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오늘 월요일저녁부터 내일까지 대한민국 중형차의 라이벌이라고 할수 있는 쏘나타와 NewSM5 비교시승 합니다.


비교시승할 사람은 저 외에도 유명한 자동차 블로거이신 카앤드라이빙님과 백미러님, 그리고 카앤스페이스, 카앤로드등 다른 자동차블로거분들 또한 같이 비교시승할 겁니다.


아마 시승기는 빠르면 주말쯤 늦어도 다음주초에는 올라갈겁니다.(저는 이번에 동영상시승기도 생각하고 있습니다)


대한민국 중형차의 최대라이벌이라고 할수 있는 쏘나타와 newsm5 승자는 과연 누가 될까요?


Posted by 레드존

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  1. 늘푸른맘 2010.02.23 13:50  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    기대 되네요. 어떤 결과가 나올지.
    작년 말 부터 두 차를 두고 구매할 목적으로 계속 웹서핑을 하고 있었습니다.
    대부분 르노가 힘이 없고 여자들이 타면 괜찮다고 하시고 실제 영업사원들과 얘기 하 봐도 실생활 차 성능은 문제 없다고 마케팅 하는 걸로 봐서는 분명 성능은 SM5가 문제는 있는 드 합니다. ㅎㅎ. 그러나 디자인은 제 관점에서는 SM이 낳은 듯 하네요. 제가 여자를 봐도 뒷태에 끌리거든요. ㅎㅎ.

    근데 엊그제 로체 신형 디자인 보니 그쪽으로 화악~ 끌리네요. 신형 소나타 엔진 직분사 방식이 문제가 많다고 해서 관심을 끄고 있었는데 물런 식물을 봐야 겠지만 로체는 끌리는 디자인 인것만은 분명 합니다. 사람 마음이 간사하긴 하죠. ㅋㅋ



1월18일에는 현대자동차 쏘나타의 스포츠 퍼포먼스 모델이라고 볼수 있는 쏘나타2.4GDI모델이 출시되었습니다.


현대 기아차의 올해 첫 신차라고 볼수 있는 쏘나타2.4GDI는 국산중형차 최초로 가솔린 직접분사방식의 엔진을 장착하여 효율성을 크게 높인것이 특징이며 최고출력은 201마력, 최대토크는 25.5kg.m으로 기존 쏘나타 트랜스폼 2.4L모델보다 출력과 토크가 크게 향상되어 보다 더 다이나믹한 성능을 맛볼수 있게 되었습니다.


효율성이 높아진 만큼 연비도 올라갔다고 하는데 리터당13.0km/l 높은연비 인증을 획득하였다고 합니다. 그리고 전기모터로 스티어링휠을 구동하는 전동식 파워스티어링 시스템(MDPS)가 장착되었습니다.


높은 출력과 토크 그러면서도 기존 2.0엔진보다 높아진 연비로 인해 쏘나타2.4GDI는 남들보다 앞선 리더쉽을 갖춘 사람, 혹은 편리하면서도 폭발적인 가속감을 원하는 소비자들에게 훌륭한 대안이 될수 있는 모델이라고 생각됩니다.


그러나 저는 상품성이 뛰어난 쏘나타2.4GDI모델을 지금 당장 구입하지 말고 차후에 지켜본 후에 구입하는것이 좋다고 생각합니다. 객관적인 수치등을 따져본다면 분명 쏘나타2.4GDI는 매력적인 자동차임은 분명합니다. 그러나 당장 구입하는것은 시기상조라고 생각됩니다.


그렇다면 쏘나타2.4GDI모델을 당장 구입하지 말라는 이유 세가지를 제시하겠습니다.

   
첫째 - 높아진 압축비와 연소효율성에 맞게 내구성을 확보하였나?




기존엔진은 인젝터를 통해 연료를 분사하는 MPI방식으로 80년대 이후 본격적으로 쓰이기 시작했으며 현재 대부분의 가솔린엔진에서는 MPI시스템이 대다수를 차지하고 있습니다. 


신형 쏘나타 2.4L엔진에 탑재된 GDI시스템은 MPI와 달리 인젝터부터가 다릅니다. 자동차메이커마다 조금씩 다르지만 GDI엔진의 경우 최소200bar이상의 고압으로 압축할수 있는 연료인젝터를 통해 연료가 고압으로 분사되는데 흡기 밸브 뒤쪽에 위치한 기존MPI엔진과 달리 GDI엔진은 흡기밸브 아래쪽에 위치해 있기 때문에 흡기행정시 공기와 함께 연료가 직접 실린더내로 분사됩니다. 


그래서 전체적으로 연소효율성이 높아지고 따라서 출력과 연비도 높아지게 됩니다.


GDI 즉 직분사시스템의 장점은 높은 연소효율성입니다. 특히 정속주행시 높은 연비를 얻을수 있다는 장점이 있습니다.
 

MPI 엔진은 이론적으로 14.7:1의 비율로 공기와 연료가 혼합됩니다. 14.7:1의 비율은 이론상의 비율이지 실제로는 엔진내구성 등을 고려하여 혼합비율이 좀더 농후한 10:1 혹은 11:1로 셋팅됩니다.


GDI엔진의 경우 정속주행시에는 공기와 연료간의 혼합비율을 가변적으로 늘릴수 있는데 이론상 최대로 늘릴수 있는 혼합비율은 40:1(혹은 50:1)이라고 합니다.


문제는 희박연소조건의 경우 연료분사량이 적어지게 되는데 이렇게 되면 전반적으로 연소실 온도가 높아집니다. 또한 높아진 압축비는 폭발행정시 일반MPI엔진보다 더큰 폭발력이 나오는데 더 높아진 폭발력 만큼 엔진재질이 더 강한것을 썼는지도 의구심이 갑니다.(현대가 기술력이 없어서라기 보다는 원가절감이 혈안이 되어있는데 파워트레인쪽도 원가절감 안했다는 확실한 보장이 없기 때문입니다.)


둘째 - 쏘나타를 구입하는 고객들이 높아진 압축비로 인한 시끄러운 소음과 진동을 묵인할까?


GDI엔진의 장점은 위에도 언급했지만 높아진 효율성으로 인해 출력과 연비라는 두마리 토끼를 동시에 잡은것입니다.


문제는 GDI시스템 특성상 압축비가 높아지는데 압축비가 높아지면 소음과 진동은 커지게 됩니다. 


최근에 나오는 친환경 고출력 디젤엔진들이 가벼우면서도 강성이 뛰어난 금속재질로 이루어졌지만 디젤엔진의 약점인 소음과 진동을 줄이기 위해 최적화된 터빈시스템과 고압인젝터등을 가미하여 압축비를 낮추고 있는 추세입니다.




작년말에 출시된 캐딜락의 컴팩트세단 CTS와 럭셔리 크로스오버 모델인SRX를 둘다 타보았습니다. 두 차량의 특징은 가솔린직분사 방식으로 설계되어 출력과 연비가 높은 모델이기도 하니다.


그런데 캐딜락CTS엔진음의 경우 듣기좋은 엔진음을 선사하긴 하지만 그렇다고 아주 조용한 엔진은 아니었습니다. 공회전시 바깥에서 엔진음을 들을때 생각외로 엔진음이 크고 거친 편이었습니다. 물론 실내에서는 럭셔리브랜드답게 아주 조용하였고 진동도 거의 느껴지지 않았습니다.


캐딜락 V6엔진이 이정도인데 쏘나타 2.4GDI모델은 진동과 소음면에서 더 불리한 4기통엔진으로 NVH대책을 어떻게 세웠는지 사뭇 궁금해집니다. 쏘나타가 캐딜락CTS만큼 방음이 꼼꼼히 되어있다면 안심이지만 최근 현대자동차의 사례를 볼때 결코 현대자동차가 쏘나타만을 위해 방음을 크게 신경을 썼다고는 생각되지 않습니다(최근 쏘나타동호회 중심으로 소음 및 정숙성 불만글들이 상당히 많이 올라오고 있는 실정입니다)


우리나라 소비자들이 소음과 진동에 관대하면 모를까? 통상2000cc중형차를 구입하는 소비자들은 중형차급에 맞게 조용한 정숙성을 원하는 소비자들이 대부분입니다. 높은 퍼포먼스를 원하면서도 조용한 정숙성을 원한다면 쏘나타2.4GDI모델을 당장 구입하기 보다는 몇개월만 모니터링 한뒤 구입을 결정하는것도 나쁘지 않다고 생각됩니다.


세번째 미완성 전동식 파워스티어링 시스템인 MDPS를 그대로 적용한것이 문제




기존 유압식 파워스티어링 시스템을 적용한 쏘나타2.0달리 쏘나타2.4GDI에는 동력손실을 없앤 전동식 파워스티어링 시스템(MDPS)를 적용하였다고 합니다.


전동식 파워스티어링 시스템은 기존 유압식 파워스티어링 시스템과 달리 전기모터로 조타를 보조해주기 때문에 동력손실이 없어 출력을 더 높일수 있고 연비향상도 도모할수 있는 시스템입니다.


문제는 스포츠모델을 지향하는 쏘나타2.4GDI에 현대자동차의 전동식 파워스티어링 시스템은 맞지 않을수도 있다는 생각이 듭니다.


제가 직업상 베르나, 아반떼, i30등 전동식 파워스티어링 시스템이 적용된 현대의 중 소형차들을 많이 타볼수 있었습니다. 차량상태마다 조금씩 다르지만 현대자동차의 전동식 파워스티어링 시스템의 경우 핸들링이 너무 인위적이어서 마치 오락실의 전자오락기 스티어링휠을 다루는듯한 느낌이 들었습니다.


GM대우의 라세티프리미어1.8이나 르노삼성의 NewSM5도 전동식 파워스티어링 시스템이지만 현대자동차만큼 인위적이진 않았습니다.


물론 아반떼, 베르나, i30같은 중 소형차의 경우 일단 경제성과 합리성을 우선시하는 차종이기 때문에 이들 차종의 경우 사실 인위적인 느낌을 제공하는 스티어링휠 감각은 그리 큰 문제가 되지 않습니다. 문제는 쏘나타2.4GDI의 경우 기존 쏘나타 2.0처럼 패밀리카 범주에만 국한되지 않고 스포츠 드라이빙을 지향한다는것입니다.




개인적으로 쏘나타2.4GDI에는 MDPS가 아닌 제네시스에 적용된 EHPS(전동식과 유압식이 혼합된 시스템)을 적용했어야 한다고 봅니다.


제네시스를 잠시 타본적 있었는데 핸들링이 의외로 괜찮았었던 차량으로 기억됩니다. 


MDPS의 장점은 가볍고 구조가 간단하다는것이고 EHPS는 구조가 복잡하고 단가가 MDPS보다 비싸지만 보다 더 정교한 핸들링을 제공합니다. 


만일 정교하면서 빠른 핸들링을 원하신다면 쏘나타2.4GDI는 구입전 직접 시승해보거나 신중히 결정을 해야 한다고 생각됩니다. 


객관적으로 본 쏘나타 2.4GDI는 구입할 가치가 있는 더없이 매력적인 모델이다. 하지만...... 


불과 몇년전까지만 해도 200마력은 국산차 기준으로 상당한 고출력을 상징하는 숫자입니다.


그렇지만 쏘나타 2.4GDI를 통해 200마력이라는 고출력을 편의성을 잃지 않으면서도 보다 더 쉽게 접하게 되었습니다. 물론 제네시스쿠페같은 모델은 300마력이 넘기도 하지만 달리기만을 위한 2도어 스포츠카는 절대적인 성능과 편의성 서로 맞바꾼 장르이기도 합니다.


다만 위와같은 이유로 쏘나타2.4GDI는 구입시 신중을 기해야 할것으로 생각됩니다. 







 

 

Posted by 레드존

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  1. 코나타 2010.01.19 14:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현대가 GDI엔진 처음은 아닐겁니다 초기 에쿠스 GDI엔진이 연료옥탄가 트러블로 인해 V8오메가엔진이 GDI에서 MPI로 변경 된걸로 알고 있는데 이번에 나온 YF2.4 옥탄가 조정이 잘이루어졌을지 모르겠네여..;; 지금 YF어느오너분이 결함 AS처리불만으로 차를 돌로 부순사건으로 인해 분위기가 안좋은 상태에서 2.4출시해서 그런지 YF에대한 부정적 이미지가..;;

  2. 탄불파파 2010.01.22 23:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    레드존님의 글, 100% 동감이 갑니다.

    YF2.0의 크고 작은 결함 돌출로 소비자가 유료베타테스터가 된 느낌인데,

    2.0 보다 더 비싼 가격을 주고 신개념의 엔진을 장착한 차를 구입하려 한다면
    당연히 검증이 어느 정도 끝난 다음에 구입하는 것이 유리하겠지요.

    문제는 이 검증이란 것도 일찌감치 구입한 소비자들이 해줄 것이란 예감이... ㅡ,.ㅡ;;

  3. 몽구모터스 2010.02.24 10:26  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    뭐라뭐라 블라블라거려도 정계랑 결탁해서 키워준 국민들 등쳐먹는 개로호자식들 차는 안 삽니다.

  4. 긁적긁적 2013.03.20 20:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    포스팅을 보다가 몇 가지 잘못된 점이 있어서 알려드리려고 남깁니다.

    희박 GDI의 경우 일반 MPI에 비해서 공연비가 높기 때문에 연소온도는 MPI에 비해서 낮아집니다.
    연소온도를 좌우하는 것은 점화 시기이지 연료 분사 방식이 아닙니다.
    또한 연소압 역시 점화 시기에 의해서 크게 영향을 받는 요소이기 때문에 GDI라 하더라도 MPI에 비해서 연소압이 크게 증가하는 것은 아닙니다.



