하기 위해 노력을 할 것이다”라고 말했습니다. 그런데도 수입차 판매량은 전혀 꺾이지 않았죠.


그렇다면 수입차가 국내 시장에서 급속도로 성장하는 배경은 무엇일까요? 여러 가지 이유가 있습니다만 국산차 품질에 대한 불신도 한몫했다고 생각됩니다. 물론 수입차라고 해서 만능은 아니며 특히 서비스 편의성, 부품가격 등은 아직 수입차가 국산차와 비교해 열세입니다. 


이런 단점에도 불구하고 수입차를 희망하는 소비자들이 점점 늘고 있으며 수입차 판매량 또한 꺾일줄 모르고 계속 상승하고 있습니다. 그리고 서비스부문을 제외하면 성능, 연비, 내구성 등 거의 모든 면에서 국산차보다 좋다고 합니다. 이런 응답 결과에 대해 국내 완성차 업체들은 다시한번 뒤돌아 봤으면 하는 바람입니다. 



Posted by 레드존

출처-현대자동차그룹 유투브 채널

 

https://www.youtube.com/watch?v=-HyTzM3B7-M#t=13

 

위 링크를 보시면 아시겠지만 지난주 토요일 현대차가 송도에서 쏘나타 내수형 VS 수출형 충돌테스트를 시연했습니다. 현대차는 과거부터 같은 모델이라도 내수형 VS 수출형 품질이 다르고 철판두께가 수출형이 더 두껍다라는 네티즌들의 글들을 볼 수 있었습니다.

 

그런데 충돌테스트를 보면 그 많은 현대차 중에서 왜 유독 쏘나타를 선택했을까요? 자세한 이유는 알 수 없지만 제 생각에는 현재 LF 쏘나타가 2014년 상반기에 출시된 점 초 고장력 강판 그리고 편의사양 등 대폭 확대적용 등으로 인한 경쟁력 상승을 무기로 내세워 출시했지만 판매량은 현대차의 기대에 크게 미치지 못했습니다.

 

YF 쏘나타가 처음 출시된 2009-2010년으로 잠시 돌아가 봅시다. 이 당시 현대기아차는 내수점유율이 80% 아래로 떨어지는 것을 상상조차 할 수 없었을 정도로 현대기아차의 최 전성기 시대였습니다. 현대차의 베스트셀러 3인방 아반떼, 쏘나타, 그랜저는 월별 1만대 이상 판매 안된 것이 이상할 정도였습니다. 특히 YF 쏘나타는 출시 후 월별 2만대를 넘었을 정도로 엄청난 판매량을 기록했습니다. 단일 모델이 월별 2만대 이상 판매를 기록한 사례는 앞으로 나오기 힘들 거라 생각됩니다.

 

하지만 이런 엄청난 판매량의 이면에는 품질저하 등의 문제도 노출되었습니다. 초창기 YF 쏘나타의 경우 유압식 스티어링휠 시스템이 적용되었는데 유압식이 적용 되었음에도 급하게 스티어링휠을 조작하면 스티어링휠이 잠기는 듯한 증상이 있었고 불안한 주행안전성 등이 노출되기도 했습니다. 또한 2010년에 출시한 아반떼MD의 경우 고속도로에서 리어가 불안한 피쉬테일 그리고 MDPS 잠김 등의 문제가 노출되었으며 극히 일부에서만 노출된 문제지만 허브가 부러지는 사고사례도 있었습니다.

 

그렇다면 다른 국산차 업체와 수입차 업체는 이러한 결함이 단 하나도 없었을까요? 아닙니다. 신이 만든 물건이 아닌 이상 자동차를 포함한 공산품은 불량과 결함에 노출됩니다. 아무리 자동화 공정을 구축해도 원자재, 납품업체의 부품 품질 프로그램 오류 등으로 같은 모델이라도 품질 편차가 전혀 없다고 단정지을 수 없으며 잘못 조립되거나 부품 문제로 같은 자동차를 인도 받았더라도 어떤 고객은 전혀 이상 없이 잘 타고 다니는 반면 어떤 고객은 하루가 멀다 하고 끝없는 결함에 고생을 하게 됩니다.

