1월18일에는 현대자동차 쏘나타의 스포츠 퍼포먼스 모델이라고 볼수 있는 쏘나타2.4GDI모델이 출시되었습니다.
현대 기아차의 올해 첫 신차라고 볼수 있는 쏘나타2.4GDI는 국산중형차 최초로 가솔린 직접분사방식의 엔진을 장착하여 효율성을 크게 높인것이 특징이며 최고출력은 201마력, 최대토크는 25.5kg.m으로 기존 쏘나타 트랜스폼 2.4L모델보다 출력과 토크가 크게 향상되어 보다 더 다이나믹한 성능을 맛볼수 있게 되었습니다.
효율성이 높아진 만큼 연비도 올라갔다고 하는데 리터당13.0km/l 높은연비 인증을 획득하였다고 합니다. 그리고 전기모터로 스티어링휠을 구동하는 전동식 파워스티어링 시스템(MDPS)가 장착되었습니다.
높은 출력과 토크 그러면서도 기존 2.0엔진보다 높아진 연비로 인해 쏘나타2.4GDI는 남들보다 앞선 리더쉽을 갖춘 사람, 혹은 편리하면서도 폭발적인 가속감을 원하는 소비자들에게 훌륭한 대안이 될수 있는 모델이라고 생각됩니다.
그러나 저는 상품성이 뛰어난 쏘나타2.4GDI모델을 지금 당장 구입하지 말고 차후에 지켜본 후에 구입하는것이 좋다고 생각합니다. 객관적인 수치등을 따져본다면 분명 쏘나타2.4GDI는 매력적인 자동차임은 분명합니다. 그러나 당장 구입하는것은 시기상조라고 생각됩니다.
그렇다면 쏘나타2.4GDI모델을 당장 구입하지 말라는 이유 세가지를 제시하겠습니다.
첫째 - 높아진 압축비와 연소효율성에 맞게 내구성을 확보하였나?
기존엔진은 인젝터를 통해 연료를 분사하는 MPI방식으로 80년대 이후 본격적으로 쓰이기 시작했으며 현재 대부분의 가솔린엔진에서는 MPI시스템이 대다수를 차지하고 있습니다.
신형 쏘나타 2.4L엔진에 탑재된 GDI시스템은 MPI와 달리 인젝터부터가 다릅니다. 자동차메이커마다 조금씩 다르지만 GDI엔진의 경우 최소200bar이상의 고압으로 압축할수 있는 연료인젝터를 통해 연료가 고압으로 분사되는데 흡기 밸브 뒤쪽에 위치한 기존MPI엔진과 달리 GDI엔진은 흡기밸브 아래쪽에 위치해 있기 때문에 흡기행정시 공기와 함께 연료가 직접 실린더내로 분사됩니다.
그래서 전체적으로 연소효율성이 높아지고 따라서 출력과 연비도 높아지게 됩니다.
GDI 즉 직분사시스템의 장점은 높은 연소효율성입니다. 특히 정속주행시 높은 연비를 얻을수 있다는 장점이 있습니다.
MPI 엔진은 이론적으로 14.7:1의 비율로 공기와 연료가 혼합됩니다. 14.7:1의 비율은 이론상의 비율이지 실제로는 엔진내구성 등을 고려하여 혼합비율이 좀더 농후한 10:1 혹은 11:1로 셋팅됩니다.
GDI엔진의 경우 정속주행시에는 공기와 연료간의 혼합비율을 가변적으로 늘릴수 있는데 이론상 최대로 늘릴수 있는 혼합비율은 40:1(혹은 50:1)이라고 합니다.
문제는 희박연소조건의 경우 연료분사량이 적어지게 되는데 이렇게 되면 전반적으로 연소실 온도가 높아집니다. 또한 높아진 압축비는 폭발행정시 일반MPI엔진보다 더큰 폭발력이 나오는데 더 높아진 폭발력 만큼 엔진재질이 더 강한것을 썼는지도 의구심이 갑니다.(현대가 기술력이 없어서라기 보다는 원가절감이 혈안이 되어있는데 파워트레인쪽도 원가절감 안했다는 확실한 보장이 없기 때문입니다.)
둘째 - 쏘나타를 구입하는 고객들이 높아진 압축비로 인한 시끄러운 소음과 진동을 묵인할까?
GDI엔진의 장점은 위에도 언급했지만 높아진 효율성으로 인해 출력과 연비라는 두마리 토끼를 동시에 잡은것입니다.
문제는 GDI시스템 특성상 압축비가 높아지는데 압축비가 높아지면 소음과 진동은 커지게 됩니다.
최근에 나오는 친환경 고출력 디젤엔진들이 가벼우면서도 강성이 뛰어난 금속재질로 이루어졌지만 디젤엔진의 약점인 소음과 진동을 줄이기 위해 최적화된 터빈시스템과 고압인젝터등을 가미하여 압축비를 낮추고 있는 추세입니다.
작년말에 출시된 캐딜락의 컴팩트세단 CTS와 럭셔리 크로스오버 모델인SRX를 둘다 타보았습니다. 두 차량의 특징은 가솔린직분사 방식으로 설계되어 출력과 연비가 높은 모델이기도 하니다.
그런데 캐딜락CTS엔진음의 경우 듣기좋은 엔진음을 선사하긴 하지만 그렇다고 아주 조용한 엔진은 아니었습니다. 공회전시 바깥에서 엔진음을 들을때 생각외로 엔진음이 크고 거친 편이었습니다. 물론 실내에서는 럭셔리브랜드답게 아주 조용하였고 진동도 거의 느껴지지 않았습니다.
캐딜락 V6엔진이 이정도인데 쏘나타 2.4GDI모델은 진동과 소음면에서 더 불리한 4기통엔진으로 NVH대책을 어떻게 세웠는지 사뭇 궁금해집니다. 쏘나타가 캐딜락CTS만큼 방음이 꼼꼼히 되어있다면 안심이지만 최근 현대자동차의 사례를 볼때 결코 현대자동차가 쏘나타만을 위해 방음을 크게 신경을 썼다고는 생각되지 않습니다(최근 쏘나타동호회 중심으로 소음 및 정숙성 불만글들이 상당히 많이 올라오고 있는 실정입니다)
우리나라 소비자들이 소음과 진동에 관대하면 모를까? 통상2000cc중형차를 구입하는 소비자들은 중형차급에 맞게 조용한 정숙성을 원하는 소비자들이 대부분입니다. 높은 퍼포먼스를 원하면서도 조용한 정숙성을 원한다면 쏘나타2.4GDI모델을 당장 구입하기 보다는 몇개월만 모니터링 한뒤 구입을 결정하는것도 나쁘지 않다고 생각됩니다.
