Carn Redzone

토스카 후속모델로 유력한 오펠 인시그니아의 탑 퍼포먼스 모델 인시그니아 OPC가 이태리 남부에 있는 나르도 서킷에서 양산형 모델중 오펠 사상 최고의 최고속도인 시속287.4km/h을 기록하는 기염을 토했다.


길이 13km이며 원형트랙으로 이루어진 나르도 서킷은 최고속도를 낼수 있는 서킷으로도 유명하며 그동안 수많은 차량들이 나르도서킷에서 최고속도를 갱신하였다.




오펠 인시그니아 OPC는 V6 3.2리터 터보엔진이 장착되는 탑 퍼포먼스 모델이며 나르도 서킷에서 최고속도를 기록한 인시그니아OPC는 Steinmetz라는 튜너업체에서 튜닝을 맡았으며 이로인해 최고출력은 400마력 최대토크는 56kg.m의 괴력의 파워를 내뿜는다.




한편 나르도 서킷에서 최고속도를 갱신한 오펠 인시그니아OPC는 5도어 웨건형 모델이며 20인치 휠타이어, 로워링, 루프스포일러를 장착하여 고속주행시 더 높은 안전성을 보장하며 더큰 사이즈의 터빈과 더 많은 연료를 내뿜는 대용량 인젝션, 커스텀 배기파이프, 그리고 냉각효율을 향상시키는 인터쿨러를 장착하였다.




한편 오펠 인시그니아는 그동안 GM대우의 중형차 토스카 후속모델로 거론되어 왔으며 빠르면 내후년쯤 인시그니아 플랫폼을 활용한 새로운 중형차모델을 내놓을 예정이다.

안녕하세요. 자동차 블로거 '레드존'입니다. 오늘은 시승기에 들어가기전 설명드려야 할 부분이있습니다.
'KABA 리포트'라고 제목에 있으니 궁금해하실 분들이 있으실텐데요.





지난 10월 포드는 파이브헌드레드 후속으로 포드의 플래그쉽 모델 겸 라지사이즈 패밀리세단인 포드 토러스 신형을 국내에 출시했습니다. 두가지 라인업이 국내에 들어왔는데 하나는 SEL이고 하나는 풀옵션모델인 Limited입니다. 제가 시승한 모델은 Limited입니다.


토러스(Taurus)의 본래뜻은 황소자리 라는 뜻으로 급격한 변화보다는 안전성을 중시한다고 합니다. 그래서인지 이번에 나온 신형 토러스또한 좀더 유연하고 날렵해졌음에도 패밀리세단의 성격에 충실한 디자인을 그대로 지니고 있습니다.


포드의 대표적인 패밀리카인 토러스는 1985년에 1세대 토러스가 나오면서 그역사를 이어갔으며 이번에 발표된 토러스는 6세대 모델입니다.

 
토러스는 우리나라에서도 매우 친숙한 자동차명입니다. 1990년대부터 포드가 고급브랜드인 링컨 이외에 포드의 패밀리카였던 토러스3.0을 우리나라에서 수입 판매하였으며 2000년에는 우리나라와 미국간의 자동차불균형 해소를 위해 포드토러스 경찰차 100대를 두차례 나누어 수입하기도 했습니다.

   
이당시 수입한 토러스경찰차는 최고출력 203마력의 듀라텍3.0 V6엔진을 장착하였는데 주로 고속도로 순찰대용도로 쓰였습니다. 당시 경찰차치고는 큰 체구였고 배기량이 높아서 대다수 사람들에게 주로 고속도로에서 과속하는 차를 쫓는 용도로 사용되었다고 오해를 하기도 했습니다.(그렇지만 그용도는 극히 일부에 불과합니다)


저는 지난달말에 6세대 토러스를 시승해 보았습니다. 6세대 토러스는 과연 어떤 차량인지 제가 시승한 소감을 써보겠습니다.


The Biggest! 이렇게 큰 차를 시승한건 처음이다! 




제가 이때까지 시승한 4도어 세단중에서는 포드 토러스가 제일 크다고 생각될 정도로 한눈에 봐도 정말 커보였습니다.
경쟁차종인 현대 그랜져, 기아K7, 르노삼성SM7은 물론 쌍용 체어맨, 현대 에쿠스등의 플래그쉽 VIP세단보다도 더 큽니다.(제작년에 시승했었던 GM대우 스테이츠맨하고 비교시 전장은 약간 짧지만 전폭 전고는 포드 토러스가 훨씬 더 큽니다)


특히 골목길에서 주차시 왠만한 국산차가 쉽게 들어갈수 있는 공간에서도 토러스는 주차를 할수 없거나 주차하기가 힘들정도였습니다.


이번 토러스의 경우 전장 x 전폭 x 전고가 각각 5154mm x 1542mm x 1936mm 으로 이전모델인 파이브헌드레드보다도 조금씩 더 커졌습니다. 사실 파이브헌드레드 출시때만 해도 다른 승용차를 압도할 정도로 상당히 크다는 평이 많았었습니다.


지금 현재 국내 초대형차 부문에서 가장 많이 팔리고 있는 차종중에 하나인 현대 에쿠스보다 더 클 정도니 미국인들은 아직도 큰차를 선호한다는 것을 실감할 수 있었습니다.


시각적으로도 크고 실제 제원상으로도 큰 차량인 만큼 실제로 실내에 들어가 시트에 착석을 해도 여유공간이 상당히 넉넉한 편이었습니다. 특히 뒷좌석 레그룸은 초등학생 이전 연령 어린이들이 서서 걸을수도 있겠다는 생각이 들 정도였습니다.