 

현대기아차의 2009-2010년 황금기는 더 이상 돌아오지 않는다.

 

 

사실 이런 문제들이 인터넷 등에 노출될 때 현대차는 바로 대처를 하지 못했습니다. 대신 연식 변경할 때 부품 품질 개선 및 설계변경 등으로 불안한 주행안전성을 개선하고 내구성을 확보했습니다. 하지만 기존에 차를 판매한 고객들에 대해선 대부분 모르쇠로 일관했으며 이러한 모르쇠는 지금까지 이어졌습니다.

 

그렇다면 다른 자동차 메이커는 이러한 결함과 불량이 없었고 결함 및 불량을 호소하는 고객들을 위한 응대 및 조치가 빨랐을까요? 똑같습니다. 하지만 그럼에도 현대차가 훨씬 더 욕먹은 이유는 아직도 점유율 50% 훌쩍 넘는 독과점 기업이기 때문입니다. 이동통신 업계에서 같은 잘못을 해도 LG 유플러스보다 SKT가 더 욕을 먹고 스마트폰 단말기에서 삼성이 애플보다 훨씬 더 많은 욕을 먹는 이유가 여기에 있습니다.

 

2010년까지 승승장구하던 현대기아차는 2011년 이후 국내에서 수입차 10만대 돌파 그리고 2014년 수입차 판매량 20만대에 육박할 정도로 수입차 점유율이 크게 상승하면서 크게 위기감을 느끼고 있습니다. 물론 아직까지는 현대기아차 내수 점유율 80%에 가까울 정도로 독과점 상태지만 가파르게 성장하는 수입차시장은 꺾일 줄을 모르고 있습니다.

 

수입차는 관세 그리고 운송비가 포함되기 때문에 기본적으로 국산차보다 가격이 높을 수밖에 없습니다. 또한 판매가격 뿐만 아니라 해외에서 운송되는 부품비도 위와 같은 이유로 비싸며 서비스센터가 아직까지는 현대기아차를 포함한 국산차 업체보다 부족하며 저렴한 할부의 유혹으로 무턱대고 수입차를 구매하다가 카푸어로 전락한 사례도 많은 것이 사실입니다.

 

하지만 그럼에도 수입차 판매량은 기하급수적으로 늘어나고 있으며 서비스를 제외하면 수입차를 구매한 사람들 만족도가 높습니다. 보통 한번 수입차를 구매한 사람들이 다시 국산차를 선택하는 경우가 많지 않기 때문에 현대기아차 입장에서는 아직 수입차를 경험하지 못한 젊은 소비자들을 겨냥한 마케팅에 중점을 두고 2011년 PREMIUM YOUTH LAB을 의미하는 PYL 모델인 벨로스터, i30, i40 등을 내세웠지만 보기 좋게 실패했습니다.

 

그러는 사이 국내 자동차시장에서 수입차 판매량은 지속적으로 증가하고 설상가상으로 세계 각국의 환율전쟁으로 원화 가치가 크게 상승하면서 현대기아차는 수출시장조차 비상이 걸렸습니다. 여기에 중국발 금융쇼크 텐진항 폭발사고로 완성차 수천대가 전소되는 피해까지 입으면서 현대기아차의 어깨는 더더욱 무거워져 가고 있습니다.

 

내수형 쏘나타 VS 수출형 쏘나타 충돌테스트 효과 있을까?

 

 

이런 어려운 상황에서 현대차는 어느 때보다도 내수시장에서도 실적부진을 막기 위해 그 동안 인터넷에 떠도는 내수형 VS 수출형 품질은 다르다. 또는 수출형 강판이 내수형보다 더 강하다. 등의 루머가 거짓이라는 점을 증명하고 싶었을 겁니다.

 

또한 베스트셀러 모델인 쏘나타가 출시 1년 밖에 되지 않았는데 예상 밖으로 판매량이 부진하니 어떻게든 살려보고 싶었을 겁니다. 그래서 올해 7월 2016년형 쏘나타가 출시될 때 하이브리드 모델을 제외한 대부분의 모델에 알루미늄 합금 로워암이 적용되고 개선된 MDPS 어드밴스드 에어백 등을 기본 적용하고 1.6L 준중형과 동일한 자동차세를 내는 쏘나타 1.6L 가솔린 터보 그리고 연비가 뛰어난 쏘나타 1.7 디젤이 추가되었습니다.

