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현대기아차 남양연구소에서 6세대 신형아반떼가 출시 되었습니다. 근 5년 만에 완전히 새로 바뀐 신형아반떼는 6세대 모델이며 1990년 J카 프로젝트로 탄생한 엘란트라 이후 지난해 10월 전세계에서 1,000만대 판매를 돌파했습니다.

이번 남양연구소 신차발표회에서 저는 신형아반떼를 구석구석 훑어볼 수 있었습니다. 그리고 직접 운전하진 못했지만 조수석과 뒷좌석에 앉아 프루빙 그라운드, 슬라럼, 누수테스트 LA 고속도로 노면을 그대로 재현하면서 로드노이즈 등을 체크할 수 있었는데요. 분명한 점은 기존 아반떼 MD 후속 모델인 만큼 상품성은 더 좋아지고 경쟁력 또한 높아졌습니다.

2016년 9월 9일 현대차 남양연구소에서 열린 신형아반떼 신차발표회 영상입니다. 자세한 발표내용은 영상을 재생하시면 나옵니다.

먼저 신형아반떼 디자인 프리젠테이션 영상입니다. 5세대 아반떼 MD 디자인이 워낙 파격적으로 나와서인지 신형아반떼의 경쟁 모델은 5세대 아반떼라고 언급합니다.

다음은 신형아반떼에 적용된 신기술 등을 설명하는 영상입니다.

다음은 신형아반떼 판매목표 등을 언급한 영상입니다. 2015년 국내 시장에서만 5만대를 판매할 것이고 2015년 11월 LA 오토쇼를 시작으로 전세계에 공개되며 2016년 전세계 시장에 70만대를 판매 하겠다는 야심찬 목표를 세웠습니다.

마지막으로 신형아반떼 공개 장면입니다. 리뷰영상도 즉석으로 촬영 제작했으며 리뷰영상은 나중에 공개할 예정입니다.

2015 오토모티브위크 행사에서 제가 가입된 팀 이타샤 동호회 모임이 있었습니다. 그리고 뜻하지 않게 신형 스파크 수동을 구매하신 분이 계셔서 쉐보레 신형 스파크 수동을 시승해 볼 수 있었습니다.

제 블로그를 보신 분들은 아시겠지만 저는 2010년 7월 쉐보레 브랜드가 도입되기 전 마티즈 크리에이티브 수동을 구매 후 약 4년 동안 15만km를 주행했으며 작년 상반기에 중고차로 매각 후 아반떼 쿠페 수동을 구매했습니다. 하지만 엔진 배기량이 2.0L에 달해서 시내 주행 특히 지금과 같은 여름철 시내 주행은 에어컨을 가동하면서 연비가 많이 하락했습니다.

따라서 세컨으로 경차 혹은 소형 디젤 승용차 수동변속기 모델을 구매하려고 고려했었는데요. 운 좋게도 동호회 회원 분의 신형 스파크 수동을 잠깐이나마 체험할 수 있었고 덕분에 구형 스파크와 신형 스파크 수동 모델을 자연스럽게 비교할 수 있었습니다.

위 사진을 보면 두 개의 자동차키가 있는데요. 오른쪽 크롬테두리를 두른 키가 스파크 LTZ CVT 스마트키 왼쪽이 스파크 LT+ 수동변속기 자동차키입니다. 한눈에 봐도 오른쪽 스마트키가 고급스러워 보입니다.

클러치 밟아야 시동 걸린다.

수동변속기 자동차를 소유하신 분들이라면 이게 무슨 뚱딴지 같은 소리지? 라는 반응이 나올 겁니다. 대부분 수동변속기 자동차들은 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸리는데요. 제가 예전에 소유한 마티즈 크리에이티브 아니 쉐보레 스파크는 클러치 페달을 밟지 않고도 시동이 걸렸습니다. 덕분에 조수석에서 휴식을 취한 뒤 조수석에서 시동 걸 때 참 편리했습니다.

하지만 기어가 물린 상태에서 클러치를 밟지 않고 시동이 걸리면 앞으로 혹은 뒤로 갑자기 튀어나가는 안전문제로 인해 현재 대부분의 수동변속기 자동차들은 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸리도록 설계 되었습니다.

신형 스파크 수동은 제가 소유했던 구형과 다르게 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸립니다.