날렵한 전면부 디자인에 비해 좁아보이는 후면부 디자인이 아쉽다.


토러스 전모델인 파이브헌드레드의 경우 실용성을 중시하는 보수적인 디자인이라 그런지 중 장년층에서 인기가 많았습니다.


그러나 토러스의 경우 파이브헌드레이드와 달리 과감하고 날렵한 전면부디자인으로 탈바꿈하여 전면부만 보면 상당히 역동적인 모습입니다.




전면부는 마치 눈을 부라리면서 자신의 소중한 것을 지키겠다는 성난 황소의 모습같았고 헤드램프 사이에 있는 크롬도금된 그릴은 너무 화려하지 않지만 넓고 큰 디자인에 부합되는 적당한 크기를 지니고 있습니다.




범퍼 아래쪽 붙은 한쌍의 LED안개등은 신선한 느낌이었지만 헤드램프 크기에 맞게 조금 더 컸으면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.


후드 디자인은 성난 황소의 사나운 모습을 연출하는 전면부디자인에 부합되어 적당한 굴곡과 라인을 이루고 있으며 특히 양쪽A필러까지 이어진 후드라인은 양쪽 사이드미러까지 자연스럽게 이어져 있습니다.




옆모습은 전체적으로 날렵하지만 패밀리세단의 범주를 크게 벗어날정도는 아니며 프론트 휀다에 붙은 토러스 앰블럼 끝에서부터 리어 도어 끝부분까지 이어진 직선라인이 토러스 옆모습을 밋밋하지 않게 하는 역할을 합니다. 도어의 모양 및 그립감 또한 고급 패밀리카에 걸맞는 적당한 수준입니다.




국내소비자 특히 중, 장년층 오너가 크롬도금을 좋아하는것을 의식한 덕분인지 윈도우라인, 사이드미러, 그리고 휠까지 크롬도금 되어있어 처음 토러스를 볼때 패밀리카 치고는 지나치게 화려한게 아닌가? 하는 느낌도 들었지만 다시 생각해보면 토러스의 경우 포드의 플래그쉽 역할까지 하는 모델이며 차가 상당히 큰편이므로 지금 생각해볼때 나쁘지는 않다고 생각됩니다.


그러나 후면부는 제가볼때 날렵한 전면부와는 매칭이 되지 않는거 같습니다. 후면부만 보면 전폭 1936mm에 어울리지 않을정도로 좁아보이는데요. 토러스 뿐만 아니라 GM대우 베리타스등 몇몇 미국차에서 볼수 있는 이러한 디자인이 현재 미국이나 호주에서 유행하고 있는거 같습니다. 


전면부의 날렵하고 역동적인 모습과는 어울리지 않는 후면부 디자인


큰 차체에 걸맞게 넓은 인테리어 하지만 국산대형차에 비해 큰 차이는 없다


차체가 큰 만큼 실내공간도 넓은 편입니다. 그렇지만 전체적인 실내공간이 국산 대형차와 비교시 압도적으로 크게 넓다는 느낌은 들지 않습니다. 




대쉬보드 중앙을 가로지르는 진회색 우드그레인의 보수적인 느낌이며 센터페시아에는 반대로 젊은 취향의 메탈그레인으로 마감되어있어 진보와 보수가 공존하는 인테리어디자인입니다. 대쉬보드 중앙 위쪽에는 센터스피커가 자리잡고 있습니다.


대쉬보드는 T자형 형태이며 전체적으로 심플한 형태입니다. 그리고 이제 고급차에는 필수적이라고 볼수 있는 도어스카프도 존재합니다.




인테리어 조작성은 의외로 편했습니다. 사진으로 보기에는 센터페시아가 직각으로 떨어지는 것처럼 보이지만 실제로는 센터페시아 각도가 약간 누워있어 공조장치 및 오디오 조작하기가 비교적 편했습니다.


센터스피커 아래쪽에 8인치LCD스크린이 장착되었고 네비게이션 및 오디오를 터치스크린으로 조작할수 있습니다. 신기한것은 터치스크린 메뉴를 조작해보다가 우연히 미국지도가 나오는 네비게이션 화면이 뜨기도 하였습니다.


포드와 마이크로소프트가 공동개발한 음성인식기능도 있는데 아쉬운것은 한글이 아닌 영어로 말해야 알아듣습니다.


계기판은 3실린더 디자인을 채용하고 있는데 지금까지 나온 국산차 및 수입차가 서로 붙은 3실린더 형태라면 토러스는 특이하게 실린더가 따로따로 분리된 디자인입니다. 왼쪽 타코미터가 특이하게 별도로 레드존이 표기되어 있지 않은것이 신기했습니다. 계기판 시인성은 좋았지만 야간운전시에는 개인적으로 계기판 밝기를 약간 어둡게 설정하는게 눈이 덜 피로하게 느껴졌습니다. 


헤드라이트는 유럽차처럼 계기판 패널 왼쪽에 붙은 다이얼로 조작하며 페달위치를 변경할수 있는 버튼이 있어 키가 작은 사람이나 키가 큰사람이 페달위치 셋팅을 바꿔 더 편한 운전포지션으로 변경할수 있습니다.


시트착좌감은 상당히 편합니다. 대신 양쪽에서 잡아주는건 부족한 편입니다. 그리고 시트두께가 상당히 두꺼운 편입니다만 프론트 시트의 경우 엉덩이를 받쳐주는 시트길이가 약간 짧다는 느낌도 들었습니다. 운전석시트의 경우 의외로 마사지 기능까지 추가되어 있습니다. 아마 같은 가격의 국산대형차에서 운전석 마사지 기능이 있는지 궁금합니다.