흔히 신차출시때 자동차메이커에서 제공하는 시승차는 옵션 및 그레이드에 따라 조금씩 차이나지만 대부분 모든옵션이 갖춰진 풀옵션 모델을 시승차로 제공합니다. 또한 풀옵션 모델이 아니더라도 최소한 중급 이상의 옵션라인이 갖춰진 모델을 시승차로 활용합니다.


왜 메이커에서는 풀옵션모델 위주로 시승차를 제공할까요? 그 이유는 바로 상품성 때문입니다.


같은 차종이라도 풀옵션모델의 경우 편의장비가 많고 내장재질도 더 고급스러운 경우가 많습니다. 그래서 풀옵션모델은 시각적으로 꽉차보이며 더욱 고급스러워 보이기때문에 소비자의 구매욕구를 높여줍니다.


지난주말 저는 르노삼성의 NewSM5 VIP시승회를 통해 NewSM5의 주행성이나 편의성등을 알수 있었습니다. 그렇지만 VIP시승회 특성상 코스가 한정되어 있어 제가 원하는 만큼 알수 없었던게 아쉬웠습니다.  


저는 이틀전에 르노삼성 NewSM5를 한번 더 시승해 볼수 있었습니다. 이번에 시승한 모델은 르노삼성의 중간형 모델인 SE PLUS모델이라고 합니다. 참고로 제주도에서 시승한 모델은 NewSM5에서도 최고급트림인 NewSM5 RE모델입니다. 거기에 파노라마선루프, 스마트 네비게이션, 하이테크 패키지, 컨비니언스 패키지등 모든 선택옵션을 포함하였습니다.


지금부터 르노삼성 NewSM5 SE PLUS에 대한 시승소감을 언급하겠습니다. 참고로 옵션트림 차이를 중점적으로 설명할것이기 때문에 이번 포스팅은 그리 길지 않을겁니다. 


새로운 사실을 알게 되다.




NewSM5를 서울에서 새로 시승하면서 새로 안 사실과 놀라운점을 발견하게 되었습니다.


NewSM5에도 전동식 파워스티어링 시스템이 적용됩니다. 전동식 파워스티어링 시스템은 기존 유압식 파워스티어링 시스템은 엔진동력을 약간 소모하지만 전동식은 전기모터의 힘으로 스티어링휠을 돌리기 때문에 유압식보다 연비가 더 좋아지고 동력성능도 미미하게나마 더 나아집니다.


NewSM5의 경우 스티어링휠을 돌릴때 전기모터 동작하는 소리가 의외로 크게 들립니다. 혹시라도 NewSM5 시승차를 타시거나 구입하셨다면 가만히 정지해 있는 상태에서 창문을 열고 핸들을 좌우로 돌려보십시오. 그럼 소리가 들립니다.


또하나 발견한 점은 NewSM5가 방음에 신경을 많이 쓴것을 느낄수 있었습니다. 밖에서는 핸들을 돌릴때 작지 않은 모터소음이 나는데 실내에서는 핸들돌릴때 전기모터 소음자체를 거의 들을수 없었습니다.


잠깐 고속도로 주행도 해보았는데  서울외곽순환고속도로의 경우 아시다시피 콘크리트로 포장된 구간도 군데군데 있습니다. NewSM5는 콘크리트로 포장된 구간에서도 노면소음은 상당히 많이 차단시켜 주었습니다. YF쏘나타는 모르겠지만 NF쏘나타 트랜스폼보다는 확실히 노면소음을 더 많이 걸러주는 편이었습니다.   


사실 르노삼성차의 약점이 바로 노면소음입니다. 초대, 그리고 2세대 SM5의 경우 노면소음이 경쟁모델보다 크게 유입되었기 때문에 정숙성에서 마이너스요소로 적용되기도 했습니다만 이번에 나온 3세대 NewSM5는 수준높은 방음으로 오히려 플러스 점수를 줘야할것으로 생각됩니다.


엔진룸도 자세히 볼수 있었는데 확실한 것은 실용영역에서의 충분한 파워를 얻기 위해서인지 스로틀바디까지 연결된 인테이크 파이프를 상당히 길게 셋팅한 흔적이 보입니다. 그리고 같이 시승했었던 또다른 자동차블로거인 카앤로드(http://carnmimi.tistory.com/)는 흡기센서방식이 MAF센서방식을 사용한거 같다고 언급했습니다.




배터리 방열판도 자세히 볼수 있었는데 특이한것은 +단자 옆에 전압안정기가 있다는겁니다. 현대자동차의 경우 알터네이터에서 전압안정기가 내장되어있는데 특별히 누가 좋다 나쁜건 없다고 합니다. 또한 엔진 아래쪽에 메쉬형상의 언더커버가 적용되어 있습니다.


NewSM5의 경우 선대 SM5와 마찬가지로 엔진 레이아웃이 그리 깔끔한 편은 아닙니다. 따라서 정비성은 약간 떨어질것으로 생각됩니다.


이것은 트렁크 안쪽을 찍은 사진입니다. 메이커에서는 주행중 타이어가 펑크날때를 대비하여 잭등 타이어를 교체할수 있는 공구 및 스페어타이어를 장착합니다. 눈에 띄는것은 NewSM5의 템포러리 타이어 공구셋트의 경우 타이어너트도 제공하고 있다는점입니다.  사소하지만 다른메이커와 차별성을 두고 있다는 점에서 르노삼성이 자동차 품질뿐 아니라 고객만족 또한 신경을 쓴 흔적이 보입니다.


화려했던 RE트림에 비해 심플한 SE PLUS트림


제주도에서 시승한 NewSM5는 가장 비싸고 편의장비가 가장 많은 트림인 RE입니다.


RE트림을 선택 후 아무런 선택사양을 포함하지 않으면 2650만원 이지만 파노라마선루프, 스마트II 네비게이션 BOSE사운드 시스템등 모든 옵션을 포함할 경우 3079만원(백진주색을 선택하면 3093만원)으로 거의 대형차 수준의 가격을 자랑합니다.(경쟁모델인 YF쏘나타도 TOP최고급형 트림에 파노라마선루프, 모젠을 선택하면 3100만워 나옵니다)


이에비해 NewSM5 SE트림은 2370만원부터 시작됩니다. 그래서 RE트림에 비해 280만원이 저렴하며 저렴하면서도 갖출건 다 갖추었습니다.(퍼퓸 디퓨져, 플라즈마 이오나이저등의 웰빙 패키지는 45만원을 지불하고 선택할수 있는 장점도 가지고 있죠)


뒷좌석 시트또한 RE와 크게 차이가 나지는 않습니다. 차이가 난다면 가운데 팔걸이부분 위쪽이 RE와 약간 다르다는점이죠.

그럼 사진을 통해 NewSM5 RE트림과 SE PLUS트림이 어느부분에서 차이나는지 살펴보겠습니다.


먼저 전체적인 실내 레이아웃입니다. 최고급형인 RE모델은 스마트 네비게이션과 퍼퓸 디퓨저등 많은 편의사양과 기능이 포함되어 있습니다. 이에 반해 SE Plus는 네비게이션과 퍼퓸디퓨저등이 빠져있으며 파킹브레이크도 전자식이 아닌 핸드브레이크가 적용되어 있습니다.


다음은 앞, 뒷도어입니다. 내장재질 색깔을 제외한 나머지 부분은 큰 차이 없습니다. 다만 RE트림에는 BOSE오디오 스피커가 적용되어 있어 스피커중앙에 BOSE앰블럼이 적용되어 있고 스피커 테두리에 크롬도금으로 마감되어 있습니다.
참고로 음질은 SE Plus에 적용된 6스피커 오디오 또한 무난한 수준입니다.


파워윈도우 부분입니다. RE트림이나 SE Plus트림 차이점을 발견하기 힘듭니다.


운전석 파워시트 사진입니다. RE트림은 최고급형 트림답게 파워시트와 3단열선은 물론 최대3개의 포지션을 기억할수 있는 메모리 시트와 동급최초로 적용된 2단계 안마마사지 기능이 적용되어 있습니다. SE Plus트림에서는 파워시트와 3단 열선시트만 적용되어 있을뿐입니다.


운전자 및 동승자가 음료수나 커피등을 마실때 중요한 역할을 하는 컵홀더입니다. 컵홀더 자체는 SE Plus가 더 좋았습니다.


웰빙세단을 표방한 NewSM5 핵심 편의사양인 플라즈마 이오나이저와 퍼퓸 디퓨저가 최고급형인 RE에는 기본적용되어 있습니다. 이에 반해 SE Plus는 선택사양으로 넣을수조차 없습니다. (LE트림 이상 선택가능합니다) 


센터콘솔 뒤쪽에도 차이가 납니다. RE트림에서는 뒷좌석 개별 공조장치버튼이 있지만 SE Plus에는 개별공조장치 버튼이 없습니다.


뒷좌석 암레스트입니다. RE트림에서는 유광처리된 블랙 우드그레인 재질이 컵홀더와 뒤쪽 선반을 장식하고 있습니다. 그렇지만 SE Plus에는 실용성을 강조한 무광 플라스틱 재질로 만들어진 컵홀더가 존재하며 RE트림에서 볼수 있던 암레스트 선반이 없습니다.


주행성능이나 질감은 RE나 SE PLUS나 동일합니다.(오히려 같은차에 다른느낌 나면 이상하겠죠)다만 SE PLUS의 경우 RE와 달리 휠사이즈가 한치수 작고 타이어도폭도 한치수 작은 16인치에 205/60/16사이즈가 장착됩니다.




따라서 편평비가 SE PLUS가 더 높은데 편평비 차이 때문인지 과속방지턱 등을 넘을때 SE PLUS가 아주 조금 더 푹신한 승차감을 제공합니다. 그러나 그 차이는 미미합니다.


장거리 운전이 많다면 RE, 일상적인 운전이 많다면 SE Plus




절대적으로는 옵션 및 편의사양이 많고 화려한 RE가 당연히 더 좋습니다. 그렇지만 SE Plus또한 RE트림보다 280만원이나 싼 경제성을 갖추고 있기 때문에 RE가 무조건 좋다고 할수도 없습니다.


과거에는 자동차를 구입하는 옵션이 많거나 풀옵션 사양을 선호하는 소비자들이 많았지만 요즘 나오는 자동차들은 기본형 트림에도 갖출건 다 갖추었기 때문에 기본형을 구입하는 소비자들도 늘어나고 있는 추세입니다.


RE트림의 경우 운전석 마사지 기능이 있는데 이게 생각보다 유용한 기능입니다. 무엇보다도 장거리운전시 굳어진 몸을 풀수 있는 아이템이라고 생각됩니다. 따라서 저는 장거리 운전이 많다면 RE트림을 권하고 싶습니다. 그리고 경제성을 중시한다면 SE Plus 혹은 그 이하 트림도 고려해 볼만하다고 생각됩니다.


이상으로 NewSM5 최고급형과 중급형의 차이에 관한 포스팅을 마치겠습니다.


Posted by 레드존

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  1. windytree 2010.01.17 09:33 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    실물을 본 적도 없고, 개인의 취향 나름이기는 합니다만, 저는 개인적으로는 이번 SM5의 스타일링이 정말 아니올시다 이더군요.

  2. 내멋대로 2010.01.17 22:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저도 처음에는 앞모습 보고 르노삼성에서 만든 새로운 엑셀인가라고 생각할 정도로 아니올시다였는데 볼 수록 괜찮아지더군요



이틀전에 이어 오늘 NewSM5시승기를 작성하겠습니다.


이틀전에 올린 NewSM5편의성과 부드러움을 한차원 높인 중형차(상)편에서는 운전자와 탑승자가 얼마나 편리하게 탈수 있으며 옵션 및 디자인에 대해 언급했습니다. 아직도 보지 않으셨다면 http://redzone.tistory.com/393 을 클릭하셔서 보시면 됩니다.


이번 시승기는 성능과 드라이빙 필링에 대해서 언급할 예정입니다. 르노-닛산 얼라이언스의 CVTC엔진과 무단변속기인 CVT를 장착한 NewSM5는 어떠한 성능을 보여주었으며 정숙성 및 연비에 대한 결과등을 설명하겠습니다.


전반적으로 향상된 정숙성과 공회전시 잔잔한 엔진음 




먼저 시동을 걸어보겠습니다. 요즘 중형이상의 차종들은 대부분 스마트키 기능이 있고 엔진스타트 버튼을 따로 마련해 두었기 때문에 브레이크를 밟은채 엔진스타트 버튼을 누르면 시동이 걸립니다.


시동이 걸리면 차량시스템이 점검 중입니다. 라는 트립메세지가 뜨며 5초정도 지나면  OK메세지가 잠깐뜨고 사라집니다. 그런뒤 주행을 할수 있습니다.


최근나오는 차량들은 소형차, 중형차, 대형차를 막론하고 공회전시 정숙성이 상당히 좋습니다. 방음이 잘된경우도 있고 엔진음 자체가 정숙한 경우도 있죠.


본넷을 열고 엔진룸을 보면 방음과 마무리에 신경을 쓴 흔적을 볼수 있습니다. 엔진커버가 없고 대체로 휑한 YF쏘나타와 달리 NewSM5는 엔진커버는 물론이고 배터리쪽에 방열판을 별도로 설치하여 세심한 배려를 부분이 보입니다.


NewSM5는 실용가속영역대인 2000rpm - 3000rpm에서도 엔진음 유입이 적은 편입니다. YF쏘나타는 안타봐서 모르겠지만 NF쏘나타 트랜스폼과 비교시 트랜스폼의 경우 2500rpm전후로 부밍음이 큰편입니다. NewSM5는 부밍음이 거의 들리지 않았으며 엔진음 자체도 나쁜편은 아니었습니다.


