현대 아반떼쿠페, 재규어 XJ는 현행 자동차세 기준으로 동급?

 

제목을 자극적으로 적었네요. 헌데 이게 사실입니다. 적어도 현행 자동차세 부과 기준으로는 동급으로 분류되어 자동차세를 똑같이 내야 합니다. 현재 제가 소유한 아반떼쿠페는 엔진배기량이 2.0L 가솔린 엔진이 탑재되어 있고 가격은 1,680만원부터 시작합니다. 실제로 저는 2014년 6월에 아반떼 쿠페 기본형에 선택사양 하나도 붙이지 않고 재규어의 플래그십 대형세단 모델인 XJ 2.0P 럭셔리 모델의 가격은 1억890만원 입니다.

 

판매가격은 거의 6배 이상 차이 나는데 1년에 내는 자동차세가 동일한 점은 의아하시죠? 믿지 못하시겠지만 사실입니다. 신차출고 후 3년까지 1년간 국가에 내는 자동차세는 아반떼쿠페나 재규어XJ 2.0P 모델이나 동일합니다. 배기량 1,999cc로 동일하기 때문이죠. 물론 자동차 구매할 때 지불하는 재규어 XJ 신차가격이 월등히 비싸기 때문에 신차 구매할 때 지불하는 취득세나 등록세는 아반떼 쿠페보다 훨씬 더 비쌉니다.

 

현재 우리나라 자동차세 부과기준은 3단계로 분류되어 있습니다. 배기량 1,000cc 미만 경차는 cc당 80원의 세금이 부과되고 배기량 1,600cc 이하 소형 준중형 모델은 cc당 140원 그리고 1,600cc 초과는 200원 입니다. 과거에는 2,000cc를 초과한 경우 cc당 220원의 세금이 부과되기도 했지만 한국과 미국의 FTA가 타결되면서 2,000cc 초과 배기량 세금은 삭제되어 2,000cc를 초과한다고 해도 cc당 200원으로 계산됩니다. 아래 도표는 제가 올해 초 연납신청해서 납세한 자동차세입니다. 교육세 포함 약 52만원인데 10% 할인받아 46만원 정도를 납세했습니다.

 

 

우리나라 고유의 자동차세 기준은 십 수년간 거의 바뀌지 않고 그대로 유지되었으며 물론 경차 기준을 800cc에서 1,000cc로 상향 조정하고 2,000년대 초반 유럽의 소형차기준에 맞추기 위해 소형차 세금 기준을 1,500cc에서 1,600cc로 상향 조정한 걸 제외하면 특별히 개정된 부분이 없었습니다.

 

하지만 다른 국가의 경우 자동차 전폭과 크기로 세금을 분류하거나(일본) 자동차 가격으로 세금을 산정(미국) 그리고 이산화탄소 배출량 또는 엔진 출력으로 세금을 분류(대부분 유럽국가)경우가 많습니다. 그리고 자동차세를 아예 내지 않는 국가도 적지 않습니다.

 

 

그런데 유럽에서 시작된 엔진 배기량 다운사이징으로 인해 우리나라 자동차세 기준이 완전히 바뀔 수도 있겠다는 생각을 예전부터 했었습니다. 그리고 새누리당 심재철 의원이 결국 법안을 발의했는데요. 아마 인터넷이나 신문 등을 통해 개정된 법안을 보신 분들이 많을 겁니다.

 

심재철 의원 개편안을 보면 1,500만원 이하, 1,500만원 초과 3,000만원 이하 그리고 3,000만원 초과 등 3가지로 분류되어 있습니다. 그리고 1,500만원 이하로 자동차를 구매하면 판매가격x0.008을 계산해서 자동차세를 추징하고 1,500만원 초과 3,000만원 이하인 경우 먼저 판매가격-1,500만원을 계산하고 여기에 0.014를 곱한 뒤 + 12만원을 계산합니다. 그리고 3,000만원 초과 시 판매가격-3,000만원 계산 후 0.02를 곱한 뒤 + 33만원을 계산해서 자동차세를 부과하는 방법입니다.

 

제가 언급한 재규어 XJ 2.0P 모델과 아반떼 쿠페 제원과 현행 자동차세 그리고 심재철 의원이 추진하는 자동차세 기준을 적용할 경우 세금이 얼마나 부과될지 간단하게 도표로 정리해 보았습니다.

 

 

1억 원이 넘는 재규어 XJ 그리고 제차 현대 아반떼 쿠페의 경우 배기량이 1,999cc로 동일하기 때문에 현행 자동차세 기준으로는 똑같은 세금을 국가에 납부하지만 개정안이 그대로 적용될 경우 제차 아반떼 쿠페의 세금은 크게 하락하고 반대로 재규어 XJ의 자동차세는 33만9천원에서 190만원대로 크게 상승하게 됩니다. 참고로 블로그에 표기된 자동차세는 교육세를 제외했는데요. 현행 자동차에 붙는 교육세는 자동차세의 30%가 더해지니 현행 자동차세 기준으로 재규어 XJ 그리고 아반떼 쿠페의 경우 교육세 포함하면 약 52만원의 세금을 국가에 냅니다.

 

참고로 개편안 자동차세에는 교육세 부분이 빠져있는데 교육세는 제가 알기로 지방교육세 즉 지자체가 거두는 세금이기 때문에 지자체와의 협의를 염두해 두고 교육세 반영은 생략한 듯합니다. 교육세가 현행처럼 자동차세의 30%가 반영될지 아니면 변동될 지는 알 수 없지만 현행과 동일하면 재규어 XJ 2.0P 모델의 1년 세금은 무려 248만원을 국가네 납부해야 한다는 결과가 나옵니다. 아무리 부자라고 해도 이 정도 세금이면 상당히 부담스러울 겁니다.