리어시트는 패밀리카 수준을 넘어 VIP를 모시는 쇼퍼드리븐 용도로 써도 될 정도로 굉장히 편하고 넓습니다. 미국에서는 라지패밀리세단이지만 우리나라에서는 패밀리세단이라기 보다는 VIP를 모시는 대형차의 성격이 강한 차종이니 쇼퍼드리븐용도로 쓴다고 해도 손색이 없다고 생각됩니다.



 
리어시트는 6:4로 폴딩이 되며 트렁크는 토러스답게 넓은 편입니다. 그리고 뒷좌석 에어벤트가 존재하며 뒷좌석 열선/통풍시트를 설정할수 있어 뒷좌석에 앉은 탑승자가 사계절 내내 쾌적한 여행을 즐길수 있습니다.


토러스는 또한 실내에서 무드등을 7가지 무지개색깔로 바꿀수 있는 버튼이 있습니다. 취향에 따라 색깔을 바꿀수 있는 이 기능은 국산차는 물론 수입차에서도 거의 없는 기능이라고 볼수 있습니다.


도어 안쪽을 보면 도어손잡이는 크롬으로 마감되어 잇으며 도어패널은 대쉬보드와 동일한 진회색 우드그레인이 둘러져 있습니다. 도어 트림은 몇개의 주름으로 구성된 가죽재질로 감싸져 있어 단순한 패밀리카 용도가 아닌 럭셔리한 느낌까지 선사합니다.


공차중량 1900kg이 무색한 날렵한 성능 SOS충돌방지 경고시스템이 돋보여


주행성능은 생각외로 만족스럽습니다.


엔진은 포드 듀라텍 엔진인데 V6 3.5L엔진으로 최고출력은 267마력, 최대토크 34.4kg.m으로 공차중량에 비해 엔진파워가 약간 부족하지 않나? 라는 생각이 들었지만 실제 가속성능은 의외로 빠른 편이었습니다.




다만 정지상태에서 급출발시 타이어가 지나치게 헛도는 토크스티어 현상이 발생하는점은 아쉬운 편입니다. 타이어 접지력이 부족해서 그런지는 모르겠지만 트랙션 컨트롤을 끄지않은 상태에서도 급출발시 끼이익~하면서 타이어가 크게 헛도는건 약간 마이너스적인 요소가 아닌가 생각됩니다.


토러스는 요즘 다단화추세에 따라 자동6단 미션이 적용되는데 시속 100km/h주행시rpm이 1800rpm정도로 국산대형차와 비슷하거나 약간 높은 수준입니다. 그리고 철저하게 패밀리카 용도로 셋팅되어 있어서 변속속도가 느리면서 부드러운 편이고 엑셀레이터 페달 및 브레이크페달도 답력이 골고루 분배되어 있고 깊은 편입니다. 




토러스는 기본적으로 공차중량이 무거운데다 휠타이어 사이즈가 19인치휠에255/45/19 사이즈라서 2000rpm이하의 저rpm에서는 파워가 부족한 점을 느낍니다.


크롬도금은 겉보기에는 멋있지만 공차중량을 늘리는 요소중에 하나입니다.


가속력이 빠르면서도 패밀리카의 성향을 유지해서인지 변속이 매우 부드러운 편입니다. 그리고 자가정비가 활성화된 미국기준에 맞춰서 그런지 엔진커버가 존재하지 않음에도 엔진음 유입이 억제되어 상당히 정숙한 편입니다. 


변속기는 별도의 수동모드 이외에 스티어링휠에 달린 패들쉬프트도 자리잡고 있습니다만 패들쉬프트 사용방법이 약간 다른편입니다. 다른차의 경우 왼쪽이 쉬프트다운, 오른쪽이 쉬프트업 역할을 하며 패들을 당기거나 밀어서 수동변속을 할수 있는데 토러스의 경우 왼쪽 오른쪽 관계없이 패들을 당기면 쉬프트업, 패들을 누르면 쉬프트다운되어 처음에 사용할때 익숙하지 않아 애를 먹었습니다.




토러스는 패밀리카 셋팅으로 제작된 차종이라 서스펜션 스트로크 길이가 긴편이고 기본적으로 부드러운 셋팅입니다. 노면의 요철을 지날때 충격을 다 걸러주며 급차선 변경시 혹은 코너를 돌아나갈때 좌우롤링이 의외로 적은 점에서 놀라웠습니다.


차체자세제어장치(ESP)는 완전히 OFF되지 않으며 트랙션 컨트롤만 OFF할수 있습니다. 달리기 목적인 스포츠카였다면 차체자세제어장치를 완전히 끄지않는것은 불만사항이 될수 있지만 토러스가 패밀리카임을 감안하면 나쁘지 않다고 생각됩니다.


처음에 토러스 키받고 주행하다가 앞차가 갑자기 급제동하여 저도 따라서 급제동을 하였는데 앞차가 급제동 하는순간 운전석 앞유리창 안쪽에서 붉은색 경고등이 깜빡거리면서 삐리릭~ 삐리릭~ 하는 경고음이 수차례 들려왔습니다. 덕분에 운전에 더욱 집중할수 있었고 앞차가 급제동시 사전에 당황하지 않고 미리 준비할수 있었습니다.


알고보니 SOS Post-Crash Alert System이라는 경고장치인데 상당히 유용한 장치라고 생각되며 사고예방에 큰 도움이 될수 있을거라 생각됩니다.


단점 및 총평
 



포드 토러스는 가격이 싸게 책정되었습니다. 그리고 동급 국산대형차보다 더 크고 더 넓기도 하며 더 안락하기도 합니다.   


