Carn Redzone

누구나 한번쯤은 자기가 선호하는 자동차 모델이 현대차 엠블럼을 달고 국내 출시했다면 얼마나 잘 팔렸을까? 라는 생각을 해보셨을 겁니다. 저는 개인적으로 대우 매그너스, 쌍용 초창기형 렉스턴이 현대차로 출시해 현대 엠블럼 달고 출시했다면 얼마나 성공했을까? 라는 상상을 가끔 하는데요. 인정하기 싫지만 그래도 현대차는 국내 완성차 업체 중에서 가장 성공했고 현대차에서 출시한 모델 중 판매량, 마케팅 둘 다 고려해도 실패한 모델이 별로 없었죠.

그런데 그 중에서도 정말 현대차 엠블럼 달고 출시했다면 최소 판매량 2배 이상 뛰었을 차는 기아 K9이라고 생각됩니다. 2012년에 처음 K9을 시승할 때 저는 아 정말 브랜드를 떠나서 좋은 차구나? 라는 감탄을 했습니다. 일단 이 글은 시승소감을 작성글이 아니기 때문에 K9 시승소감은 생략하겠습니다.

기아 K9은 형님 모델인 현대 에쿠스와 비교해도 전혀 꿀리지 않고 오히려 한때 에쿠스보다 더 나은 면도 있다고 생각될 정도였습니다. 물론 지금은 형님 모델인 에쿠스 대신 제네시스 EQ900 이라는 차원이 다른 대형세단을 출시해 기아 K9 경쟁력은 하락했지만 제네시스 EQ900은 예상대로 구형 에쿠스 대비 가격이 상승했기 때문에 상대적으로 가격경쟁력에서 K9이 돋보입니다.

하지만 K9이 EQ900 대비 가성비가 뛰어남에도 K9 판매량은 속절없이 추락해 지난 2월 판매량은 겨우 200대 턱걸이하는 수준에 그쳤습니다. 반면 EQ900은 2월에만 무려 약 2,476대를 판매하는 높은 실적을 기록했습니다. EQ900 상위트림 가격이 억대 수준이고 플래그십 대형세단이라는 점을 고려하면 EQ900은 국내에서 성공한 케이스라고 볼 수 있습니다. 뭐 어떻게 보면 당연하지만요

K9 기아차 브랜드의 한계를 드러내다.

2012년 등장한 기아 K9은 당시 형님 모델인 에쿠스에도 없었던 HUD, 차선이탈경보시스템, 햅틱 다이얼 등 첨단사양을 탑재하고 가격을 에쿠스보다 저렴하게 책정했습니다. 정몽구 회장이 직접 나서 홍보하고 K9을 의전차로 사용할 정도로 각별하게 공들인 K9은 2012년 한 해 수출 포함해서 1만8,000대를 팔겠다는 목표수치를 제시했지만 실제 판매량은 크게 못 미쳤습니다.

이후 연식 변경하면서 가격을 낮추고 하위 트림에 옵션을 대거 보강하는 등 판매량을 높이기 위해 수단들을 동원했지만 여전히 요지부동이고 판매량은 해가 갈수록 더 낮아져 올해 2월 201대를 판매하는데 그쳤습니다. 이 정도면 사실 단종을 고려해도 이상하지 않을 정도입니다.

미국에서 K9은 K900이라는 모델명으로 판매되고 있는데요. 미국시장에서도 K900 판매량이 계속 떨어져 지난 1월 68대, 2월 83대를 판매하는데 그쳤습니다. 형님 모델인 현대 에쿠스가 미국에서 1월 171대, 2월 286대를 판매한 것과 대조를 보여줍니다.

기아 K9은 차 자체만 놓고 보면 흠잡을 곳이 없으며 무엇보다도 8,500만원을 지불하면 V8 5.0L 대배기량 모델을 구매할 수 있는 기아 K9 아니면 불가능합니다. 이런 장점이 있음에도 기아차의 판매량은 왜 처참하게 추락하고 있는 걸까요? 저는 기아차 브랜드 때문이라고 생각됩니다.