 

쏘나타 1.6L 가솔린 터보 모델의 경우 2,410만원부터 가격이 시작됩니다. 따라서 자연흡기 1.6L 가솔린 준중형차를 구매할 때 돈을 조금 더 보태서 파워가 훨씬 더 높고 실내공간이 넓은 쏘나타를 구매할 수 있게 되었습니다.

 

분명한 점은 쏘나타의 상품성은 더욱 좋아졌고 선택폭이 넓어졌습니다. 2014년 상반기에 단종된 YF 쏘나타만 해도 2.0L 가솔린 엔진이 주력이었고 세금부담이 크거나 출력이 높지만 연비가 낮은 2.0 T-GDI 모델의 경우 젊은 사람들이 구매하기에는 부담이 있었지만 LF 쏘나타는 연비가 뛰어난 디젤 엔진 그리고 자동차세 부담이 적은 1.6L 가솔린 터보 엔진 라인업이 추가되어 장거리 주행이 많거나 경제성을 중시하는 운전자들의 부담도 적어졌습니다.

 

해당 국가의 법규 및 언더코팅 도포, 에어백 안전벨트, 헤드레스트 등 외국의 안전법규 때문에 내수형과 수출형은 다른 게 맞습니다. 하지만 차체를 구성하는 철판 두께 및 형상은 전혀 다르지 않으며 과거와 다르게 언더코팅 차별도 점점 줄어들고 있습니다.

 

그런데 말입니다. 이런 실험을 한다고 해서 현대기아차에 불신하는 사람들이 "우와 현대차 수출형과 내수형은 동일하니 안심하고 구매해야겠다."라고 바로 생각이 바뀔까요? 아마 거의 바뀌지 않을 겁니다. 한번 박힌 인식과 고정관념은 다시 바꾸는데 엄청난 노력을 해야 합니다. 그리고 그 어느 때보다도 진정성이 중요하죠. 하지만 위 실험의 경우 현대차와 국민들간의 양방향 소통이라기 보다는 "우리는 이 정도 기술력을 보유하고 있으며 내수형VS수출형 품질이 도일하니 관객들은 보고 믿어달라." 라는 보여주기식 쇼에 가까웠으며 양방향 소통이라기 보다는 강제적인 일방소통에 가까워 보입니다.

 

내수형과 수출형 구분이 없고 어드밴스드 에어백 탑재된 4세대 쏘나타의 충돌안전성을 과시했지만 추돌사고 시 에어백이 적시에 터지고 충돌 시 크럼블존은 잘 찌그러지고 승객석은 최대한 확보해야 하는 건 오래된 단종차량 또한 필수불가결한 요소입니다. 내수형 VS 수출형 테스트를 나쁘게 보면 그럼 과거에 출시한 자동차는 내수형과 수출형이 달랐나? 라고 부정적으로 볼 수도 있었던 실험입니다. 단종된 NF 쏘나타의 사례를 보면 강판 방청은 모르겠지만 내수형과 수출형 언더코팅 도포면적이 달랐던 것이 사실이긴 합니다.

 

기술과 안전성 과시보다는 현대기아차 구매가치를 높이는데 주력해야

 

 

따라서 저는 개인적으로 내수형 VS 수출형 쏘나타 충돌테스트 실험은 하지 않아도 되는 테스트를 억지로 했고 비용만 날린 실패한 사례라고 꼽고 싶습니다. 단순히 한, 두 번 충돌테스트 해서 사람들이 우와 현대차는 매우 안전한 차를 만드는 브랜드구나? 라고 바로 돌아서지 않습니다.

 

볼보를 예로 들어보겠습니다. 안전하면 떠오르는 자동차 브랜드 볼보는 대체 어떻게 해서 우리나라를 포함해서 전세계적으로 안전하다는 인식을 심어준 프리미엄 브랜드가 되었을까요? 단순히 차가 튼튼해서? 아닙니다. NHTSA IIHS 유로앤캡 등 세계 유수의 충돌테스트에서 제시하는 기준보다 더욱 엄격한 테스트를 스스로 진행했고 일찍부터 스웨덴을 포함한 전세계 교통사고사례를 수집 분석해 능동적인 교통사고 예방에 앞장섰습니다. 자동차에 없어서는 안 되는 3점식 안전벨트도 볼보가 가장 먼저 개발했습니다.