 

이 개편안이 적용될 경우 3,000만원 이하 국산차 및 수입차의 세금 부담은 현행 자동차세보다 더 낮아지기 때문에 3,000만원 이하로 국산차를 구매한 오너들의 경우 세금부담이 덜어집니다.

 

개편안 자동차세의 장점과 단점은?

 

 

현대 아반떼 쿠페와 재규어 XJ 2.0P 모델의 비교사례를 볼 수 있듯이 자동차세 개편안 사례를 보면 신차가격이 월등하게 높은 재규어 XJ 2.0P 세금부담이 월등히 높아지고 아반떼쿠페의 세금은 반대로 크게 낮아집니다. 자동차에만 한정된 것이지만 상대적으로 이러한 고가의 수입차를 구매할 수 있는 계층의 세금 부담을 늘리는 부자증세의 성격에 가깝습니다.

 

따라서 재정건전성이 투명해지고 직접세 비중이 높아지게 되는 장점이 있습니다. 우리나라는 OECD 국가 중에서 유류세 등 간접세 비중에 가장 높은 국가인데 이 개편안이 적용된다면 간접세 비중이 조금이나마 낮아질 가능성이 있습니다.

 

하지만 단점도 명확합니다. 가장 큰 단점은 FTA 맺은 국가들과 통상마찰 우려가 크다는 점인데요. 특히 우리나라 수입차시장의 경우 유럽차 그것도 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디 등 독일 럭셔리 3사 중심으로 성장했으며 성장속도가 빨라 2014년에는 무려 20만대에 육박하는 수입차가 국내에서 판매되었습니다.

 

그런데 자동차세 개편안이 그대로 적용될 경우 구매자들의 세금부담이 커지면서 독일 럭셔리 3사의 국내 매출이 크게 감소할 가능성이 높습니다. 특히 메르세데스-벤츠는 신형 S 클래스 등의 신모델 출시로 2015년 1월부터 7월 판매량 26,899대를 판매했으며 이는 2014년 판매량 19,991대와 비교해서 34.7%나 증가할 정도입니다.

 

하지만 이 개편안이 그대로 적용되면 메르세데스-벤츠 포함해서 유럽 럭셔리 자동차 메이커들 판매량이 크게 타격을 받게 될 가능성이 높기 때문에 EU 입장에서는 이 개편안이 발효되면 한국이 새로운 무역 장벽을 만드는 걸로 인식하게 될 것이고 결국 통상마찰은 피할 수 없게 됩니다.

 

두번째는 경차 및 하이브리드, 전기차 세제혜택에 대한 내용이 없습니다. 특히 개편안의 경우 1,500만원 이하, 3000만원 이하, 3000만원 초과 등 3가지만 구분되어 있고 1,000cc 이하 경차에 대한 언급이 없으며 경차의 경우 오히려 세금부담이 조금 더 늘어납니다.

 

따라서 기아 모닝 쉐보레 스파크 등의 경차 모델 구매 시 최상위 트림에 선택옵션을 선택하게 되면 판매가격이 1,500만원이 초과하는 것이 현실입니다. 예를 들어 1,501만원 경차를 구매했다고 가정하면 1년에 내는 자동차세는 12.14만원이 되어 경차를 구매할 때 1,500만원이 내외의 비싼? 경차를 구매할 경우 현재 판매되는 준중형 하위 트림과 비슷한 세금을 내게 됩니다.

 

그리고 연합뉴스에서 기아 모닝 최하위 트림을 예로 들며 현행 자동차세 그리고 개편안이 적용된 자동차세 비교 시 개편안 자동차세가 더 내려간다고 하는데 이는 판매가격이 1,000만원 이하 수동 깡통모델에나 해당되는 경우이며 쉐보레 스파크의 경우 가장 저렴한 스파크 밴 모델로 계산하면 오히려 개편안이 적용된 자동차세가 약간 더 늘어납니다.

 

 

또한 친환경차 자동차세 언급이 없었으며 현행 자동차세의 경우 자동차세에서 0.3곱해서 나오는 지방교육세까지 자동차세로 포함되는데 심재철 의원 개편안에는 지방교육세에 대한 언급이 없었습니다.

 

따라서 심재철 의원의 자동차세 개편안은 바로 적용하기는 힘들고 상당부분 개선해야 될 점이 많습니다. 하지만 지난 십 수년간 내려온 배기량으로 세금을 매기는 자동차세를 개편하는 신호탄 역할을 했다고 볼 수 있습니다.

 

유럽 자동차 메이커부터 시작된 엔진 다운사이징 열풍은 뜻하지 않게 우리나라의 자동차세 부과규정을 개편하는 원인이 되었습니다. 우리나라도 과거 자동차세 부과기준을 배기량에서 이산화탄소 배출가스 기준으로 개편하려고 했지만 지자체 그리고 KAICA(한국자동차산업협동조합)의 반대로 무산되었습니다. 하지만 단순히 배기량으로 부과하는 자동차세는 형평성에 맞지 않으며 심재철 의원이 발의한 법안이든 이산화탄소 배출가스 기준으로 개편하든 현재의 자동차세 부과규정은 바뀌어야 하는 것이 저의 생각입니다.