IMF이후 현대차에 합병된 기아차는 SUV, RV의 경우 현대차보다 기아차에 먼저 신형플랫폼과 신기술 투입하고 현대차와 차별화된 모델을 출시해 기아차가 인정을 받고 있으며 피터슈라이어 영입 이후 디자인 기아를 표방하며 젊고 스포티한 이미지를 구축했지만 브랜드 인지도 측면에서는 여전히 현대차 아래로 인식하고 있습니다.

그런데 K9같은 대형세단은 뒷좌석에 VIP모시는 중후한 세단입니다. 이들 VIP들은 아침에 일어나서 식사하고 씻고 출근해서 업무보고 퇴근해서 휴식하고 다시 잠들 때까지 명품과 함께 합니다. 

명품의 기준과 조건은 주관적이고 명품이라 생각되는 럭셔리 브랜드들조차 명품에 대한 기준이 다 다릅니다. 다만 제 기준에서 명품은 역사가 길고 누구나 쉽게 구매할 수 없으면서 동경하는 브랜드에서 나온 제품을 명품이라고 생각됩니다. K9 자체는 명품에 부합될 수 있지만 기아차라는 브랜드는 현대차보다 아래에 있는 일반브랜드입니다. 

플래그십 대형세단을 구매할 수 있는 소비자라면 자동차 자체보다는 브랜드를 중시하는 경우가 적지 않고 특히 우리나라에서 자동차 특히 중장년층은 자동차 구매 시 아직까지 신분을 과시하는 목적이 있는 만큼 어떻게 보면 브랜드 인지도가 낮은 K9 실패는 당연하다고 생각됩니다.

젊은이들이 쉽게 접근하도록 마케팅 전략 수립해야

따라서 저는 기아 K9을 후속모델 없이 내년까지 판매 후 단종 시켜야 한다고 생각됩니다. 현대차그룹이 이미 제네시스 브랜드를 출범시켰기 때문에 현대차그룹 입장에서도 기아차에 K9같은 플래그십 대형세단을 계속 출시하기 보다는 제네시스 브랜드에 집중적으로 투자하는 것이 더 낫다고 생각할겁니다.

K9을 버리는 대신 제 생각에 기아차는 젊은 사람들이 차를 구매할 수 있도록 중, 소형차 위주 라인업으로 개편하고 젊은이들이 쉽게 차를 구매할 수 있는 마케팅 전략을 수립해야 한다고 생각됩니다.

요즘 운전면허증을 시험을 안보고 차를 소유하지 않는 젊은 사람들이 늘고 있습니다. KTX 등 대중교통이 발달하고 있으며 한 손에 스마트폰을 놓지 않는 IT 시대에서 젊은이들은 스마트폰은 포기 못하지만 운전을 과감히 포기한다고 합니다. 

현대차그룹도 아마 이러한 사회변화를 알고 있을 거라 생각되는데요. 성공한 중장년층을 겨냥한 제네시스 브랜드가 런칭된 만큼 기아차는 젊은 사람들이 자동차를 구매하는 문턱을 낮춰야 한다고 봅니다. 아울러 와인딩을 즐기고 서킷주행을 즐기는 운전자들도 늘어나는 추세기 때문에 토요타 86같은 경량 스포츠쿠페를 개발해 시판하는 것도 좋다고 생각됩니다.

90년대 나왔던 할리우드 영화 데몰리션맨을 보시면 아시겠지만 운전자가 네비게이션을 통해 목적지를 입력하면 목적지 근처까지 알아서 주행합니다. 그리고 운전자는 자동차와 탑재된 인공지능 컴퓨터와 대화하면서 이동하다가 목적지 근처에 도착해야 비로소 스티어링휠을 잡고 운전합니다.

