Carn Redzone

최근 국내자동차업체들이 1600cc 준중형 신차들을 내놓고 있거나 연식변경을 통해 점유율을 지키기 위해 안간힘을 쓰고 있는 동안 2000cc 중형차시장은 뜨거운 준중형차 시장에 비하면 아직 잠잠한 편입니다.

이런와중에 GM대우가 잠잠한 중형차시장에서 편의장비를 보강하고 외관을 다듬은 2009년형 토스카를 선보이면서 중형차시장에서 돌풍을 일으킬 준비를 하고있습니다.

2006년초에 데뷔한 GM대우의 토스카는 2008년 상반기에는 동급 최초로 자동6단미션을 장착한 토스카 프리미엄6를 선보이며 큰 화제를 모았으며 그리고 최근에는 편의장비를 더욱 보강하고 외관을 변경한 2009년형 토스카를 선보였습니다.

치열한 국내 준중형시장에 비해 상대적으로 잠잠한 2000cc 중형차시장에서 돌풍을 일으킬 2009년형 토스카 과연 어떤 면에서 보강되고 변경되었을까요?

세심한 가로 3줄 그릴과 커진 안개등, 샤크안테나가 돋보이는 익스테리어

2009년형 토스카는 이전연식과 비교하여 외관은 크게 달라진것은 없습니다.

다만 2007년 이전 연식 토스카의 크롬으로 마감된 가로 1줄짜리 굵은 그릴이 장착되었고 2008년형 토스카의 경우 가로2줄이 포함된 그릴이 장착되었으며 그리고 제가 시승한 2009년형 토스카는 섬세한 가로3줄짜리 그릴이 장착되어 있다는 것과 안개등이 원형에서 넓직한 다각형 모양으로 바뀌었다는 점 그리고 샤크안테나가 장착되어 있었습니다.

또한 시승차의 경우 검은색 후방카메라가 장착되어 있습니다. 후방카메라의 경우 이전연식에서 없었고 2009년형부터 새롭게 추가된것으로 알고있습니다. 경쟁모델의 중형차의 경우 후방카메라 옵션이 아직없습니다.

샤크안테나의 경우 루프라인이 쿠페형스타일에 어울리는 아이템이라서 처음에 2009년형 토스카를 볼때는 약간 언발란스한 면이 없잖아 있었는데 계속 보니까 토스카의 외관과 잘 어울려 보입니다.

전면부의 경우 그릴과 안개등모양정도만 바뀌었지만 바뀐 그릴로 인해 이전연식 토스카의 경우 굵직하고 힘있는 남성적인 이미지로 보였는데 반해 2009년형 토스카는 날렵하고 섬세하다는 느낌이 더많이 듭니다.

사이드라인은 기존토스카와 큰 차이는 없습니다. 다만 루프라인 뒤쪽에 장착된 샤크안테나로 인해 토스카의 옆라인이 더욱 날렵해 보입니다.

다만 후면부의 경우 다 좋은데 애프터마켓에서 장착한 듯한 검은색 후방카메라의 경우 차량 바디색깔에 맞게 나왔으면 좋지 않았을까? 라는 생각이 듭니다. 제가 탔었던 차량이 은색이었고 포토세션때 검은색 전시차량이 한대 더 있었는데 검은색 토스카 뒷모습의 경우 후방카메라와 완전히 일체된다는 느낌이었습니다.

 

풍부한 옵션, 편안한 뒷좌석, 우드그레인 적용확대로 중후해진 실내인테리어

제가 탔었던 시승차는 2.0L CDX최고급형 모델입니다. 다만 완전한 풀옵션 모델은 아니고 CDX에서 사이드에어백과 후진시 사이드미러각도가 자동으로 내려가는 Auto Down기능, 그리고 ESC 옵션등이 빠진 CDX모델입니다.

 

내부는 전체적으로 이전연식 토스카와 큰 차이는 없습니다. 다만 대쉬보드 위쪽 재질이 좀더 부드러운 것으로 바뀐거 같았으며 이전에는 스티어링휠과 기어봉, 파킹브레이크손잡이에만 적용되었던 우드그레인이 오디오와 공조장치 주변까지 확대적용됨으로서 더욱 중후한 느낌을 선사했습니다.

