Carn Redzone

"SM6 실내공간 좁고 승차감 딱딱해서 불편해요“

인터넷을 중심으로 르노삼성 SM6 소유하거나 시승한 사람들의 공통된 반응입니다. 실제로 제 지인 중에서 최근 르노삼성 SM6를 염두에 두었다가 SM6 대신 쉐보레 말리부를 구매했습니다. 

제가 그 이유를 묻자 “SM6가 일반 토션빔이 아니고 AM링크라고 하지만 그게 좋으면 타사 중, 대형세단에도 적용했지 않았겠냐?”라고 대답했습니다. 또한 쉐보레 말리부는 모델체인지를 앞두고 있어 잠시 고민했지만 모델체인지 앞두고 할인 프로모션이 좋아서 말리부를 선택했다고 하네요.

르노삼성은 1월 13일 신차발표회에서 지금까지 보지 못하고 경험하지 못한 걸 제공할 것이라고 설명했습니다. 그리고 SM6는 멀티센스, HUD 등 경쟁모델에 없던 편의사양을 대거 추가했고 1세대 SM5, 현대 EF 쏘나타, 기아 옵티마 리갈 이후 사라진 전자제어식 서스펜션 시스템을 다시 추가했습니다. 

멀티링크가 아닌 AM링크 서스펜션 적용 좁은 뒷좌석 공간 등 몇 가지 약점이 있지만 직접 SM6를 보고 만져보니 아 이거 물건이구나? 라는 감탄이 절로 나왔습니다. 파워트레인 스펙은 현대기아차보다 높진 않지만 편의사양이나 상품성은 개인적으로 볼 때 전혀 떨어지지 않는다고 봅니다.

얼마전 좋은 기회를 얻어 르노삼성 SM6를 타본적이 있었습니다. 운전은 해보지 않았고 뒷좌석과 조수석에만 탑승하면서 서스펜션과 승차감을 주로 체크했는데요. 제가 내린 결론은 “마케팅 타겟을 잘 잡으면 판매실적은 기대 이상이다”입니다.

르노삼성 SM6 정말 좁고 불편한가?

SM6 신차발표회 현장에서 SM6를 만져보고 착석하면서 꼽은 단점 중 하나가 좁은 실내공간입니다. 구조가 간단하고 휠하우스 공간을 많이 차지하지 않는 토션빔의 장점 하나가 없어졌다고 봐야겠죠.

아시겠지만 토션빔은 구조가 간단하고 오랜 시간 지나도 외부에서 강한 충격을 받지 않는 이상 휠얼라이언트가 틀어지지 않아 주기적으로 얼라이언트를 손볼 필요가 없습니다. 또한 휠하우스를 작게 설계 가능해 휠하우스를 작게 설계한 만큼 실내공간을 더 넓게 확보할 수 있습니다.

무엇보다도 뒷좌석 시트 포지션이 너무 높아 키가 큰 남자는 뒷좌석에 착석할 경우 머리가 천정에 닿을 정도였으며 휠 하우스 설계 때문인지 몰라도 조수석 레그룸이 좁게 설계되어 조수석은 조금 불편하게 느껴졌습니다.(제차 아반떼쿠페와 비교해서도 조수석은 조금 더 불편합니다)

하지만 좁은 건 어디까지나 타사 중형차와 비교해서 좁다는 점입니다. 뒷좌석 레그룸의 경우 LF 쏘나타, K5 보다는 좁지만 쉐보레 말리부와 비슷한 수준이었으며 앞좌석이나 뒷좌석 착석감은 단단한 편이지만 시트 두께가 상당히 두껍게 설계된 점이 눈에 띄었습니다. 

또한 시트 등받이도 두껍게 설계되어 있는데요. 개인적인 생각이지만 시트 등받이 두께를 조금만 얇게 설계하면 적어도 실내공간 좁다는 논란은 피할 수 있지 않을까?라는 생각이 들었습니다.