데몰리션맨을 처음 볼 때는 2030년으로 워프한 악당을 잡기 위한 액션에 푹 빠져 자동차 주행부분은 별로 눈여겨보지 않았는데 계속 보니 악당 잡는 과정보다 이런 자율주행 장면을 계속 보게 되네요. 보면서 느낀 건 데몰리션맨에 나오는 자동차 수준까지는 아니어도 자율주행기술이 어느 정도 실현되고 있다는 걸 알 수 있었습니다.

그런데 데몰리션맨에 나오는 자동차처럼 목적지 입력하면 완벽하게 알아서 주행하는 수준에 이르려면 어느 정도 세월이 지나야 할까요? 점치기 어렵지만 제 생각엔 아마도 적어도 2040년 이후는 되어야 한다고 생각됩니다. 기술발전이 생각보다 빠른 세상인데 자율주행차 완성 단계를 너무 늦게 예상하는거 아닌가? 라고 의문을 제기하시겠지만 완벽한 자율주행차가 되기 위한 벽은 생각외로 높고 가파릅니다.

NHTSA 기준 0-4단계까지 나누어진 자율주행차 단계

자율주행차를 가장 적극적으로 지원하고 가장 많은 자율주행차가 실험하는 미국에서는 자율주행차 기술 수준을 여러 단계로 나눴습니다. NHTSA(미국고속도로교통안전국)에서 나눈 기준이 가장 대표적인데요. 단계별로 나눈 기준은 다음과 같습니다.

0단계-자동화 기술 없는 자동차

말 그대로 자동화운전 기술 자체가 없는 자동차입니다. 현재까지 생산되는 대다수 자동차가 여기에 해당됩니다. 모든 조작은 수동으로 하고 브레이크 엑셀레이터 페달 조작도 오직 운전자의 몫입니다. 심지어 수동변속기 차량은 속도에 맞춰 변속도 수동으로 해야 합니다.

파워윈도우, 간헐식 와이퍼, 파워스티어링 등의 편의장비를 탑재했지만 이들 편의장비는 주행조작과는 관련 없기 때문에 0단계에 속한다고 볼 수 있습니다.

1단계 - 특정자동화 기술이 적용된 자동차

크루즈 컨트롤이나 차선유지시스템, 충돌위험시 자동 브레이크 제어기술 등 운전자를 보조하는 역할을 하는 기술이 적용된 차량이 여기에 해당됩니다. 고속도로에서 스티어링휠을 놓고 운전하면 차선을 벗어날 위험이 있는데요. 이때 단순히 경고음만 울리지 않고 스티어링휠이 스스로 차선을 벗어나지 않도록 조금씩 스스로 조작하고 전방충돌이 예상되는 경우 스스로 브레이크를 밟아 사고를 방지하는 기능이 있는 차가 여기에 해당됩니다.

2단계 - 복합 자동화 기술이 적용된 자동차

1단계 기술이 탑재된 상태에서 스스로 속도를 조절하고 브레이크를 제어하는 기술이 적용된 경우가 여기에 포함되며 스티어링휠도 단순히 차선을 유지하는 기능은 물론 스스로 장애물을 회피하는 등 더욱 다양한 기능을 갖춘 경우가 2단계입니다. 고속도로, 외곽도로를 주행하는 상황에서 운전자의 직접적인 통제 없이 스스로 주행 가능한 경우이며 국산차 중에서는 현대 제네시스, 제네시스 EQ900 기아 K9 수입차는 메르세데스-벤츠 S 클래스, BMW 7 시리즈 등 일부 대형세단이 여기에 속합니다.

3단계 – 제한적인 수동 제어만 허용하는 자율주행차

영화 데몰리션맨처럼 목적지 입력하면 스스로 주행할 수 있는 자율주행차가 여기에 속하지만 운전자의 통제를 벗어난 것은 아닙니다. 급박한 상황에서 자율주행차가 완벽히 위험상황을 벗어날 수 없는 경우 불가피하게 운전자의 조작을 필요로 하고 또한 GPS 수신을 받지 못하거나 방해전파 때문에 수신이 원활하지 못한 좁고 복잡한 시내도로나 터널구간에서는 여전히 운전자의 수동조작을 필요로 합니다.