 

그렇다면 볼보는 실제 사고사례에서도 사람이 죽지 않았을까요? 그건 절대로 아닙니다. 또한 볼보가 세계 최초로 선보인 추돌방지 시스템 시티세이프티 시스템 테스트에서 시티세이프티가 작동되지 않아 트럭의 뒤쪽을 그대로 추돌하는 오류가 영상으로 공개되기도 했습니다.

 

추돌방지 테스트에서 시티세이프티 시스템 오류로 트럭에 그대로 추돌하는 실패사례가 그대로 노출되는 등 실패사례가 노출되기도 했지만 그럼에도 우리나라를 포함한 전세계 사람들은 여전히 볼보를 안전한 브랜드로 인식하고 그들이 만든 자동차를 신뢰하고 있습니다. 그리고 볼보는 미국 IIHS 등에서 실시한 테스트에서 대부분 미국에서 판매되는 모델들이 TSP+(탑 세이프티 픽 플러스)등급을 받아 가장 안전한 자동차에 등극되었고 고객들의 신뢰를 저버리지 않았습니다.

 

이처럼 볼보는 확실한 철학을 갖추었고 판매실적 자체는 글로벌 탑 수준은 아니지만 볼보는 전세계에서 안전하다는 인식과 함께 꾸준한 사랑을 받고 있습니

다.

 

현대차 또한 이러한 긍정적인 인식을 갖출 필요가 있습니다. 그런데 이건 단기적으로 해결될 문제는 아닙니다. 정말 긴 시간이 필요하고 준비도 철저히 갖춰야 하는데요. 솔직히 내수형 VS 수출형 충돌테스트 포함해서 대부분의 마케팅과 이벤트는 단순 보여주기식 또는 기술과시용 그 이상도 그 이하도 아닙니다. 이게 필요 없다는 것은 아니지만 2014년에도 무작위로 선별한 양산형 제네시스를 IIHS 기준에 맞춰 충돌테스트를 관객들에게 직접 시연했었는데 쏘나타의 내수형 VS 수출형 충돌테스트하고 상당 부분 중복되는 느낌입니다.

 

보다 더 낮은 자세로 소비자들에게 접근하고 누구나 감동할 스토리텔링이 필요하다.

 

 

우리나라에서 대기업에 대한 인식은 아직까지 부정적입니다. 일반적인 국민들과 완전히 다른 삶을 살아가는 재벌에 대한 반감 그리고 사측과 노조의 갈등과 귀족노조 등 특히 현대차에서 이러한 문제가 두드러지게 나타나는 편입니다.

 

이러한 약점이 있기 때문에 고객들에게 접근할 때 보다 더 자세를 낮춰서 접근할 필요성이 있으며 대규모 이벤트보다는 소규모 그러면서도 현대기아차에 대한 공감을 얻을 수 있는 초 장기적인 마케팅이 필요합니다. 과거와 다르게 현대차를 대체할 수 있는 경쟁 업체들의 경쟁 모델들이 존재하고 있으며 소비자들 또한 현대기아차 대신 선택할 모델들의 선택폭이 넓어지고 있는 만큼 많은 사람들의 공감을 끌어낼 수 있어야 합니다. 물론 품질과 서비스 상품성은 충분히 갖추는 건 기본이겠죠.

 

 

Posted by 레드존

예전에 MBC불만제로나 소비자고발등을 보셨다면 아시겠지만 국산자동차업체에서 생산하는 내수형 차량과 수출형 차량에 대한 차별에 대해 보도하면서 꽤 논란이 있었습니다. 


특히 벨트유무 몸무게에 따라 압력팽창이 단계적으로 작동하는 에어백 전자제어주행안전장치 그리고 언더코팅 차별적용등으로 현재도 적지않게 시끄러운데요. 그나마 지금 생산되는 차량들은 전차종 기본으로 안전사양이 포함 및 언더코팅 도포면적을 넓히는 등 수출차와의 차이점을 좁히고 있습니다.
 