좌우롤링 억제 능력 수준이 뛰어나

SM6는 와인딩 코스에서 뒷좌석과 조수석을 번갈아 탑승했습니다. SM6 모델은 1.6 TCe이며 운전이 아닌 잠깐 동승하는 만큼 스포츠모드에서 주행해달라고 운전자분께 부탁했습니다. 

동승해보니 SM6 코너링 능력은 기대 이상으로 좋았습니다. 특히 코너를 돌 때마다 차체가 좌우로 기울어지는 롤링 현상을 크게 억제했고 전륜과 후륜이 거의 따로 놀지 않고 운전자가 원하는 대로 돌아나가는 능력에서 SM6 서스펜션은 기대 이상의 수준이라는 걸 느꼈습니다.

승차감이 너무 딱딱해서 불편하다고 했는데 현재 제가 타는 차가 아반떼 쿠페여서 그런지 승차감 자체는 나쁘지 않았고 아반떼 쿠페보다는 부드럽다고 느꼈습니다.(아반떼 쿠페 순정 서스펜션이 엄청 딱딱한 편입니다)

단단한 서스펜션과 함께 스포츠 모드에서 무드조명이 붉은색으로 변경되고 엔진 사운드가 강렬하게 바뀌는 점(실제 엔진사운드가 아닌 가상사운드)도 마음에 들었습니다. 다만 사운드 부분은 주관적인 요소가 절대적이기 때문에 제가 사운드가 좋다고 해도 다른 사람이 들으면 다를 수 있다는 점은 참고해주세요.

르노삼성 SM6 운전을 못해봤기 때문에 SM6가 좋다 나쁘다는 점을 판단할 수는 없습니다. 하지만 잘 만든 자동차라는 점은 부정할 수 없으며 특히 SM6만의 주행모드 변경시스템과 기대 이상의 AM링크 서스펜션에서 높은 평가를 주고 싶습니다.

1세대 SM5도 비슷한 논란이 있었다.

타임머신을 타고 2000-2004년으로 돌아가 봅시다. 이 당시 가장 큰 이슈는 1세대 SM5입니다. IMF 시절 삼성자동차가 심혈을 기울여서 완성한 SM5는 뛰어난 품질과 내구성을 인정받으면서도 경쟁차인 EF쏘나타, 옵티마는 물론 현대자동차의 준대형 모델인 그랜저XG보다 더 길었습니다.

품질과 내구성뿐만 아니라 단단한 서스펜션, 스티어링휠 반응이 빠르고 정직하다는 평가를 받아 주행성능과 운전재미가 높다는 평가를 받은 SM5는 EF 쏘나타를 턱밑까지 추격하며 현대기아차를 긴장시켰던 모델이었습니다.

하지만 1세대 SM5도 소형차에 주로 쓰였던 토션빔 서스펜션이 적용되어 서스펜션 논란이 있었고 실제로 1세대 SM5 토션빔 서스펜션이 로드홀딩이 약해 서킷에서 스핀 했다는 운전자들도 더러 있었습니다. 

당시 자동차 커뮤니티와 동호회를 중심으로 SM5의 등급 논란이 많았는데요. SM5는 EF 쏘나타와 동급이 아니다부터 그랜저 XG와 동급 심지어 당시 현대기아 대형세단 모델인 에쿠스, 오피러스까지 비교를 할 정도로 1세대 SM5 선호하는 국민들이 많았습니다.

현재 SM6 논란을 보면 약 15년전 1세대 SM5 논란의 재림인가? 라는 생각이 듭니다. 다만 과거 1세대 SM5 시절에는 내구성이나 품질 면에서 EF 쏘나타보다 뛰어난데 반해 현재는 현대기아차나 한국지엠에서 출시하는 모델 품질이 비약적으로 상승했기 때문에 과거만큼 맹목적으로 SM6를 옹호하는 네티즌은 많지 않다고 봅니다. 