그렇지만 단점도 몇가지 존재합니다. 단점중 대부분은 공통된 단점이 아닌 개인적으로 느낀것이라 다른분들이 탔을때 단점이 되지않거나 오히려 장점이 될수도 있습니다. 그리고 큰 단점이 아닌 사소한 단점들만 느꼈습니다.


제가 느낀 가장 큰 단점중에 하나는 오디오를 들을때 저음이 울리면 뒤쪽에 있는 우퍼가 울리면서 진동이 생긴다는 겁니다. 오디오 음질 자체는 좋은 편입니다. 다만 우퍼가 울릴때 실내 전체에 진동이 의외로 크게 생기기 때문에 볼륨올리기가 부담스러운 편입니다. 


오디오 음질 자체는 좋았지만 우퍼울릴때 진동이 너무큰것이 흠이었습니다.


또한 순간연비 표시가 숫자로 정확하게 기재되어있지 않고 막대그래프6개로 표현되어 있는점 그리고 평균연비의 경우 소수점까지 보여주지 않아서 정확한 트립연비를 체크하지 못하는 부분은 연비주행을 주로하는 저에게 큰 아쉬움이라고 생각됩니다.


또한 글로브박스를 열때 조명이 들어오지 않는것도 단점이라고 생각됩니다. 글로브박스 조명은 최근 준중형차에도 적용되는 점을 감안하면 글로브박스 조명정도는 추가해줘도 되지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


그렇지만 토러스는 몇가지 단점을 상쇄시키고도 남는 차종이라고 생각됩니다. 다른걸 떠나 현대 에쿠스보다도 더 큰 대형세단을 3600-4400만원에 구입할수 있다는건 가장 큰 장점이 아닐까요?


참고로 저를 포함한 K.A.B.A멤버 평균점수표가 아래에 있습니다. 보시고 참고하시면 포드 토러스에 대한 평가를 좀더 객관적으로 보실수 있을거라 생각됩니다.

	레드존
	K.A.B.A 기본평가 기준 (16개 항목 50점 만점)
전체외관	1.5 / 3
단차와 마무리	2 / 3
승하차시편의성	2.5 / 3
레이아웃편의성	2 / 3
적재공간	2.5 / 3
운전석	2 / 3
시트포지션	2 / 3
조수석	2 / 3
수납공간	3 / 3
스티어링휠	2.5 / 3
공조장치	2 / 3
오디오	2 / 3
네비게이션	3 / 3
뒷좌석	2.5 / 3
뒷좌석 수납공간	2.5 / 3
에어백	3 / 3
	로드 테스트 평가 기준(16개 항목 50점 만점)
아이들링	3 / 3
퍼포먼스	2.5 / 3
주행안전장치	2.5 / 3
가속반응	2.5 / 3
정속주행	2.5 / 3
변속기	2 / 3
제동	2.5 / 3
정숙성	2.5 / 3
핸들링	2.5 / 3
코너링	2.5 / 3
서스펜션	3 / 3
잡소리	2.5 / 3
시가지 주행연비	2 / 3
정속주행연비(국도80km/h)	2 / 3
고속도로연비(110km/h)	2 / 3
경쟁력	5 / 3
총합계	78.5/100

 

관련 시승기

 

볼보하면 떠오르는 단어는 "안전"입니다.


스웨덴의 프리미엄 럭셔리 브랜드 볼보는 탑승객을 위한 안전을 최우선적으로 배려하는 브랜드로 유명하며 타 브랜드와 달리 소형차 라인업부터 대형차 라인업까지 안전장비 탑재에 대한 차별을 거의 두지 않는 브랜드이기도 합니다.


안전의 대명사로 불리워진 볼보의 탄생은 1920년대초 철이 풍부해 세계 최고의 철강국가였던 스웨덴에서 시작되었습니다.


볼보의 창업자인 가브리엘슨과 랄슨은 어느날 점심식사를 준비하던 도중 실수로 접시위에 놓인 가재를 바닥에 떨어뜨렸는데 깨져서 못먹게 될줄 알았던 가재는 단단한 외피에 둘러싸인채 멀쩡히 돌아다니는 것이었습니다.


이 장면을 본 볼보의 창업자들은 자신들이 만들어야 할 차에 대한 목표를 설정하였으며 그 결과 볼보는 "안전"의 대명사가 되었습니다.


실제로 과거 볼보의 자동차테스트를 보면 절벽에서 차를 떨어뜨리는등 충돌테스트가 매우 엄격했습니다.

   
볼보의 승용라인업은 단순한 편이며 1년 생산량은 약40만대 정도로 국내 자동차업체의 1년 생산량인 400만대에 비교하면 매우 적은 수준이지만 품질 및 안전성이 상당히 뛰어나다는 평가를 받아왔습니다.


2000년대초에 나온 볼보S80은 탑 퍼포먼스 모델이 2.9터보 직렬6기통 272마력 가솔린엔진과, 150마력 2.9L 자연흡기엔진, 그리고 2.0터보 가솔린엔진 3가지 라인업으로 국내시장에 첫선을 보였습니다. 그리고 2006년 풀모델체인지를 거치면서 V6 3.2L가솔린엔진과, V8 4.4L가솔린엔진, 2.4L D5 디젤엔진 라인업으로 구성되었습니다.


이번 시승기에 소개할 차종은 볼보의 승용라인업 기함이라고 볼수 있는 S80D5 모델입니다. 2.4L 디젤엔진이 장착된 볼보S80D5는 9월 신형이 나오면서 엔진출력과 토크가 업그레이드된 205마력 43kg.m을 파워를 자랑합니다.