세번째 미완성 전동식 파워스티어링 시스템인 MDPS를 그대로 적용한것이 문제
기존 유압식 파워스티어링 시스템을 적용한 쏘나타2.0달리 쏘나타2.4GDI에는 동력손실을 없앤 전동식 파워스티어링 시스템(MDPS)를 적용하였다고 합니다.
전동식 파워스티어링 시스템은 기존 유압식 파워스티어링 시스템과 달리 전기모터로 조타를 보조해주기 때문에 동력손실이 없어 출력을 더 높일수 있고 연비향상도 도모할수 있는 시스템입니다.
문제는 스포츠모델을 지향하는 쏘나타2.4GDI에 현대자동차의 전동식 파워스티어링 시스템은 맞지 않을수도 있다는 생각이 듭니다.
제가 직업상 베르나, 아반떼, i30등 전동식 파워스티어링 시스템이 적용된 현대의 중 소형차들을 많이 타볼수 있었습니다. 차량상태마다 조금씩 다르지만 현대자동차의 전동식 파워스티어링 시스템의 경우 핸들링이 너무 인위적이어서 마치 오락실의 전자오락기 스티어링휠을 다루는듯한 느낌이 들었습니다.
물론 아반떼, 베르나, i30같은 중 소형차의 경우 일단 경제성과 합리성을 우선시하는 차종이기 때문에 이들 차종의 경우 사실 인위적인 느낌을 제공하는 스티어링휠 감각은 그리 큰 문제가 되지 않습니다. 문제는 쏘나타2.4GDI의 경우 기존 쏘나타 2.0처럼 패밀리카 범주에만 국한되지 않고 스포츠 드라이빙을 지향한다는것입니다.
개인적으로 쏘나타2.4GDI에는 MDPS가 아닌 제네시스에 적용된 EHPS(전동식과 유압식이 혼합된 시스템)을 적용했어야 한다고 봅니다.
제네시스를 잠시 타본적 있었는데 핸들링이 의외로 괜찮았었던 차량으로 기억됩니다.
MDPS의 장점은 가볍고 구조가 간단하다는것이고 EHPS는 구조가 복잡하고 단가가 MDPS보다 비싸지만 보다 더 정교한 핸들링을 제공합니다.
만일 정교하면서 빠른 핸들링을 원하신다면 쏘나타2.4GDI는 구입전 직접 시승해보거나 신중히 결정을 해야 한다고 생각됩니다.
객관적으로 본 쏘나타 2.4GDI는 구입할 가치가 있는 더없이 매력적인 모델이다. 하지만......
불과 몇년전까지만 해도 200마력은 국산차 기준으로 상당한 고출력을 상징하는 숫자입니다.
그렇지만 쏘나타 2.4GDI를 통해 200마력이라는 고출력을 편의성을 잃지 않으면서도 보다 더 쉽게 접하게 되었습니다. 물론 제네시스쿠페같은 모델은 300마력이 넘기도 하지만 달리기만을 위한 2도어 스포츠카는 절대적인 성능과 편의성 서로 맞바꾼 장르이기도 합니다.
흔히 신차출시때 자동차메이커에서 제공하는 시승차는 옵션 및 그레이드에 따라 조금씩 차이나지만 대부분 모든옵션이 갖춰진 풀옵션 모델을 시승차로 제공합니다. 또한 풀옵션 모델이 아니더라도 최소한 중급 이상의 옵션라인이 갖춰진 모델을 시승차로 활용합니다.
왜 메이커에서는 풀옵션모델 위주로 시승차를 제공할까요? 그 이유는 바로 상품성 때문입니다.
같은 차종이라도 풀옵션모델의 경우 편의장비가 많고 내장재질도 더 고급스러운 경우가 많습니다. 그래서 풀옵션모델은 시각적으로 꽉차보이며 더욱 고급스러워 보이기때문에 소비자의 구매욕구를 높여줍니다.
지난주말 저는 르노삼성의 NewSM5 VIP시승회를 통해 NewSM5의 주행성이나 편의성등을 알수 있었습니다. 그렇지만 VIP시승회 특성상 코스가 한정되어 있어 제가 원하는 만큼 알수 없었던게 아쉬웠습니다.
저는 이틀전에 르노삼성 NewSM5를 한번 더 시승해 볼수 있었습니다. 이번에 시승한 모델은 르노삼성의 중간형 모델인 SE PLUS모델이라고 합니다. 참고로 제주도에서 시승한 모델은 NewSM5에서도 최고급트림인 NewSM5 RE모델입니다. 거기에 파노라마선루프, 스마트 네비게이션, 하이테크 패키지, 컨비니언스 패키지등 모든 선택옵션을 포함하였습니다.
지금부터 르노삼성 NewSM5 SE PLUS에 대한 시승소감을 언급하겠습니다. 참고로 옵션트림 차이를 중점적으로 설명할것이기 때문에 이번 포스팅은 그리 길지 않을겁니다.
새로운 사실을 알게 되다.
NewSM5를 서울에서 새로 시승하면서 새로 안 사실과 놀라운점을 발견하게 되었습니다.
NewSM5에도 전동식 파워스티어링 시스템이 적용됩니다. 전동식 파워스티어링 시스템은 기존 유압식 파워스티어링 시스템은 엔진동력을 약간 소모하지만 전동식은 전기모터의 힘으로 스티어링휠을 돌리기 때문에 유압식보다 연비가 더 좋아지고 동력성능도 미미하게나마 더 나아집니다.
NewSM5의 경우 스티어링휠을 돌릴때 전기모터 동작하는 소리가 의외로 크게 들립니다. 혹시라도 NewSM5 시승차를 타시거나 구입하셨다면 가만히 정지해 있는 상태에서 창문을 열고 핸들을 좌우로 돌려보십시오. 그럼 소리가 들립니다.