다만 급가속시 고rpm에서는 신경질적인 엔진음이 제가 생각했던것보다 더 유입됩니다. 현대자동차의 세타엔진이나 GM대우의 L6엔진과 달리 보어에 비해 스트로크가 긴 엔진의 특징을 가지고 있기 때문일까요? 그러나 NewSM5는 패밀리세단이기때문에 특별한 경우가 아니면 5000rpm이상의 고rpm을 쓸일이 별로 없을거라 생각됩니다. 


풍절음과 노면소음 유입도 적은 편이었습니다. 특히 노면소음 차단능력이 기대이상입니다.


출력은 141마력이지만 163마력의 NF쏘나타 트랜스폼과 가속력은 큰차이 없어




NewSM5는 SM5 임프레션부터 적용된 CVTC엔진을 개량한 CVTC2엔진을 사용하고 있습니다.


CVTC2 엔진의 특징은 현대의 세타엔진처럼 흡배기가 역전배치되어 있으며 가볍고 강성이 뛰어난 알루미늄 합금재질 이루어져 있어 무게가 가벼운 편입니다.


NewSM5의 경우 약간 의아한 점을 발견할수 있었는데 후속모델이 오히려 선대모델인 SM5 임프레션보다 제원상 출력과 토크가 약간씩 더 낮아졌습니다. 반면 연비는 리터당 12.1km/l로 조금더 올라갔습니다. 왜 출력과 토크가 떨어졌는지는 정확히 알수 없지만 확실한 것은 일반적으로 2마력과 0.2kg.m토크가 줄어드는것을 거의 느끼지 못할겁니다.


NewSM5는 CVTC2엔진과 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 6단 수동모드를 지원하는 CVT미션을 장착합니다. 개인적으로 경쟁사모델인 현대자동차의 YF쏘나타처럼 최하위트림에는 적어도 수동미션을 선택할수 있도록 배려했으면 하는데 NewSM5는 수동미션을 선택할수 없다는것이 참 안타깝다고 생각됩니다.


출력과 토크가 약간씩 줄어들었지만 엑셀레이터를 밟으면 차가 의외로 가뿐하게 출발합니다. 엑셀레이터를 순간적으로 밟을때 순간적으로 지연되는 느낌이 있지만 말 그대로 순간적이지 엑셀레이터 반응이 느리다는 느낌은 받아보지 못했습니다.


급가속시 혹은 언덕길주행시 오른발로 엑셀레이터 페달을 밟을때 스트레스가 많지 않았습니다. 르노삼성에서는 최고출력보다는 실용영역에서의 가속을 위해 저회전에서부터 높은 토크를 내도록 설정했다고 합니다. 실제로 시내주행시에는 비교적 넉넉한 파워를 즐길수 있으면서도 매끄러운 회전감각을 느낄수 있었습니다.


아래는 제가 측정한 NewSM5 가속영상입니다. 한번 감상해보세요.





같은 CVT미션이지만 NewSM3와는 미묘하게 셋팅이 다른 NewSM5



최근 르노와 닛산의 승용 및 SUV, RV 가솔린모델을 중심으로 CVT가 빠르게 확산되고 있습니다. 그리고 하이브리드카를 중심으로 CVT미션이 거의 필수적으로 장착되고 있습니다.


그럼 CVT미션이 뭘까요? 간단하게 설명하면 일반적인 오토미션의 경우 유압으로 동력을 전달합니다. 따라서 물리적으로 완전히 동력이 전달하지 않기 때문에 동력손실이 어느정도 존재합니다. 그래서 오토미션을 장착한 차종은 같은 속도를 내더라도 수동미션에 비해 엑셀레이터 페달을 더 밟아야 되며 그로인해 연료소모량도 높아집니다.




그러나 CVT는 두개의 레이스사이에 한쌍의 롤러를 배치하거나 혹은 풀리와 금속벨트를 이용해 동력을 전달하는 미션입니다. 이론적으로 CVT는 동력손실율이 전혀없는 시스템으로 가속성능 및 연비가 오토미션보다 유리한 편입니다.


르노삼성도 CVT미션을 채용하고 있습니다. 이미 NewSM3에도 선보인 CVT미션이 NewSM5에는 어떻게 셋팅되었을까요?


같은 CVT를 장착했지만 NewSM3와 NewSM5는 제 경험상 미묘하게 셋팅이 달랐습니다. NewSM5 NewSM3보다 전반적으로 가속반응이 좋은 편이었으며 정속주행시 스무스하게 가속할때 NewSM3는 가속페달을 밟은만큼 rpm이 상승하는데 NewSM5는 오토미션 탑기어에서 락업클러치가 붙은채 주행하는 느낌처럼 어지간해서는 rpm이 상승하지 않습니다.


그리고 수동모드에서 기어비를 측정해 보았습니다. 아래 동영상을 보시면 확인할수 있습니다. 그리고 닛산의 중형SUV모델인 무라노하고도 비교해 보겠습니다.



 


어떻습니까? 무라노하고 차이가 나는걸 확인할수 있었을겁니다. NewSM5가 배기량이 낮아서 그런지 수동모드의 기어비가 무라노에 비해 확실히 짧습니다. 


리니어한 엑셀레이터 페달감각, 짧은 브레이크 페달깊이


NewSM5의 엑셀레이터 페달감각은 대다수의 현대, 기아차처럼 초반에 집중되어 있지 않고 엑셀레이터 페달을 밟는만큼 가속하는 방식입니다. 따라서 현대 기아차에 익숙한 오너분들이라면 초반에는 약간 답답하다는 느낌이 들수도 있겠지만 개인적으로 현대 기아차의 엑셀레이터 페달 셋팅이 지나치게 민감한것이지 NewSM5의 엑셀레이터 페달답력은 정상적이라고 생각됩니다.


그리고 급가속시 엑셀레이터 페달을 일정부분 이상 밟으면 약간의 저항감이 느껴지는데 그상태에서 좀더 오른발에 힘주면 딸각하는 소리가 나면서 rpm이 6000rpm부근까지 급상승합니다. 


브레이크 페달 답력은 중간에 주로 몰려 있으며 엑셀레이터 페달과 달리 깊이가 얕은 편입니다. 그리고 급브레이킹시 ABS 작동속도는 빠른편입니다.


속도감응형 전자식 스티어링 핸들링은 합격 고속주행시 묵직해지는 느낌은 미흡한 편


최근 동력손실을 줄이기 위해 몇몇 메이커에서는 기존 유압식 파워스티어링 대신 전동식(혹은 전자식) 파워스티어링을 확대 적용하고 있습니다.


NewSM5에도 전자식 파워스티어링휠이 적용되어 있으며 속도에 따라 스티어링휠 무게가 달라지는 속도감응형 파워스티어링휠이라고 합니다.


현대, 기아차에도 중소형차를 중심으로 전자식 스티어링휠이 적용되고 있습니다. 다만 같은 전자식이라도 메이커에 따라 셋팅이 다른가 봅니다.


NewSM5의 전자식 파워스티어링휠은 핸들링이 유압식 파워스티어링과 차이를 느낄수 없을정도로 자연스럽고 섬세한 편입니다.    


다만 고속에서는 스티어링휠이 그리 무거워지지 않는것이 옥의 티라고 생각됩니다. 이부분은 르노삼성에서 개선했으면 하는 바램입니다.


현대 기아차의 경우 반대로 핸들링 감각은 어색한 편이지만 저속과 고속주행시 스티어링휠 무게감은 확실히 차이가 나는 편입니다. 


SM5 임프레션에 비해 스트로크가 짧아진 서스펜션 약간 아쉬운 섀시강성




서스펜션은 패밀리카의 컨셉에 맞게 잘 셋팅되었다고 생각됩니다.


서스펜션의 스트로크는 2세대 SM5인 임프레션보다는 약간 짧아졌다고 생각됩니다. 다만 부드러운 승차감은 거의 그대로 가져갔다고 생각됩니다.


제주도의 경우 왕복 2차선도로가 많고 군데군데 과속방지턱이 많았는데 시속 20km/h부터 40, 60, 80, 100km/h의 속도로  과속방지턱을 넘어보면서 서스펜션을 테스트 해보았습니다.


방지턱을 넘을때 저속이나 고속 막론하고 차체의 충격을 최소화하면서 사뿐히 넘어가줍니다. 여러사람이 타기 위한 패밀리카에 적합한 셋팅이라 생각됩니다. 다만 비포장도로 혹은 요철이 많은 구간에서는 차체가 충격을 제대로 흡수하지 못한다는 느낌이 들긴 합니다.


섀시강성 자체는 2세대 SM5보다 나아졌다고 생각되지만 그렇다고 해서 큰폭으로 강성이 높아졌다고 생각되지는 않습니다. 조금더 차대강성을 높였으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다.


서스펜션이 부드럽지만 2세대 SM5에 비해 서스펜션 스트로크가 짧게 설계되어 있어서 그런지 급차선 변경시 혹은 슬라럼 주행을 반복해보아도 차체가 크게 뒤뚱거리는 느낌은 없습니다. 최근에 나오는 국산차량의 경우 운동성능을 높이기 위해 언더스티어를 억제하는 경향이 있는데 NewSM5도 언더스티어가 많이 억제된 편입니다.


다만 언더스티어가 억제된 만큼 급하게 코너를 돌때 차체의 한계파악을 하기 힘든 편입니다. NF쏘나타 트랜스폼의 경우 전형적인 언더스티어 현상이 일어납니다. 따라서 한계점 자체는 그리높지 않지만 언더스티어 현상으로 인해 왠만한 운전자도 스스로 속도를 줄이는데 NewSM5의 경우에는 그 한계를 파악하기 쉽지 않아 코너를 돌때 오버스피드로 코너를 돌수있는 가능성이 있다고 생각됩니다.


NewSM5의 VDC는 전반적으로 개입속도가 빠른편입니다. 그리고 NewSM3때에도 느꼈던 거지만 VDC ON/OFF 버튼이 있는데 VDC를 OFF해도 트랙션컨트롤만 꺼진다는 메세지가 뜹니다(트랙션컨트롤도 시속 40km/h이상에서는 다시 활성화된다는 메세지가 뜹니다 ㅡ.ㅡ)


최근 르노삼성의 컨셉이 안전을 추구하는것일까요?  VDC/OFF를 하여도 VDC를 끌수없다는것은 좋게 보면 운전자의 안전을 우선순위로 두었다는것이고 나쁘게 말하면 달리기 좋아하는 운전자들이 선택할수 있는 자유를 박탈했다는 겁니다.

제가 NewSM5오너라면 후자라고 생각할겁니다만 어차피 패밀리세단이라는것이 달리기 위주의 용도로 만들어진 자동차가 아니기 때문에 어떻게 보면 수긍이 갑니다.(그러고보니 작년 가을에 출시된 6세대 골프도 ESP를 꺼도 계속 개입을 합니다)

 
Easy Driving을 추구한 NewSM5 안전사양에 대한 선택권을 더 넓혔으면 한다.


제가 생각하는 NewSM5는 가족들을 위한 웰빙세단이기도 하지만 한편으로는 조금이라도 더 쉽게 운전할수 있도록 르노삼성에서 배려를 한 흔적이 많이 보입니다. 


다만 가족 또는 탑승자의 건강까지 생각하는 웰빙컨셉까지 접목한 NewSM5의 큰 단점은 무엇보다도 기본형에 VDC를 포함시키지 않은것이라고 생각됩니다.


무엇보다도 라이벌 차종인 현대 쏘나타에서는 기본형에도 VDC를 포함하는 마당에 PE기본형에 VDC를 포함시키지 않은것은 약간 아니라고 생각됩니다. 당시 VIP시승회때 시승하기전에도 많은 분들이 VDC가 기본사양에 빠진거에 대해서 많은 사람들이 질문을 했는데 그때 들었던 답변중에 하나가 저를 실망시켰습니다.


"쏘나타보다 주행안전성이 뛰어나기 때문에 굳이VDC가 필요없다"


그렇게 따지면 벤츠같은 세계적인 명차는 주행안전성이 개판이라서 주행안전장치가 기본형부터 적용된 것일까요? 물론 유럽이나 미국의 경우 법규상 주행안전장치를 의무적으로 달아야겠지만 그렇다고 해서 벤츠나 BMW 렉서스, 캐딜락등 유럽, 일본, 미국의 럭셔리 자동차 브랜드들에서 나온 자동차가 주행안전성이 떨어져서 주행안전장치를 장착하는건 아니지 않습니까?


아무리 주행안전성이 뛰어난 차량이라도 급박한 상황에서 운전자가 제대로 대처를 못하면 사고가 날 확률이 높습니다. 그렇다고 해서 우리나라 운전자 모두가 방어운전 스킬을 숙지한것도 아니고 말이죠.  

 
또한 사이드에어백 또한 현대 쏘나타는 비록 옵션으로 선택해야 하지만 기본형부터 선택할수 있는데 르노삼성의 경우 중상위급 옵션인 LE이상 되어야 선택할수 있습니다. 이러한 부분은 나중에 수정을 해주었으면 합니다.


VDC를 기본형에 포함하지 못한게 가격때문이라면 VDC를 추가한 만큼 차량가격을 올리면 된다고 생각합니다.(최근 자동차보험은 ABS, 에어백과 함께, VDC도 할인요율에 포함됩니다) 


개인적으로 저는 NewSM5가 국내시장에서 크게 성공해서 쏘나타의 판매량을 잠식했으면 좋겠다고 생각합니다. 작년12월에 현대 기아차가 내수시장에서 80%이상 잠식했다고 하니 국내자동차시장의 독과점 양상이 점점 심해지고 있는 추세입니다. 현대 기아자동차의 점유율을 조금이라도 떨어뜨리려면 르노삼성이나 GM대우등 나머지 자동차기업에서 더 분발해줘야 합니다.