과연 NF쏘나타 내수형과 수출형은 어떤 차이를 보여줄까요?


참고로 내수형은 2008년식 NF쏘나타 트랜스폼입니다만 수출형은 2006년식 NF쏘나타입니다. 또한 내수형은 아산에서 제작된 차량이고 수출형은 미국 앨라바마산이라고 나옵니다. 같은연식 NF쏘나타 내수형이 촬영한 당시에는 없던 관계로 부득이하게 NF쏘나타 페이스리프트격인 트랜스폼으로 대신 촬영했습니다.


은색 NF쏘나타 트랜스폼이 내수형 아래쪽 푸른색 NF쏘나타가 수출형입니다. 내수형은 N20 블랙프리미어 고급형모델이며 수출형은 3.3L GLS트림으로 알고있습니다. 이번 포스팅에서 내수형과 수출형 비교하는 사진은 위아래로 구분되어 있는 사진위쪽이 내수형 아래쪽이 수출형입니다.


내수형은 국내 소비자들이 대다수 선택하는 2.0L 가솔린엔진에 4단 오토미션입니다. 수출형은 V6 3.3L엔진과 5단 오토미션이 적용되어 있는데요. NF쏘나타의 탑 퍼포먼스 모델이라 할수 있는 3.3L NF쏘나타의 경우 국내에서도 한시적으로 판매가 되었던 모델입니다. 하지만 우리나라 사람들이 늘 그랬듯이 중형차에 V6 3.0L엔진이 탑재된 차량을 구매하는 경우는 흔치 않은데요. NF쏘나타 3.3L 또한 국내에서 얼마 판매되진 않았습니다.


내수형과 수출형의 계기판입니다. 내수용은 화려한 슈퍼비젼클러스터가 적용되어 있는데 반해 수출형은 일반계기판입니다.


NF쏘나타 내수형과 수출형 인테리어 모습입니다. 가죽을 선호하는 한국소비자들의 특성을 반영하여 내수형은 시트와 도어트림이 가죽이고 수출형은 직물입니다. 단 수출형은 내수형과 다르게 분리형 헤드레스트가 적용되어 있습니다.(내수형도 상위트림은 분리형 헤드레스트인걸로 알고있습니다)


내수형과 수출형 문짝비교사진입니다.


내수형과 수출형 쏘나타 전체 인테리어사진입니다. 위 사진의 경우 제가 사진편집을 잘못해서 사진위쪽이 수출형 아래쪽이 내수형입니다. 내수형 인테리어가 더 꽉차보이고 우드그레인으로 마감되어 더 고급스럽게 보입니다.


내수형과 수출형 스티어링휠 비교입니다. 내수형은 운전자들이 손으로 잘 잡지않는 스티어링휠 부위에 매끄러운 우드그레인으로 마감되었습니다. 수출형의 경우 크루즈컨트롤 기능이 있어 스티어링휠 오른쪽버튼이 크루즈컨트롤 속도를 설정할수 있습니다.


내수형과 수출형 오디오시스템 비교사진입니다. 내수형은 순정 네비게이션이 구비되어 있고 수출형은 네비게이션이 없습니다.


내수형과 수출형 도어스위치 사진입니다. 내수형은 사이드미러 전동조절은 물론 스위치 하나로 사이드미러를 접을수 있는 전동접이식 기능도 있는데 반해 수출형은 전동접이는 물론 손으로 접을수조차 없습니다.


운전석 선바이저에 부착된 내수형과 수출형 에어백경고문 수출형은 벨트착용유무 및 탑승자무게에 따라 팽창압력이 조절되는 어드밴스드 에어백이 적용되었습니다. 이건 수출형이 부럽네요.


이제부터 중용한 차량하부를 비교해 보겠습니다. 음 근데 내수형 쏘나타 트랜스폼을 보니 눈에 띄는 엔진커버가 있네요. 음 근데 의외로 수출형의 엔진커버볼트와 견인고리가 녹이 슬어있네요.


자세히 보니 내수형의 경우 엔진하부 대부분이 언더커버로 덮여있습니다. 반면 수출형은 오일팬과 배기라인 오토미션부위가 그대로 노출되어 있습니다.