다만 대쉬보드 중앙을 가로지르는 가로줄 메탈그레인의 경우 중후한 우드그레인과는 이미지가 맞지 않았습니다. 차라리 메탈그레인 대신 우드그레인을 사용하는게 통일감 있고 더 낫겠다는 생각이 듭니다.

 
이전연식의 토스카에 비해 오디오 및 공조장치까지 우드그레인이 확대적용되었다.

 

시승차의 경우 TPEG네비게이션 + 후방카메라 패키지 옵션이 장착되었는데 가격이 110만원으로 아마 현재 국산중형차 네비게이션 시스템 옵션중에서 제일 저렴한 것으로 알고있습니다.(후방카메라를 뺀 네비게이션 가격은 85만원으로 동급중형차중에서 제일 저렴합니다)

오디오는 MP3 CD를 인식할수 있는 6CD체인저인데 오디오음질은 중형차급에 맞는 적당한 음질을 들려줍니다. 또한 블루투스 기기를 지원한다고 하니 블루투스 기능이 내장된 핸드폰을 사용하신다면 유용할 거라 생각됩니다.

센터페시아는 직각으로 떨어지는 설계를 해서 그런지 처음 조작할때 약간 불편한 측면이 없잖아 있습니다. 하지만 차를 좀더 오래타보니 금세 조작이 익숙해져서 별 불편없이 오디오 및 공조장치를 조작할수 있었습니다.

운전석 대쉬보드 왼쪽에는 공기청정기 조작 레버가 달려있으며 그 옆에는 사이드미러 접는 스위치 및 조절버튼이 마련되어 있습니다.

도어손잡이는 크롬으로 처리되었으며 메탈그레인이 도어트림 바깥쪽으로 두르고 있습니다. 또한 프론트 도어에는 열선시트 버튼이 마련되어 있습니다.

뒷좌석의 경우 예전에도 느낀거지만 등받이 각도 및 엉덩이 시트가 상당히 편했습니다. 레그룸도 상당히 편했구요. 최근에 모사의 준중형 승용차가 휠베이스수치가 윗급 중형차 똑같다고 해서 중형급의 편안함을 강조했는데 솔직히 말해 그 준중형차하고 토스카하고 휠베이스수치를 비슷할지몰라도 승차감 및 시트착좌감은 비교할수 없을정도로 토스카의 압승이었습니다.

또한 2009년형 토스카는 뒷좌석 헤드레스트를 마음대로 조절할수 있고 헤드레스트 자체도 납작하게 설계되어 있어 목받침이 상당히 편했습니다. 이것은 프론트시트 헤드레스트도 마찬가지였는데 특히 프론트 시트의 경우 시트를 뒤로 젖혀 누워있을경우 헤드레스트가 적당히 베개역할을 해주어서 시트를 젖히고 낮잠잘때 꽤나 숙면을 취할수 있어 이부분에서 크게 놀랬습니다. 동급 경쟁 중형차모델의 경우 시트를 뒤로 젖혀 누울때 목받침이 그리 편하지 못했었습니다.

무엇보다도 토스카의 경우 뒷좌석에도 열선시트가 마련되어 있는데 이것또한 동급경쟁모델에서는 옵션조차 마련되어 있지 않습니다. 동급경쟁모델과 비교시 편의사양옵션이 제일 많이 포함되어 있다고 생각됩니다. 

전기차를 타는것처럼 매우 부드러운 직렬6기통 엔진과 6단 미션

이제 본격적으로 시동을 걸고 시승했던 소감을 밝히겠습니다.

제가 이번에 시승하는 2009년형 토스카를 타기전에 2006년식 초기형 토스카 가솔린SX모델과 LPG슈프림모델 그리고 2008년형 토스카 4단미션 LPG차량을 운행한 적이 있었습니다. 그래서 이전연식과 비교해 무엇이 달라졌는지도 언급을 할 것입니다.