저회전 토크

구형 스파크는 4기통 신형 스파크는 3기통 1.0L 가솔린 엔진이 탑재되어 있습니다. 구형 스파크의 최대 문제점은 1.0L 4기통 그것도 실린더 지름을 의미하는 보어가 실린더 높이를 의미하는 스트록보다 더 큽니다. 이러한 엔진을 스트록이 짧다고 의미하는 숏스트록 엔진이라고 합니다.

숏스트록 엔진은 고회전에서 높은 출력을 낼 수 있지만 저회전에서 토크가 부족해 힘이 부족하다는 느낌을 받게 됩니다. 실제로 구형 쉐보레 스파크는 3,000rpm 이하에서 힘이 부족하고 특히 가파른 언덕을 올라갈 때 정차 후 다시 출발 시 부족한 저회전토크 때문에 rpm을 적어도 3,000rpm 이상 띄우고 출발해야 할 정도입니다.

하지만 올해 출시한 신형 스파크는 기통수가 3개로 줄어든 3기통 엔진이 탑재되면서 실린더 크기가 커지고 스트록이 보어보다 길어져 저회전 토크 증대에 유리해졌습니다. 4기통에서 3기통으로 줄어든 만큼 2,000rpm 이하 저회전 토크가 높아진 걸 실감할 수 있었습니다.

저는 예전에 구형 스파크를 운전할 때 서행 상황에서 40km/h에서 5단으로 주행하는 경우가 적지 않았습니다. 구형 스파크는 조용하지만 토크 부족을 간간히 느꼈지만 신형 스파크는 5단 1,500rpm 이하 상황에서도 편안하게 가속할 수 있을 만큼 토크가 증대되어 한결 편하게 주행이 가능합니다.

디지털 액정 계기판에서 아날로그 계기판으로 변경

수동변속기 오너라면 rpm에서 맞춰 변속을 하기 때문에 속도계보다 엔진회전수를 가리키는 타코미터가 더욱 중요합니다. 구형 스파크 계기판은 모터사이클에서 영감을 받은 계기판이며 속도계는 아날로그 타코미터는 디지털 방식입니다.

하지만 디지털 방식 타코미터는 정밀하지 않아서 정확한 rpm을 알 수 없었으면 4,000rpm 이후는 500rpm마다 눈금 한 칸으로 표기되었기 때문에 4,000rpm 이상 고회전 상태에서 원하는 rpm에 변속하기가 힘들다는 단점이 있었습니다.

신형 스파크는 이러한 단점 때문에 다시 아날로그 계기판으로 돌아왔습니다. 타코미터가 큼직하지 않지만 그래도 구형 스파크보다는 엔진 rpm을 더 쉽게 알 수 있어 한결 편합니다.

이 외에도 변속충격이 더 적어졌고 저단 상태에서 엑셀레이터 페달을 밟았다가 뗄 때 울컥거리는 말타기 증상을 최소화하며 한결 편리한 시내주행이 가능합니다.

구형 스파크와 신형 스파크 수동 모델의 공통점

기어봉 변속감각

변속감각은 구형이나 신형이나 비슷합니다. 쉐보레 스파크 기어봉이 은근히 길어서 변속할 때 손목과 팔을 움직임이 많은 편인데요 구형이나 신형 둘 다 비슷한 수준입니다. 제가 시승한 신형 쉐보레 스파크는 LT+ 트림인데요. LTZ 수동 기어봉은 제가 시승한 LT+ 트림보다 기어봉이 더 고급스럽다고 합니다.

기어비

신형 스파크가 메이커 시승차가 아니고 동호회 회원 분께서 직접 구매한 자동차여서 급 가속 및 기어비 체크 제대로 하진 못했습니다. 하지만 시내 주행하면서 1단부터 5단 까지 변속해보니 기어비 자체는 구형 스파크와 큰 변화가 없는 듯 합니다.

시속 40km/h 5단 주행 시 1,200-1,300rpm을 가리키는데 구형 스파크 또한 이와 비슷하고요. 각 단을 체크해보니 구형 스파크와 거의 비슷했습니다. 따라서 5단 시속 100km/h 주행 시 3,000rpm을 살짝 넘을 것으로 생각됩니다.

시내주행이 더 편안해진 신형 스파크 수동

 
현재 우리나라 대다수 시승 차 99%가 CVT 듀얼클러치 변속기를 포함한 두 개의 페달만 장착된 자동변속기가 탑재되었으며 수동변속기 시승 차는 하늘에서 별따기 수준입니다. 그나마 한국지엠이 의외로 수동변속기 시승차를 운영했던 적이 있었는데요. 작년 11월 용인스피드웨이에서 진행된 쉐보레 아베오 미디어 시승회에서도 잠깐이지만 수동변속기 시승차를 운영해서 아베오 1.4L 가솔린 터보 수동 시승차를 잠깐 경험해 볼 수 있었습니다.