2단계와 3단계의 가장 큰 차이점은 도로정보를 받고 모니터링하는 능력입니다. 이를 통해 자율주행차는 목적지까지 입력하면 방해물을 회피하고 막힌 구간을 우회해 스스로 주행할 수 있어야 하는데요. 현재 자동차업계에서 가장 많이 자율주행차를 연구하고 있는 단계가 3단계이며 3단계 자율주행차 기술을 완성하기 위해 노력하고 있습니다.

하지만 3단계도 완벽한 자율주행기술은 아니며 또한 관련 알고리즘이 아직 완전하게 구축되지 않아 사고위험이 얼마든지 존재하죠. 최근 구글의 자율주행차가 버스와 접촉사고를 일으켜 화제가 되고 있는데요. 버스사고 뿐만 아니라 구글의 자율주행차가 무려 13번이나 사고를 낼 뻔한 전례도 있었습니다.

3단계 자율주행기술은 앞으로도 오랜 시간이 지나야 비로소 완성될 것으로 예상됩니다. 전세계에서 발생한 자동차 사고사례 데이터를 근간으로 사고예방을 위한 알고리즘을 접목시켜야 한다고 생각됩니다.

4단계 – 운전자가 전혀 조작하지 않는 자율주행차

운전자가 전혀 운전하지 않고 마치 가전제품처럼 목적지 입력하면 처음부터 끝까지 자동차가 알아서 스스로 주행하는 단계입니다. 한마디로 이 정도 수준이면 자동차가 아닌 편안한 이동수단이라고 볼 수 있고요. 운전석에서 스마트폰 보면서 게임·동영상 마음껏 즐기고 심지어 차에서 자도 아무런 문제없는 단계라고 볼 수 있죠. 게임으로 따지면 자율주행차 최종보스단계라고 볼 수 있습니다.

그런데 우리가 살아갈 동안 4단계 자율주행차 시대를 맞이할 수 있을지 모르겠습니다. 이 단계까지 가기에는 난관이 너무 많고요. 무엇보다도 완전한 4단계 자율주행차 세상을 맞이하려면 안전을 위해 운전자는 운전 자체를 하지 말아야 않아야 할 겁니다.

아마 4단계 자율주행차는 최소한 2040년 이후가 되어야 보급될 기술이라고 보고 있고요. 일부에서는 4단계는 아마 운전의 필요성과 즐거움을 원하는 운전자들 때문에 시험 수준에서만 그칠 것이다. 라는 전망도 하고 있습니다.

글이 너무 길어질 듯해서 이번 글에서는 NHTSA가 제시한 자율주행차 기술의 단계까지만 올리겠습니다. 지난 7일 현대 제네시스 자율주행차가 시험 허가를 나서 실제도로를 달리게 됐는데요. 다음에는 국내 정부의 지원사업이나 자율주행차 실험 시설 등에 관해 작성해 보도록 하겠습니다.

얼마 전 MBC 등 일부 공중파 뉴스에서 ECU 불법 튜닝으로 안전을 위협한다는 방송을 보낸 적 있었습니다. 그리고 최근 다시 해당 뉴스를 면밀하게 본 결과 불법을 더욱 각인시키도록 다이나모 롤러 위에서 측정한 속도를 마치 실제 도로에서 달린거 마냥 영상을 편집한 걸 보니 공중파 방송사가 참 무지몽매하다는 생각이 듭니다.

무엇보다도 연료를 더 많이 분사시켜 출력을 올렸기 때문에 ECU 튜닝한 차는 제동성능이 부족해 위험하다고 보도했는데 예전에는 몰라도 요즘 ECU 등 퍼포먼스 튜닝을 하시는 분들은 더 강한 제동성능을 갖추기 위해 캘리퍼 디스크로터 교체 등 브레이크 튜닝도 대부분 하고 있습니다.