NewSM5는 자동차 자체는 상당히 잘나온 차종이고 개인적으로 현대 YF쏘나타보다 우리나라 사람들이 생각하는 중형차기준에 더 가까이 있다고 생각됩니다. 또한 자동차의 기본적인 마무리 또한 상당히 잘되어 있습니다. 제가 VIP시승회때 잠깐 자동차 하부를 볼수 있었는데 확실히 하체마무리는 쏘나타보다 나은 편이었습니다.


그렇지만 안전사양 선택에 대한 아쉬움이 큽니다. VDC는 차라리 차량의 기본가격을 약간 올리더라도 기본으로 포함시켰으면 좋겠으며 사이드 커튼 에어백 옵션은 최소한 기본형인 PE에서도 선택할수 있는 권한을 주었으면 합니다. 


지난해 NewSM3에 이어 NewSM5를 시승해보니 르노삼성차의 고유한 색깔을 어느정도 알수있게 되었습니다. 르노삼성자동차는 마무리 및 섬세함이 돋보이며 VDC셋팅 및 듀얼 스테이지 에어백 등 탑승자에 대한 안전도 신경쓰고 있는걸 확인했습니다. 개인적으로 바람직하다고 생각되며 소비자가 요구하는 것을 더 받아들여 더 나은 기업으로 발돋움 하였으면 합니다.



Posted by 레드존

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  1. 에소페우스 2010.01.13 07:41 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    리뷰잘 보고 갑니다 저도 갠적으로 소나타의 지루함보다는 깔끄맣고 고급스러운 sm5를 좋아하는데 뉴 sm5 맘에 듭니다 벌써 시승하셔서 부럽습니다 하지만 제가 요번에 차를 바꿔볼까했는데 결정하는데 큰 도움이 될것 같아요 감사합니다, 네비게이션도 잘나왔다고 하던데 어떤가요

  2. 백미러 2010.01.13 09:11  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    레드존의 시승기^ 잘 봄~~~
    차의 성격상 수동모드의 6단에서도 100km/h에 2천2백rpm정도 되던데, 좀 더 기어비를 바꿔서 6단정도에 rpm에 더 낮게 해서 순항모드의 단수로 셋팅하는 것도 좋을듯했었던것 같은데 잘 모르겟음~^

  3. 노랑 페이퍼 2010.01.31 09:40  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    갠적으로 자동차 현대도 좋아하지만 그래도 이번에는 sm5 가 맘에 드네요 특히 옵션이나 보스 사운드,오,운전석마사지 기능,,예전엔 소나타속도감등이 좋았는데 이제 그런속도낼일도 없고,,아이들이 있어서그런지 안정감있는게 더 좋아지더라구요




우리나라는 2000년대 들어서면서 결혼후 패밀리카 용도로 구입할 차량의 기준이 1600cc준중형차와 2000cc중형차 두 세그먼트의 차종을 제일 많이 선호합니다.


그러나 2008년 하반기부터 시작된 글로벌 경기침체로 자동차 판매량이 전반적으로 감소하면서 2000cc 중형차도 판매량이 전체적으로 감소했습니다.


작년 상반기까지만 해도 경기침체로 경차 및 소형차 판매량이 많았지만 작년 하반기부터 국내경제가 회복되면서 우리나라의 자동차판매량도 늘어났습니다.


이런 와중에 삼성SM5의 3세대 모델인 NewSM5가 작년말부터 스펙과 편의사양일부가 공개되면서 르노삼성의 새로운 중형차를 기다리는 소비자들이 큰 관심을 갖고 기다리게 되었으며 1월둘째주 제주도에서 일간지와 전문지 소셜미디어등에 공개되면서 현재 자동차업계의 이목은 NewSM5에 집중되고 있습니다.


저도 제주도에서 NewSM5시승행사에 초대받아 NewSM5를 시승해볼수 있었습니다. 


참고로 자동차 메이커에서 주관한 시승코스 치고는 상당히 코스가 긴편이었습니다. 또한 3세대 NewSM5의 경우 그동안 중형차에서 접할수 없거나 접하기 힘든 편의사양이 대거 포함되어 있었습니다. 그래서 이번 NewSM5시승기는 (상), (하)로 나누어 올리겠습니다.  

  
NewSM5 시승기(상)편에는 인, 익스테리어를 중점적으로 다룰것이며 (하)편에서는 드라이빙 필링과 성능을 언급하겠습니다.   


지금부터 제가 시승해 본 NewSM5시승소감등을 밝히겠습니다. 


아담하면서도 균형잡힌 익스테리어

 


3세대 SM5는 익스테리어는 르노-닛산 얼라이언스의 글로벌 플랫폼인 B플랫폼 기반으로 제작되었습니다. 이로 인해 2세대 SM5모델인 임프레션과 비교시 내 외관 모두 바뀌었습니다.

   
전모델인 2세대가 길고 날씬한 각선미인이라면 NewSM5의 디자인소감은 슈트를 잘 차려입은 강인한 남성이미지가 떠오릅니다. 


전면부는 화려함과 역동성이 조화된 디자인이라고 생각됩니다. 2세대 SM5와 달리 헤드램프 디자인이 한층 날카로워 졌으며 헤드램프 사이의 그릴은 닛산이 최근 즐겨쓰는 역사다리꼴 모양의 그릴을 채택하여 르노-닛산의 다른차들과 패밀리룩을 이루고 있습니다.


범퍼 아래쪽을 살펴보면 기존 2세대 SM5 임프레션의 안개등의 모양과 위치를 거의 그대로 물려받았습니다. 범퍼 아래쪽 좌우부분은 헤드램프와 비슷한 모양을 취하고 있으며 테두리 안쪽에 다이나믹한 메탈그레인 재질을 두른것이 눈에 띕니다.


YF쏘나타가 파격적인 디자인이라면 NewSM5는 전형적인 중형세단 디자인의 틀을 깨지 않으면서도 요즘 자동차디자인 트렌드를 충실히 반영해 디자인이 너무 보수적이지도 너무 진보적이지도 않은 적당한 형태를 취하고 있습니다.


차체의 사이드면은 요즘 차량의 트렌드인 쿠페스타일의 루프디자인을 반영하고 있습니다. 그러나 스포츠카의 느낌까지 물씬풍기는 YF쏘나타와 달리 NewSM5는 루프 윗부분의 디자인이 좀더 봉곳하게 솟아올라 세단 본연의 느낌을 풍기고 있습니다.


다만 아쉬운것은 타이어사이즈인데요. 연비를 높이기 위한 방안인지 몰라도 타이어사이즈가 2세대 SM5 임프레션의 경우 최고급형 라인업에 17인치 215/55/17사이즈의 타이어를 장착하는데 3세대 NewSM5는 사이즈가 한치수 작은 17인치에 215/50/17타이어를 장착했습니다.


통상 타이어가 작아지면 연비 및 초반가속력이 약간 좋아지지만 각 타이어가 버티는 무게가 낮아지면서 코너링 한계점이 전반적으로 낮아집니다. 이부분은 성능편에서 자세히 기술하겠습니다.


최근 자동차 디자인은 프론트휀더부터 도어 위쪽을 가로질러 테일램프끝부분까지 연결되는 직선이 NewSM5에도 존재하여 밋밋한 사이드라인에 역동성을 더해주었으며 윈도우 프레임 바깥쪽에 크롬을 둘러 고급스러움을 부각시켜주고 있습니다. 그리고 윈도우 뒤쪽은 크롬도금을 두껍게 둘렀는데 두꺼운 크롬부분에 르노삼성 앰블럼을 각인을 새겨넣었습니다. 이러한 아이템은 국내차에서는 찾아보기 힘듭니다.


후면부를 살펴보면 가장 먼저 눈에띄는 리어램프는 1세대 SM5의 느낌을 물씬 풍깁니다. 특히 1세대 SM5의 리어램프형상과 많이 유사한 편인데요. 1세대 SM5의 리어램프에 날렵함을 더하여 다이나믹한 전면부와 일체화 시켰습니다.


부드러운 곡선위주로 디자인된 인테리어




전모델인 2세대 SM5임프레션의 인테리어가 직선적이고 남성적이라면 NewSM5의 인테리어는 부드럽고 포근하다는 느낌을 받았습니다.




특히 가죽시트의 질감이 상당히 좋아졌으며 시트디자인도 상당히 개선되었습니다. 그리고 중형차의 컨셉에 걸맞게 스포츠성보다는 안락함 위주로 바뀌었습니다. 다만 앉은키가 큰 사람에게는 스티어링휠 각도 높이가 제한되어 있어 스티어링휠을 양손으로 잡을때 핸들을 잡은 손의 위치가 낮아지기 때문에 약간 불편할 것으로 생각됩니다.


시트높이를 최고로 낮추어 타봐도 전체적으로 시트포지션이 높아졌다는 느낌인데요. 시트포지션과 스티어링휠 높낮이 각도가 매칭이 맞지 않는 편입니다.


그리고 중형차 최초로 운전석 마사지시트가 적용되었는데 이 옵션은 국내 플래그쉽 대형세단인 에쿠스나 체어맨W에 들어있는 옵션입니다. 고급대형차에서나 접할수 있는 이런 옵션을 중형세단인 NewSM5에서는 최고급트림인 RE트림에 기본적용되어 있습니다. 


NewSM5는 앞뒤 높낮이를 바꿀수 있는 텔레스코픽 스티어링휠이 적용되어 있습니다. 수동으로 작동을 할수 있도록 설정되어 있는데요. 


센터페시아는 작년에 출시한 NewSM3와 마찬가지로 상단에는 오디오를 조작할수 있으며 하단에는 공조장치등을 조작 및 설정할수 있습니다.


핸들리모콘의 경우 스티어링휠에 정면으로 붙어있는 국산차와 달리 오른쪽에 붙어있는데요. 개인적으로는 조작성이 불편했습니다. 다만 익숙해진다면 불편함을 점차 사라질겁니다.


미션레버 아래쪽에 네비게이션등을 조작할수 있는 조이스틱 컨트롤러가 있는데요. 중앙에 있는 원형 조그다이얼 크기가 조금만 더컸으면 더 편하게 컨트롤 할수 있었으리라 생각됩니다.
 

계기판은 NewSM3와 마찬가지로 각도가 누워있습니다. 처음에는 어색했지만 나중에 타다보니 상당히 편하게 느껴집니다. 그리고 한글화 및 차량설정등이 풍부한데요. 이부분은 (하)편에서 자세히 기술하겠습니다.


네비게이션은 아이나비 제품입니다. 차를 시승할때 목적지가 미리 셋팅되어 있는 상태라 목적지등을 검색하는 조작은 해보지 않았습니다. 7인치 LCD스크린은 센터페시아 안쪽으로 움푹 들어가 있는데 시인성은 좋은 편이었습니다.


오디오는 전세계에서 인정받는 럭셔리 오디오브랜드 BOSE오디오 시스템이 적용되었는데요. 고급스럽긴 한데 음량이 약간 풍부하지 못하고 좌우 음역대 분리가 확실하지 않다는 느낌을 받았습니다.


센터페시아 상단 오른쪽을 보면 실내공기를 정화할수 있는 클린모드와 음이온을 방출하는 릴렉스모드를 설정할수 있는 플라즈마 이오나이저, 그리고 차량실내의 향기를 설정할수 있는 퍼퓸 디퓨저가 존재합니다.


퍼퓸디퓨저의 경우 실내향기의 단계를 3단계로 설정하여 기본적으로 두가지의 향기를 제공하는데 르노삼성에서는 총6가지의 향기를 제공한다고 합니다.


 조수석의 글로브박스의 용량은 충분히 넓은 편이며 센터콘솔 위쪽의 컵홀더 또한 크기가 큰편입니다. 아쉬운것은 프론트 도어 아래쪽 수납공간이 작은편이며 컵홀더가 없다는것인데요. 이부분은 나중에 개선되었으면 하는 바램입니다. 그리고 곳곳에 수납공간이 비치되어 있습니다. 위사진은 운전석 왼쪽 아래에 동전등을 수납할수 있는 수납공간입니다.


이제 뒷좌석으로 가보면 가장 눈에 띄는것은 햇빛을 가려주는 수동식 커튼이 있다는 점입니다. 그리고 센터콘솔 뒤쪽에는 뒷좌석 온도를 개별적으로 설정할수 있는 버튼이 마련되어 있습니다.


놀라운 것은 쇼퍼드리븐 대형세단과 맞먹는 뒷좌석 착좌감인데요. 겉보기엔 뒷좌석 시트 등받이 각도가 세워져 있지만 막상 뒷좌석 타보면 상당히 안락하고 편안한 느낌입니다. 그리고 엉덩이 시트도 큰편이어서 키가 큰 사람이 앉아도 허벅지를 든든히 받쳐주기 때문에 장거리 여행에도 매우 편안할 것으로 생각됩니다.


뒷좌석 센터 암레스트를 보니 컵홀더 두개 그리고 컵홀더 뒤쪽에 영수증 등을 수납할수 있는 납작한 수납공간이 있습니다. 아쉬운것은 컵홀더가 작은편인데요. 그래도 자동판매기에서 나오는 종이컵 정도는 들어갈수 있습니다.

휠베이스가 2세대 SM5 임프레션보다 짧아져서 뒷좌석 레그룸이 좁지 않을까? 하는 생각이 들기도 했지만 생각보다 좁지는 않았습니다. 다만 전고가 높아졌음에도 헤드룸이 낮아 뒷좌석 시야가 갑갑한 편입니다. 국내 중형차의 영원한 맞수YF쏘나타도 뒷좌석 헤드룸이 낮은 편인데요. NewSM5는 차별성을 두어 뒷좌석 헤드룸을 넉넉하게 설계했으면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.