또하나 발견한 점은 NewSM5가 방음에 신경을 많이 쓴것을 느낄수 있었습니다. 밖에서는 핸들을 돌릴때 작지 않은 모터소음이 나는데 실내에서는 핸들돌릴때 전기모터 소음자체를 거의 들을수 없었습니다.
잠깐 고속도로 주행도 해보았는데 서울외곽순환고속도로의 경우 아시다시피 콘크리트로 포장된 구간도 군데군데 있습니다. NewSM5는 콘크리트로 포장된 구간에서도 노면소음은 상당히 많이 차단시켜 주었습니다. YF쏘나타는 모르겠지만 NF쏘나타 트랜스폼보다는 확실히 노면소음을 더 많이 걸러주는 편이었습니다.
사실 르노삼성차의 약점이 바로 노면소음입니다. 초대, 그리고 2세대 SM5의 경우 노면소음이 경쟁모델보다 크게 유입되었기 때문에 정숙성에서 마이너스요소로 적용되기도 했습니다만 이번에 나온 3세대 NewSM5는 수준높은 방음으로 오히려 플러스 점수를 줘야할것으로 생각됩니다.
엔진룸도 자세히 볼수 있었는데 확실한 것은 실용영역에서의 충분한 파워를 얻기 위해서인지 스로틀바디까지 연결된 인테이크 파이프를 상당히 길게 셋팅한 흔적이 보입니다. 그리고 같이 시승했었던 또다른 자동차블로거인 카앤로드(http://carnmimi.tistory.com/)는 흡기센서방식이 MAF센서방식을 사용한거 같다고 언급했습니다.
배터리 방열판도 자세히 볼수 있었는데 특이한것은 +단자 옆에 전압안정기가 있다는겁니다. 현대자동차의 경우 알터네이터에서 전압안정기가 내장되어있는데 특별히 누가 좋다 나쁜건 없다고 합니다. 또한 엔진 아래쪽에 메쉬형상의 언더커버가 적용되어 있습니다.
NewSM5의 경우 선대 SM5와 마찬가지로 엔진 레이아웃이 그리 깔끔한 편은 아닙니다. 따라서 정비성은 약간 떨어질것으로 생각됩니다.
이것은 트렁크 안쪽을 찍은 사진입니다. 메이커에서는 주행중 타이어가 펑크날때를 대비하여 잭등 타이어를 교체할수 있는 공구 및 스페어타이어를 장착합니다. 눈에 띄는것은 NewSM5의 템포러리 타이어 공구셋트의 경우 타이어너트도 제공하고 있다는점입니다. 사소하지만 다른메이커와 차별성을 두고 있다는 점에서 르노삼성이 자동차 품질뿐 아니라 고객만족 또한 신경을 쓴 흔적이 보입니다.
화려했던 RE트림에 비해 심플한 SE PLUS트림
제주도에서 시승한 NewSM5는 가장 비싸고 편의장비가 가장 많은 트림인 RE입니다.
RE트림을 선택 후 아무런 선택사양을 포함하지 않으면 2650만원 이지만 파노라마선루프, 스마트II 네비게이션 BOSE사운드 시스템등 모든 옵션을 포함할 경우 3079만원(백진주색을 선택하면 3093만원)으로 거의 대형차 수준의 가격을 자랑합니다.(경쟁모델인 YF쏘나타도 TOP최고급형 트림에 파노라마선루프, 모젠을 선택하면 3100만워 나옵니다)
이에비해 NewSM5 SE트림은 2370만원부터 시작됩니다. 그래서 RE트림에 비해 280만원이 저렴하며 저렴하면서도 갖출건 다 갖추었습니다.(퍼퓸 디퓨져, 플라즈마 이오나이저등의 웰빙 패키지는 45만원을 지불하고 선택할수 있는 장점도 가지고 있죠)
뒷좌석 시트또한 RE와 크게 차이가 나지는 않습니다. 차이가 난다면 가운데 팔걸이부분 위쪽이 RE와 약간 다르다는점이죠.
그럼 사진을 통해 NewSM5 RE트림과 SE PLUS트림이 어느부분에서 차이나는지 살펴보겠습니다.
먼저 전체적인 실내 레이아웃입니다. 최고급형인 RE모델은 스마트 네비게이션과 퍼퓸 디퓨저등 많은 편의사양과 기능이 포함되어 있습니다. 이에 반해 SE Plus는 네비게이션과 퍼퓸디퓨저등이 빠져있으며 파킹브레이크도 전자식이 아닌 핸드브레이크가 적용되어 있습니다.
다음은 앞, 뒷도어입니다. 내장재질 색깔을 제외한 나머지 부분은 큰 차이 없습니다. 다만 RE트림에는 BOSE오디오 스피커가 적용되어 있어 스피커중앙에 BOSE앰블럼이 적용되어 있고 스피커 테두리에 크롬도금으로 마감되어 있습니다.
참고로 음질은 SE Plus에 적용된 6스피커 오디오 또한 무난한 수준입니다.
파워윈도우 부분입니다. RE트림이나 SE Plus트림 차이점을 발견하기 힘듭니다.
운전석 파워시트 사진입니다. RE트림은 최고급형 트림답게 파워시트와 3단열선은 물론 최대3개의 포지션을 기억할수 있는 메모리 시트와 동급최초로 적용된 2단계 안마마사지 기능이 적용되어 있습니다. SE Plus트림에서는 파워시트와 3단 열선시트만 적용되어 있을뿐입니다.
운전자 및 동승자가 음료수나 커피등을 마실때 중요한 역할을 하는 컵홀더입니다. 컵홀더 자체는 SE Plus가 더 좋았습니다.
웰빙세단을 표방한 NewSM5 핵심 편의사양인 플라즈마 이오나이저와 퍼퓸 디퓨저가 최고급형인 RE에는 기본적용되어 있습니다. 이에 반해 SE Plus는 선택사양으로 넣을수조차 없습니다. (LE트림 이상 선택가능합니다)
센터콘솔 뒤쪽에도 차이가 납니다. RE트림에서는 뒷좌석 개별 공조장치버튼이 있지만 SE Plus에는 개별공조장치 버튼이 없습니다.
뒷좌석 암레스트입니다. RE트림에서는 유광처리된 블랙 우드그레인 재질이 컵홀더와 뒤쪽 선반을 장식하고 있습니다. 그렇지만 SE Plus에는 실용성을 강조한 무광 플라스틱 재질로 만들어진 컵홀더가 존재하며 RE트림에서 볼수 있던 암레스트 선반이 없습니다.