 

처음 시승차의 적산거리를 보니 주행거리 1000km이 채 되지 않은 따끈따끈한 신차였습니다. 신차이기 때문일수도 있지만 토스카의 경우 이전연식이나 2009년형이나 시동을 걸때 소음을 듣기 힘들정도였습니다. 단지 RPM바늘이 0RPM이 아니고 800RPM정도에 머물러 있는걸 보고 시동이 걸렸구나 라는걸 알수 있을정도였습니다.

진동또한 거의 없습니다. 대쉬보드 상단에 500원 동전올려봤는데 그냥 손쉽게 뚝딱 세워지더군요(아쉽게도 사진을 찍지못했습니다) 정지상태에서 엑셀레이터 페달을 살짝 밟아보면RPM이 매우 부드럽게 올라갑니다.

D레인지로 미션레버를 옮기고 주행해보니 의외로 핸들이 매우 가벼웠습니다. 2006년식 토스카의 경우 주행안전성을 의식해서인지 저속주행시에도 핸들이 무겁게 느껴졌는데 2009년형 토스카의 경우 핸들이 가벼운 편입니다. 아마 팔힘이 약한 여성오너들을 배려한 셋팅이라고 생각됩니다. 다만 고속주행시 핸들이 좀더 묵직했다면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

엑셀레이터 반응은 즉답식이라기 보다는 약간 템포가 늦는 셋팅입니다. 스포티한 운전감각을 원하는 사람들에게는 그리 반가운 셋팅은 아니겠지만 우리나라 중형차 구매자들이 대부분 일상적으로 편하게 타는 사람들이기 때문에 이러한 엑셀레이터 반응셋팅은 잘했다고 생각됩니다.

전체적인 가속력을 측정하기 위해 의정부-별내를 잇는 서울외곽순환고속도로 수락산터널 구간을 가속테스트 해보았습니다. 성인두명이 탑승한 상태였습니다.

6단 미션이라 그런지 몰라도 전체적인 가속력은 이전연식의 5단미션 토스카보다는 확실히 낫다고 생각이 듭니다. 특히 2009년형 토스카의 경우 3단 가속영역인 90-140km/h 가속성능이 상당히 눈에 띕니다. 그렇지만 아직 새차라서 길들이기가 덜되어서 그런지 180km/h 이후부터는 거의 가속이 되지 않았습니다.(수동모드로 4단고정하면 아마 200까지는 나올수도 있을듯합니다)

6단 미션의 장점은 기어비를 더욱 세분화할수 있으면서 정속주행시 RPM을 더욱 낮출수 있다는 점인데요. 토스카는 현대자동차 경쟁중형차종인 소나타와 비교시 0-180km/h까지 1, 2, 3, 4단이 커버되는데 반해 소나타는 1, 2, 3단까지만 커버됩니다.

고속주행시 토스카는 경쟁모델에 비해 탑기어 RPM이 낮아 더 정숙하고 고속주행 연비또한 더 좋습니다.

2009년형 토스카는 100km/h주행시 엔진회전수는 1700RPM이며 동급4기통 경쟁모델의 경우 2100-2300RPM정도임을 감안하면 보다 더 정숙한 주행을 할수 있습니다.

다만 2000cc가솔린엔진의 한계때문인지는 몰라도 100km/h이하에서는 언덕이 나오면 여지없이 탑기어 락업이 풀리면서 RPM이 상승합니다. 따라서 언덕주행을 할때에는 언덕에 진입하기전에 미리 속도를 110km/h이상 내서 탄력을 받고 올라가면 락업도 풀리지 않으면서도 수월하게 언덕을 오르내릴수 있습니다.

고속도로에서 100-110km/h정속주행시 리터당 16km/l 의 연비가 나왔습니다. 그리고 90-100km/h주행시에는 리터당18km/l가까이 올라가기도 하였습니다. 아직 킬로수가 적어 충분히 길들여지지 않았으니 1만킬로정도 더 주행하고 연비를 측정하면 더 좋은 연비결과가 나올수 있다고 생각됩니다.

