자율주행차 지원하는 국토부 풀어야 할 과제는?

자율주행차에 대한 이야기를 하기에 앞서 인간 이세돌 9단 VS A.I 알파고 대국결과 참 충격적이죠? 예상을 뒤엎고 알파고가 이세돌 9단에 두 번 연속 승리했습니다. 당초 알려진 정보와 다르게 알파고는 엄청난 알고리즘을 습득했고 인간으로서 생각할 수 없는 엄청난 수를 내세워 이세돌 9단을 압박해 승리를 거뒀습니다.

컴퓨터가 인간을 이긴 건 대부분 충격으로 받아들이겠지만 알파고가 CPU 1202개, GPU 176개를 클라우드 컴퓨팅으로 묶어 연산하니 어떻게 보면 알파고가 이기는 게 당연하다고 생각됩니다. 가정집 컴퓨터에 탑재된 CPU만 해도 고등수학은 바로 계산할 수 있는 걸 감안하면 애초에 알파고를 이길 가능성은 거의 희박하다고 판단됩니다. 

거기에 알파고는 최근까지 계속 바둑 알고리즘을 지속적으로 학습하고 인간 바둑기사는 물론 알파고끼리 대국대결을 벌여 경험치를 축척했습니다. 무엇보다도 망각이라는게 존재하는 사람과 다르게 알파고는 망각이라는 것 자체가 불가능하니 말이죠.

뜬금없이 알파고 이야기를 꺼낸 이유는 알파고 등에 탑재된 인공지능이 자동차 특히 자율주행차 분야와도 밀접한 관련이 있기 때문입니다. 인공지능이 인간의 두뇌 이상의 판단력을 갖추게 되면 자율주행차는 운전자의 편의성은 물론 교통사고를 획기적으로 줄일 수 있어 세계 각국 정부, 자동차 메이커들은 자율주행차 개발에 앞다투고 있는 상황입니다.

현재 자율주행차 연구가 가장 활발하게 진행되는 미국에서는 완성차 업계는 물론 구글, 애릎 등 소프트웨어 업계 자율주행 전문 업계 그리고 학교와 기관 소속 자율주행차들이 활발하게 테스트를 진행하고 있습니다. 미국 NHTSA는 자율주행차를 단계별로 분류했는데요. 이 글 처음보시는 독자분들이 보기 편하도록 링크를 따로 두었으니 링크 클릭하셔서 NHTSA에서 설정한 자율주행차 단계를 보신 후 이 글을 보는 걸 추천하겠습니다.

http://redzone.tistory.com/1625

국토부 자율주행차 7대 신(新)산업으로 선정 

우리나라도 이러한 흐름에 변화하기 위해 올해부터 자율주행차가 공공도로에서 시험테스트를 할 수 있도록 제도를 변경하고 자율주행차 시험구간을 지정했고 GPS 오차를 더욱 줄이기 위해 정밀 GPS 기술을 상용화하는 등 자율주행차를 적극 육성한다는 방침을 정했습니다.

자율주행차가 공공도로 주행이 가능하도록 지난해 법규를 수정해 규제를 풀고 지난달 12일에는 자율주행차 주행신청 접수를 받기 시작했으며 첫날 현대차가 제네시스 자율주행차 시험테스트를 신청하고 이어서 국민대 등 관련 산학연에서 자율주행차 주행테스트에 관심을 보이고 있습니다.

자율주행차가 테스트할 수 있는 구간은 영동고속도로 신갈-호법 구간 등 1개 고속도로 구간과 국도 5개 구간을 선정했고 자율주행차가 차선인식을 정확하게 할 수 있도록 차선도색 등 시설물 정비를 마쳤으며 지난달 29일부터 자율주행차를 위한 정밀도로지도를 무료로 배포중입니다.

화성성능시험연구소에서 설치될 케이시티(K-city)

국토부는 자율주행차 테스트구간 선정과 함께 복잡하고 다양한 환경에서  위성도시 케이시티(K-city)를 오는 8월에 착공해 2019년 완공할 계획입니다. 미국에서는 이미 엠시티(Mobility Transformation Center)라는 가상도시를 구축해 자율주행차가 다양한 환경에서 실험을 하고 있으며 엠시티를 구축하는데 드는 비용은 약 135억원이며 여기에 GM, 포드, 토요타 등이 완성차 업체와 보쉬, 델파이 등 부품업체가 출자했습니다.