주행성능이나 질감은 RE나 SE PLUS나 동일합니다.(오히려 같은차에 다른느낌 나면 이상하겠죠)다만 SE PLUS의 경우 RE와 달리 휠사이즈가 한치수 작고 타이어도폭도 한치수 작은 16인치에 205/60/16사이즈가 장착됩니다.
따라서 편평비가 SE PLUS가 더 높은데 편평비 차이 때문인지 과속방지턱 등을 넘을때 SE PLUS가 아주 조금 더 푹신한 승차감을 제공합니다. 그러나 그 차이는 미미합니다.
장거리 운전이 많다면 RE, 일상적인 운전이 많다면 SE Plus
절대적으로는 옵션 및 편의사양이 많고 화려한 RE가 당연히 더 좋습니다. 그렇지만 SE Plus또한 RE트림보다 280만원이나 싼 경제성을 갖추고 있기 때문에 RE가 무조건 좋다고 할수도 없습니다.
과거에는 자동차를 구입하는 옵션이 많거나 풀옵션 사양을 선호하는 소비자들이 많았지만 요즘 나오는 자동차들은 기본형 트림에도 갖출건 다 갖추었기 때문에 기본형을 구입하는 소비자들도 늘어나고 있는 추세입니다.
RE트림의 경우 운전석 마사지 기능이 있는데 이게 생각보다 유용한 기능입니다. 무엇보다도 장거리운전시 굳어진 몸을 풀수 있는 아이템이라고 생각됩니다. 따라서 저는 장거리 운전이 많다면 RE트림을 권하고 싶습니다. 그리고 경제성을 중시한다면 SE Plus 혹은 그 이하 트림도 고려해 볼만하다고 생각됩니다.
이틀전에 올린 NewSM5편의성과 부드러움을 한차원 높인 중형차(상)편에서는 운전자와 탑승자가 얼마나 편리하게 탈수 있으며 옵션 및 디자인에 대해 언급했습니다. 아직도 보지 않으셨다면 http://redzone.tistory.com/393 을 클릭하셔서 보시면 됩니다.
이번 시승기는 성능과 드라이빙 필링에 대해서 언급할 예정입니다. 르노-닛산 얼라이언스의 CVTC엔진과 무단변속기인 CVT를 장착한 NewSM5는 어떠한 성능을 보여주었으며 정숙성 및 연비에 대한 결과등을 설명하겠습니다.
전반적으로 향상된 정숙성과 공회전시 잔잔한 엔진음
먼저 시동을 걸어보겠습니다. 요즘 중형이상의 차종들은 대부분 스마트키 기능이 있고 엔진스타트 버튼을 따로 마련해 두었기 때문에 브레이크를 밟은채 엔진스타트 버튼을 누르면 시동이 걸립니다.
시동이 걸리면 차량시스템이 점검 중입니다. 라는 트립메세지가 뜨며 5초정도 지나면 OK메세지가 잠깐뜨고 사라집니다. 그런뒤 주행을 할수 있습니다.
최근나오는 차량들은 소형차, 중형차, 대형차를 막론하고 공회전시 정숙성이 상당히 좋습니다. 방음이 잘된경우도 있고 엔진음 자체가 정숙한 경우도 있죠.
본넷을 열고 엔진룸을 보면 방음과 마무리에 신경을 쓴 흔적을 볼수 있습니다. 엔진커버가 없고 대체로 휑한 YF쏘나타와 달리 NewSM5는 엔진커버는 물론이고 배터리쪽에 방열판을 별도로 설치하여 세심한 배려를 부분이 보입니다.
NewSM5는 실용가속영역대인 2000rpm - 3000rpm에서도 엔진음 유입이 적은 편입니다. YF쏘나타는 안타봐서 모르겠지만 NF쏘나타 트랜스폼과 비교시 트랜스폼의 경우 2500rpm전후로 부밍음이 큰편입니다. NewSM5는 부밍음이 거의 들리지 않았으며 엔진음 자체도 나쁜편은 아니었습니다.
다만 급가속시 고rpm에서는 신경질적인 엔진음이 제가 생각했던것보다 더 유입됩니다. 현대자동차의 세타엔진이나 GM대우의 L6엔진과 달리 보어에 비해 스트로크가 긴 엔진의 특징을 가지고 있기 때문일까요? 그러나 NewSM5는 패밀리세단이기때문에 특별한 경우가 아니면 5000rpm이상의 고rpm을 쓸일이 별로 없을거라 생각됩니다.
풍절음과 노면소음 유입도 적은 편이었습니다. 특히 노면소음 차단능력이 기대이상입니다.
출력은 141마력이지만 163마력의 NF쏘나타 트랜스폼과 가속력은 큰차이 없어
NewSM5는 SM5 임프레션부터 적용된 CVTC엔진을 개량한 CVTC2엔진을 사용하고 있습니다.
CVTC2 엔진의 특징은 현대의 세타엔진처럼 흡배기가 역전배치되어 있으며 가볍고 강성이 뛰어난 알루미늄 합금재질 이루어져 있어 무게가 가벼운 편입니다.
NewSM5의 경우 약간 의아한 점을 발견할수 있었는데 후속모델이 오히려 선대모델인 SM5 임프레션보다 제원상 출력과 토크가 약간씩 더 낮아졌습니다. 반면 연비는 리터당 12.1km/l로 조금더 올라갔습니다. 왜 출력과 토크가 떨어졌는지는 정확히 알수 없지만 확실한 것은 일반적으로 2마력과 0.2kg.m토크가 줄어드는것을 거의 느끼지 못할겁니다.
NewSM5는 CVTC2엔진과 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 6단 수동모드를 지원하는 CVT미션을 장착합니다. 개인적으로 경쟁사모델인 현대자동차의 YF쏘나타처럼 최하위트림에는 적어도 수동미션을 선택할수 있도록 배려했으면 하는데 NewSM5는 수동미션을 선택할수 없다는것이 참 안타깝다고 생각됩니다.
출력과 토크가 약간씩 줄어들었지만 엑셀레이터를 밟으면 차가 의외로 가뿐하게 출발합니다. 엑셀레이터를 순간적으로 밟을때 순간적으로 지연되는 느낌이 있지만 말 그대로 순간적이지 엑셀레이터 반응이 느리다는 느낌은 받아보지 못했습니다.