다만 시내주행만 할 경우에는 다른경쟁중형차들과 마찬가지로 연비가 공인연비 밑으로 떨어집니다. 특히 토스카의 경우 주행특성상 급출발시 타사중형차에 비해 굼뜬 느낌이 없잖아 있습니다. 그래서인지 급출발할때 자연스럽게 엑셀레이터페달을 더 많이 밟게 되어 잦은 주행시에는 연비가 많이 떨어지는 모습을 보이기도 하였습니다. 그렇지만 타사중형차에 비해 연비가 크게 떨어지는편은 아닙니다. 왠만한 시내주행에서는 리터당 8-9킬로정도는 나와주었습니다.

2009년형 토스카를 시승했을때 눈에 띄는 점이 핸들링입니다. 2006년식 토스카와 비교시 핸들링은 더 가벼워졌지만 핸들링반응은 더 빨라지고 섬세해졌습니다. 이게 좋은셋팅인지는 저도 판단을 내리기 힘듭니다만 한가지 분명한건 여성드라이버라면 이러한 셋팅이 편하고 다루기 쉬운 셋팅입니다. 즉 한마디로 여성드라이버가 선호하는 요소가 많이 가미되었다고 생각됩니다.

서스펜션은 소프트지향입니다. 그래서인지 급핸들조작시 좌우롤링이 의외로 큰편입니다. 그렇지만 시승차의 경우 접지력이 일반 OEM 타이어보다 강한 215/50/17사이즈의 굿이어 이글 LS 타이어가 셋업되어 있어서 그런지 몰라도 코너한계는 의외로 높은 편이었습니다.

 

소프트지향 서스펜션이 셋업되어 있어 요철을 지날때 충격을 잘 흡수하는 편이며 방지턱 넘을때 바운싱을 상당히 억제해줍니다. 출렁임이 없으면서도 부드럽게 방지턱을 넘어가게 되어 승차감도 편하고 차체요동도 거의 없습니다.

브레이크는 잘서줍니다. 무엇보다도 브레이크답력이 초반에 몰린 셋팅이 아니라서 브레이크를 세밀하게 조절할때도 편안한 편입니다.

대한민국에서 유일한 6기통 2000cc 엔진 실키드라이빙을 원한다면 거침없이 토스카!

우리나라의 경우 과거 토스카뿐만 아니라 다른회사의 중형차에서도 6기통 2000cc엔진이 장착된 중형차를 시판한적이 있었습니다. 첫 반응은 매끄럽고 부드럽다는 반응이 많았지만 점차 극악의 연비, 파워부족, 노킹현상등으로 소비자들이 점차 외면하게 되었습니다.

사실 2000cc 6기통엔진이 성공한 사례는 토스카 이전에 나왔었던 중형차 L6매그너스와 토스카 두 모델밖에 없었습니다. 몇몇 잡지시승기에서는 토스카의 경우6기통이라서 4기통 경쟁중형차보다 시내연비가 떨어진다고 하는데 제가 운행해보니 시내연비는 비슷비슷한 편입니다. 오히려 6기통 토스카의 시내연비가 4기통 경쟁중형차와 비교시 연비가 비슷비슷하다면 L6 2.0L 엔진의 완성도 및 효율성이 상당히 높다는것을 입증된 셈입니다.

토스카의 강점중 또 하나는 편의사양옵션이 타사중형차보다 많이 들어가있다는겁니다. 특히 타사중형차에 없는 후방카메라, 뒷좌석 열선시트가 포함되고도 차량가격은 비슷하거나 오히려 더 싼편입니다. 즉 토스카는 부드러운 주행성능도 타사중형차와 비교시 더 우위에 있지만 경제성과 합리성까지도 타사중형차보다 더 우위에 있습니다.

잠잠한 중형차시장에 돌풍을 몰고올 2009년형 토스카 향후 중형차시장의 판도가 어떻게 변할지 궁금해집니다.

원래 라세티프리미어 2.0디젤시승기와 같이 올리려고 했지만 인코딩문제때문에 같이 올리지 못했습니다.

같은 구간에서 달린 다른차량과 비교해보니 같은 2L급과 비교시 슈퍼카라 불릴 만한 성능을 가지고 있네요. 다만 라프의 매력이 너무 직빨에만 관심을 가지고 있어서 좀 안타까운 생각도 듭니다.