전반적으로 NewSM5는 패밀리카의 본연의 세그먼트에 충실히 따르고 있습니다. 특히 가족의 건강을 위해 플라즈마 이오나이저와 퍼퓸 디퓨저등 웰빙 장비를 탑재한것이 눈에 띄며 실내재질도 한단계 더 진화되었습니다. 물론 아쉬운 부분도 있긴 합니다.


개인적인 생각으로 NewSM5의 컨셉은 Easy Move, Easy wellbing, Easy Convenience 라고 생각됩니다. NewSM5의 맞수이며 젊고 스포티한 이미지를 내세우는 현대의 YF쏘나타와 성격이 크게 대비되고 있는데요. 패밀리카 본연의 기능에 충실한 차종은 NewSM5라고 저는 생각합니다. 


그럼 NewSM5 편의성과 부드러움을 한차원 높인 중형차(상)편에 대한 시승소감을 이만 줄이겠습니다. 외유내강의 성격을 겸비한 NewSM5(하)편에서는 드라이빙 필링과 성능등을 중점적으로 언급하겠습니다. 끝까지 읽어주셔서 감사합니다.



 
Posted by 레드존

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  1. 백미러 2010.01.11 10:44 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    2편 기대됨!!

  2. 안녕하세요 2010.01.11 10:58  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    ㅂㅂ에서 활동하다가 이젠 접고 눈팅중인 회원입니다.

    가속력 부분에서 말이 많고 좀 않좋은 글도 오가는데..

    전 걍 눈팅만 했지만..

    님의 안목을 믿습니다.


    하지만 간과 하셔야 할것이 있는데..

    일반적으로 현재 각매체에 시승기가 나옵니다. 그런데 보면 채영석국장님의 경우는 나중에 하나 더 올립니다.

    그게 왜일까요..


    아무래도 저런 대규모 시승때의 차는 차의 상태를 최적으로 해놓습니다. 또한 그 최적의 차만 골라서 올리죠..


    과거 라프 시승식때 기억하심 됩니다. 일부러 수출형 사양의 차와 셋팅이 덜된 차량들이 공존하고 있었죠.. 그 수출형 사양의 차 내지 셋팅 제대로 된 차는 그다지 불만이 없었죠..

    하지만 그후 나온 이후에는 그 불만사항이 오너들에게 직접 거론이 되었습니다.


    제말은 시승회의 특성상 그것을 곧이 곧대로 믿어선 안된다는 겁니다.


    다른 전문 리뷰어들은 이후에 차가 어느정도 나온다음에 차분하게 시승기를 올립니다. 긴시간동안 리뷰하면서 깔껀 까죠..

    앞에서 말한 채국장님의 경우 저런 시승회때 시승기는 간단 명료하고 메이커의 발표 자료를 기반으로 올립니다.


    하지만 그로부터 한두달후 실제 돌아다니고 난후 시승기는 사뭇 다르죠.. 실제로 젠쿱도 많은 부분의 단점을 언급했습니다. 초반의 시승긴ㄴ 아주 좋았거든요..

    제가 쓰는 말을 걍 참고 하시기 바랍니다. . 시승회의 특성을 잘 보시기 바랍니다.


    시승회의 특성상 수많은 차량중 가장 상태가 좋고 품질이 균질한 차량만 뽑아서 올립니다. 또한 전문 드라이버들이 다 길들이기 까지 합니다. 특히 르삼은 더 그렇습니다.


    지금 이차는 어떻다 규명하기 전에 나중에 팔리고 난후에 실제 나온 차의 시승을 다시 하시어서 그때 다시한번 올리시면 어떠실런지요..


    뭐든지 초반의 흥분과 기대가 가라 앉은다음 좀더 냉정한 평가를 하리라 봅니다.


    참고로 제가 규정한 sm5는.. 파워트레인과 타사대비 떨어지는 부분을 편의 장비와 그런것으로 상쇄할려는게 강하다는 겁니다.

    그것이 이번에 나온 sm5죠.. 즉 타사가 파워트레인의 발전에 신경을 쓰는 동안 르삼은 그에 따른 역량이 아닌 다른 부분에 역량을 집중한 것이지요..


    또한가지 앞으로 저탄소녹생성장이란 깃발을 내건 정부며 세계적인 추세입니다. 과연 이점에 대해 르삼차는 어떻게 대응하고 있는지도 두고 볼일입니다.

    현대가 까이고 까여도 이부분에서의 발전은 상당합니다. 또한 많은 부분을 내세웠고 앞으로 정부의 각종 세제 혜택도 이런점에 ㅔ중점을 둘 확률이 아주 큽니다. 즉 차의 비교도 이런 친환경성도 비교를 해봐야 한다고 봅니다.

  3. 안녕하세요 2010.01.11 11:23  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그리고 가속 부분에선

    일단 CVT가 길들이기 전과 길들이고 나서의 성능이 조금 틀린걸로 압니다.

    하지만 문제는 일반 오토미션도 비슷하다는 겁니다..

    길들이기전에 YF가 9.5초 정도 나왔죠..

    또한 차가 움직이는데 가장 큰 힘을 필요로 하는 영역이

    바로 초반입니다.

    다른 CVT미션달린차와 일반 오토미션차하고 비교하면 이 초반의 움직임이 일반 오토미션보다는 많이 더디더군요.

    근데 님이 올리신 동영상에선 가장중요한 극 초반의 움직임이 빠져서 말이 많은 겁니다.

    속도계가 움직이는 시간 부터가 아닌 동력이 체결된 그 순간 부터 그 가속력을 재어야 되는것이고 이점에 있어선 CVT는 불리 합니다.

  4. 안녕하세요 2010.01.11 11:36  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    맨위에도 썼지만 이제는 차를 판단하는 기준도 조금씩 달라져야 합니다.


    현재 불고있는 다운사이징이니 뭐니 ..

    지금 해외에선 저탄소 차량이 각광을 받고 대접을 받고..

    성능도 성능이지만 이산화 탄소가 더 낮은 차가 더 기술력이 좋고 좋은 차라는 인식이 퍼져 나가고 있습니다.


    현대가 욕얻어 먹지만 이부분에서 비교를 하면 국내 다른 회사보다도 월등하게 신경을 쓴건 사실입니다.

    YF의 경우 연비도 연비지만 주목할것이 이산화 탄소 배출량인데 2.0 오토기준 184란 수치를 보이는데요..

    SM의 경운 193입니다....

    참고로 라프1.6이 179입니다.

    앞으론 친환경적인 기준으로도 차를 비교해야 한다고 봅니다.


    물론 내장이나 품질 이런거 중요하고 당장 탄소 많이 배출한다고 나에게 해가 될게 없습니다. 하지만 앞으로 이 이산화 탄소 및 공해 물질 배출에 점점더 민감해 지는 상황에서 출력과 연비와 이산화 탄소 배출량까지 열세라면 솔직히 문제가 잇다고 봅니다.

    요새 폴크스 바겐 일부 디젤차들이 환상적인 연비와 환상적인 배출량을 자랑하는 이유가 출력을 디튠한점이 강합니다.


    웰빙웰빙 운운하지만 정말로 환경과 친환경성에선 과연 무슨차가 더 앞서는진 생각해봐야 할 구석이라고 보고..


    역시나 르삼은 여기까진 신경을 못쓰고 이것이 어떻게 보면 르노삼성이라는 기업의 어쩔수 없는 한계라 생각 됩니다.


    그 한계 안에서 르삼은 나름대로 자신들이 할수 있는 것을 충실히 했습니다.

    하지만 현재의 자동차는 그보다도 더 큰걸 원합니다. 성능도 원하고 안전도 원하고 친환경성은 더더욱 요구를 합니다.


    앞으로 힘드시겠지만 이런것 까지 감안한 디테일한 시승기를 부탁 드립니다.

    • 레드존 2010.01.11 15:38 신고  댓글주소  수정/삭제

      정성스러운 답글 주셔서 감사합니다.

      일단 시승차는 차를 최적의 상태에서 준다고 하는데요. 제 의견은 조금 다릅니다.

      이번 시승차량들의 번호판을 보시면 아시겠지만 넘버가 모두 '허'입니다.

      허 넘버는 렌터카 차량인데 렌터카 차량의 경우 렌터카업체에게 넘기기 전에 메이커에서 시승용으로 돌립니다.

      시승용으로 돌리고 나서 렌터카업체에게 차를 주는 형식입니다. 렌터카 업체로서는 아무래도 신차상태보다 차를 더 싸게 구입할수 있고 자동차업체로서도 관리에 신경을 덜쓸수 있게 됩니다.

      고로 시승용차가 더 특별히 관리되었다는 말씀은 제가 볼때 틀린말이라고 생각됩니다.

    • 레드존 2010.01.11 15:47 신고  댓글주소  수정/삭제

      그리고 이번 시승회는 대규모 기자 및 블로거 동호회시승기입니다.

      차를 원하는 만큼 타는게 아니고 고정된 코스를 따라 달리는 것이기 때문에 그차에 대해서 모든것을 아는것이 힘듭니다.

      채영석 국장님이 시승기2번쓴 이유를 생각해보면 젠쿱의 경우 처음에 제주도에서 대규모 시승행사 열때 시승했기 때문에 젠쿱에 대해 완전히 알지못해 채영석 국장님이 현대 따로 시승차를 신청하지 않았나 생각됩니다.

      솔직히 메이커가 제시하는 코스를 일렬로 쭉 달리는 대규모시승회로는 차의 전반적인 모든것을 알기 힘들죠.

    • 레드존 2010.01.11 15:55 신고  댓글주소  수정/삭제

      덧붙여서 재질에 대해 언급하셨는데요. 사실 내장재질을 제일 좋게 쓰는 업체는 현대자동차입니다.

      특히 기아의 K7의 시트재질 아실지 모르겠지만 어린송아지 가죽으로 시트를 제작했습니다.

      문제는 재질자체는 좋은데 가공을 만드는 공정이 아직 현대기아는 부족한 편입니다.

      그리고 디튠한다고 해서 친환경적이라는 생각 또한 저는 옳지 않다고 생각됩니다.

      디튠을 하면 전체적인 배기가스는 줄어들수는 있습니다 그러나 Nox의 배출량이 늘어날 가능성이 높습니다.

      폭스바겐 디젤 블루모션의 경우 디튠된 엔진출력보다는 길게 셋팅된 기어비와 수동미션이 연비를 높이고 이산화탄소를 줄였다고 생각합니다.

      그리고 공회전시 자동으로 엔진을 정지시키는 ISG가 들어간것도 한몫했다고 생각됩니다.

  5. 세아향 2010.01.11 13:42 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    점점 멋있어 지네요~
    근데 개인적으로는 외부 디자인은 옛날 뉴SM5가 최고였던거 같은데...

  6. 오토앤모터 2010.01.12 16:46  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아..저도 시트포지션이 높다고 느꼈었는데...저만그런게 아니었군요!!

    감기 빨리나으시길~

    • 레드존 2010.01.14 16:48  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요^^; 답변이 늦었습니다. 음 저도 시트포지션이 높아서 제 취향에 맞는 운전자세를 맞추기 힘들었습니다^^

  7. 에소페우스 2010.01.13 07:49 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    시승기 잘보고 갑니다 그리고 댓글 분들 글도 보고 가는데요 전 아무리 봐도 소나타보는 좋아 보이는데요 친환경 자동차를 원하시는건가요 ㅎㅎㅎ 그정도이상화탄소 배기량으로는 친환경을 논할수 없다고 봅니다
    패밀리형 세단형으로 딱 좋을듯 하구 실 사용하는데 좋은 마시지 기능도 용이 하게 잘 사용할듯한데,,,아주 맘에 드네요 어차피 차를 sm5로 바꿀려고 했는데 좋은 정보 읽고 갑니다,

  8. 강한남자 2010.01.14 16:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    기사나왔던데 소나타보다 훨신 인기좋을듯합니다 둘다 매니아층이 많긴 하지만 소나타경우 실증나는 디자인이고 ,,
    가족형 세단으로 안정성있고 고급스럽게 타기 좋을듯 싶습니다 우리 와이프도 이거 탐난다고 말하더라구요 하하하

  9. happysea 2010.01.15 14:48  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    시승기 잘 보고갑니다ㅎ 저도 이번디자인이 참 맘에 드네요
    그리고 그 퍼퓸디퓨저도ㅎㅎ

  10. 브라보 2010.01.17 14:58  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    시승기 정말 잘보고 갑니다.
    저도 이런기회가 있었다면 좋았을텐데 아쉽기만 하네요 그저..

  11. 녹차군 2010.01.17 20:33  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    자세한 리뷰 잘 봤습니다ㅎ
    자동차 내부가 상당히 좋아보이네요ㅎ
    어떤지 모르겠네요ㅎ

  12. love 2010.01.19 15:21  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    자세한 리뷰 감사하네요 그저 ^^
    정말 자동차내부 괜찮네요.. 디자인도 너무 마음에 들구요^^

  13. 해물어 2010.01.21 00:21  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    확실히 내부는 이쁘네요..
    YF 는 전 내부가 좀 삭막해보이던데...ㅋ

  14. 아름이 2010.01.21 18:46  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    실내가 정말 괜찮네요
    젋어진 것 같기도 하고 그리고 뉴sm5에 기대를 많이 했는데
    리뷰 읽어 보니까 기대 이상인 것 같네요

  15. 캬캬캬 2010.01.22 14:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    YF는 왠지 그냥 그렇던데
    뉴SM5는 확 땡기네요 ㅋ
    타보고 싶군요 일단..

  16. 훅훅 2010.01.24 19:09  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    YF쏘나타 디자인이 좀 너무 파격적이라서 맘에 안들던데
    뉴SM5는 생각보다 디자인이 잘 나와서 좋네요

요즘 하루가 멀다하고 국산차 및 수입차 신차발표가 봇물을 이루고 있습니다.