급가속시 혹은 언덕길주행시 오른발로 엑셀레이터 페달을 밟을때 스트레스가 많지 않았습니다. 르노삼성에서는 최고출력보다는 실용영역에서의 가속을 위해 저회전에서부터 높은 토크를 내도록 설정했다고 합니다. 실제로 시내주행시에는 비교적 넉넉한 파워를 즐길수 있으면서도 매끄러운 회전감각을 느낄수 있었습니다.
아래는 제가 측정한 NewSM5 가속영상입니다. 한번 감상해보세요.
같은 CVT미션이지만 NewSM3와는 미묘하게 셋팅이 다른 NewSM5
최근 르노와 닛산의 승용 및 SUV, RV 가솔린모델을 중심으로 CVT가 빠르게 확산되고 있습니다. 그리고 하이브리드카를 중심으로 CVT미션이 거의 필수적으로 장착되고 있습니다.
그럼 CVT미션이 뭘까요? 간단하게 설명하면 일반적인 오토미션의 경우 유압으로 동력을 전달합니다. 따라서 물리적으로 완전히 동력이 전달하지 않기 때문에 동력손실이 어느정도 존재합니다. 그래서 오토미션을 장착한 차종은 같은 속도를 내더라도 수동미션에 비해 엑셀레이터 페달을 더 밟아야 되며 그로인해 연료소모량도 높아집니다.
그러나 CVT는 두개의 레이스사이에 한쌍의 롤러를 배치하거나 혹은 풀리와 금속벨트를 이용해 동력을 전달하는 미션입니다. 이론적으로 CVT는 동력손실율이 전혀없는 시스템으로 가속성능 및 연비가 오토미션보다 유리한 편입니다.
르노삼성도 CVT미션을 채용하고 있습니다. 이미 NewSM3에도 선보인 CVT미션이 NewSM5에는 어떻게 셋팅되었을까요?
같은 CVT를 장착했지만 NewSM3와 NewSM5는 제 경험상 미묘하게 셋팅이 달랐습니다. NewSM5 NewSM3보다 전반적으로 가속반응이 좋은 편이었으며 정속주행시 스무스하게 가속할때 NewSM3는 가속페달을 밟은만큼 rpm이 상승하는데 NewSM5는 오토미션 탑기어에서 락업클러치가 붙은채 주행하는 느낌처럼 어지간해서는 rpm이 상승하지 않습니다.
그리고 수동모드에서 기어비를 측정해 보았습니다. 아래 동영상을 보시면 확인할수 있습니다. 그리고 닛산의 중형SUV모델인 무라노하고도 비교해 보겠습니다.
어떻습니까? 무라노하고 차이가 나는걸 확인할수 있었을겁니다. NewSM5가 배기량이 낮아서 그런지 수동모드의 기어비가 무라노에 비해 확실히 짧습니다.
리니어한 엑셀레이터 페달감각, 짧은 브레이크 페달깊이
NewSM5의 엑셀레이터 페달감각은 대다수의 현대, 기아차처럼 초반에 집중되어 있지 않고 엑셀레이터 페달을 밟는만큼 가속하는 방식입니다. 따라서 현대 기아차에 익숙한 오너분들이라면 초반에는 약간 답답하다는 느낌이 들수도 있겠지만 개인적으로 현대 기아차의 엑셀레이터 페달 셋팅이 지나치게 민감한것이지 NewSM5의 엑셀레이터 페달답력은 정상적이라고 생각됩니다.
그리고 급가속시 엑셀레이터 페달을 일정부분 이상 밟으면 약간의 저항감이 느껴지는데 그상태에서 좀더 오른발에 힘주면 딸각하는 소리가 나면서 rpm이 6000rpm부근까지 급상승합니다.
브레이크 페달 답력은 중간에 주로 몰려 있으며 엑셀레이터 페달과 달리 깊이가 얕은 편입니다. 그리고 급브레이킹시 ABS 작동속도는 빠른편입니다.
속도감응형 전자식 스티어링 핸들링은 합격 고속주행시 묵직해지는 느낌은 미흡한 편
최근 동력손실을 줄이기 위해 몇몇 메이커에서는 기존 유압식 파워스티어링 대신 전동식(혹은 전자식) 파워스티어링을 확대 적용하고 있습니다.
NewSM5에도 전자식 파워스티어링휠이 적용되어 있으며 속도에 따라 스티어링휠 무게가 달라지는 속도감응형 파워스티어링휠이라고 합니다.
현대, 기아차에도 중소형차를 중심으로 전자식 스티어링휠이 적용되고 있습니다. 다만 같은 전자식이라도 메이커에 따라 셋팅이 다른가 봅니다.
NewSM5의 전자식 파워스티어링휠은 핸들링이 유압식 파워스티어링과 차이를 느낄수 없을정도로 자연스럽고 섬세한 편입니다.
다만 고속에서는 스티어링휠이 그리 무거워지지 않는것이 옥의 티라고 생각됩니다. 이부분은 르노삼성에서 개선했으면 하는 바램입니다.
현대 기아차의 경우 반대로 핸들링 감각은 어색한 편이지만 저속과 고속주행시 스티어링휠 무게감은 확실히 차이가 나는 편입니다.
SM5 임프레션에 비해 스트로크가 짧아진 서스펜션 약간 아쉬운 섀시강성
서스펜션은 패밀리카의 컨셉에 맞게 잘 셋팅되었다고 생각됩니다.
서스펜션의 스트로크는 2세대 SM5인 임프레션보다는 약간 짧아졌다고 생각됩니다. 다만 부드러운 승차감은 거의 그대로 가져갔다고 생각됩니다.
제주도의 경우 왕복 2차선도로가 많고 군데군데 과속방지턱이 많았는데 시속 20km/h부터 40, 60, 80, 100km/h의 속도로 과속방지턱을 넘어보면서 서스펜션을 테스트 해보았습니다.
방지턱을 넘을때 저속이나 고속 막론하고 차체의 충격을 최소화하면서 사뿐히 넘어가줍니다. 여러사람이 타기 위한 패밀리카에 적합한 셋팅이라 생각됩니다. 다만 비포장도로 혹은 요철이 많은 구간에서는 차체가 충격을 제대로 흡수하지 못한다는 느낌이 들긴 합니다.