자동차 메이커들이 A/S 편의 및 이윤을 위해 수동변속기 모델 운영 비중을 줄이는 것도 이유가 있지만 근본적으로는 우리나라 소비자들이 편리한 운전을 위해 변속할 때마다 클러치를 밟아서 손으로 직접 변속하고 출발할 때 클러치 페달과 엑셀레이터 페달을 정교하게 컨트롤 해야 하는 수동변속기를 외면하고 D 레인지에 놓으면 알아서 출발하고 자동 변속되는 자동변속기를 거의 대부분 선호하고 있기 때문에 자동차 메이커 입장에서는 굳이 소수를 위해 수동변속기가 탑재된 자동차 모델을 더 이상 운영하지 않고 있는 실정입니다.

그나마 경차는 아직까지 경제성 등을 이유로 상대적으로 수동변속기 판매비율이 높은 편이지만 그렇다 해도 경차를 구매하는 소비자들 중에서 90% 이상이 자동변속기를 선택하고 있습니다. 쉐보레 스파크의 경우 구형 기준으로 주로 유럽에 수출되었는데요. 유럽에서는 스파크를 포함한 컴팩트 해치백 소형차들 대부분 수동변속기 모델이 주로 판매되고 있는 실정입니다.

신형 스파크 수동 모델은 구형 스파크보다 시내 주행에서 더 편안한 주행을 할 수 있었습니다. 다만 우리나라 경차 규격에 맞춘 모델인 만큼 공간이 좁고 뒷좌석 레그룸 또한 구형 스파크와 비슷합니다. 또한 전고가 1,520mm에서 1,475mm로 크게 낮아졌는데요. 유럽에서 실시하는 무스테스트(회피테스트)에서 스파크가 5.5점을 받아 최악의 결과를 보였기 때문에 무게중심을 낮추기 위해 전고를 크게 낮춘 듯 싶습니다. 그래서인지 뒷좌석 헤드룸은 구형보다 더 좁아진 듯 합니다.

사실 제가 쉐보레 스파크 신형 수동모델을 구매할 계획인데요. 지금 가지고 있는 아반떼 쿠페는 고속도로 위주로 그리고 스파크 수동은 시내 위주로 주행할 계획입니다. 그리고 구매하게 되면 LTZ에 선루프 빼고 모든 옵션을 추가해서 구매할 예정입니다. 다만 지금 자금사정이 조금 좋지 않은 관계로 당장 구매할 가능성은 없구요. 올해 연말이나 내년 초를 생각 중입니다. 예전에 구형 스파크 수동을 구매 후 롱텀테스트 했듯이 신형 스파크 또한 구매 후 롱텀테스트를 진행할 예정입니다.

아래 영상은 쉐보레 스파크 수동 간단시승기 영상입니다. 조잡하게 촬영하고 편집해서 어설픈 면이 많지만 스파크 수동을 포함해서 수동변속기 자체가 국내에서 흔치 않은 만큼 그래도 끝까지 감상하시고 조언이나 질책 등을 해주셨으면 합니다^^

현대기아차가 급하긴 급했나 봅니다. 신형 K5 출시하기 바로 직전에 기존 판매하는 쏘나타의 부진을 만회하기 위해 2016년형 쏘나타를 출시하면서 명예회복에 나섰고 신형 K5 또한 듀얼 페이스 디자인을 내세우고 전례 없던 가솔린, 가솔린 터보, 디젤 엔진을 동시에 출시하면서 판매량을 끌어올리기 위해 노력했지만 두 모델 모두 8월 판매량 1만대를 넘지 못했습니다.

오히려 8월의 베스트셀러는 의외로 현대 아반떼가 차지했습니다. 현대 아반떼는 8월 한 달 동안 8,806대를 국내 판매하면서 8월 베스트셀러 1위에 등극했습니다. 예상 밖의 실적이라고 볼 수 있는데요. 이유는 현재 판매되는 아반떼는 곧 후속 모델이 9월 출시 예정이며 따라서 현재 판매되는 아반떼는 곧 단종 됩니다. 실제로 지난 8월 중순 이후 현대자동차 영업소에서는 더 이상 기존 아반떼 MD 주문을 받지 않고 재고로 남은 물량위주로 판매하고 있다고 합니다.