운전석과 조수석 전륜 서스펜션 사진입니다. 수출형의 경우 로워암까지 코팅이 되어있습니다.


내수형과 수출형 자바라부터 중통까지 이어진 하부사진입니다. 사진만 보고도 어떤게 내수형이고 어떤게 수출형인지 아시겠죠? 처음 수출형 하부를 볼때 이거 애프터마켓에서 별도로 언더코팅한거 아닌가? 생각될정도로 아주 꼼꼼하게 언더코팅 처리가 되어있어서 놀랬습니다. 내수형도 언더코팅이 되어 있긴하지만 수출형과 비교시 많이 부실해 보이네요. 


중통부터 앤드머플러까지 이어진 하부사진 역시 수출형 언더코팅이 꼼꼼히 잘되어 있습니다.


차체하부를 지나는 전선의 경우 내수형과 수출형 둘다 별도 커버가 쭉 덮여있습니다.


후륜 좌우 서스펜션 사진입니다. 전륜과 마찬가지로 수출형은 로워암에도 언더코팅재질로 덮여있습니다.


뒤쪽에서 바라본 내수형과 수출형 NF쏘나타 하부 전체적으로 수출형차량 언더코팅이 더 꼼꼼한 편입니다.


이상으로 내수형NF쏘나타와 수출형NF쏘나타 비교포스팅을 마치겠습니다. 내수형의 경우 옵션과 편의사양이 좋고 수출형은 하부방청이 꼼꼼하고 진보된 에어백시스템이 탑재되었는데요. 차를 구매하고 2-3년뒤에 다시 차를 팔거나 다른차로 바꾸신다면 국내에서 판매된 내수형 쏘나타를 차를 오랫동안 타시거나 탑승자의 안전을 우선적으로 생각한다면 수출형 쏘나타를 구입하는게 좋다고 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



어제와 그제 현대자동차 아반떼MD의 내수형과 수출형이 다르다는 결정적인 증거사진이 올라오면서 인터넷 자동차 커뮤니티 공간은 물론 언론과 블로그등에서 크게 보도되어 이슈가 되었습니다.


저는 어제밤에 보게 되었는데요. 사실 어느정도 예상은 했었습니다. 다만 그전에는 명백한 증거사진이 없었던데 반해 이번 아반떼 내수형과 수출형 사진의 경우 각각 국내와 해외 홍보사이트에서 적나라하게 보여준 거라 현대자동차로선 빼도박도 못하게 된거 같습니다.


왜 내수형과 수출형 차이가 날까? 생각을 해보았는데요. 곰곰히 생각해보다가 국내와 달리 미국은 충돌테스트 기관이 두곳이라는게 생각이 났습니다. 아마 대부분 아시겠지만 미국고속도로교통안전국(NHSTA)와 미국고속도로안전보험협회(IIHS) 두곳에서 충돌테스트를 합니다.


NHSTA와 IIHS의 경우 얼핏보면 충돌테스트 항목이 비슷해서 굳이 왜 두군데 기관에서 테스트하나? 라는 의문이 있겠는데요. 저도 정확히는 잘 모릅니다. 그렇지만 IIHS의 경우 탑승자의 상해도 뿐만 아니라 사고시 자동차부품 손상도 및 충돌후 자동차구조도 심지어 수리비 견적까지 체크하는걸로 알고 있습니다.


그렇다면 미국의 대표적인 두 기관에서 시행하는 충돌테스트는 어떻게 이루어질까요?


IIHS 측면충돌 테스트는 시속 50km/h의 속도로 움직이는 물체가 움직이지 않는 테스트차량 측면에 충격을 가하는 테스트입니다. 영상을 보시면 아시겠지만 충돌하기 위해 움직이는 물체가 픽업이나 SUV의 전면부분과 유사하게 생겼습니다. 미국의 경우 중대형SUV와 픽업트럭이 많이 판매되는 나라인점을 감안한 듯 싶습니다.