터보차저가 탑재된 엔진에 효과적인 ECU 튜닝

ECU 튜닝은 순정 ECU 상태의 연료분사량, 인젝터압력 그리고 터보차저의 경우 부스트압력을 더 높이도록 조작해 엔진 파워를 증대시킵니다. 일반적인 자연흡기 가솔린 엔진은 흡입공기량을 인위적으로 조절할 수 없기 때문에 출력향상이 미미하지만 터보차저가 달려있는 디젤엔진, 가솔린 터보 엔진은 터보의 부스트 압력을 더욱 높일 수 있어 그만큼 연소실에 더 많은 공기량을 밀어넣는게 가능합니다. 따라서 자연흡기 엔진대비 맵핑으로 향상되는 출력이 꽤 높습니다.

하지만 ECU 내부 프로그램을 변경하는 ECU 튜닝이 전혀 문제가 없는 건 아닙니다. 성능을 높이기 위해 연료분사량이 더 높아지기 때문에 연비는 낮아질 수밖에 없고 인젝터와 터보차저에 더 높은 압력을 요구하기 때문에 이들 부품에 가해지는 스트레스는 더 커지게 되고 부품 수명 단축으로 이어집니다. 무엇보다도 높아진 출력만큼 더 많은 배출가스를 낼 수밖에 없죠.

물론 맵핑하는 튜너 수준에 따라 때로는 출력을 더 높이면서도 환경과 연비를 더 만족시키는 경우도 있겠지만 대부분 ECU 튜닝목적은 더 높은 파워를 얻기 위함이기 때문에 연비는 내려가고 배기가스도 더 많이 배출할 수밖에 없습니다. 

ECU 불법 튜닝에 대한 영상뉴스를 보면서 내구성과 환경성에 포커스를 맞추고 비판했다면 그래도 괜찮다고 생각했는데 거의 언급이 없었습니다. 조금 더 깊게 생각해보면 나름 괜찮았던 ECU 불법 튜닝고발 뉴스 그런데 증가된 퍼포먼스만 강조해서 보여주고 왜 문제 있는지 제대로 짚지 못한 점은 좀 씁쓸하게 느껴졌습니다.

ECU 데이터를 수정하는 맵핑은 국내 법규상 불법

아시다시피 ECU 튜닝은 기존 ECU 데이터를 보조 ECU가 받아 인젝터 등의 부품에 거짓 명령을 내려 출력을 올리는 튜닝과 그리고 ECU 내부 데이터 자체를 수정하는 튜닝 두 가지로 구분되는데요. 이 중에서 국토교통부가 불법이라고 규정하는 것은 ECU 내부 데이터 자체를 수정하는 튜닝 즉 맵핑을 불법으로 규정합니다.

그런데 조금 이상한 점이 있습니다. 흡배기튜닝부터 자연흡기 엔진을 터보로 개조하거나 파워가 더 높은 엔진으로 바꾸는 경우에도 해당 차량에 탑재된 하드웨어에 맞게 ECU를 변경해야 합니다. 이런 경우는 구조변경을 통해 허용됩니다. 하지만 순정상태에서 ECU 튜닝은 구조변경조차 허용하지 않습니다. 한눈에 봐도 형평성에 맞지 않죠?

정부가 순정상태 ECU 맵핑을 불허하는 이유는 배기가스 증가, 내구성 하락 때문이라고 합니다. 틀린 말은 아니지만 그런 우려 때문에 ECU 맵핑을 불허한다면 터보개조나 엔진스왑 등의 튜닝도 불허하는게 형평성에 맞다고 봅니다.

맵핑은 불허 칩튠은 가능?

ECU 내부 데이터를 수정하는 맵핑 이외에 기존 ECU에 보조 ECU를 추가장착해 보조 ECU에서 연료량과 부스트압력을 더 높이는 칩튠의 경우는 아직까지 국내 관련법규가 없는 실정입니다. 