좋든 싫든 논란의 중심에 선 것은 그만큼 소비자들이 SM6에 관심이 높고 기대를 한다는 뜻이며 따라서 SM6 잠재적인 수요도 높다고 볼 수 있습니다. 그렇다면 르노삼성이 해야 할 것은 뭘까요? 바로 완전무결에 가까운 수준의 품질로 보답해야겠죠. 박동훈 부사장은 절치부심(切齒腐心), 권토중래(捲土重來)라는 사자성어를 내세워 SM6를 소개했습니다. 판매실적도 중요하지만 소비자들이 신차를 받고 실망하지 않도록 여러모로 노력했으면 하는 바람입니다.

대부분 알고 계시겠지만 현대기아차 SUV RV 모델 중에서 기아 올뉴카니발 진동·공명음으로 인한 이슈가 되고 있습니다. 위 링크는 제가 예전에 기아 올뉴카니발 시위현장을 취재하면서 작성한 포스팅이며 영상을 보시면 올뉴카니발 소유주들이 진동·공명음 때문에 어느 정도 고통 받고 있는지 아실 겁니다.

올뉴카니발 진동·공명음으로 고통 받는 소유주들이 자발적으로 결성해서 만든 올뉴카니발 공명음카페는 지난해 12월 31일 현대기아차본사에서 1차 시위, 1월 17일 2차 시위를 진행하면서 진동·공명음을 해결할 수 있는 리콜을 요구했지만 현대기아차측은 대형버스 2대를 동원해 정문을 막았습니다. 

그래도 많은 소유주들이 뭉쳐서 한목소리를 낸 덕분인지 기아차에서도 해결책을 제시하고 자사의 사업소와 서비스센터를 통해 무상 수리를 제시했습니다. 라디에이터 부싱, 엔진 롤로드 마운트, 시트 무게추, ECU 업그레이드, 천장재진제 등을 통해 고객들의 불만을 해소하려고 해결책을 제시했습니다.

하지만 리콜이 아닌 강하게 어필한 공명음카페 회원들에게만 몰래 제시한 해결책이고 그마저도 완전한 해결책이 아니라고 공명음카페측은 주장했습니다. 불행인지 다행인지 모르겠지만 올뉴카니발 진동·공명음은 날씨가 추운 겨울철에 두드러지고 나머지 계절에서는 진동·공명음이 줄어든다고 합니다. 

그러나 다시 날씨가 추워지는 11월 이후에는 진동·공명음이 다시 커질 가능성이 높아 대다수 공명음카페 회원들은 하루빨리 진동·공명음을 해결할 수 있는 공식 리콜을 원하고 있는 실정입니다.

박병일 명장이 제시한 올뉴카니발 진동·공명음 원인은?

올뉴카니발 공명음카페 회원들은 인천의 카123텍 대표 박병일 명장한테 진동·공명음 원인을 의뢰했으며 박병일 명장은 기아 올뉴카니발 그리고 구형 그랜드카니발과 비교한 끝에 올뉴카니발의 진동·공명음 원인 그리고 해결책을 제시했습니다.

올뉴카니발 진동·공명음은 특히 2, 3, 4열... 뒷좌석으로 갈수록 심해지며 박병일 명장은 그랜드카니발의 우물정자 프레임이 없어지고 엔진마운트 개수가 4개에서 3개로 줄어들면서 엔진마운트 용량이 줄었다고 합니다.

특히 박병일 명장은 “그랜드카니발은 우물정자 프레임 위에 있는 4개의 마운트가 엔진을 받쳐주는 타입인데 반해 올뉴카니발은 우물정자 프레임 대신 승용차에 흔히 쓰이는 H형 서브프레임으로 변경됐고 엔진마운트 개수도 4개에서 3개 마운트로 줄었다”라고 설명했습니다. 또한 “3개 마운트 중에서도 롤로드마운트는 밑에서 받쳐주는 타입이 아닌 수평으로 잡아주는 모양이어서 진동흡수능력이 사실상 없기 때문에 실질적인 엔진마운트는 2개뿐이다”라고 덧붙였습니다.