섀시강성 자체는 2세대 SM5보다 나아졌다고 생각되지만 그렇다고 해서 큰폭으로 강성이 높아졌다고 생각되지는 않습니다. 조금더 차대강성을 높였으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다.
서스펜션이 부드럽지만 2세대 SM5에 비해 서스펜션 스트로크가 짧게 설계되어 있어서 그런지 급차선 변경시 혹은 슬라럼 주행을 반복해보아도 차체가 크게 뒤뚱거리는 느낌은 없습니다. 최근에 나오는 국산차량의 경우 운동성능을 높이기 위해 언더스티어를 억제하는 경향이 있는데 NewSM5도 언더스티어가 많이 억제된 편입니다.
다만 언더스티어가 억제된 만큼 급하게 코너를 돌때 차체의 한계파악을 하기 힘든 편입니다. NF쏘나타 트랜스폼의 경우 전형적인 언더스티어 현상이 일어납니다. 따라서 한계점 자체는 그리높지 않지만 언더스티어 현상으로 인해 왠만한 운전자도 스스로 속도를 줄이는데 NewSM5의 경우에는 그 한계를 파악하기 쉽지 않아 코너를 돌때 오버스피드로 코너를 돌수있는 가능성이 있다고 생각됩니다.
NewSM5의 VDC는 전반적으로 개입속도가 빠른편입니다. 그리고 NewSM3때에도 느꼈던 거지만 VDC ON/OFF 버튼이 있는데 VDC를 OFF해도 트랙션컨트롤만 꺼진다는 메세지가 뜹니다(트랙션컨트롤도 시속 40km/h이상에서는 다시 활성화된다는 메세지가 뜹니다 ㅡ.ㅡ)
최근 르노삼성의 컨셉이 안전을 추구하는것일까요? VDC/OFF를 하여도 VDC를 끌수없다는것은 좋게 보면 운전자의 안전을 우선순위로 두었다는것이고 나쁘게 말하면 달리기 좋아하는 운전자들이 선택할수 있는 자유를 박탈했다는 겁니다.
제가 NewSM5오너라면 후자라고 생각할겁니다만 어차피 패밀리세단이라는것이 달리기 위주의 용도로 만들어진 자동차가 아니기 때문에 어떻게 보면 수긍이 갑니다.(그러고보니 작년 가을에 출시된 6세대 골프도 ESP를 꺼도 계속 개입을 합니다)
Easy Driving을 추구한 NewSM5 안전사양에 대한 선택권을 더 넓혔으면 한다.
제가 생각하는 NewSM5는 가족들을 위한 웰빙세단이기도 하지만 한편으로는 조금이라도 더 쉽게 운전할수 있도록 르노삼성에서 배려를 한 흔적이 많이 보입니다.
다만 가족 또는 탑승자의 건강까지 생각하는 웰빙컨셉까지 접목한 NewSM5의 큰 단점은 무엇보다도 기본형에 VDC를 포함시키지 않은것이라고 생각됩니다.
무엇보다도 라이벌 차종인 현대 쏘나타에서는 기본형에도 VDC를 포함하는 마당에 PE기본형에 VDC를 포함시키지 않은것은 약간 아니라고 생각됩니다. 당시 VIP시승회때 시승하기전에도 많은 분들이 VDC가 기본사양에 빠진거에 대해서 많은 사람들이 질문을 했는데 그때 들었던 답변중에 하나가 저를 실망시켰습니다.
"쏘나타보다 주행안전성이 뛰어나기 때문에 굳이VDC가 필요없다"
그렇게 따지면 벤츠같은 세계적인 명차는 주행안전성이 개판이라서 주행안전장치가 기본형부터 적용된 것일까요? 물론 유럽이나 미국의 경우 법규상 주행안전장치를 의무적으로 달아야겠지만 그렇다고 해서 벤츠나 BMW 렉서스, 캐딜락등 유럽, 일본, 미국의 럭셔리 자동차 브랜드들에서 나온 자동차가 주행안전성이 떨어져서 주행안전장치를 장착하는건 아니지 않습니까?
아무리 주행안전성이 뛰어난 차량이라도 급박한 상황에서 운전자가 제대로 대처를 못하면 사고가 날 확률이 높습니다. 그렇다고 해서 우리나라 운전자 모두가 방어운전 스킬을 숙지한것도 아니고 말이죠.
또한 사이드에어백 또한 현대 쏘나타는 비록 옵션으로 선택해야 하지만 기본형부터 선택할수 있는데 르노삼성의 경우 중상위급 옵션인 LE이상 되어야 선택할수 있습니다. 이러한 부분은 나중에 수정을 해주었으면 합니다.
VDC를 기본형에 포함하지 못한게 가격때문이라면 VDC를 추가한 만큼 차량가격을 올리면 된다고 생각합니다.(최근 자동차보험은 ABS, 에어백과 함께, VDC도 할인요율에 포함됩니다)
개인적으로 저는 NewSM5가 국내시장에서 크게 성공해서 쏘나타의 판매량을 잠식했으면 좋겠다고 생각합니다. 작년12월에 현대 기아차가 내수시장에서 80%이상 잠식했다고 하니 국내자동차시장의 독과점 양상이 점점 심해지고 있는 추세입니다. 현대 기아자동차의 점유율을 조금이라도 떨어뜨리려면 르노삼성이나 GM대우등 나머지 자동차기업에서 더 분발해줘야 합니다.
NewSM5는 자동차 자체는 상당히 잘나온 차종이고 개인적으로 현대 YF쏘나타보다 우리나라 사람들이 생각하는 중형차기준에 더 가까이 있다고 생각됩니다. 또한 자동차의 기본적인 마무리 또한 상당히 잘되어 있습니다. 제가 VIP시승회때 잠깐 자동차 하부를 볼수 있었는데 확실히 하체마무리는 쏘나타보다 나은 편이었습니다.
그렇지만 안전사양 선택에 대한 아쉬움이 큽니다. VDC는 차라리 차량의 기본가격을 약간 올리더라도 기본으로 포함시켰으면 좋겠으며 사이드 커튼 에어백 옵션은 최소한 기본형인 PE에서도 선택할수 있는 권한을 주었으면 합니다.