최근에는 현대기아차 T-GDI 엔진을 탑재한 차종들이 대폭 증가해 위험성이 높은 ECU 맵핑보다는 보조 ECU를 장착하는 오너들이 늘고 있습니다. ECU 맵핑의 경우 ECU 내부에 기록이 남기 때문에 보증수리를 받을 수 없는 단점이 있지만 칩튠의 경우 문제가 발생해도 보조 ECU를 제거하고 사업소 들어가면 문제없이 무상수리를 받을 수 있습니다.

칩튠은 보조 ECU를 제조하는 업체는 물론 메이커에서도 퍼포먼스킷에 포함시켜 판매하는 경우가 많은데요. 대표적으로 BMW 2.0L 디젤엔진 출력과 토크를 증대시키는 M 퍼포먼스 파워킷이 유명합니다. 참고로 파워킷의 경우 보조 ECU 장착은 물론 더 늘어난 출력과 토크에 맞춰 순정보다 더 큰 인터쿨러를 탑재해 하드웨어도 높아진 출력에 맞춰 변경합니다.

BMW M 퍼포먼스 파워킷 같은 칩튠의 경우 파워킷으로 인해 트러블이 발생하면 메이커에서 보증하기 때문에 A/S도 문제없습니다.

다만 칩튠의 경우 아직 국내에서 관련법규가 없습니다. 국토교통부에서 “ECU 맵핑은 명백히 불법이지만 칩튠은 국내서 관련법규가 없다. 그리고 언제 칩튠에 관한 관련법규가 생길지는 알 수 없다.”라고 답변했습니다.

ECU 맵핑 법적으로 허용해야 할까? 

개인적인 생각이지만 다른 튜닝은 다 허용하면서 ECU 맵핑은 구조변경조차 허용하지 않는 건 형평성에 어긋나며 따라서 ECU 맵핑도 허용해야 한다고 생각됩니다. 다만 과도하게 출력을 올리기 위해 ECU 데이터를 수정하면 엔진에 트러블이 발생하고 배기가스도 더 많이 내뿜는 등의 부작용이 있기 때문에 국가에서 법령을 세워주는 것이 좋다고 봅니다.

다만 높은 성능을 갈망하는 자동차오너와 튜너들이 출력을 더욱 높이기 위해 EGR 밸브를 비활성화시키고 미세먼지를 포집하는 DPF를 탈거해 제대로 정화하지 않은 배기가스를 배출해 환경오염 문제를 야기하는 것이 사실입니다. 이런 불법행위는 물론 철저히 단속해야겠죠.

P.S-참고로 자동차 튜닝과 관련된 제재규정을 알려드리겠습니다.

시장.군수.구청장의 자동차 튜닝승인을 받지 않고 튜닝한 자동차소유자

1년 이하의 징역 또는 300만원('16.6.30.부터 1천만원) 이하의 벌금 (자동차관리법 제81조제19호) 

시장.군수.구청장의 자동차 튜닝승인을 받지 않고 튜닝된 자동차인 것을 알면 운행한 자

위와 동일 (자동차관리법 제81조제20호)

튜닝승인을 받지 않은 자동차에 튜닝작업을 실시한 자동차정비업자

2년 이하의 징역 또는 500만원('16.7.29.부터 2천만원) 이하의 벌금 (자동차관리법 제80조제5호), 정비업 등록을 취소하거나 6개월 이내의 기간을 정하여 그 사업의 전부 또는 일부의 정지 (자동차관리법 제66조제1항제13호마목)

국산차 브랜드의 부정적인 이미지를 심어주는 대표적인 결함요소는 무엇이 있을까요? 여러 가지 답변들이 있을 겁니다. 주행 중 시동꺼짐, 에어백 미전개, 급발진, 스티어링휠 어시스트문제, 타이어빠짐 등 수많은 답변들이 있을 겁니다. 하지만 지금 열거한 항목 대다수는 수입차에서도 나타납니다. 

하지만 그 중에서도 차체부식은 수입차 대비 국산차가 발생비율이 월등히 높습니다. 컨슈머인사이트와 한국자동차소비자연맹이 공동 조사한 바에 따르면 특히 2004년 이전 출고된 국산차와 수입차 비교시 국산차가 수입차 대비 최대 5배 이상 높은 부식 발생률을 보여주고 있다는 충격적인 결과를 발표했습니다.