엔진마운트 개수와 용량이 줄어든 것 이외에 차체 하부 구조가 변경되면서 진동이 증가되는 원인으로 지목했습니다. 구형 그랜드카니발은 차체 하부에 가로격벽이 있어서 진동을 어느 정도 상쇄시켰지만 올뉴카니발은 이런 가로격벽이 없어 진동이 그대로 차체 뒤쪽으로 전달되었다고 합니다.

위 사진은 기아 올뉴카니발 진동이 뒷좌석으로 갈수록 증폭되는 과정을 박병일 명장님이 그려주신 겁니다. 무겁고 부피가 큰 우물정자 프레임에서 가볍고 컴팩트한 H형 서브프레임으로 변경되었고 엔진마운트가 4개에서 3개로 줄어들고 그 중에서 실질적으로 엔진을 하부에서 받쳐주는 엔진마운트는 2개뿐이며 차체하부 가로격벽이 사라지면서 진동이 상쇄되지 않으니... 뒷좌석으로 갈수록 진동이 늘어난다고 볼 수 있겠죠. 마치 나비효과를 보는 듯합니다. 

진동·공명음 해결책은 없나?

기아차에서도 고객들에게 무상으로 수리를 진행했지만 별다른 효과를 보지 못했다는 소유주들이 압도적으로 많은데요. 박병일 명장은 “이미 설계된 차를 다시 변경할 수도 없는 노릇이지만 그래도 가장 효과적인 방법은 엔진마운트를 유체봉합식으로 바꾸는 것이 가장 최선의 방법이며 유체봉합식으로 변경하면 진동·공명음도 상당히 잡을 수 있을 것”이라고 언급했습니다.

다만 유체봉합식은 일반 엔진마운트보다 원가가 비싼 편입니다. 기아차에서 선뜻 해줄지는 모르겠습니다. 기아에서도 이러한 소유주들의 불만을 잘 알고 있는 듯 하고 소유주들에게 여러 가지 개선책을 제시하고 있지만 소유주들은 만족하지 못하고 있습니다.

최근 카니발 시승기보면 시승소감에서 진동·공명음을 느끼지 못했다고 하는데요. 가솔린 모델일 수도 있고 성인들만 탑승했거나 아이가 탑승해도 초등학교 고학년 이상 아이면 그나마 멀미 증상이 덜할 수도 있습니다. 저 또한 카니발 뒷좌석에 탑승해봤지만 사실 개인적으로는 크게 멀미를 느끼진 못했는데요. 

진동·공명음 때문에 아이를 못 태운다는 공명음카페 회원들 상당수가 10살 미만의 자녀를 둔 회원 분들이 많았던 걸로 기억합니다. “나는 괜찮은데 왜 저렇게 민감할까?”라고 생각하는가 보다는 “왜 저 많은 사람들이 뒷좌석에 아이들을 탑승시키지 못하는데 기아차에서 해결책을 제대로 제시하지 못하는가?”라고 의문을 제기하는 게 바람직하겠죠.

날씨가 풀리면서 최근 진동·공명음 이슈가 줄어들고 있는데요. 다만 10개월 후 다시 겨울이 찾아오니 기아차에서도 올뉴카니발 오너들이 진동·공명음에 고통받지 않도록 해결책을 제시했으면 하는 바람입니다.