작년말부터 올해초까지는 GM대우 라세티프리미어, NewSM3를 출시하면서 준중형차 시장이 뜨거워지는가 싶더니 올해 중반부터 현재까지는 중형 및 준대형차 신차를 대거 출시하면서 중형차 이상급 자동차시장이 뜨거워지고 있습니다.


특히 영원한 대한민국의 대표적인 중형차 쏘나타시리즈의 최신모델인 YF쏘나타가 올해9월 출시되면서 대한민국 중형차시장을 독주하고 있습니다.


거기에 맞서 다른메이커에서도 YF쏘나타에 맞서기 위해 안간힘을 쓰고 있지만 역부족인건 사실입니다.


그런데 현대 쏘나타 시리즈의 가장 큰 경쟁자이며 한때 중형차판매량 1위 타이틀까지 획득하였던 르노삼성의 대표적인 중형차 SM5가 쏘나타의 아성에 도전할 준비를 서두르고 있습니다.


내년 바로 출시될 신형SM5의 인테리어, 익스테리어 디자인에 이어 가격대와 트림 및 옵션사양이 공개되었습니다.


현대자동차의 YF쏘나타와 르노삼성의 SM5 가격 및 옵션구성을 비교해보도록 하겠습니다.


먼저 최하급 트림부터 비교하겠습니다. YF쏘나타의 최하급트림은 Grand이며 NewSM5의 최하급트림은 PE입니다.


YF쏘나타


SM5 PE(2000만원대)
 선택사양품목 - 16인치 알루미늄휠(노플렌지 타입), ESP, 사이드에어백(RE부터는 기본)


우선 NewSM5의 경우 아직 정확한 가격이 나와있지 않고 가격포지션만 책정되었습니다. 그리고 YF쏘나타의 경우 최저사양가격이 1960만원부터 시작하지만 이것은 6단 자동변속기가 아닌 6단 수동변속기 가격이므로 6단 자동변속기를 포함하면 가격은 2130만원부터 시작됩니다.


르노삼성측에서 NewSM5를 YF쏘나타보다 싸게 내놓는다고 언급했는데 NewSM5정확한 가격이 나와있지 않아 모르겠지만 실제로 단순히 최저트림 가격만 본다면 YF쏘나타가 약간 가격이 더 높습니다.


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - VDC, 풋 파킹 브레이크, 경제운전 안내 시스템,  원터치 트리플시그널, 열선내장 전동접이식 아웃사이드 미러, 웰컴 기능, 썬바이저 조명. 틸트 헤드레스트, USB, AUX단자


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 스마트 에어백 시스템(YF가 기존처럼 디파워드 에어백으로 운용한다면 에어백은 NewSM5가 월등하겠죠), LED리어램프 및 보조제동등, 3단 조절 열선시트, 차속감응 볼륨조절 시스템, 엔진 Start/Stop버튼, 알카미스 3D 사운드 시스템, 경추보호 앞좌석 헤드레스트    


옵션이 너무 많아서 일일이 비교하기 힘들었습니다. 아마 틀린부분도 있을것이니 있다면 지적해 주셨으면 합니다.


가격뿐만 아니라 기본옵션도 NewSM5가 YF쏘나타보다 약간 더 많습니다. 2000만원대라고 했으니 NewSM5의 기본형가격은 아무리 비싸야 2099만원을 넘지 않을것이고 결론적으로 기본형끼리 비교하면 NewSM5가 YF쏘나타보다는 약간 우세하다고 생각됩니다.


그렇지만 긴급한 상황 및 빙판길에서 미끄러질때 차체를 능동적으로 제어해주는 차체자세제어장치(VDC)를 포함시키지 않은것은 좀 아쉽다고 생각됩니다. 그리고 NewSM5또한 최소한 수동미션을 선택할 여지는 주었으면 하는 바램입니다. 


다음은 중하급 트림끼리 비교해 보겠습니다. YF쏘나타의 중하급 트림은 PRIME이며 NewSM5는 SE트림입니다.


YF쏘나타


NewSM5(2200만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함) + 전자식 파킹브레이크(E-PKB)


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - 운전석 파워시트


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 좌우독립 풀오토 에어컨, 레인센싱 와이퍼


YF쏘나타의 경우 트림 하나를 고급형과 최고급형으로 나누고 있습니다. 아마 필요없는 옵션사양을 원하지 않는 고객들을 위한 배려로 보입니다.


NewSM5 SE트림을 보면 약간 놀란부분이 있는데 후드 인슐레이션 패드와 썬바이저 조명을 기본형 PE에는 적용되지 않았다는 겁니다. 원가절감도 중요하겠지만 그래도 명색이 중형차인데 인슐레이션 패드정도는 기본형에도 포함시키면 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.
 

다음은 중급 옵션을 비교해 보겠습니다. 여기서 좀 애매한것이 YF쏘나타 중급트림은 Premier Beige이며 NewSM5는 SE PLUS이지만 YF쏘나타의 경우 Premier Beige가 Premier고급형보다 40만원 비싸서 좀 애매하기도 합니다.


YF쏘나타 Premier Beige


NewSM5 SE PLUS(2300만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함) + 전자식 파킹브레이크(E-PKB), 웰빙 패키지(퍼퓸 디퓨저+2모드 삼성 플라즈마 이오나이저 + 솔라컨트롤 글라스(윈드실드) + 하이패스 시스템 & 전자식 룸미러(ECM))


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - 자외선 차단 전면유리, 클러스터 이오나이저


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 뒷좌석 분리형 헤드레스트, 뒷좌석 풋램프, 스마트카드 시스템, 최고급 가죽시트 


여기서부터는 NewSM5가 확실히 YF쏘나타보다 옵션구성이 더 풍부해졌습니다. 특히 비록 선택사양이지만 웰빙 패키지 시스템은 운전자 뿐만 아니라 동승자의 건강도 책임지고 보장하는 옵션 패키지로 특히 대기오염이 심한 우리나라의 실상에 잘맞는 옵션이라고 생각됩니다.


다음은 중고급 즉 사람들이 가장 많이 선택하는 메인스트림 트림을 비교해 보겠습니다. 비교트림은 YF쏘나타는 Premier고급형이며, NewSM5는 XE모델과 비교하겠습니다. 사실 르노삼성에서 XE트림은 스포츠트림이라서 트림별로 따지면 YF쏘나타의 제일 높은 트림이며 스포츠모델인 Sport와 비교해야 하는데 우리나라는 가격이 비슷한 트림끼리 비교하는 경우가 많아 가격대가 비슷한 Premier트림으로 비교했습니다.


YF쏘나타


NewSM5(2400만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), 웰빙 패키지(퍼퓸 디퓨저+2모드 삼성 플라즈마 이오나이저 + 솔라컨트롤 글라스(윈드실드) + 하이패스 시스템 & 전자식 룸미러(ECM)), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS))


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는 품목 - 뒷좌석 열선시트


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는 품목 - 리어 스포일러


트림의 기본에 포함된 옵션 자체는 대동소이하지만 NewSM5의 경우 BOSE 사운드 시스템과 하이테크 패키지를 선택할수 있습니다. 


다음은 고급형 트림을 비교하겠습니다. 비교트림은 YF쏘나타는 TOP트림이며, NewSM5는 LE모델과 비교하겠습니다. 그동안 르노삼성은 SM7에서 RE트림이 나오기전에는 LE트림이 명실상부한 최고급 트림으로 자리매김 했으며 RE트림이 나온뒤에도 많은 소비자들이 선택하는 트림이라고 합니다. TOP트림은 쏘나타에서 처음 선보이는 트림명인데 TOP뜻대로 트림의 정상이라는 뜻처럼 많은 옵션과 편의사양을 포함 또는 선택할수 있는 점이 눈에 띕니다.


YF쏘나타


NewSM5(2500만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS)), 운전석 전동조절 마사지시트(전동식 요추 받침장치 포함)


음 우열을 가리기 힘들군요. 그래서 여기서부터는 어떤쪽이 우위에 있는지 우열을 가리지는 않겠습니다.


다음은 최고급 트림중에서도 가장 비싼 트림끼리 비교하겠습니다. YF쏘나타는 Sport이며 NewSM5는 RE모델입니다.


 YF쏘나타


NewSM5
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS)), 운전석 전동조절 마사지시트(전동식 요추 받침장치 포함), 컨피니언스 패키지(전방경보장치(플러쉬 타입+계기판 연동)+매뉴얼 선블라인드(뒷좌석 윈도우& 리어글라스)


NewSM5와 YF쏘나타의 차량성격이 여기서 뚜렷히 갈린다고 생각됩니다.


스포츠성을 겸한 패밀리카 YF쏘나타




먼저 YF쏘나타의 Sport트림을 살펴보면 패들쉬프트가 눈에 띕니다. 중형차중에서는 로체 이노베이션에 처음 적용되었으며 YF쏘나타에도 드디어 적용이 되었습니다.


6단 미션이 장착된 YF쏘나타는 가속형 기어비 설정으로 특히 3-4단 기어비가 짧아 중속가속력이 좋고 운전재미가 좋다는 평이 많습니다. 패들쉬프트는 다이나믹한 운전이 가능하고 마치 스포츠카를 타는듯한 기분을 느낄수 있습니다.


재밌는 것은 전폭을 제외한 전장과 전고는 YF쏘나타가 NewSM5보다 조금씩 작지만 타이어크기는 오히려 NewSM5보다 더 큽니다. NewSM5의 경우 215/50/17인데 반해 YF쏘나타는 225/45/18로 타이어폭, 휠크기, 타이어치수등이 한단계씩 더 크고 더 넓은편입니다. 이렇게 되면 이론적으로 코너링시 타이어 한계점이 높아져 다이나믹한 운전을 할수 있게 되며 고속안정성도 좋아지게 됩니다.


아직 NewSM5의 공차중량이 공개되어 있지 않지만 NewSM5가 전장과 전고가 더 높아 YF쏘나타보다는 약간 무거울거라 생각됩니다. 그럼에도 YF쏘나타보다 한단계 작은 타이어를 장착했다는것은 다소 의외라고 생각됩니다.(이것은 NewSM3도 비슷합니다. 라세티프리미어보다 차체가 더 크지만 실제로 타이어사이즈는 라세티프리미어보다 더 작은것을 장착합니다)


패밀리카를 넘어 쇼퍼드리븐을 추구하는 NewSM5  




NewSM5의 옵션을 보면 운전자를 포함한 탑승자의 건강을 배려했으며 나아가 대기오염에 취약한 아이들이나 노인들에게 참 좋은 옵션이 많다는것을 세삼 느꼈습니다.


특히 뒷좌석 선블라인드와 운전석 마사지시트는 그동안 고급 대형세단에만 적용되었으며, 동급최초로 전방감지기까지 장착한 옵션들을 생각해보면 NewSM5는 확실히 스포츠성을 버리고 편리한 운전 그리고 패밀리카를 넘어 쇼퍼 드리븐을 지향하는 프리미엄 중형차로서의 변신을 시도하고 있는 듯합니다.


스포츠성까지 겸한 스포츠 중형세단 YF쏘나타 패밀리카를 넘어 VIP쇼퍼드리븐까지 넘보는 NewSM5 이글을 보는 여러분들이 2차종중 하나를 선택하신다면 어떤차량을 선택하시겠습니까? 해답은 이글을 읽어보시는 여러분들이 가지고 계십니다.
Posted by 레드존

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  1. SM YF 2009.12.24 11:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    XE의 경우 콤비시트, 그외에도 틀린게 많음. 3점식 좌석벨트는... 너무 기본이라 yf에서는 표시도 안해놨는데
    sm5에는 넣어놨네 반대로 그런경우도 있겠지만..

    좀 다시 분석하셔야할듯... 스포츠모델은 선룹에 6cd에 18인치 휠에 tpms 등이 들어감...

    다시 분석하세요

    • 레드존 2009.12.24 13:05  댓글주소  수정/삭제

      콤비시트의 경우 가운데가 직물이고 양옆은 가죽인데 이게 딱히 더 낫다고 생각하기가 그래서 SM5의 우월사양으로 표기하지 않았습니다.

      3점식 좌석벨트가 YF에도 있었군요. 그 부분은 수정하겠습니다.

      그리고 스포츠모델에 TPMS가 있다고 하셨는데 YF스포츠 옵션사양 자세히보시면 TPMS항목이 있습니다. 그런데 YF의 경우 최상급 트림인 SPORT를 제외하면 TPMS를 선택조차 할수가 없더군요.

  2. 둘중 2009.12.24 11:54  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    당근 sm5 개나타는 너무 중국스럽고... 횬다이의 기술력을 믿을수 없죠. 가격상승은 아무 세계최고일겁니다.




토스카 후속모델로 유력한 오펠 인시그니아의 탑 퍼포먼스 모델 인시그니아 OPC가 이태리 남부에 있는 나르도 서킷에서 양산형 모델중 오펠 사상 최고의 최고속도인 시속287.4km/h을 기록하는 기염을 토했다.


길이 13km이며 원형트랙으로 이루어진 나르도 서킷은 최고속도를 낼수 있는 서킷으로도 유명하며 그동안 수많은 차량들이 나르도서킷에서 최고속도를 갱신하였다.




오펠 인시그니아 OPC는 V6 3.2리터 터보엔진이 장착되는 탑 퍼포먼스 모델이며 나르도 서킷에서 최고속도를 기록한 인시그니아OPC는 Steinmetz라는 튜너업체에서 튜닝을 맡았으며 이로인해 최고출력은 400마력 최대토크는 56kg.m의 괴력의 파워를 내뿜는다.