라세티 프리미어 디젤과 비교할수 있는 다른차량 가속동영상입니다.

 
소나타 2.0 트랜스폼 렌트카 약1800킬로 주행(엔진오일도 안간 새차) 제원 : 듀얼 vvt 세타2 엔진(163마력 20.1토크)



라세티 2.0디젤웨건 렌트카 약15000킬로 주행 제원 : VCDI VM모토리 2.0디젤엔진(121마력 28.6토크)



소나타 디젤 2.0 디젤렌트카 약33000킬로 주행 제원 : VGT VM모도리 2.0디젤엔진(143마력 32토크)


 04년식 SM5 lpg가스차 약42000킬로 주행 제원 : sr lpg 엔진 (120마력 17.2토크)

 
06년식 스테이츠맨 3.6(258마력 34.7토크) 약 30000킬로정도 주행

지난번 석모도에서 1박2일동안 라세티프리미어 디젤모델을 경험한 적이 있었습니다. 하지만 뻥뚫린도로가 아닌 굽이치는 와인딩도로가 대부분이라 뻥뚫린 도로에서 라세티프리미어 디젤의 가속력을 경험해보지는 않았습니다.

얼마전에 운좋게 라세티프리미어를 한번더 타볼수 있는 기회가 생기가 되었습니다. 그래서 이번에는 평소에 궁금한 고속도로 주행을 해볼수 있었습니다.

이번 주행은 거의 대부분 고속도로에서만 주행한 만큼 고속도로에서의 주행성능과 느낌을 적을것이며 고속주행 이외에 다른부분이 궁금하다면 http://redzone.tistory.com/208, http://redzone.tistory.com/209를 클릭하시면 됩니다.

넉넉한 파워 안정적인 고속주행성능

라세티프리미어 디젤은 아시다시피 2L 디젤엔진에 최고출력 150마력 최대토크 32.6kg.m으로 국산 2L급 승용디젤차량중 출력이 제일 높으면서도 공차중량이 제일 가벼운 모델입니다. 따라서 저는 이전부터 라세티프리미어 디젤의 성능이 상당히 궁금했었습니다.

물론 지난번 석모도에서의 1박2일 시승을 통해 궁금증이 상당부분 해소되었습니다. 그러나 고속주행성능을 체험해 보지 못했었는데요. 이번에 의정부-구리-동서울 만남의 광장 구간을 고속도로로 달려보면서 가속성능 및 고속주행안전성을 테스트 해보았습니다.

라세티프리미어의 가속력을 테스트한 구간은 의정부-별내면 사이에 있는 수락산터널로 의정부에서 구리로 가는 방향이며 평지는 아니고 약간의 오르막경사가 있는 구간입니다.

D레인지로 옮기고 엑셀레이터를 끝까지 밟았습니다. 첫반응은 약간 굼뜬 느낌입니다만 곧 그런느낌이 사라지면서 빠르면서도 꾸준하게 가속해 나갑니다.

1단부터 4단까지 꾸준하면서도 거의 일정하게 가속이 되구요. 5단으로 변속되면서 가속이 조금씩 둔화됩니다. 그렇지만 끈기있게 계속 가속이 되었으며 터널 끝지점에 계기판 속도계가 210km/h에 도달했습니다.

이는 그동안 제가 테스트해봤었던 차량들중에서 GM대우 스테이츠맨과 GM대우 G2X다음으로 빠른 기록이었으며 특히 경쟁사의 2L중형급 승용차들과 비교시 최고속도의 차이가 의외로 크게 벌어졌습니다. (다른 2L엔진을 장착한 중형차들의 경우 D레인지에서 200km/h를 넘기지 못했었습니다)

다만 라세티프리미어의 경우 속도를 올릴수록 속도계 오차또한 커지는 편이었는데 계기판으로 시속100km/h주행시 GPS는 95-96km/h정도였으며 시속 160km/h에서는 GPS속도가 151-152km/h에 도달했었습니다. 그래서 계기판속도로 210km/h에 도달했다 하더라도 GPS로 측정된 속도는 200km/h을 넘지는 못할것으로 생각됩니다.