자동차 커뮤니티 보배드림 등 인터넷에 기아 최초의 소형 하이브리드 SUV 모델인 니로 사전계약 가격표가 유출됐습니다. 그런데 사전계약 가격표 이미지가 의미심장합니다. 니로 뒤쪽에 있는 차들 보면 니로의 경쟁모델이라 볼 수 있는 르노삼성 QM3, 쉐보레 트랙스, 쌍용 티볼리 등 경쟁차종이 보입니다. 우월함을 표현하고 싶어서일까요? 니로 하이브리드 합산 시스템 출력만 따지면 경쟁 모델 중에서 가장 빠르다고 볼 수는 있겠습니다.

위 가격표가 바로 니로 가격표입니다. 세전가격인지 세후가격인지 모르겠지만 가격은 나쁘지 않네요.

니로와 파워트레인이 동일한 아이오닉 하이브리드 가격표입니다. 니로가 아이오닉 하이브리드대비 조금 더 가격이 높긴 합니다만 SUV가 보통 가격이 더 비싼 걸 감안하면 니로 가격은 매력적이라 생각됩니다.

아이오닉의 경우 헤드룸이 매우 좁다는 단점이 있는데요. 니로는 전고가 높은 소형 SUV 모델이기 때문에 아이오닉의 단점을 커버할 수 있을 거라 생각되며 공간활용성도 더 좋다고 예상됩니다. 다만 아이오닉보다 전고가 높고 SUV 모델인 만큼 공차중량이 더 무거울거라 예상되며 따라서 연비가 아이오닉보다는 낮을 거라 예상됩니다.

사진출처 보배드림 - http://www.bobaedream.co.kr/view?code=national&No=1117194&cpage=1&bm=1

DCT 흔히 듀얼클러치 변속기라고 하죠. 자동차에 관심 있다면 다들 아시겠지만 변속기 내부에 있는 2개의 클러치가 주행 상태에서 하나의 클러치가 엔진 동력과 연결되면 또 하나의 클러치가 미리 다음 단 기어와 연결되고 변속 시점에 도달하면 빠른 속도로 변속을 할 수 있습니다.

운전자가 클러치 페달을 밟고 변속이 불필요하면서도 DCT는 변속기 구조가 수동변속기와 유사해 기존 자동변속기는 물론 수동변속기보다도 효율성이 뛰어나다는 평가를 받고 있습니다. 

하지만 자동변속기에 필수적으로 탑재되는 토크컨버터가 없기 때문에 초기에 출발하는 구동력은 일반적인 자동변속기보다 낮습니다. 2000년대 이전 출시된 자동차 취급설명서를 보면 지금은 없는 최고속도, 기어비와 함께 등판능력을 탄젠트 단위로 표기되어 있는데요. 초반구동력을 담당하는 구동기어비가 수동이 자동보다 더 크게 설정했음에도 등판능력이 자동변속기가 더 뛰어난 이유는 토크컨버터가 힘을 보태기 때문입니다. 아래 사진은 현대기아차 R&D 모터쇼에서 공개한 신형 6단 자동변속기 절개사진인데요. 원반처럼 보이는 물체가 바로 토크컨버터입니다.

현대기아차에 탑재되는 DCT를 포함한 모든 듀얼클러치 변속기는 이러한 토크컨버터가 없어 자동변속기 대비 구동력이 낮습니다. 따라서 가파른 언덕길 올라갈 때 또는 도로가 패인 구간 등 큰 힘을 필요로 할 때는 일반적인 자동변속기보다 엑셀레이터 페달을 더 깊게 밟아야 합니다.

하지만 1990년대부터 자동변속기가 폭넓게 보급된 우리나라 운전자들은 엑셀레이터 페달을 밟지 않고도 저절로 출발하는 자동변속기에 익숙해지게 됐으며 이런 경우를 클리핑 현상이라고 합니다. 하지만 토크컨버터 없는 DCT는 클리핑 현상에 약해 평지가 아닌 경우는 엑셀레이터 페달을 밟아줘야 합니다.