그럼 지금부터 S80D5에 대한 감상 및 시승소감을 써보겠습니다. 고속도로 연비측정과 가속동영상은 따로 포스팅하겠습니다. 


한층 더 커진 볼보의 아이언마스크 부드러워진 익스테리어


볼보 S80은 2006년에 풀모델체인지 되었으며 그후올해9월에 바뀐 모델의 차이점은 바로 커진 볼보의 아이언앰블럼입니다.  


라디에이터 중앙 그릴에 아이언앰블럼이 커지면서 한눈에 봐도 볼보의 차량이라는것을 각인시켜 줍니다. 직각으로 세워진 역사다리꼴 그릴은 볼보의 다른 차량들과 패밀리룩을 이루고 있습니다. 그리고 본넷 라인또한 그릴의 모양에 맞춰 A필러까지 이어져 있습니다.




헤드램프는 아랫급 모델인 S60, S40과 비슷하며 S80의 경우 프로젝션 헤드램프 형태를 띄고 있습니다.




옆라인은 요즘나오는 전형적인 세단형태의 디자인이어서 날렵하지만 프론트와 리어 양끝 그리고 도어 위쪽에 직선을 가미하여 볼보 특유의 직선미를 살리면서도 과거의 투박함을 찾아보기 힘들정도로 세련되었습니다. 그리고 국내소비자취향을 반영해서인지 윈도우프레임에 크롬이 둘러져 있습니다.


후면부도 전면부와 마찬가지로 아랫급모델인 S60, S40과 패밀리룩을 이루고 있습니다.




편안한 착좌감과 심플하면서도 편리한 인테리어




인테리어는 전체적으로 볼보의 다른 승용라인업과 엇비슷합니다. 그러나 자세히 보면 볼보의 다른 승용라인업 인테리어와 다른 S80만의 인테리어 특징을 찾아볼 수 있습니다. 


고전적이면서도 볼보의 고유한 센터스택, 그리고 묵직한 느낌의 4스포크 스티어링휠은 S80이 충실한 패밀리카임을 반증하는 것이며 젊은층보다는 장년층에 어울리는 차종임을 증명합니다. 그리고 볼보의 다른차종에서도 느낄수 있었지만 울퉁불퉁한 도로를 주행하면서도 잡소리 하나 들리지 않는 꼼꼼한 실내마무리는 명차의 기본조건을 충실히 지키는 볼보의 장인정신을 느낄수 있었습니다.


센터페시아 위쪽 센터스피커 위에 네비게이션이 매립되어 있는데 네비게이션 각도가 약간 아래쪽으로 기울어져 있습니다. 처음에 볼때는 왜 약간 기울어져 있나 했는데 나중에 해가 지기전 태양빛을 정면으로 바라볼때 네비게이션 보기가 상당히 편안했습니다. 




네비게이션은 터치스크린으로 조작할수 있으며 별도로 리모콘을 통해 네비게이션 및 DMB를 조작할수가 있습니다.


오디오 위쪽의 LCD창은 오디오 뿐만 아니라 차량정보를 볼수 있으며 특히 차량 경고음 및 스티어링휠 무게등을 셋팅할수 있습니다. 




공조장치는 사람이 앉아 있는 형상을 버튼을 통해서 풍향을 설정할수 있으며 좌우에 붙은 온도조절 다이얼로 운전석과 조수석의 온도를 개별적으로 설정할수 있습니다.


스티어링휠은 중후한 느낌이며 핸들링도 비교적 묵직합니다(차량설정을 통해서 스티어링휠 무게를 조절할수 있습니다)
스티어링휠에 붙은 버튼 또한 직관적이면서 다루기 쉬운 편입니다.


프론트 시트 착좌감은 넓고 편안합니다. 다만 시트가 평평한 편이라 좌우로 슬라럼시 시트가 몸을 지지를 못해주는 편인데 S80의 성격이 럭셔리 프리미엄 세단이지만 패밀리카 용도로도 사용되는걸 감안하면 시트디자인은 적절하다고 생각됩니다.


뒷좌석은 플래그쉽 기함답게 넓고 편안했습니다. 그리고 뒷좌석 윈도우 좌우측에는 햇빛을 가릴수 있는 커튼이 존재합니다.


폭풍처럼 강하고 실크처럼 부드러운 205마력 D5 엔진


공회전시 아이들링소음은 기존S80D5와 비슷한 편이다.


9월에 부분변경된 S80D5는 기존 싱글터보에서 트윈터보시스템으로 바꾸면서 출력과 토크를 좀더 높이고 리스폰스도 기존D5모델보다 좀더 빨라졌다고 합니다. 기존D5엔진은 185마력이지만 9월에 변경된 D5엔진은 205마력으로 20마력이 늘었고 토크도 2kg.m정도 더 높아졌습니다.


시동을 걸어보니 이전모델인 185마력버전 S80D5와 비교시 아이들링소음은 기존D5와 큰 차이는 없습니다. 그렇지만 주행중 엑셀레이터 페달을 떼고 다시 재가속할때 리스폰스가 더 빨라진걸 느꼈으며 1500rpm이하에서의 파워가 좀더 향상되었다는 느낌입니다. 또한 고rpm주행시 엔진이 더 부드러워진걸 느낄수 있었습니다.


볼보D5엔진과 궁합을 맞출 오토미션은 종전과 비슷한 아이신제6단 오토미션입니다. 이 미션은 S80뿐만 아니라 XC60, XC90, S60의 D5모델에도 공통적으로 쓰이는 미션입니다.




그래서인지 기어비도 종전모델과 거의 같습니다. 시속100km/h주행시 엔진회전수는 1800rpm입니다. 배기량2000cc 이상의 디젤치고는 RPM이 약간높게 셋팅되어 있는 편입니다.  