반면 NHSTA에서 주관하는 측면 충돌테스트는 62km/h의 속도로 움직이는 1,368kg급 장벽이 움직이지 않는 차량측면에 충격을 가하는 테스트입니다. IIHS보다 측면충돌속도가 좀더 높은 편이죠. NHSTA의 경우 손상된 차체구조까지 평가에 포함하는 IIHS에 비해 좀더 승객이 입는 상해도를 정밀하게 평가하고 탑승더미의 손상위주로 점수를 주는 편입니다. 



유럽의 유명한 충돌테스트기관인 유로앤캡의 경우 기존에는 전신주에 자동차 B필러에 충격을 가하는 테스트를 하다가 최근에 시속 50km/h의 속도로 움직이는 물체가 테스트차량의 운전석 도어에 충격을 가하는 테스트로 바뀌었습니다.(완전히 바뀐건지 추가된건지는 잘 모릅니다) 유로앤캡 또한 NHSTA처럼 차량구조보다는 탑승더미의 손상정도로 자동차안전도를 평가하는 기관입니다.


 


참고로 국내충돌테스트(KNCAP) 측면충돌테스트 조건입니다.


법규 시험속도인 시속 50km보다 5km 빠른 시속 55km 이동벽에 의한 수직측면충돌
운전자석에 측면충돌용 인체모형 탑재
인체모형의 머리, 흉부 등의 충격량을 측정하기 위한 센서 설치
측면충돌용 인체모형 : 유럽에서 개발한 것으로 키 178cm, 체중 72kg의 EuroSID-2 이라고 불리는 인체모형
법규 시험속도인 시속 50km 보다 5km 빠른 시속 55km(에너지로 환산시 21% 증가)로 일반 승용자동차의 전면부 형상 및 특성을 갖춘 이동벽(충격흡수재인 알루미늄 하니콤을 충돌부분 전면에 부착)이 멈춰있는 자동차의 측면에 수직으로 충돌하는 상황을 재현



참고 : 자동차안전기준 제 102조시속 50km의 속도로 측면 이동벽을 승용자동차 옆면과 수직이 되도록 충돌시킬 때에 충돌측 앞좌석에 착석시킨 인체모형(EuroSID-1 또는 EuroSID-2)의 머리, 흉부, 복부, 치골 등이 받는 충격이 아래값을 초과하지 말것. - 머리상해기준값(HIC):1,000     - 흉부압박량:42mm      - 흉부압박속도:1m/sec * HIC : Head Injury Criteria      - 복부하중:2,5kN      - 치골하중:6kN



출처 - 자동차결함신고센터(http://car.go.kr)


아반떼MD수출형의 경우 NHSTA 규격에 맞춰 안전도가 보강된 것으로 예상된다.


아반떼MD의 내수형과 수출형이 왜 차이가 나는지 생각해 보았는데요. 제 개인적인 생각으로는 미국 NHSTA의 규정에 맞춘듯 싶습니다. 왜냐면 다른 충돌테스트 기관과 달리 NHSTA는 측면충돌속도가 62km/h로 더 높습니다. 아마 한개의 빔으로는 NHSTA의 규정에 맞추기 힘들어서 뒤쪽 도어 하부에 빔을 더 설치한듯 싶네요. 그리고 IIHS평가하는 차량손상 구조도에서도 한몫할듯 싶습니다.


그리고 아쉬운점이 하나 더 있습니다. 위의 아반떼MD 내수형과 수출형 자세히 보시면 아시겠지만 내수형은 임팩트 빔에 구멍이 몇개 뚫려있는데요. 왜 구멍을 뚫어놨는지는 정확히 알수 없습니다.


공업사에서 판금해보신분들은 아시겠지만 차체프레임 부분에 위의 아반떼MD내수형처럼 구멍이 뚫려있는걸 볼수 있는데요. 이는 정면충돌시 차체가 충격을 흡수해야하기 때문입니다. 프레임이 구멍이 없으면 고속에서 정면충돌시 탑승자가 외상이 없더라도 내상으로 인해 탑승자의 내장이 밖으로 툭 튀어나와 죽을수도 있습니다. 그걸 방지하기 위한 거죠.


그렇지만 위의 아반떼 내수형의 경우 왜 구멍이 뚫려있는지 약간 이해가 되지 않는데요. 수출형은 보시다시피 임팩트빔이 구멍이 없는 완전한 통짜입니다. 그 이유는 저도 알수 없네요.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

얼마전 휴게소에서 아반떼 후속MD를 보게 되었습니다. 그것도 수출형입니다.