HAC 오류? 기아 스포티지 1.7 디젤

위 영상은 기아 스포티지 1.7 디젤이 빌라주차장에서 D 레인지로 놓았음에도 전진은커녕 오히려 후진해서 해당 차주는 물론 다른 사람들이 놀라는 영상입니다. 이미 보배드림 등에 스포티지 1.7 디젤 소유자가 예전에 촬영한 영상을 보셨다면 아마 아실 겁니다.

영상 보시면 아시겠지만 D레인지에 놓고 전진을 시도했지만 전진은커녕 차가 오히려 후진했으며 1대가 아닌 다른 스포티지 1.7 디젤에서도 나타난 현상입니다. 그나마 왼발로 브레이크 페달을 밟은 상태에서 오른발로 엑셀레이터 페달을 밟으면 부드럽게 전진할 수 있으며 엑셀에이터 페달을 깊게 밟아도 전진할 수 있습니다.

위 사진을 보면 앞타이어가 패인 둔턱에 걸쳐있으며 뒤타이어가 있는 곳은 살짝 내리막입니다. 둔턱에 걸린 앞타이어 때문에 차가 뒤로 밀리는데요. 일반적인 오르막 구간에서 HAC는 잘 작동하지만 이런 상황에서 오르막 구간에서 뒤로 밀리는 걸 방지하는 HAC가 제 역할을 못하는 것을 확인할 수 있었습니다.

현대기아차 DCT는 문제없나?

이날 스포티지 1.7 디젤 이외에 스포티지 2.0 2륜과 4륜 모델도 테스트했는데요. 스포티지 2.0 모델은 2륜이나 4륜 문제없이 전진할 수 있었습니다. 스포티지 2.0 모델은 1.7과 다르게 6단 자동변속기가 탑재되어 토크컨버터가 내장되어 있는데요. 위에서 언급했듯이 토크컨버터는 변속기오일을 통해서 구동력이 전달되어 부드러운 출발이 가능하고 구동력이 강해 HAC가 활성화되지 않아도 문제없이 전진할 수 있었습니다.

심지어 테스트전 주차된 크루즈 1.8 가솔린(6단 자동변속기)의 경우도 문제없이 빠져나왔고요. 이글만 보면 DCT에 문제가 있겠다는 생각도 들겠지만 위에서 설명했지만 DCT 등 토크컨버터가 없는 변속기는 구동력이 약할 수밖에 없습니다. 스포티지 뿐만 아니라 형제 모델인 투싼 그리고 쏘나타, K5 1.7 디젤 모델도 스포티지와 비슷할 거라 예상됩니다. 해당 차종을 소유한 네티즌들은 현대기아차가 클러치 붙는 타이밍이 좀 늦다고 하는데요. 이것과도 연관이 있을 거라 생각됩니다.

현대기아차에 탑재된 DCT 문제라고 확실하게 알 수 있는 방법은 같은 장소에서 DCT가 탑재된 르노삼성 QM3 또는 DSG 미션이 탑재된 폭스바겐 골프, 티구안 등을 테스트하는 것입니다. 그렇게 되면 확실히 문제점을 알 수 있겠죠. 이번 글은 여기서 마치겠습니다.

자율주행차에 대한 이야기를 하기에 앞서 인간 이세돌 9단 VS A.I 알파고 대국결과 참 충격적이죠? 예상을 뒤엎고 알파고가 이세돌 9단에 두 번 연속 승리했습니다. 당초 알려진 정보와 다르게 알파고는 엄청난 알고리즘을 습득했고 인간으로서 생각할 수 없는 엄청난 수를 내세워 이세돌 9단을 압박해 승리를 거뒀습니다.

컴퓨터가 인간을 이긴 건 대부분 충격으로 받아들이겠지만 알파고가 CPU 1202개, GPU 176개를 클라우드 컴퓨팅으로 묶어 연산하니 어떻게 보면 알파고가 이기는 게 당연하다고 생각됩니다. 가정집 컴퓨터에 탑재된 CPU만 해도 고등수학은 바로 계산할 수 있는 걸 감안하면 애초에 알파고를 이길 가능성은 거의 희박하다고 판단됩니다. 