국산차 부식현상은 현대기아차, 쌍용차, 대우차 등 모든 국산차 브랜드에서 발생되는 현상입니다. 그 중에서도 기아 구형 카니발, 현대 트라제XG·1세대 투싼·싼타페, 대우 누비라·매그너스 등 모델에서 특히 부식현상이 심하게 발생되고 있습니다.

이번 포스팅은 중고차 또는 신차를 구매했다가 차체 부식으로 거금의 수리비를 들여 수리했거나 수리를 해야 하는 2명의 국산차 오너들과 간단한 이야기를 나누어 볼 수 있었습니다.

거금 80만원 들여 차를 수리했습니다.

5년전 A씨는 2006년식 기아 쎄라토를 중고차로 구매 후 별 문제없이 타고 다니다가 지난해 12월 주행 중 뒤쪽에서 흔들림이 점점 심해지고 있다는 것을 느꼈으며 설날 연휴 친척집을 방문한 후 흔들림이 더욱 심해져 정비소에 의뢰했습니다. 차를 본 정비사는 정비사가 A씨의 쎄라토에서 하부 부식이 심한걸 발견한 후 A씨에게 “부식이 심하니 폐차해야 한다”라고 권유했다고 합니다.

상심한 A씨는 그 후 자동차 커뮤니티로 잘 알려진 보배드림에 부식된 사진을 올렸는데요. 위 사진이 보배드림에 올라온 기아 쎄라토 부식 사진입니다. 한눈에 봐도 하부 전체 부식이 심해 위험해 보이는걸 알 수 있죠.

하지만 정비사가 차를 바꾸라는 권유에도 A씨는 고민 끝에 거금 80만원을 들여 차를 수리했습니다. 아래 사진이 바로 부식수리후 찍은 사진입니다. 부식 부위가 전혀 없고 심지어 가장 빨리 녹스는 엔드머플러도 깨끗하죠. 다만 뒷펜더를 중심으로 핀 녹은 여전히 진행중입니다.

지금은 말끔하게 수리했지만 몇 년후 다시 부식이 일어나지 않는다는 보장은 없죠 A씨는 지금 가지고 있는 기아 쎄라토를 당분간 유지할 계획이라고 합니다.

3년전 무상수리 받았지만 다시 부식현상이 발견

B씨는 GM대우 라세티프리미어를 2009년 2월 신차구매했습니다. 그는 이전에 탔었던 자동차가 레간자였을 정도로 대우차와 깊은 인연을 맺은 분입니다. 2009년 2월 신차를 출고받은 B씨는 그러나 신차 출고부터 리어 펜더(후륜타이어를 감싸는 철판) 하부에서 철판이 좁쌀처럼 튀어나오는 현상을 발견했는데요. 하지만 당시 B씨에게 신차를 판매한 딜러는 문제없다. 라는 입장을 보였습니다.

신차출고 후 B씨는 한동안 잘 타고 다녔지만 2012년 리어 펜더를 중심으로 부식이 심하게 진행되고 있음을 알게 됐습니다. 이때부터 2009-2010년형 라세티프리미어에서 부식이 심하게 진행되어 문제가 외부로 알려진 시기였는데요. B씨가 소유한 라세티프리미어는 그 중에서도 유독 부식이 빨리 진행됐다고 합니다. 운전석쪽 리어 펜더 부식이 유독 심했습니다.

당시 GM대우 사업소에서는 처음에는 이상 없다고 말했다가 이후 “외부로 퍼뜨리지 않는다는 약속을 하면 무상 수리 해주겠다”라는 B씨에게 제안을 했고 B씨는 이 제안대로 무상수리를 받았습니다. 그리고 얼마 못가서 GM대우 라세티프리미어 부식현상이 인터넷을 중심으로 알려지게 됐고 이의를 제기하는 차주들 대상으로 무상수리가 진행됐습니다.