최근 모 자동차커뮤니티에서 라세티프리미어에 관련된 논쟁이 매우 뜨거웠었습니다. 특히 가장 논란이 되었던 부분은 2000rpm에서 160km/h가 나오냐? 안나오냐?에 대한 논쟁이 많았었는데 제가 확인한 결과 2000rpm에서 160km/h의 속도가 나왔었습니다.

탄탄한 하체와 노면을 움켜쥐는 느낌의 고속주행성

사실 라세티프리미어의 경우 가속력보다는 차량의 세세한 부분에서 칭찬을 많이 받아야 할 차입니다. 가속력 자체로 따져보면 150마력에 1500kg에 가까운 스펙을 가진 차량만큼 나가준다는 느낌이었습니다. 몇몇분들이 3000cc이상 국산차량들과 가속성능이 동급이다라고 하는데 제가 몰아본 바로는 절대 그렇지 않았습니다.

하지만 더욱 놀라운것은 고속주행성이었는데요. 동급의 국산 준중형차의 경우 140km/h넘어가면서 슬슬 불안감이 느껴지는데 비해 라프는 180km/h넘어가야 비로소 불안감이 느껴질정도로 같은 국산 준중형차와 비교시 고속주행안전성이 눈에 돋보였습니다.

서스펜션 셋팅이 상당히 잘 이루어졌다고 볼수 있는데요. 라세티프리미어는 기본적으로 서스펜션이 탄탄한 편입니다. 그래서인지 요철을 지날때 노면정보가 엉덩이에 전달됩니다.

그렇지만 고갯길에서 와인딩시 뒷좌석에 앉았을때 느낀 바로는 승차감이 의외로 편했으며 특히 뒷좌석의 경우 좌우 쏠림이 적었으면서도 노면의 충격을 최대한 걸러내는 느낌이었습니다.  같은 구간에서 달린 i30의 경우 좌우 롤링은 적었지만 승차감이 좋지 않았으며 아반떼의 경우 반대로 승차감은 좋았는데 좌우 롤링이 큰편이었습니다.

특히 놀라운것은 가솔린모델에 비해 170kg이상 무거우면서도 차체거동성이 민첩하다는 것과 그리고 제가 시승했던 시승차의 전륜타이어가 크게 마모된 상태임에도 빗길와인딩에서 접지력을 쉽게 잃지 않고 차체와 핸들링 움직임이 완전히 일체된다는점은 다른국산차에서는 느낄수 없는 라세티프리미어만의 매력이라고 생각됩니다.

그럼 이만 라세티프리미어 디젤의 고속주행기를 마치겠습니다.  

얼마전에 서해안고속도로에서 보았던 테스트 차량입니다.



처음에는 뒷모습 보고 현대i20인줄 알았습니다만 자세히 보니 앰블럼이 현대가 아닌 오펠이 붙어있었습니다.

알고보니 오펠의 해치백 소형차 오펠 코르사 였습니다.




현재 오펠하고 관계가 있는 회사는 GM대우입니다. 오래전부터 GM대우는 오펠의 아키텍쳐를 활용하여 차를 개발한 전례가 많았으며 대표적인 차량이 과거 80년대 월드카이면서 소형차였던 르망, 그리고 중형차인 프린스시리즈가 있습니다.




따라서 오펠 코르사를 로드테스트 하고 있다는것은 현재 GM대우의 소형차 젠트라 후속모델이 될 가능성이 있다는 뜻으로도 풀이됩니다.

하지만 얼마전에 GM에서 월드카이면서 C세그먼트 컴팩트 세단 시보레 크루즈(라세티 프리미어)를 선보인 이후 소형차 시장을 평정하기 위해 시보레 아베오(젠트라)의 후속 모델이 독일 뉘르부르그링 서킷에서 주행하는 장면이 포착되었습니다.




자세히 보면 알겠지만 시보레 아베오 후속모델의 경우 젠트라x와 비슷한 전형적인 스몰 해치백의 모양이지만 오펠 코르사의 경우 현대i20과 비슷한 루프가 차체끝까지 연장된 구조로 롱루프 해치백 스타일입니다.