제 생각에는 아반떼 MD가 단종을 앞두고 있지만 현대 아반떼는 얼마 전부터 실시한 36개월 무이자 할부 등 파격적인 판매 조건이 종료되기 때문에 막판에 아반떼를 조금이라도 저렴하게 구매하려는 소비자들이 대거 구매한 것으로 생각하고 있습니다. 통상적으로 단종을 앞둔 모델은 신차를 구매하려는 심리 때문에 상대적으로 판매량이 낮아지는데 아반떼 MD의 사례는 흔치 않은 사례라고 볼 수 있습니다.

하지만 현대기아차는 크게 웃을 수 없을 겁니다. 7가지 심장과 듀얼 페이스를 내세워 현대기아차 중형 세단의 높은 판매실적을 기대했지만 결과는 예상 밖으로 저조했습니다. 특히 7월에 출시한 2세대 신형 K5는 지난 7월 보다 오히려 판매량이 하락했습니다.

기아 K5 지난 1세대 모델이 출시 되자마자 월별 1만대를 뛰어 넘는 높은 판매량을 기록하며 형님 모델인 YF 쏘나타보다 더 높은 월별 판매량을 기록하기도 했던 화려한 과거 이력을 감안하면 2세대 K5는 이례적으로 부진한 실적이라고 볼 수 있습니다.

2015년 8월 기아 K5 한 달 판매량은 5,504대를 기록하며 7월 판매량 6,447대와 비교 시 판매량이 오히려 하락하며 신차효과가 벌써 사라진 것이 아니냐는 우려가 제기되고 있습니다. 같은 기간 현대 쏘나타는 8,218대를 판매한 것과 큰 대조를 보이고 있습니다.

통상적으로 8월은 근로자들의 하계 휴가 등으로 생산량이 하락하면서 판매량 또한 하락하는 시기이며 올해 8월 또한 한국지엠을 제외한 현대기아차, 르노삼성, 쌍용차 판매량이 7월 보다 소폭 하락했습니다. 따라서 여름휴가 또한 판매하락의 요소로 작용하겠지만 K5가 지난 7월에 출시한 신차 모델이라는 점을 감안하면 K5의 판매 부진은 이례적이라고 볼 수 있습니다.

대부분의 언론에서 기아 K5 판매량이 전년 8월 기준 판매실적(3,226대)과 비교해서 큰 폭으로 상승했다는 기사를 작성했지만 지난해 8월의 경우 K5는 출시된 지 4년이 지난 구형 모델이고 경쟁 모델인 LF 쏘나타가 출시된 지 얼마 되지 않아 쏘나타 신차효과가 큰 상태였기 때문에 지난해 8월 기아 K5 판매부진은 어쩌면 당연한 겁니다.

그렇다면 올해 기아 K5 판매량이 이 정도까지 부진한 이유는 무엇일까요? 저의 개인적인 생각은 첫번째 2세대 K5에 탑재되는 파워트레인과 동일한 파워트레인을 적용하고 상품성을 개선한 2016년형 쏘나타가 동시 출시되면서 K5 신차 효과가 반감되었다는 점이고 두번째는 혁신적이면서도 남녀노소 누구에게나 어울렸던 1세대 K5 디자인 대비 2세대 K5 디자인은 크게 혁신적으로 바뀐 부분이 없습니다.

우리나라 중형세단 최장수 모델이며 국내에서 가장 많이 판매되는 현대 쏘나타 2016년형 모델이 2세대 신형 K5하고 같이 출시하게 되면서 같은 가격의 중형차 구매 시 상대적으로 네임 밸류가 더 높은 쏘나타를 선택할 수밖에 없게 되는데요.

보통 현대기아차의 형제 모델이 같은 해 신차발표 또는 부분변경, 이어모델 등을 출시하는 경우 어느 정도의 기간을 두고 신차발표를 하거나 같이 발표 하더라도 두 모델 중 하나는 조용하게 발표하는 것이 대부분이었는데 올해 2016년형 쏘나타 그리고 기아 K5는 두 모델 모두 성대하게 발표했고 두 모델 모두 미디어 시승회가 열렸습니다. 구매하는 소비자 특히 구매 연령이 높을수록 "그래도 차는 현대에서 나온 쏘나타가 좋지." 라는 인식을 하게 되고 K5 판매량은 기대에 미치지 못했을 겁니다.