올해 하반기에 출시할 에정인 현대의 준중형차 아반떼 후속 MD는 차체크기를 늘려 상품성을 높였으며 동시에 국내 준중형차 최초로 1600cc감마엔진에 GDI시스템을 접목하여 출력과 연비 두마리의 토끼를 동시에 잡았다고 합니다.


2006년 현재의 아반떼 모델이 처음 출시된 이후 정확히 4년만에 풀모델체인지 되는 현대 아반떼 후속모델(프로젝트명MD)은 글로벌 시장의 경쟁력 강화 때문인지 현대자동차의 다른 승용모델에 비해 모델체인지 주기가 이래적으로 빠른편입니다.


보통 현대 기아차는 자동차모델이 나오면 5년주기로 풀모델체인지 됩니다. YF쏘나타, 투싼, 스포티지R, K5 모두 5년만에 풀모델체인지된 셈이죠. 


그래서인지 아반떼 후속모델인 아반떼MD의 풀모델체인지 주기는 이례적으로 빠른편이라고 볼수 있습니다. 왜 이렇게 빠르게 풀모델체인지 되는지 정확히 알수 없지만 제 생각에 동급경쟁차종들이 차체사이즈를 크게 키워 출시했기에 현재의 아반떼 모델인 아반떼HD의 상품성이 하락되어 풀모델체인지를 서둘렀다고 생각됩니다.


그럼 아반떼 후속모델인 아반떼MD의 내수형과 수출형은 어떤 차이가 있을까요? 사진을 보면서 간단히 비교해 보겠습니다.


먼저 내수형 모델입니다. 부산모터쇼에서 직접 찍은건데요. 보통 모터쇼에 전시되는 차량은 모든옵션이 풀옵션 차량들을 전시합니다. 사진속의 아반떼MD 또한 풀옵션 모델입니다.



다음은 휴게소에서 찍은 수출형 모델입니다. 미국수출형 모델로 추정되는데 수출형 모델이지만 옵션이 거의 없는 기본형 모델로 추정됩니다.


부산모터쇼에서 전시한 아반떼MD는 17인치 휠타이어가 장착되어 있고 안개등과 사이드리피터가 있었지만 휴게소에서 찍은 수출형모델은 안개등 사이드리피터가 없습니다. 휠타이어도 15인치에 195/65/15사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다.




전면부를 비교해 보겠습니다. 내수형 모델의 경우 헤드램프에 블랙베젤이 들어갔습니다. 그래서인지 좀더 젊고 날카로운 인상이 더욱 돋보입니다만 수출형 모델은 일반베젤입니다.

그리고 표시되어있지 않지만 전면그릴을 자세히 보면 내수형 모델과 수출형 모델에 장착된 전면그릴 크롬두께가 다르다는걸 알수 있습니다. 수출형 모델에 장착된 전면그릴 두께가 더 두껍습니다.


뒷모습을 비교해 보겠습니다.


내수형과 수출형 가장 큰 차이점은 역시 리어램프가 다르다는 건데요. 수출형은 전부 리어램프가 전부 붉은색이지만 내수형은 브레이크등 부분은 붉은색, 방향지시등과 후진등은 클리어 처리되어 있습니다.


또한 뒷모습을 자세히 보면 일단 안테나 모양이 다르다는걸 알수 있습니다. 내수형은 샤크안테나 수출형은 일반 봉 안테나가 적용되어 있습니다.


그리고 트렁크 안쪽 번호판 있는곳도 자세히 보면 다른부분이 있는데요. 수출형은 열쇠구멍이 있지만 내수형은 열쇠구멍이 존재하지 않습니다. 우리나라의 경우 트렁크 열때 트렁크 스위치를 누르거나 당겨서 여는 편이지 열쇠구멍에 직접 열쇠를 넣고 돌려서 트렁크를 열지 않기 때문에 내수형 모델은 열쇠구멍을 별도로 마련하지 않은거 같습니다. 
이상으로 아반떼MD 내수형과 수출형 간단비교를 마치겠습니다.

Posted by 레드존