아직 GM대우의 경우 젠트라 후속모델에 대한 정확한 정보가 나오지 않은 지금 오펠 코르사를 들여올 것인지 아니면 현재 시보레에서 개발중인 시보레 아베오 후속소형차를 들여올 것인지는 알수가 없습니다.

하지만 현재 국내 소형차 모델들이 모두 개발한지 4년 이상 되었기 때문에 GM대우에서 먼저 차세대 소형차를 선보인다면 다른 국내업체 또한 거기에 자극받아 현재 젠트라의 경쟁모델인 현대 베르나 후속, 기아 뉴프라이드 후속모델또한 더 빨리 볼수 있지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

 

7월4일 코엑스에서 GM대우의 중형차 2009년형 토스카를 만날수 있었습니다.

두분 모델이 자동차모델이 되어주셨는데 30도를 오르내리는 더운 날씨에도 불구하고 열심히 자동차 모델이 되어주셨습니다.



TV에 방영될 CF 제작하는 장면도 볼수 있었는데 불과 TV에 방영될 광고는 기껏해야 30초정도의  짧은 광고겠지만 그 광고를 위해 하루종일 촬영에 매달리면서 땀을 뻘뻘흘리시는 촬영스텝들을 가까이서 보니 세상에 쉬운일은 없다는걸 다시한번 깨달았습니다. 그리고 저 외에 초청된 다른 블로거분들 또한 더운 날씨에도 불구하고 열심히 사진찍으셨습니다.



2009년형 토스카의 키워드는 어반 에고에스트(Urban egoist)입니다. 직역하면 도시에사는 이기주의자라는 뜻인데요 ㅡ.ㅡ;  자세한 것은 http://www.toscalove.com 홈페이지에 가면 2009년형 토스카에 대해 많은 부분을 알수 있을 것입니다.

광고에 촬영된 2009년형 토스카는 제일고급모델인 CDX인데 완전풀옵션 모델은 아닌거 같습니다(사이드에어백이 빠져있던거 같았습니다) 

제가 이전연식 토스카를 운전해보거나 전시장에서 구경한적이 있었는데 그전연식과 비교시 크게 달라진 점은 없으며 눈에 띄는부분은 그릴이 한줄짜리 굵은 그릴에서 세줄그릴로 변경되었고 샤크안테나가 장착되어 있었습니다. 트렁크쪽을 살펴보면 후방카메라가 붙어있습니다.



다만 후방감지기가 4개에서 3개로 줄어들었습니다. 뭐 사실 후방카메라 붙어있으니 후방감지기 3개만 있어도 충분하다고 생각됩니다.

내부를 살펴보니 눈에 띄는것은 센터페시아 콘솔 주위에 우드그레인이 둘러져 있었으며 헤드레스트가 변경되었습니다.
특히 앞좌석 헤드레스트의 경우 시트를 뒤로 젖혀서 누우면 상당히 편했습니다. 또한 네비게이션과 오디오가 달라졌으며 또한 CDX모델에 한해 슈퍼비젼 클러스터가 들어간다고 합니다.




이번 토스카를 보고나니 대우자동차에서 여성오너들을 위해 좀더 신경을 많이 쓴거 같습니다. 후방카메라가 추가된것도 그렇거니와 터치스크린네비게이션은 차를 단순히 이동수단으로 생각하고 편안함을 우선순위로 생각하는 여성들을 위해서 마련된 옵션이라고 생각됩니다.





잠시 시동도 걸어봣는데 이전에도 느꼈던 거지만 엔진RPM을 많이 돌려도 부드럽게 상승하는 토스카의 직렬6기통엔진은 다른경쟁모델의 엔진에서는 느낄수 없는 부드러운 정숙성을 느낄수 있었습니다.




보다 많은 옵션을 포함시킨 2009년형 토스카 Love or Hate라는 기치를 내걸고 광고를 내고 있는데요. 국내 2000cc 중형차시장에서 과연 경쟁차종을 누르고 정상의 자리에 등극할수 있을지 사뭇 궁금해집니다.