가속력도 측정해 봤는데 기대이상입니다. 또한 놀라운점은 연비인데요. 왠만한 시내주행에서도 공인연비인 13.3km/l 아래로 떨어지지 않았습니다. 가속력부분과 연비부분은 나중에 따로 포스팅하겠습니다. 


서스펜션 셋팅은 비교적 무른 느낌입니다. 그래서인지 왠만한 방지턱을 스무스하게 넘어갑니다. 다만 턱이 약간 높은 방지턱을 넘어갈때 프론트쪽에서 바운싱이 약간 크게 느껴지기도 합니다.


좌우로 슬라럼도 해보았는데 서스펜션이 무른편이라 그런지 좌우롤링을 허용하지만 일정부분 이상에서는 차체를 탄탄하게 지지해주는 능력이 기대이상입니다. 특히나 승용디젤의 경우 무거운 프론트로 인해 언더스티어 한계치가 일찍 나타나는데 S80D5는 언더스티어 한계치가 상당히 높다고 생각됩니다.


안전의 "볼보"답게 안전장비도 대거 포함시켰습니다. 특히 차선이탈경고시스템인(Lane Departure Warning) 추가되었는데 이 시스템은 일정속도 이상에서 좌우 방향지시등을 켜지 않고 차선변경하거나 차선을 밟으면 경고음이 세번 들립니다. 약간 아쉬운것은 시속60km/h이하에서는 경고음이 들리지 않습니다. 그리고 볼보의 고유기술이며 사이드미러에 보이지 않는 사각지대에 존재하는 차들을 존재를 빛으로 알려주는 BLIS도 갖추고 있습니다.




XC60에서는 2시간 이상 운전하면 차량시스템이 운전자에게 휴게소에 쉬어가라는 메세지를 전달하는데 이런기능은 S80에도 있습니다. 다만 제가 연속으로 2시간이상 운전해보지 않아 휴게소에 쉬어가라는 메세지는 보지 못했습니다.  


강력한 파워트레인과 수준높은 품질을 갖춘 신형 S80D5의 가격은 불과 5400만원대


S80D5가 신형을 출시하면서 가격도 5400만원대로 책정했습니다. 


본래 S80은 볼보에서 플래그쉽 모델이지만 대부분의 자동차메이커 특히 미국과 일본 우리나라 자동차메이커에서 S80보다 더큰 초대형 플래그쉽 세단모델이 존재하므로 초대형 플래그쉽 세단과의 비교는 무리가 있습니다.


S80과 경쟁할 모델은 수입차 메이커에서는 벤츠E클래스, BMW5시리즈, 아우디A6, 렉서스ES350이 있으며 우리나라의 경우 현대 그랜져, 제네시스, 기아K7, 내년에 출시될 GM대우 라크로스가 S80과 경쟁하리라 생각됩니다.


S80의 경우 기대이상의 성능과 경제성 그리고 꼼꼼한 마무리 품질이 돋보이는 차종입니다. 5400만원대라고 하면 일각에서는 너무 비싸다 라는 반응을 보일 소비자들도 있지만 제가 타봤을때 S80은 5400만원대라는 가격인 메리트가 매우 충분하다고 생각됩니다. 

 


 
 

 

이 시승기는 작년9월20일경에 작성했습니다.


사실 지금 생각해보면 아마 이차만큼 다루기 힘든 국산차는 없을겁니다(엄밀히 말해 국산차라기 보다는 수입차에 가깝지만요^^)


젠쿱도 타보았는데 g2x보다는 달리는맛이 좀 떨어지긴 하더군요


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g2x는 gm대우에서 미국에서 팔리고 있는 새턴스카이를 국내에서 들여온 모델이다. 즉 조립생산이 아닌 미국의 GM공장에서 마 크만 바꾼채 들어온 사실상 국산차가 아닌 미국차라고 해도 무방하다.

g2x는 루프를 젖히고 주행할수 있는 로드스터의 성격을 가졌으며 하드탑이 아닌 소프트탑 모델이다.

국내에서는 90년대 초반 영국에서 직수입되었던 쌍용 칼리스타가 들어왔지만 수요가 없어서 얼마못가서 단종되었고 90년대말 에 기아의 엘란이 들어왔지만 기아가 부도나고 현대로 넘어가면서 엘란은 단종되었다. 한동안 국내에는 소프트탑 하드탑을 포함해서 오픈 스포츠카 모델이 없었다.

물론 과거 여러차례 로드스터 컨셉트카는 모터쇼를 통해서 발표되었지만 컨셉트로 발표된 오픈 스포츠카 모델 거의 대부분 시장성이 없다는 이유로 양산되지 못했다.

이러한 로드스터가 국내엔 한동안 발매되지 못했다가 작년에 g2x가 등장한 것이다.



1, 센스있는 리모콘키 그리고 멋진 인테리어와 익스테리어

g2x는 일반적인 국내 양산차와는 다르게 무선리모콘키로 도어락을 해제하면 전조등과 후진등까지 같이 켜지다가 꺼진다. 마 치 다른 국내 양산차들이 깊게 자다가 주인이 깨우니까 부시시한 모습으로 일어난다면 g2x는 "주인님 저를 깨우셨습니까? 오 늘도 달려보자구요" 라고 외치는거 같다.

g2x 인테리어는 꽤나 고급스럽다. 하지만 아쉬운것은 수납공간이 절대적으로 부족하다. 그리고 실내마무리가 그리 좋다고 느 껴지지 않았다. 실제로 계기판 위쪽 대쉬보드를 눌러보니 적은 힘으로도 푹푹 눌려진다. 국산차에서는 거의 볼수 없는 현상 이다.