지난해 NewSM3에 이어 NewSM5를 시승해보니 르노삼성차의 고유한 색깔을 어느정도 알수있게 되었습니다. 르노삼성자동차는 마무리 및 섬세함이 돋보이며 VDC셋팅 및 듀얼 스테이지 에어백 등 탑승자에 대한 안전도 신경쓰고 있는걸 확인했습니다. 개인적으로 바람직하다고 생각되며 소비자가 요구하는 것을 더 받아들여 더 나은 기업으로 발돋움 하였으면 합니다.
우리나라는 2000년대 들어서면서 결혼후 패밀리카 용도로 구입할 차량의 기준이 1600cc준중형차와 2000cc중형차 두 세그먼트의 차종을 제일 많이 선호합니다.
그러나 2008년 하반기부터 시작된 글로벌 경기침체로 자동차 판매량이 전반적으로 감소하면서 2000cc 중형차도 판매량이 전체적으로 감소했습니다.
작년 상반기까지만 해도 경기침체로 경차 및 소형차 판매량이 많았지만 작년 하반기부터 국내경제가 회복되면서 우리나라의 자동차판매량도 늘어났습니다.
이런 와중에 삼성SM5의 3세대 모델인 NewSM5가 작년말부터 스펙과 편의사양일부가 공개되면서 르노삼성의 새로운 중형차를 기다리는 소비자들이 큰 관심을 갖고 기다리게 되었으며 1월둘째주 제주도에서 일간지와 전문지 소셜미디어등에 공개되면서 현재 자동차업계의 이목은 NewSM5에 집중되고 있습니다.
저도 제주도에서 NewSM5시승행사에 초대받아 NewSM5를 시승해볼수 있었습니다.
참고로 자동차 메이커에서 주관한 시승코스 치고는 상당히 코스가 긴편이었습니다. 또한 3세대 NewSM5의 경우 그동안 중형차에서 접할수 없거나 접하기 힘든 편의사양이 대거 포함되어 있었습니다. 그래서 이번 NewSM5시승기는 (상), (하)로 나누어 올리겠습니다.
3세대 SM5는 익스테리어는 르노-닛산 얼라이언스의 글로벌 플랫폼인 B플랫폼 기반으로 제작되었습니다. 이로 인해 2세대 SM5모델인 임프레션과 비교시 내 외관 모두 바뀌었습니다.
전모델인 2세대가 길고 날씬한 각선미인이라면 NewSM5의 디자인소감은 슈트를 잘 차려입은 강인한 남성이미지가 떠오릅니다.
전면부는 화려함과 역동성이 조화된 디자인이라고 생각됩니다. 2세대 SM5와 달리 헤드램프 디자인이 한층 날카로워 졌으며 헤드램프 사이의 그릴은 닛산이 최근 즐겨쓰는 역사다리꼴 모양의 그릴을 채택하여 르노-닛산의 다른차들과 패밀리룩을 이루고 있습니다.
범퍼 아래쪽을 살펴보면 기존 2세대 SM5 임프레션의 안개등의 모양과 위치를 거의 그대로 물려받았습니다. 범퍼 아래쪽 좌우부분은 헤드램프와 비슷한 모양을 취하고 있으며 테두리 안쪽에 다이나믹한 메탈그레인 재질을 두른것이 눈에 띕니다.
YF쏘나타가 파격적인 디자인이라면 NewSM5는 전형적인 중형세단 디자인의 틀을 깨지 않으면서도 요즘 자동차디자인 트렌드를 충실히 반영해 디자인이 너무 보수적이지도 너무 진보적이지도 않은 적당한 형태를 취하고 있습니다.
차체의 사이드면은 요즘 차량의 트렌드인 쿠페스타일의 루프디자인을 반영하고 있습니다. 그러나 스포츠카의 느낌까지 물씬풍기는 YF쏘나타와 달리 NewSM5는 루프 윗부분의 디자인이 좀더 봉곳하게 솟아올라 세단 본연의 느낌을 풍기고 있습니다.
다만 아쉬운것은 타이어사이즈인데요. 연비를 높이기 위한 방안인지 몰라도 타이어사이즈가 2세대 SM5 임프레션의 경우 최고급형 라인업에 17인치 215/55/17사이즈의 타이어를 장착하는데 3세대 NewSM5는 사이즈가 한치수 작은 17인치에 215/50/17타이어를 장착했습니다.
통상 타이어가 작아지면 연비 및 초반가속력이 약간 좋아지지만 각 타이어가 버티는 무게가 낮아지면서 코너링 한계점이 전반적으로 낮아집니다. 이부분은 성능편에서 자세히 기술하겠습니다.
최근 자동차 디자인은 프론트휀더부터 도어 위쪽을 가로질러 테일램프끝부분까지 연결되는 직선이 NewSM5에도 존재하여 밋밋한 사이드라인에 역동성을 더해주었으며 윈도우 프레임 바깥쪽에 크롬을 둘러 고급스러움을 부각시켜주고 있습니다. 그리고 윈도우 뒤쪽은 크롬도금을 두껍게 둘렀는데 두꺼운 크롬부분에 르노삼성 앰블럼을 각인을 새겨넣었습니다. 이러한 아이템은 국내차에서는 찾아보기 힘듭니다.
후면부를 살펴보면 가장 먼저 눈에띄는 리어램프는 1세대 SM5의 느낌을 물씬 풍깁니다. 특히 1세대 SM5의 리어램프형상과 많이 유사한 편인데요. 1세대 SM5의 리어램프에 날렵함을 더하여 다이나믹한 전면부와 일체화 시켰습니다.
부드러운 곡선위주로 디자인된 인테리어
전모델인 2세대 SM5임프레션의 인테리어가 직선적이고 남성적이라면 NewSM5의 인테리어는 부드럽고 포근하다는 느낌을 받았습니다.
특히 가죽시트의 질감이 상당히 좋아졌으며 시트디자인도 상당히 개선되었습니다. 그리고 중형차의 컨셉에 걸맞게 스포츠성보다는 안락함 위주로 바뀌었습니다. 다만 앉은키가 큰 사람에게는 스티어링휠 각도 높이가 제한되어 있어 스티어링휠을 양손으로 잡을때 핸들을 잡은 손의 위치가 낮아지기 때문에 약간 불편할 것으로 생각됩니다.