한편 나르도 서킷에서 최고속도를 갱신한 오펠 인시그니아OPC는 5도어 웨건형 모델이며 20인치 휠타이어, 로워링, 루프스포일러를 장착하여 고속주행시 더 높은 안전성을 보장하며 더큰 사이즈의 터빈과 더 많은 연료를 내뿜는 대용량 인젝션, 커스텀 배기파이프, 그리고 냉각효율을 향상시키는 인터쿨러를 장착하였다.




한편 오펠 인시그니아는 그동안 GM대우의 중형차 토스카 후속모델로 거론되어 왔으며 빠르면 내후년쯤 인시그니아 플랫폼을 활용한 새로운 중형차모델을 내놓을 예정이다.



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  1. Steve J.U. Lee 2009.12.17 11:08 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저대로 나오면 더 좋겠지만....아마도 세단으로 나오겠죠...

  2. 만두 2009.12.19 18:19  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    인그니시아가 토스카 후속으로 나오면 좋겠다

    언제 나오지??ㅎㅎ



요즘 경기가 풀려서 그런지 몰라도 국내 자동차시장은 올한해 수입차 국산차를 막론하고 신차가 무더기로 출시되고 새로운 수입차업체가 국내에 공식적으로 진출하면서 그야말로 신차춘추전국시대를 맞고 있습니다.



소비자입장에서 우후죽순 쏟아지는 신차출시와 새로운 수입차업체의 국내진출은 바람직한 현상이라고 생각됩니다.



신차들의 춘추전국시대속에서도 패자의 지위를 누리는 차종이 있습니다. 아마 말 안해도 자동차에 관심있는 분들이라면 아실 모델 대한민국 중형차의 스탠다드라고 할수 있는 쏘나타입니다.



9월에 혜성같이 나타나 국내에 출시된 신형쏘나타는 현재 배기량 2000cc 가솔린모델만 존재합니다. 그리고 내년초에 직분사시스템이 적용된 세타GDI엔진을 탑재한 고성능모델이 추가된다고 합니다.



세타 GDI2.4엔진은 최고출력 201마력에 최대토크 25.5kg.m으로 종전의 2400cc 가솔린모델보다 최고출력이 21마력이나 높아지고 토크도 상승했으며 높아진 연소효율성으로 연비도 YF쏘나타 기준으로 리터당 13.3km/l라는 높은 연비를 제공합니다.



이렇게 출력과 연비 두마리의 토끼를 잡은 세타2.4GDI엔진이 YF쏘나타에 장착된다면 0-100km/h까지 걸리는 시간은 약8초정도가 될 것으로 예상되 과거 국산 스포츠카의 자존심모델인 투스카니 엘리사와 대동소이한 성능을 낼것으로 예상되어 중형 스포츠모델에 걸맞는 성능을 내보일것으로 기대됩니다.   



그렇지만 국내에서는 아직 생소한 GDI(가솔린 직분사 시스템)때문에 국내에서는 실패할 가능성도 배재할수 없습니다.



그럼 왜 YF쏘나타 2.4GDI 모델은 국내시장에서 실패할 가능성이 있을까요?



높아진 압축비로 인한 소음과 진동



GDI시스템의 장점은 높아진 압축비와 연소효율성입니다.



연소효율성 또는 연료효율성에 대해서 아시는분들은 다들 아시겠지만 효율성이 높을수록 연비와 출력이 올라갑니다. 특히 고유가 시대를 맞아 세계 각국의 자동차메이커들은 조금이라도 연비를 높이기 위해 안간힘을 쓰고 있습니다. 엔진의 효율성을 높이기 위한 여러가지 기술이 나오고 있지만 현재 제일 많이 진화된 기술중에 하나가 바로 실린더내에 연료를 직접분사하는 직분사시스템입니다. 가솔린엔진의 경우 GDI라고도 하며 디젤의 경우 CRDI라고 합니다.



직접분사 가솔린 엔진의 명칭인 GDI엔진은 Gasolinr Direct Injection의 약자입니다. 기존엔진은 인젝션을 통해 연료가 분사되는 시스템인데 GDI엔진의 장점은 기존엔진보다 훨씬 더 높은 압력으로 연료를 내뿜으며 연소실로 직접분사하기 때문에 초희박 연소가 가능하다고 합니다.



보통 일반적인 가솔린엔진의 이론상 공연비는 14.7:1입니다. 실제로는 14.7:1의 비율보다 약간 낮으며 고RPM일 수록 엔진온도가 높아지기 때문에 엔진내부온도를 식히기 위해 연료를 많이 분사하도록 셋팅되어 있습니다. 그래서 엔진마다 틀리지만 일반적으로 4000rpm 이상에서는 공연비 비율이 10:1이하로 떨어지는 경우가 많습니다.



그러나 GDI엔진은 희박연소가 가능하여 정속주행시 일반엔진보다 공연비를 높여 연비를 높일수 있다는 장점이 있습니다. GDI의 경우 이론적으로 최고 50:1의 공연비를 실현할수 있습니다. 따라서 압축비를 더 높일수 있어 연소효율이 높아지게 되고 전체적으로 연비와 출력을 높일수 있는 효과를 가져옵니다.



그렇지만 압축비가 높아지면 폭발력도 커지게 되어 일반엔진보다 내구성이 떨어지게 됩니다. 물론 자동차메이커에서는 높아진 압축비에 맞게 보강을 하지만 원가절감에 혈안이 되어있는 현대자동차가 높아진 압축비만큼 보강해줄지는 미지수입니다.





두번째는 국내 휘발유의 옥탄가가 GDI실정에 맞게 셋팅했는지 의심이 갑니다.



GDI엔진의 경우 압축비가 높아지게 되기 때문에 폭발력도 일반엔진보다 더 강해지게 됩니다. 따라서 옥탄가가 낮은 휘발유를 넣을때 노킹이나면 일반엔진보다 데미지를 더 많이 입게 됩니다.



과거 현대 구형에쿠스가 처음 출시되었을때 에쿠스의 탑 엔진라인업인 4.5L엔진은 미쓰비시에서 가져왔는데 처음으로 GDI 시스템으로 구성되어 있었습니다. 당시 세계최초인 GDI엔진은 그러나 자잘한 문제가 돌출되면서 결국 4.5L엔진은 GDI가 아닌 기존의 MPI시스템으로 대체되었습니다.



당시 4.5L GDI엔진이 사장된 이유는 여러가지가 있지만 제일 큰 문제가 4.5L GDI엔진의 경우 옥탄가98이상의 고품질 휘발유를 넣어야 제성능이 나오고 내구성이 보장되었습니다. 그렇지만 우리나라의 경우 공장에서 정제된 석유제품의 품질은 좋은편이지만 고옥탄 휘발유 수요가 많지않아 고옥탄 휘발유를 취급하는 주유소가 별로 없었고 주유소에서 보관하는 동안 주유소 탱크의 불순물과 섞이게 되면서 휘발유 품질이 떨어졌습니다.



과거4.5L GDI엔진의 실패를 거울로 삼았으니 현대가 국내실정에 맞게 옥탄가를 조정했겠지만 그렇다 해도 일반엔진보다는 고품질의 연료를 요구합니다. 이에 대한 대비책을 제대로 마련해 두었는지 궁금합니다.



세번째는 소음입니다.



압축비가 높아지고 폭발력이 세지면 엔진소음도 커지게 됩니다.



GDI엔진의 경우 엔진소음이 커져봐야 일반 가솔린엔진보다 약간 더 엔진음색이 거친편일뿐 디젤엔진보다는 훨씬 조용합니다. 그러나 한국소비자들은 자동차를 편리한 이동수단이라는 개념을 갖고 있고 특히 중형급 이상의 승용차의 경우 편의성과 함께 정숙성을 우선순위로 듭니다. 그리고 쏘나타의 경우 우리나라에서 중형차의 표준으로 자리잡은 차량이라서 대다수 오너들은 쏘나타에 시끄러운 엔진음이 나는걸 상상조차 하지 않습니다.



얼마전에 캐딜락CTS 3.6L 모델을 신차발표회장에서 시동 걸어본것을 들은적이 있었는데 캐딜락 6기통 엔진의 경우 최근에 직분사시스템(GDI)로 대체되었습니다. 큰 차이는 없지만 공회전에서 엔진음이 좀 거칠다는 느낌을 받았습니다. 소음에 민감한 사람들은 캐딜락의 6기통 엔진음이 약간 거슬리다는 느낌도 받을것으로 예상됩니다.



진동 및 소음에서 4기통보다 유리한 6기통이 이런데 4기통엔진인 YF쏘나타 2.4L GDI엔진은 캐딜락 6기통 엔진보다 진동 및 엔진음이 더 크면 더크지 작지는 않을거라 생각됩니다. 그런면에서 YF쏘나타 2.4L GDI엔진은 우리나라에서 실패할 가능성이 높다는 생각이 듭니다.  



현대의 YF쏘나타 2.4L GDI엔진이 좋지 않다는건 아닙니다. 그렇지만 내년초에 출시될때 바로 구입하기 보다는 1년정도 기간을 두고 구입하는게 좋다고 생각됩니다.



제 생각에 YF 2.4L GDI모델이 나오면 소비자들이 제일 많이 클레임 거는 항목은 소음이라고 생각됩니다. 제가 생각할때 YF쏘나타 2.4L GDI모델은 정숙성을 추구하는 오너보다는 통쾌한 가속력을 추구하거나 고속도로 주행을 자주하는 오너들이 구입하면 좋은 선택이라고 생각됩니다.


   

    

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2000cc 중형차의 일인자 쏘나타의 아성을 무너뜨릴 르노삼성의 NewSM5가 어제 그 모습을 드러냈다.  


르노삼성자동차는 12월 1일, 경기도 기흥에 위치한 르노삼성자동차 중앙연구소와 디자인센터에서 기자단을 위한 <르노삼성자동차 중앙연구소 및 디자인센터 오프닝 데이> 행사를 개최하고, 내년 초 출시 예정인 SM5 후속 모델 <뉴 SM5>를 전격 공개했다.


제 3세대 SM5인 <뉴 SM5>는 국내 및 해외시장을 목표로 르노삼성자동차가 디자인, 개발 및 제조에 이르는 전 과정을 담당한 첫 글로벌 프로젝트로서, 총 36개월의 개발 기간과 약 4천억 원의 개발비가 투자되었으며, 르노-닛산 얼라이언스의 최첨단 기술이 반영된 플랫폼과 닛산의 파워트레인 기술이 적용되는 동급 최고의 프리미엄 중형 세단이다.


강인함과 세련미가 한 데 균형 있게 어우러진 <뉴 SM5>의 이미지는 르노삼성자동차의 브랜드 정체성이 잘 엿보인다. <뉴 SM5>는 전세계적인 웰빙 추세를 반영하는 선도 모델로서, 국내 동급 최초로 <운전석 전동조절 마사지시트>, <퍼퓸 디퓨저>, <2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저>, <뒷좌석 독립 풀오토 에어컨> 및 <보스 사운드 시스템 및 알카미스 입체 음향> 등 첨단사양을 과감히 적용하여 고객에게 진정한 웰빙의 가치를 전달한다. 또한, <바이-제논 어댑티브 헤드램프> 그리고 부드러운 고급재질의 슬러쉬 타입 실내 인테리어 적용으로 실내의 안락함과 운전의 편의성을 한층 더해준다.


르노삼성자동차 CEO 장 마리 위르띠제는 “<뉴 SM5>는 르노-닛산 얼라이언스의 최첨단 기술을 바탕으로 변하지 않는 품질과 가치를 계승했다”며 “<뉴 SM5>가 동급 최고의 프리미엄 중형 세단으로서, <뉴 SM3>에 이은 또 하나의 돌풍을 한국 자동차 시장에서 일으킬 것이라 확신한다”고 밝혔다.


한편, SM5는 지난 10여 년 동안 총 1번의 풀 모델 체인지와 3번의 부분변경을 거친 모델로 1998년 국내 중형시장에 새로운 기준을 제시하며 돌풍을 몰고 온 1세대 모델 이후, 2005년 2세대 모델로 시장에서 입지를 더욱 공고히 한 중형차 시장의 스테디 셀러이다. 또한, 단일 차종으로 올해 11월 말까지 총 70만대라는 경이적인 판매 기록을 세운 르노삼성자동차의 대표 차종이다.


<뉴 SM5> 주요 사양 설명


운전석 전동조절 마사지시트
동급 최초로 적용된 <운전석 전동조절 마사지시트>는 5개의 에어 튜브가 운전자의 허리 아래쪽부터 어깨까지 폭넓은 부위를 부드럽게 마사지 해주어 혈액 순환 및 피로 회복을 도와준다. 기존의 모터나 바이브레이터가 장착된 마사지 시트와 달리 에어 튜브를 적용하여 소음이 적고 부드러운 마사지를 제공하여 조용하고 편안하게 운전을 즐길 수 있다.


2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저
신개념 공기 청정기능을 가진 <2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저>는 공조장치 내부에 마이크로 플라즈마를 방전시켜 활성수소(H)와 산소이온(O-2)을 생성하여 공조장치 내부와 차량 실내의 곰팡이, 바이러스 균을 제거하고, 음이온을 발생시켜 운전자와 탑승자들에게 쾌적한 운전환경을 제공해주는 최첨단 시스템으로 필터가 없어 관리가 매우 편리하다. 또한 <뉴 SM5>에 적용된 2가지 모드 (클린 모드, 릴랙스 모드)는 국내 최초로 적용된 신 사양이다:
1) 클린 모드 기능: 활성화 수소와 음이온을 방출시켜 바이러스, 세균, 알레르기 유발 물질, 곰팡이 등 공기중의 유해물질을 제거해 주며 또한 피부 노화 및 피부 질병의 원인이 되는 활성산소 (OH-radical)를 중화시켜 주어 차량 탑승자의 건강을 지켜준다.
2) 릴랙스 모드 기능: 음이온을 방출하여 차량 내부의 쾌적한 운전환경을 제공해 준다.