외관은 상당히 고급스러우면서도 날카롭다. 전면부는 쫙 찢어진 눈매에 어울리는 범퍼 에어홀과 그릴이 상당히 잘 어울리는 편이다.

브레이크등 디자인또한 쫙 찢어진 날카로운 눈매를 가지고 있으며 특이한것은 후진등이 한쌍이 아닌 뒷범퍼에 매립되어 있는 머플러 배기구 사이에 한개의 큰 마름모꼴 후진등이 자리하고 있다.

타이어는 245/45/18사이즈인데 특이하게 휠이 크롬휠이다. 그리고 유럽산 로드스터와는 다르게 타이어사이즈가 앞뒤 모두 같 다.

엔진룸은 좀 독특한데 엔진룸 중앙에 새로배치된 에코텍 터보엔진 그리고 엔진기준으로 엔진룸 좌측에는 터보차져와 배터리 오른쪽에 매니폴더가 있다. 에어필터가 엔진앞쪽 중앙에 있다.

그리고 엔진이 특이하게 앞타이어 뒤쪽으로 엔진이 극단적으로 뒤쪽에 위치하고 있다. 쉽게 설명하면 포터의 프론트미드쉽에 가까운 구조로 되어있다.

정비성은 아마 그리 좋지 않을것 같다. 특히 배터리 교체할때 휀더뒷쪽을 뜯어내야 배터리 교체할수 있을거라는 생각이 든다 .

시트포지션은 매우낮다. 엉덩이 부분이 푹 꺼졌는데 아쉬운것은 시트를 앞뒤로 조절할수는 있어도 등받이 각도를 조절할수는 없다. 필자는 시트를 거의 수직으로 세우고 운전하는데 시트를 좀더 수직으로 세우고 싶어도 세울수 없어 처음에 g2x운전할 때 약간 애먹었다. 물론 약간 뒤로 젖히고 운전하는 분들은 굳이 아쉽지는 않을것이다.

핸들그립감은 아주좋으며 크기도 작은편이다. 핸들리모콘에는 크루즈컨트롤 버튼과 트립컴퓨터 기능 전자식 부스트게이지 수 온계 엔진오일 컨디션 상태등을 볼수 있다. 특히 엔진오일 컨디션 상태는 교환시기를 드라이버에게 알릴수 있어 매우 유용한 기능이라고 생각된다.

트렁크 용량은 작다. 특히 트렁크 중앙에 연료탱크가 봉곳이 솟아있어서 큰짐을 싣는다는건 꿈도 꿀수 없다. 하지만 원래 실 용성하고 거리만 먼게 로드스터니 이정도는 이해해 줘야된다고 생각된다.

수온계 또한 전자식으로 되어있는데 평상시 주행에는 온도가 92-95도 사이를 유지한다. 하지만 가혹하게 몰때는 수온이 110 도까지 뜨기도 한다.



2, 폭발적인 엔진성능 타이트한 기어비

g2x는 로드스터를 표방한 모델답게 성능또한 파워풀하다. 최대출력 264마력 최대토크 36kg.m이다. 특히 최대토크가 2500- 5300rpm에서 분출하는 플랫토크형태라서 거의 전영역에서 토크가 뿜어져 나온다. 하지만 저알피엠에선 출발할때 좀 굼뜬감이 없잖아 있다.

수락산터널 오르막구간에서 가속테스트를 했다.




제원상 제로백은 5.5초인데 그에 걸맞는 폭발적인 가속을 해나간다. 0-100킬로까지 6초정도 걸리며 0-200킬로까지 23초 정도 가 걸린다. 0-220킬로까지는 33초 측정한 구간이 오르막임을 감안하면 평지에서는 더더욱 빨랐을 것이다.

엔진출력도 출력이지만 공차중량 1300kg초반대의 가벼운 몸무게 그리고 짧은 기어비도 한몫한다. 특히 1-2-3단 기어비가 인 상적인데 1단40킬로 2단80킬로 3단120킬로까지 커버되는 상당한 숏기어비를 가지고 있다. 4단과 5단은 연비를 생각해서인지 기어비가 상대적으로 길다 4단은 215킬로까지 커버된다.

스테이츠맨 3.6이 1단80킬로 2단120킬로 3단160킬로 sm7이 1단60킬로 2단100킬로 3단160킬로까지 커버되는걸 감안하면 말이 다.

비교대상으로 삼은 스테이츠맨 3.6과 비교하면 g2x 가속력이 얼마나 폭발적인지 알수있다. 배기량이 깡패라는 공식이 있긴 하지만 적어도 고압 터보차져로 무장한 g2x에게 배기량=깡패라는 공식은 성립되지 않는다.

터보차쳐가 인스톨되어서 그런지 평상시 주행에서도 엑셀을 밟다가 떼면 푸슉푸슉하는 블로오프밸브음이 들린다. 다만 정통 로드스터를 표방하였다면 블로오프밸브음을 조금더 크게 셋팅했으면 어떨까 하는 생각이 든다.

100킬로 정속주행시 rpm은 2100을 가리킨다. 그리고 5단기어비 락업시점은 90킬로즈음에서 들어간다.

연비는 총 세차례정도 재봤는데 트랙을 돌거나 와인딩시 그리고 드래그해서 풀부스트를 많이 띄우면 연비는 크게 떨어지지만 100킬로 내외로 크루즈 주행할때는 연비가 상당히 좋다.