거기에 알파고는 최근까지 계속 바둑 알고리즘을 지속적으로 학습하고 인간 바둑기사는 물론 알파고끼리 대국대결을 벌여 경험치를 축척했습니다. 무엇보다도 망각이라는게 존재하는 사람과 다르게 알파고는 망각이라는 것 자체가 불가능하니 말이죠.

뜬금없이 알파고 이야기를 꺼낸 이유는 알파고 등에 탑재된 인공지능이 자동차 특히 자율주행차 분야와도 밀접한 관련이 있기 때문입니다. 인공지능이 인간의 두뇌 이상의 판단력을 갖추게 되면 자율주행차는 운전자의 편의성은 물론 교통사고를 획기적으로 줄일 수 있어 세계 각국 정부, 자동차 메이커들은 자율주행차 개발에 앞다투고 있는 상황입니다.

현재 자율주행차 연구가 가장 활발하게 진행되는 미국에서는 완성차 업계는 물론 구글, 애릎 등 소프트웨어 업계 자율주행 전문 업계 그리고 학교와 기관 소속 자율주행차들이 활발하게 테스트를 진행하고 있습니다. 미국 NHTSA는 자율주행차를 단계별로 분류했는데요. 이 글 처음보시는 독자분들이 보기 편하도록 링크를 따로 두었으니 링크 클릭하셔서 NHTSA에서 설정한 자율주행차 단계를 보신 후 이 글을 보는 걸 추천하겠습니다.

http://redzone.tistory.com/1625

국토부 자율주행차 7대 신(新)산업으로 선정 

우리나라도 이러한 흐름에 변화하기 위해 올해부터 자율주행차가 공공도로에서 시험테스트를 할 수 있도록 제도를 변경하고 자율주행차 시험구간을 지정했고 GPS 오차를 더욱 줄이기 위해 정밀 GPS 기술을 상용화하는 등 자율주행차를 적극 육성한다는 방침을 정했습니다.

자율주행차가 공공도로 주행이 가능하도록 지난해 법규를 수정해 규제를 풀고 지난달 12일에는 자율주행차 주행신청 접수를 받기 시작했으며 첫날 현대차가 제네시스 자율주행차 시험테스트를 신청하고 이어서 국민대 등 관련 산학연에서 자율주행차 주행테스트에 관심을 보이고 있습니다.

자율주행차가 테스트할 수 있는 구간은 영동고속도로 신갈-호법 구간 등 1개 고속도로 구간과 국도 5개 구간을 선정했고 자율주행차가 차선인식을 정확하게 할 수 있도록 차선도색 등 시설물 정비를 마쳤으며 지난달 29일부터 자율주행차를 위한 정밀도로지도를 무료로 배포중입니다.

화성성능시험연구소에서 설치될 케이시티(K-city)

국토부는 자율주행차 테스트구간 선정과 함께 복잡하고 다양한 환경에서  위성도시 케이시티(K-city)를 오는 8월에 착공해 2019년 완공할 계획입니다. 미국에서는 이미 엠시티(Mobility Transformation Center)라는 가상도시를 구축해 자율주행차가 다양한 환경에서 실험을 하고 있으며 엠시티를 구축하는데 드는 비용은 약 135억원이며 여기에 GM, 포드, 토요타 등이 완성차 업체와 보쉬, 델파이 등 부품업체가 출자했습니다.

우리나라도 엠시티를 벤치마킹한 케이시티를 경기도 화성에 착공할 예정입니다. 예산은 약 180억원으로 책정했고 엠시티처럼 민간기업들에게 투자를 받아 자금을 조달할 예정입니다. 참고하자면 엠시티 면적이 약 4만평인데 반해 케이시티는 엠시티의 2배 이상으로 규모를 늘릴 예정이라고 합니다.