무상수리를 받은 이후 한동안 잘 타고 다녔던 B씨는 그러나 지난해 12월 같은 부위에서 다시 부식이 발견됐습니다. 그는 사업소에 수리를 문의했지만 사업소에서는 “보증기간이 지났기 때문에 유상수리만 가능하다”라는 답변을 받았습니다.

위 사진의 라세티프리미어가 B씨가 소유한 라세티프리미어 하부 사진입니다. 휠, 타이어 인치업 튜닝이 되어 있고 차량 관리가 잘 되어 있는 익스테리어와 다르게 하부는 녹슬었고 부식으로 구멍이 뚫려 있습니다. 한눈에 봐도 문제 있다는 걸 알 수 있을 겁니다.

붉게 피어오른 녹을 보면 무상수리를 받아야 하지 않나? 라는 생각도 들겠지만 이차는 이미 한번 무상수리를 받았습니다. 그런데 수리 후 겨우 3년만 지났음에도 벌써부터 이런 녹이 피어오른다는게 제가 봐도 이해가 되진 않았습니다. B씨는 아직 한국지엠에 대한 대응 방안을 마련하지 못한 상태입니다.

아연도금 비율 높였다고 하지만...

위의 두 사례의 공통점은 리어 펜더를 중심으로 부식이 진행되어 비싸게 거금을 들여 수리했거나 수리해야할 처지에 놓였다는 겁니다. 국내 완성차 업체들은 과거와 비교해서 꾸준히 가격을 올렸는데요. 내구성이나 방청수준은 아직 수입차와 비교해서 부족합니다. 그나마 현재 판매되는 국산차는 방청은 아니지만 공기역학을 목적으로 언더커버를 대폭 적용했고 언더코팅 면적도 더 넓혀 상대적으로 부식 걱정을 덜게 된건 사실입니다.

현대기아차의 경우 2006년 하반기부터 수출형과 동일하게 아연도금 비율을 높였다고 하는데요. 그래서인지 현재 부식으로 악명높은 현대 투싼의 경우 2007년 이전 연식에 주로 집중적으로 발생하고 있으며 그 이후 연식에서는 부식으로 접수된 건수가 상대적으로 낮다고 합니다. 하지만 2007년 이후 출고된 국산차도 세월이 더 지나도 부식문제 없다고 단정지을 수는 없죠.

국산차 불신 = 수입차 판매량 상승으로 이어져

이제여러분들께 묻겠습니다. 만약 같은 가격에 국산차와 수입차 둘 중 하나 선택하라고 질문하면 여러분들의 어떤 차를 구매하실 건가요? 아마도 수입차를 더 많이 선택할 것입니다. 수입차는 지속적으로 국내 자동차시장에서 큰 폭으로 성장했으며 올해는 사상 최초로 수입차 판매량이 30만대를 돌파할 것으로 예상하고 있습니다.

5년전 당시 정의선 현대차 부회장은 “현대차는 위기에 있으며 당시 수입차 10만대 돌파 저지하기 위해 노력을 할 것이다”라고 말했습니다. 그런데도 수입차 판매량은 전혀 꺾이지 않았죠.

그렇다면 수입차가 국내 시장에서 급속도로 성장하는 배경은 무엇일까요? 여러 가지 이유가 있습니다만 국산차 품질에 대한 불신도 한몫했다고 생각됩니다. 물론 수입차라고 해서 만능은 아니며 특히 서비스 편의성, 부품가격 등은 아직 수입차가 국산차와 비교해 열세입니다. 

이런 단점에도 불구하고 수입차를 희망하는 소비자들이 점점 늘고 있으며 수입차 판매량 또한 꺾일줄 모르고 계속 상승하고 있습니다. 그리고 서비스부문을 제외하면 성능, 연비, 내구성 등 거의 모든 면에서 국산차보다 좋다고 합니다. 이런 응답 결과에 대해 국내 완성차 업체들은 다시한번 뒤돌아 봤으면 하는 바람입니다.