시트높이를 최고로 낮추어 타봐도 전체적으로 시트포지션이 높아졌다는 느낌인데요. 시트포지션과 스티어링휠 높낮이 각도가 매칭이 맞지 않는 편입니다.
그리고 중형차 최초로 운전석 마사지시트가 적용되었는데 이 옵션은 국내 플래그쉽 대형세단인 에쿠스나 체어맨W에 들어있는 옵션입니다. 고급대형차에서나 접할수 있는 이런 옵션을 중형세단인 NewSM5에서는 최고급트림인 RE트림에 기본적용되어 있습니다.
NewSM5는 앞뒤 높낮이를 바꿀수 있는 텔레스코픽 스티어링휠이 적용되어 있습니다. 수동으로 작동을 할수 있도록 설정되어 있는데요.
센터페시아는 작년에 출시한 NewSM3와 마찬가지로 상단에는 오디오를 조작할수 있으며 하단에는 공조장치등을 조작 및 설정할수 있습니다.
핸들리모콘의 경우 스티어링휠에 정면으로 붙어있는 국산차와 달리 오른쪽에 붙어있는데요. 개인적으로는 조작성이 불편했습니다. 다만 익숙해진다면 불편함을 점차 사라질겁니다.
미션레버 아래쪽에 네비게이션등을 조작할수 있는 조이스틱 컨트롤러가 있는데요. 중앙에 있는 원형 조그다이얼 크기가 조금만 더컸으면 더 편하게 컨트롤 할수 있었으리라 생각됩니다.
계기판은 NewSM3와 마찬가지로 각도가 누워있습니다. 처음에는 어색했지만 나중에 타다보니 상당히 편하게 느껴집니다. 그리고 한글화 및 차량설정등이 풍부한데요. 이부분은 (하)편에서 자세히 기술하겠습니다.
네비게이션은 아이나비 제품입니다. 차를 시승할때 목적지가 미리 셋팅되어 있는 상태라 목적지등을 검색하는 조작은 해보지 않았습니다. 7인치 LCD스크린은 센터페시아 안쪽으로 움푹 들어가 있는데 시인성은 좋은 편이었습니다.
오디오는 전세계에서 인정받는 럭셔리 오디오브랜드 BOSE오디오 시스템이 적용되었는데요. 고급스럽긴 한데 음량이 약간 풍부하지 못하고 좌우 음역대 분리가 확실하지 않다는 느낌을 받았습니다.
센터페시아 상단 오른쪽을 보면 실내공기를 정화할수 있는 클린모드와 음이온을 방출하는 릴렉스모드를 설정할수 있는 플라즈마 이오나이저, 그리고 차량실내의 향기를 설정할수 있는 퍼퓸 디퓨저가 존재합니다.
퍼퓸디퓨저의 경우 실내향기의 단계를 3단계로 설정하여 기본적으로 두가지의 향기를 제공하는데 르노삼성에서는 총6가지의 향기를 제공한다고 합니다.
조수석의 글로브박스의 용량은 충분히 넓은 편이며 센터콘솔 위쪽의 컵홀더 또한 크기가 큰편입니다. 아쉬운것은 프론트 도어 아래쪽 수납공간이 작은편이며 컵홀더가 없다는것인데요. 이부분은 나중에 개선되었으면 하는 바램입니다. 그리고 곳곳에 수납공간이 비치되어 있습니다. 위사진은 운전석 왼쪽 아래에 동전등을 수납할수 있는 수납공간입니다.
이제 뒷좌석으로 가보면 가장 눈에 띄는것은 햇빛을 가려주는 수동식 커튼이 있다는 점입니다. 그리고 센터콘솔 뒤쪽에는 뒷좌석 온도를 개별적으로 설정할수 있는 버튼이 마련되어 있습니다.
놀라운 것은 쇼퍼드리븐 대형세단과 맞먹는 뒷좌석 착좌감인데요. 겉보기엔 뒷좌석 시트 등받이 각도가 세워져 있지만 막상 뒷좌석 타보면 상당히 안락하고 편안한 느낌입니다. 그리고 엉덩이 시트도 큰편이어서 키가 큰 사람이 앉아도 허벅지를 든든히 받쳐주기 때문에 장거리 여행에도 매우 편안할 것으로 생각됩니다.
뒷좌석 센터 암레스트를 보니 컵홀더 두개 그리고 컵홀더 뒤쪽에 영수증 등을 수납할수 있는 납작한 수납공간이 있습니다. 아쉬운것은 컵홀더가 작은편인데요. 그래도 자동판매기에서 나오는 종이컵 정도는 들어갈수 있습니다.
휠베이스가 2세대 SM5 임프레션보다 짧아져서 뒷좌석 레그룸이 좁지 않을까? 하는 생각이 들기도 했지만 생각보다 좁지는 않았습니다. 다만 전고가 높아졌음에도 헤드룸이 낮아 뒷좌석 시야가 갑갑한 편입니다. 국내 중형차의 영원한 맞수YF쏘나타도 뒷좌석 헤드룸이 낮은 편인데요. NewSM5는 차별성을 두어 뒷좌석 헤드룸을 넉넉하게 설계했으면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.
전반적으로 NewSM5는 패밀리카의 본연의 세그먼트에 충실히 따르고 있습니다. 특히 가족의 건강을 위해 플라즈마 이오나이저와 퍼퓸 디퓨저등 웰빙 장비를 탑재한것이 눈에 띄며 실내재질도 한단계 더 진화되었습니다. 물론 아쉬운 부분도 있긴 합니다.
개인적인 생각으로 NewSM5의 컨셉은 Easy Move, Easy wellbing, Easy Convenience 라고 생각됩니다. NewSM5의 맞수이며 젊고 스포티한 이미지를 내세우는 현대의 YF쏘나타와 성격이 크게 대비되고 있는데요. 패밀리카 본연의 기능에 충실한 차종은 NewSM5라고 저는 생각합니다.
그럼 NewSM5 편의성과 부드러움을 한차원 높인 중형차(상)편에 대한 시승소감을 이만 줄이겠습니다. 외유내강의 성격을 겸비한NewSM5(하)편에서는 드라이빙 필링과 성능등을 중점적으로 언급하겠습니다. 끝까지 읽어주셔서 감사합니다.