바이-제논 어댑티브 헤드램프
<뉴 SM5>에 적용된 <바이-제논 어댑티브 헤드램프>는 하향등에만 작동하는 일반적인 제논 램프와 달리 하향과 상향 모두 작동하여 폭넓은 시야 확보를 통해서 편의성 및 안전성을 향상시켰다. 또한 야간 코너 주행시 스티어링 휠의 조향각도에 따라 헤드램프의 조사각도가 자동으로 제어되어 주행안정성을 크게 향상시켰다.


보스 사운드 시스템 & 알카미스 입체 음향
원음에 가까운 생생한 사운드를 전해주는 프리미엄 <보스 사운드 시스템>은 각각의 음역 별로 세분화된 9개의 스피커가 적재적소에 배치 및 튜닝되어 운전석, 조수석 및 뒷좌석 등 위치에 관계없이 실내 어디에서나 최상의 사운드를 전달해 준다. 모든 영역에서 깨끗한 음질로 음악 장르에 관계없이 원음에 가까운 생생한 소리를 전달해주는 보스 사운드 시스템은 차 안에서 듣는 즐거움을 한 차원 높여준다.


3가지 사운드 모드로 음악을 감상할 수 있는 <알카미스 입체음향> 기능은 유럽의 유명한 사운드 스튜디오인 알카미스 (Arkamys)의 튜닝으로 풍부한 중저음대 영역의 사운드 및 입체음향 (3D 사운드)을 구현하여 듣는 즐거움을 극대화 시켜준다. 차량 탑승자의 자리 배치 및 상황에 맞는 최적의 사운드를 즐길 수 있도록 세가지 사운드 모드를 제공한다.


퍼퓸 디퓨저 (Perfume Diffuser)
차 안에서 퍼지는 은은한 향기가 만드는 상쾌한 운전을 경험하게 해 주는 <퍼퓸 디퓨저>는 일부 수입차에만 적용되던 기능을 국내 최초로 적용하여 탑승자에게 상쾌하고 쾌적한 운전환경을 제공한다.
<퍼퓸 디퓨저>는 탑승자가 선택할 수 있도록 2 종류의 향수를 제공하고, 최적화된 향수 분사기능을 할 수 있도록 2 단계로 강도를 조절할 수 있다. 작동버튼은 인체공학적으로 설계된 대쉬 보드 상단에 위치하여 탑승자가 손쉽게 조작할 수 있고, 작동되는 향기와 강도를 쉽게 확인 할 수 있어 조작의 편의성을 향상시켰다.


뒷좌석 독립 풀오토 에어컨
동급 최초로 적용된 <뒷좌석 독립 풀오토 에어컨>은 운전석, 조수석뿐만 아니라 뒷좌석의 온도를 개별적으로 설정, 조작하여 어느 좌석이나 쾌적한 상태 유지할 수 있는 최적의 공조시스템이다.


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이건 2008년 3월에 작성했었던 시승기입니다.

비록 소나타 트랜스폼은 엔진출력이 올라가면서 공명음이 크게 들리는 결함이 생겨서 많은 소비자들이 불만을 가졌음에도 중형차를 구매하는 소비자들의 구매조건에 제일 잘 맞은 중형차라고 생각됩니다.


이제 소나타 트랜스폼은 올해 중반까지만 생산되고 그 후속인 YF쏘나타가 바통을 넘겨받았습니다.


그럼 NF쏘나타 시승기 시작합니다.

사실적인 전달을 위해서 평어체를 사용하겠습니다.

편의상 반말로 쓰겠습니다. 실내인테리어 익스테리어 실내공간은 주관적인 요소가 강하므로 제외하겠습니다.

작년초가을에 나온 소나타 트랜스폼은 내 외관만 바꾼 단순 페이스리프트를 넘어 엔진출력을 업그레이드한 마이너체인지에 가까운 모 델로 탈바꿈하였다.

기존 144마력 19.2토크의 세타엔진에 배기vvt를 더해 6200rpm163마력 4500rpm에서20.1토크를 내뿜어 한층 더 강력한 심장을 달았다.

성능이 올라가면 보통 연비는 떨어지기 마련인데 현대가 엔진제작 노하우를 쌓았는지 연비또한 기존의 공인연비가 리터당10.7km에서 11.5km로 0.8km증가했다. 수치상으로 미미할지 모르지만 요즘같이 기름값=금값인 시대에는 체감할수 있을정도의 연비향상이다.

자 이제 소나타를 렌트했다.

렌트한 소나타를 받을때 갓1672킬로미터를 주행한 따끈따끈한 새차다. 차량색깔은 검은색 내장또한 블랙내장이다. 옵션사양은 자세한 건 모르지만 n20엘레강스 네비를 제외한 모델로 추정된다.

휠타이어는 구형nf와 비슷한 215/60/16 타이어는 연비위주로 셋팅된 실리카타이어이다. 마찰력을 줄인 타이어라 접지력에서는 불리한 타이어이다. 아마 공인연비가 약간 올라간 이유도 실리카타이어가 한몫 했으리라 생각된다.

시동을 걸었다. 소나타답게 조용하다. 엑셀을 밟아 3000rpm까지 살짝 워밍업 주행해보았다. 확실히 기존소나타보다 엔진음유입이 조금 더 많이 유입된다. 적어도 2000rpm이상에서는 기존nf보다 좀더 엔진음이 유입되는걸 확인할수 있다.

bsm모듈이 빠져서 엔진음이 증가되었는지 아니면 원가절감명목으로 방음재를 부실하게 붙였는지 잘 모르겠지만 확실한건 엔진소음이 더 크게 증가했다는 것이다. (나중에 추정해봤는데 엔진음자체보다는 엔진커버떨림으로 인한 공명음으로 추정된다)

사실 지금 나오는 트랜스폼 소나타 엔진음으로 인해서 소비자들이 리콜을 요구할 정도로 꽤 크게 들린다고 한다. 개인의 차이는 있겠 지만 그렇다고 내 귀에는 아주 크게 거슬리는 수준은 아니다.(소나타 엔진음이 크다고 하면 내가 타는 에셈은 쓰레기통에 가따버려야 할 정도니까)

일단 가속테스트 해보았다. 서울외곽순환고속도로 의정부ic->별내ic사이에 있는 수락산터널이다. 평지라고 생각할지도 모르겠지만 평 지가 아니다. 생각외로 오르막 경사가 큰편이다.

비교를 위해 동영상 세개를 더 준비했다. 필자 생각에는 확실히 5000rpm이후로는 기존소나타2.0보다는 쭉 밀어주는 힘이 더 좋았다. bsm모듈이 빠져서 그런지 모르겠지만 확실한것은 163마력이라는 수치가 생각외로 뻥수치는 아닌거 같다. 다만 토크증가가 미미한 탓에 일상적인 가속은 기존소나타와 별 차이 없다. 고로 2.4구형nf소나타보단 전체적인 가속력은 약간 떨어지는 느낌이다.



소나타 2.0 트랜스폼 렌트카 약1800킬로 주행(엔진오일도 안간 새차) 제원 : 듀얼 vvt 세타2 엔진(163마력 20.1토크)



라세티 2.0디젤웨건 렌트카 약15000킬로 주행 제원 : VCDI VM모토리 2.0디젤엔진(121마력 28.6토크)



소나타 디젤 2.0 디젤렌트카 약33000킬로 주행 제원 : VGT VM모도리 2.0디젤엔진(143마력 32토크)

04년식 SM5 lpg가스차 약42000킬로 주행 제원 : sr lpg 엔진 (120마력 17.2토크)

06년식 스테이츠맨 3.6(258마력 34.7토크) 약 30000킬로정도 주행

한가지 흥미로운 것을 발견할수 있었는데

제로백을 재봤는데 제로백은 상대적으로 중량이 가볍고 컴팩트하면서 2000cc디젤엔진으로 토크가 풍부하고 아이신5단미션으로 인해 기 어비가 비교적 타이트한 라세티디젤이 제일 좋았다.

하지만 120-180킬로의 가속력을 측정해 본 결과 의외의 결과가 나왔다.

라세티디젤 38-39초

소나타디젤35-36초

트랜스폼23초

스테이츠맨3.6 16초

사실 내 생각에 스테이츠맨을 제외하면 소나타디젤이 토크가 풍부해서 제일 잘나갈줄 알았지만 의외였다. 고속으로 갈수록 토크보다는 마력이 더 중요한것일까? 정답은 필자도 모른다. 하지만 중요한건 비교결과 트랜스폼가솔린이 소나타디젤에 비해 120-180영역에서는 확실히 앞선다는 것이다.

하지만 트랜스폼의 경우 4단기어비의 한계로 인해 4단에서는 거의 가속이 되지 않는다. 반면 소나타디젤 라세티디젤은 180킬로이후 힘 겹게 가속이 되지만 트랜스폼보다는 좀더 속도증가가 눈에 띈다. 갠적으로 트랜스폼2.0미션이 5단미션이면 어떨까? 라는 생각이 든다.

자세한 건 동영상 비교해 보기 바란다.

그리고 보다 정확한 드래그 비교를 위해 i30 1.6순정 디젤스틱과 드래그 해보았다.



드래그는 차량상태 그리고 운전자 스킬에 따라 결과가 달라질수도 있다 그러니 이 동영상보고 단정짓지는 말았으면 한다.

트랜스폼이 지긴 했지만 생각외로 큰차이가 나지 않았다. 만약 오너가 제대로 길들이고 고급합성유 먹인 상태였다면 비슷하게 나갈수 도 있겠다는 생각이 든다.

다음에는 연비체크다. .

사실 렌트카 이용하면서 주행거리 1000키로대의 신차는 처음 받아봤다. 한 2-3만키로씩 뛴 차 받다가 이런차 받으니까 가혹하게 달리 는게 좀 망설여 지긴 했다. 더군다나 신차라서 아직 제대로 길들여지지 못해서 연비나 출력이 제성능 나오지 못해서 혹여나 예상보다 성능이 떨어지지 않을까? 라는 조바심도 좀 났었다.

사실 그런걱정은 기우였다. 수락산터널 의정부 별내구간에서는 2000cc차량중에서 제일 폭발적인 가속을 보여주었고 연비또한 생각보다 잘 나와주었다.

지금까지 달린구간이

가산디지털단지(시내주행 지체 서행)->광명시(시내주행 비교적 원활)->외곽순환고속도로(원활)->학의분기점(원활)->과천의
왕간 고속화도로(약간서행)->우면산터널(원활)->예술의전당-반포대교구간(시내주행 비교적 원활)->강변북로-동부간선도로
(지체 서행)->동부간선도로 성수분기점-동부간선도로 노원교(녹천교까지 서행, 그 이후 원활)->노원교-의정부ic(비교적 원
활)->의정부ic-상일ic(원활)->상일ic-판교ic(원활)->판교ic-도깨비도로(원활)->도깨비도로-대공원(원활)->대공원-과천의왕
간 고속도로(원활)->과천의왕간고속도로-39번국도 아산 신창면(원활)->아산신창-발안(원활)->발안-매송(심한지체)->매송-
군포ic(지체 서행)->군포ic-서서울톨게이트(서행)->서서울톨게이트 금천(심한지체)->금천->가산디지털단지(시내주행 지체
서행)
이렇게 총 416킬로미터를 주행하고 기름을 가득넣은 결과........


렌트카 처음 인도받은 상태 게이지가 풀에 걸려있다.


온갖 가혹조건을 이겨내고 아산하숙방에서 찍은 상태 301킬로미터 달린상태인데 게이지 중간에 걸쳐있다.


반납하기 직전에 찍은 계기판 총 416킬로미터를 뛰었다.



416킬로미터주행에 41.763리터의 휘발유가 들어갔다. 정확히 리터당 10킬로 아주 약간 안된다.

사실 주행조건이 절반이상이 악조건이었고 거기에 와인딩4회 드래그5번 최고속테스트1번씩 했으며 거기에 키로수가 적어서 제대로 길 들여지지 않은점을 감안하면 리터당 10킬로는 잘나온 수치라고 볼수 있겠다. (공인연비 11.5킬로미터)

오너가 정성들여 길들이고 저점도 5w20합성유쓴 상태에서 정속주행 및 고속주행 위주였다면 적어도 리터당15킬로정도까지는 나와주지 않을까 생각된다.

아 그리고 생각치 못한 이상증상이 있다.



반납하기 직전에 발견한 증상인데 엑셀을 밟지 않았음에도 D에서 N으로 놓으면 알피엠이 저절로 2000rpm부근까지 올라간다. 그러다 d에 놓으면 rpm은 정상적으로 내려간다(다 그런건 아니다 가끔 이렇다)

이거외에도 파워핸들돌릴때 파워스티어링 소음도 좀 크다고 느껴졌는데 내 생각엔 차량뽑기가 실패한 차일수도 있겠다는 생각이 든다.어차피 렌트카로 돌릴거니까 렌트카업체에서 잘 수리하겠지만......

핸들링은 기존소나타보다도 아주약간 더 빠르다 현대가 트랜스폼으로 체인지하면서 핸들기어비가 더 작은 부품을 넣었다고 했는데 그거때문일수도 있겠다는 생각이 든다.

트랜스폼은 요즘들어 판매량1위를 차지하는 베스트셀러카가 되었다. 특히 초등학생 이상의 자녀를 둔 부모가 트랜스폼의 주 고객층이지 않을까 생각하지 싶다. 트랜스폼은 이러한 고객의 요구를 비교적 충실히 반영한 차이지 싶다.

Posted by 레드존

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  1. 잘봤습니다 2009.12.02 22:27  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    태클은 아닙니다만 라프디젤 아이신 5단 미션이 아니라 지엠대우 6단 미션 아닌가요?