이러한 가상도시를 구축하는 이유는 건물과 건물 간격이 좁을수록 GPS 수신이 원활하지 않으며 복잡한 도심에서는 스마트폰, 와이파이 등 무선통신망이 복잡하게 얽혀 있어 GPS 수신에 방해가 되기 때문입니다. 이런 과제를 극복하기 위해 가상도시를 구축해 자율주행차 테스트를 하게 되는 것입니다.

더욱 정교해진 위성항법기술

국토부와 한국항공우주연구원은 2009년부터 150억 예산을 들여 오차 크게 줄인 위성항법기술을 연구한 끝에 도로교통용 정밀 위성항법기술을 세계 최초로 개발 지난 8일 충북 오창에서 기술 시연행사를 개최했다고 합니다. 현재 네비게이션 등에 적용된 현행 위성항법기술의 오차가 15-30m인데 반해 새로운 위성항법기술은 오차를 최대 90cm까지 줄였습니다.

이 기술의 특징은 현행 네비게이션 제품들이 사용하는 GPS 코드(digital code)는 물론 GPS 반송파(carrier)까지 적용 위치오차를 대폭 개선해 이동 중인 상황에서도 실시간으로 정밀 위치정보를 파악할 수 있다고 합니다.

3월 8일 테스트베드인 오창에서 정밀 위성항법기술이 시연됐으며 상용화해도 가격상승폭이 기존대비 낮기 때문에 빨리 상용화 될 것으로 예상하고 있습니다.

앞으로 풀어야 할 과제

다만 앞으로 풀어낼 과제도 많습니다. 현재 자율주행차 공공도로 주행 시 가장 큰 문제는 자동차보험입니다. 운전자가 아닌 무인운전 상태에서 사고가 발생한 경우 운전자나 차량소유주의 사고과실 등 문제를 풀기 위해 국토부와 자동차보험업계가 여러 차례 회의했지만 별다른 진전이 없었다고 합니다.

그래서 현재 국내서 테스트중인 자율주행차는 운전석에 반드시 운전자 탑승해야 하고 조수석에서 사람이 탑승해야 합니다. 또한 사고위험이 발생할 경우 운전자 수동 조작이 가능한 장비가 탑재돼야 한다는 규정이 있습니다. 이 외에도 최고속도 제한, 전방추돌방지, 운행 및 영상기록장치를 갖춰야 자율주행차 시험테스트를 할 수 있다고 합니다. 따라서 사고가 발생할 경우 자율주행차가 가해자가 되면 탑승한 운전자가 책임을 져야 합니다.

아직까지 자율주행차가 상용화되진 못했지만 현재 시험 구간에서 자율주행차 테스트를 하고 있는 만큼 국토부와 보험헙계가 상호 협의해서 자율주행차를 위한 보험상품을 개발하는 것이 가장 시급하다고 생각됩니다.

그리고 터널구간을 포함한 GPS 미수신지역에서 GPS를 대체할 신호체계를 갖춰야 하는데 이러한 요소 때문에 아직 우리나라는 물론 전세계에서도 목적지를 입력하면 알아서 목적지까지 사고 없이 주행하는 기술을 완벽히 구현 못했다고 합니다. 그래서 일부에서 철도에 사용되는 신호체계를 응용하는 방안을 제시했다고 하는데요 실현 가능성에 대해서는 미지수입니다.

여러 가지 난관이 있지만 그래도 자율주행차 기술은 개발되야 한다는게 제 생각입니다. 아직은 먼 이야기지만 NHTSA에서 자율주행차 단계 중 최상위 4단계를 만족시키는 완벽한 자율주행차들이 도로를 주행하게 되면 교통사고 발생율을 크게 낮출 수 있기 때문이죠. 다음에는 자율주행차의 명과 암에 대해서 작성해 보겠습니다.