1세대 K5 대비 크게 바뀌지 않은 2세대 K5 디자인도 문제입니다. 헤드램프와 리어램프를 길게 디자인하며 더 날렵한 이미지를 구현했지만 그 외 나머지 부분은 1세대 K5 대비 크게 바뀐 점이 없었습니다. 사실 이건 기아차의 디자인 능력보다는 뒷좌석 탑승을 배려해야 하는 패밀리 세단 특성상 미래지향적이고 날렵한 곡선 위주로 디자인하게 되면 뒷좌석 공간이 좁아지기 때문에 어떻게 보면 2세대 K5 디자인은 4도어 공간활용성을 중시한 4도어 세단의 한계치에 근접한 디자인이 아닐까? 싶습니다.

이 외에도 지금까지 출시한 중형차 모델 신차발표회 중에서 2.0 가솔린, 1.7 디젤, 2.0 가솔린 터보, 1.6 가솔린 터보, 2.0 LPI 등 5가지나 되는 파워트레인을 한꺼번에 선보인 것도 소비자들에게 혼란을 주어 자동차 구매를 머뭇거렸다고 생각됩니다. 파워트레인 스펙 위주로 설명되어 있어서 자동차에 대해 잘 모르는 소비자들은 어떤 파워트레인을 구매해야 할지 쉽게 결정할 수 없을 것이며 이걸 보통 결정장애라고 하죠.

1세대 K5의 화려한 전성기는 가능성이 없나?

제가 점쟁이가 아니기 때문에 향후 기아 K5 판매량에 대해 섣부르게 판단할 수는 없지만 1세대 K5가 데뷔 초 월별 1만대 이상 판매하며 한때 현대 YF 쏘나타를 제치고 베스트셀러로 등극한 황금기는 힘들 거라 생각됩니다. 또한 지속적으로 수입차 모델들이 국내 출시되고 있으며 국산 중형차를 지불할 수 있는 능력을 갖춘 소비자는 수입 컴팩트 SUV, 세단, 해치백 모델을 구매할 수 있는데 다양한 수입차의 국내 출시로 굳이 국내 중형차 구매를 고집할 이유가 없어졌습니다.

가격 자체는 아직 수입차가 국산차보다 비싸지만 딜러제로 운영되는 수입차의 경우 할인폭이 국산차보다 훨씬 더 크기 때문에 재고차 또는 단종을 앞둔 수입차 모델의 경우 국산차와 수입차 가격갭 차이가 더욱 줄어들게 됩니다. 또한 공간활용성이 뛰어난 SUV를 선호하는 소비자들이 많아지면서 편안하지만 주차 및 좁은 도로에서 주행이 불리한 세단 판매량은 더더욱 낮아질 수밖에 없습니다.

자동차 구매를 결정짓는 가장 큰 요소는 디자인입니다. 1세대 K5는 무언가 밸런스가 맞지 않는 로체 이노베이션과 비교 시 혁신적으로 진화된 디자인을 선보이며 높은 인기를 얻었지만 올해 출시된 2세대 K5는 1세대 K5 대비 크게 혁신적인 디자인이 아닙니다. 여름 휴가로 근로자들이 휴가를 떠난 8월과 비교해서 9월 자동차 판매량이 전반적으로 증가하기 때문에 2세대 K5 판매량 또한 증가될 것으로 예상되지만 과거처럼 월별 1만대 이상 판매될 가능성은 적다고 생각됩니다.

아마 현대기아차는 상품성 강화한 2016년형 쏘나타 그리고 2세대 K5를 동시에 출시하여 같은 자사의 중형세단 판매량 증대 시너지 효과를 기대했을 겁니다. 하지만 K5 판매량이 크게 낮아지면서 현대기아차의 중형차 마케팅은 다시 재검토를 해야 할 겁니다.

국내 튜닝자동차 전시회라고 볼 수 있는 '2015 오토모티브위크 튜닝카경진대회'가 킨텍스 제 1전시장에서 개막되었습니다.

제 1전시장 3, 4, 5홀에서 개최되는 이번 전시회는 200개 회사가 참여하고 1,100개 부스가 설치된 대규모 전시회이며 국토교통부 여형구 차관의 축사를 시작으로 개막식 행사가 진행되면서 2015 오토모티브위크 튜닝카경진대회 개막을 알렸습니다.

이번 오토모티브위크는 관람객들의 눈길을 사로잡는 튜닝카는 물론 거친 오프로드에 적합한 오프로드 튜닝 SUV, 캠핑카 및 캠핑 트레일러, 정비공구, 자동차 케미컬 등 다양한 분야의 자동차 및 제품들을 전시하였습니다. 이번 전시회가 6일까지 열릴 예정입니다.