우리나라도 엠시티를 벤치마킹한 케이시티를 경기도 화성에 착공할 예정입니다. 예산은 약 180억원으로 책정했고 엠시티처럼 민간기업들에게 투자를 받아 자금을 조달할 예정입니다. 참고하자면 엠시티 면적이 약 4만평인데 반해 케이시티는 엠시티의 2배 이상으로 규모를 늘릴 예정이라고 합니다.

이러한 가상도시를 구축하는 이유는 건물과 건물 간격이 좁을수록 GPS 수신이 원활하지 않으며 복잡한 도심에서는 스마트폰, 와이파이 등 무선통신망이 복잡하게 얽혀 있어 GPS 수신에 방해가 되기 때문입니다. 이런 과제를 극복하기 위해 가상도시를 구축해 자율주행차 테스트를 하게 되는 것입니다.

더욱 정교해진 위성항법기술

국토부와 한국항공우주연구원은 2009년부터 150억 예산을 들여 오차 크게 줄인 위성항법기술을 연구한 끝에 도로교통용 정밀 위성항법기술을 세계 최초로 개발 지난 8일 충북 오창에서 기술 시연행사를 개최했다고 합니다. 현재 네비게이션 등에 적용된 현행 위성항법기술의 오차가 15-30m인데 반해 새로운 위성항법기술은 오차를 최대 90cm까지 줄였습니다.

이 기술의 특징은 현행 네비게이션 제품들이 사용하는 GPS 코드(digital code)는 물론 GPS 반송파(carrier)까지 적용 위치오차를 대폭 개선해 이동 중인 상황에서도 실시간으로 정밀 위치정보를 파악할 수 있다고 합니다.

3월 8일 테스트베드인 오창에서 정밀 위성항법기술이 시연됐으며 상용화해도 가격상승폭이 기존대비 낮기 때문에 빨리 상용화 될 것으로 예상하고 있습니다.

앞으로 풀어야 할 과제

다만 앞으로 풀어낼 과제도 많습니다. 현재 자율주행차 공공도로 주행 시 가장 큰 문제는 자동차보험입니다. 운전자가 아닌 무인운전 상태에서 사고가 발생한 경우 운전자나 차량소유주의 사고과실 등 문제를 풀기 위해 국토부와 자동차보험업계가 여러 차례 회의했지만 별다른 진전이 없었다고 합니다.

그래서 현재 국내서 테스트중인 자율주행차는 운전석에 반드시 운전자 탑승해야 하고 조수석에서 사람이 탑승해야 합니다. 또한 사고위험이 발생할 경우 운전자 수동 조작이 가능한 장비가 탑재돼야 한다는 규정이 있습니다. 이 외에도 최고속도 제한, 전방추돌방지, 운행 및 영상기록장치를 갖춰야 자율주행차 시험테스트를 할 수 있다고 합니다. 따라서 사고가 발생할 경우 자율주행차가 가해자가 되면 탑승한 운전자가 책임을 져야 합니다.

아직까지 자율주행차가 상용화되진 못했지만 현재 시험 구간에서 자율주행차 테스트를 하고 있는 만큼 국토부와 보험헙계가 상호 협의해서 자율주행차를 위한 보험상품을 개발하는 것이 가장 시급하다고 생각됩니다.

그리고 터널구간을 포함한 GPS 미수신지역에서 GPS를 대체할 신호체계를 갖춰야 하는데 이러한 요소 때문에 아직 우리나라는 물론 전세계에서도 목적지를 입력하면 알아서 목적지까지 사고 없이 주행하는 기술을 완벽히 구현 못했다고 합니다. 그래서 일부에서 철도에 사용되는 신호체계를 응용하는 방안을 제시했다고 하는데요 실현 가능성에 대해서는 미지수입니다.

여러 가지 난관이 있지만 그래도 자율주행차 기술은 개발되야 한다는게 제 생각입니다. 아직은 먼 이야기지만 NHTSA에서 자율주행차 단계 중 최상위 4단계를 만족시키는 완벽한 자율주행차들이 도로를 주행하게 되면 교통사고 발생율을 크게 낮출 수 있기 때문이죠. 다음에는 자율주행차의 명과 암에 대해서 작성해 보겠습니다.