아산에서 문막까지 탑을 오픈하고 국도로 정속주행을 했는데 기름게이지가 F에서 좀처럼 움직이지 않았다. 아마 정속주행만 한다면 기본적으로 700킬로 이상은 탈수 있을거 같다는 생각이 든다.(g2x 연료탱크가 60리터이니)

엑셀반응은 빠른편은 아니지만 터보차라는걸 감안하면 괜찮다는 생각이 든다. 브레이크페달은 꽤 깊게 셋팅되어 있어서 초반 에 브레이크가 밀린다는 느낌이 들수도 있지만 부족하지 않은 제동성능을 보여준다.



3, 다루기 까다로운 차 핸들링은 아주 날카롭진 않지만 타이트한 편이며 핸들무게는 무거운 편이다. 록투록은 2.6턴이다.

서스펜션은 아주 단단한 편은 아니다. 하지만 좌우 롤은 확실히 억제해 주며 낮은 무게중심으로 인해 왠만한 코너는 그냥 통 과된다.

한가지 아쉬운것은 타이어인데 타이어 접지력이 생각보다 좋지않은거 같다. 특히 전륜쪽 타이어접지력이 약한 편이다. 그래 서인지 의외로 언더스티어가 나타난다. 물론 기본적으로 요즘 자동차메이커들이 후륜구동차도 안전성을 위해 언더스티어 셋 팅을 하지만 언더날때 엑셀을 약간 밟으면 다시 오버스티어로 전환되기도 하는데 g2x는 esp를 끄고 달려도 오버스티어로 전 환되기가 힘들다

문막에서 필자말고 다른사람들한테 프리로 G2X를 돌려보게 했는데 평가는 조금씩 다르지만 공통적인 반응이 뭐였냐면 "차를 다루기 상당히 힘들다" 이다.

우리가 알고 있는 FR상식과는 좀 맞지않는 운동특성을 가지고 있다. 문막에서 G2X를 타봤던 사람들중에 상당수는 다른 메이 커의 로드스터 및 스포츠카를 보유하고 있거나 많이 타본 분들이 대부분이다.

아마 왠만한 프로선수가 운전해도 처음에 적응하는데 꽤 애먹을 것이다. 이차 자신의 수족처럼 마음대로 다룰려면 꽤 오랫동 안 보유하면서 운전해야 될것이다. 그날 비가 많이 왔던것도 한몫했지만 말이다.

물론 이차의 한계를 넘지않고 가까스로 컨트롤하면서 코너링을 즐기면 뉴트럴 특성으로 코너를 통과하며 즐길수 있다.



하지만 후륜구동의 운전재미를 맛보고 제대로 맛볼려고 하면 G2X는 까탈스러운 반응을 보이며 드라이버의 의도대로 반응하지 않는다.

그리고 한가지 아쉬운 점이 있다면 엔진열이 생각외로 빨리 받는게 흠이다. 좀 많이 달렸다 싶으면 정상수온인 92-95도에서 순식간에 수온이110도이상 올라간다.

미니쿠퍼S나 임프레쟈 란에보처럼 워터스프레이라도 있으면 좋겠지만 그것도 없는데다 엔진본넷이나 휀다옆쪽에 있는 에어덕트처럼 보이는것 또한 사실은 이미테이션이다 ㅡ.ㅡ(진짜로 뚫어주지)



4,요약

G2X 장점과 단점을 요약하면 다음과 같다.

장점 1, 폭발적인 엔진성능
2, 정속주행시 의외로 괜찮은 연비
3, 듣기좋은 오디오시스템

단점 1, 수납공간의 부족(적어도 센터페시아 중앙 밑부분에 하나 수납공간 만들수 있지 않았을까?)
2, 소프트탑의 불편함(좀 무거워도 하드탑이었다면 좋았을것을......)
3, 차체간의 단차가 큼(미제차의 특성?)



5, 마무리

갠적으로 이런차를 1년만에 GM대우에서 단종시킨게 좀 아쉽다. 클릭이나 세라토처럼 G2X도 원메이크 레이스 대회가 열렸으면 어떨까? 하는 생각이 든다.

곧 현대의 제네시스쿠페가 나오지만 이차는 오픈카는 아니다. 비록 지금까지 우리나라에서 나온 오픈카들이 해외에서 직수입 되거나 조립생산의 역사를 가지고 있지만 그래도 국내메이커를 달고 나왔다는 자부심이라도 있었다.

하지만 G2X단종이후로 그래도 우리나라 메이커에서 나오는 오픈카가 나올예정이 없으니 많이 아쉽다.

올해초 프리우스3세대 모델이 나올때에 맞춰 미국의 캐쥬얼마피아라는 힙합그룹이 프리우스의 친환경성과 높은연비를 찬양하는 노래를 발표했었다.


인터넷을 중심으로 한때 크게 유행한 이 노래는 실제로 프리우스에 대한 이미지개선과 프리우스를 알리는 계기를 연것으로 평가되었다.


이에 자극을 받았는지 GM산하그룹인 시보레에서는 내년말에 나올 친환경 전기차 시보레 볼트를 위한 노래를 작곡하였다.


시보레 볼트송는 현재 LA모터쇼가 성황리에 열리고 있는데 특히 미국 소비자들이 많이 찾는 이번주말에 본격적으로 공개될 것이라고 한다.


 미국 및 전세계 도로에서 시보레 볼트를 주행테스트를 진행중인 마리아 로어 글로벌 볼트 마케팅 담당자는 시보레 볼트송을 작곡한 것은  아직도 생소한 전기차에 대한 이해를 높이고 환경에 대한 중요성을 강조하는 것이라고 밝혔다.


아래는 유투브에 올라간 시보레 볼트송 동영상이다. 가사는 아직 나오지 않았다.