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이번에는 허접하게 동영상으로 비교해 보았습니다. 미흡한 부분도 많고 어설픈 부분도 많지만 그래도 잘봐주세요^^

Posted by 레드존

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최근 국내자동차업체들이 1600cc 준중형 신차들을 내놓고 있거나 연식변경을 통해 점유율을 지키기 위해 안간힘을 쓰고 있는 동안 2000cc 중형차시장은 뜨거운 준중형차 시장에 비하면 아직 잠잠한 편입니다.



이런와중에 GM대우가 잠잠한 중형차시장에서 편의장비를 보강하고 외관을 다듬은 2009년형 토스카를 선보이면서 중형차시장에서 돌풍을 일으킬 준비를 하고있습니다.



2006년초에 데뷔한 GM대우의 토스카는 2008년 상반기에는 동급 최초로 자동6단미션을 장착한 토스카 프리미엄6를 선보이며 큰 화제를 모았으며 그리고 최근에는 편의장비를 더욱 보강하고 외관을 변경한 2009년형 토스카를 선보였습니다.



치열한 국내 준중형시장에 비해 상대적으로 잠잠한 2000cc 중형차시장에서 돌풍을 일으킬 2009년형 토스카 과연 어떤 면에서 보강되고 변경되었을까요?



세심한 가로 3줄 그릴과 커진 안개등, 샤크안테나가 돋보이는 익스테리어



2009년형 토스카는 이전연식과 비교하여 외관은 크게 달라진것은 없습니다.



다만 2007년 이전 연식 토스카의 크롬으로 마감된 가로 1줄짜리 굵은 그릴이 장착되었고 2008년형 토스카의 경우 가로2줄이 포함된 그릴이 장착되었으며 그리고 제가 시승한 2009년형 토스카는 섬세한 가로3줄짜리 그릴이 장착되어 있다는 것과 안개등이 원형에서 넓직한 다각형 모양으로 바뀌었다는 점 그리고 샤크안테나가 장착되어 있었습니다.



또한 시승차의 경우 검은색 후방카메라가 장착되어 있습니다. 후방카메라의 경우 이전연식에서 없었고 2009년형부터 새롭게 추가된것으로 알고있습니다. 경쟁모델의 중형차의 경우 후방카메라 옵션이 아직없습니다.



샤크안테나의 경우 루프라인이 쿠페형스타일에 어울리는 아이템이라서 처음에 2009년형 토스카를 볼때는 약간 언발란스한 면이 없잖아 있었는데 계속 보니까 토스카의 외관과 잘 어울려 보입니다.



전면부의 경우 그릴과 안개등모양정도만 바뀌었지만 바뀐 그릴로 인해 이전연식 토스카의 경우 굵직하고 힘있는 남성적인 이미지로 보였는데 반해 2009년형 토스카는 날렵하고 섬세하다는 느낌이 더많이 듭니다.



사이드라인은 기존토스카와 큰 차이는 없습니다. 다만 루프라인 뒤쪽에 장착된 샤크안테나로 인해 토스카의 옆라인이 더욱 날렵해 보입니다.



다만 후면부의 경우 다 좋은데 애프터마켓에서 장착한 듯한 검은색 후방카메라의 경우 차량 바디색깔에 맞게 나왔으면 좋지 않았을까? 라는 생각이 듭니다. 제가 탔었던 차량이 은색이었고 포토세션때 검은색 전시차량이 한대 더 있었는데 검은색 토스카 뒷모습의 경우 후방카메라와 완전히 일체된다는 느낌이었습니다.


 

검은색 토스카의 경우 검은색 재질의 후방카메라와 완전히 일체된 느낌을 준다. 그러나 은색토스카의 경우 후방카메라 재질컬러를 같은은색으로 도색했으면 더좋지 않을까? 하는 생각이 든다.



풍부한 옵션, 편안한 뒷좌석, 우드그레인 적용확대로 중후해진 실내인테리어



제가 탔었던 시승차는 2.0L CDX최고급형 모델입니다. 다만 완전한 풀옵션 모델은 아니고 CDX에서 사이드에어백과 후진시 사이드미러각도가 자동으로 내려가는 Auto Down기능, 그리고 ESC 옵션등이 빠진 CDX모델입니다.

 

전체적으로 중후하고 고전적인 느낌을 주는 2009년형 토스카 인테리어



내부는 전체적으로 이전연식 토스카와 큰 차이는 없습니다. 다만 대쉬보드 위쪽 재질이 좀더 부드러운 것으로 바뀐거 같았으며 이전에는 스티어링휠과 기어봉, 파킹브레이크손잡이에만 적용되었던 우드그레인이 오디오와 공조장치 주변까지 확대적용됨으로서 더욱 중후한 느낌을 선사했습니다.



다만 대쉬보드 중앙을 가로지르는 가로줄 메탈그레인의 경우 중후한 우드그레인과는 이미지가 맞지 않았습니다. 차라리 메탈그레인 대신 우드그레인을 사용하는게 통일감 있고 더 낫겠다는 생각이 듭니다.


 
이전연식의 토스카에 비해 오디오 및 공조장치까지 우드그레인이 확대적용되었다.



계기판은 2008년형과 마찬가지로 눈에 확 들어오는 슈퍼비젼 클러스터 계기판을 마련하였습니다. 계기판 중앙 트립의 경우 전체적산거리계와 A트립, B트립등 세가지 트립을 마련하였으며 평균연비, 주행시간, 평균속도등을 보고싶을때에는 센터페시아 중앙의 LCD창을 통해 볼수 있습니다.



토스카의 최상급 그레이드인 CDX에는 밝고 은은한 슈퍼비젼 클러스터가 장착된다.

 

시승차의 경우 TPEG네비게이션 + 후방카메라 패키지 옵션이 장착되었는데 가격이 110만원으로 아마 현재 국산중형차 네비게이션 시스템 옵션중에서 제일 저렴한 것으로 알고있습니다.(후방카메라를 뺀 네비게이션 가격은 85만원으로 동급중형차중에서 제일 저렴합니다)



오디오는 MP3 CD를 인식할수 있는 6CD체인저인데 오디오음질은 중형차급에 맞는 적당한 음질을 들려줍니다. 또한 블루투스 기기를 지원한다고 하니 블루투스 기능이 내장된 핸드폰을 사용하신다면 유용할 거라 생각됩니다.



센터페시아는 직각으로 떨어지는 설계를 해서 그런지 처음 조작할때 약간 불편한 측면이 없잖아 있습니다. 하지만 차를 좀더 오래타보니 금세 조작이 익숙해져서 별 불편없이 오디오 및 공조장치를 조작할수 있었습니다.



운전석 대쉬보드 왼쪽에는 공기청정기 조작 레버가 달려있으며 그 옆에는 사이드미러 접는 스위치 및 조절버튼이 마련되어 있습니다.



도어손잡이는 크롬으로 처리되었으며 메탈그레인이 도어트림 바깥쪽으로 두르고 있습니다. 또한 프론트 도어에는 열선시트 버튼이 마련되어 있습니다.



뒷좌석의 경우 예전에도 느낀거지만 등받이 각도 및 엉덩이 시트가 상당히 편했습니다. 레그룸도 상당히 편했구요. 최근에 모사의 준중형 승용차가 휠베이스수치가 윗급 중형차 똑같다고 해서 중형급의 편안함을 강조했는데 솔직히 말해 그 준중형차하고 토스카하고 휠베이스수치를 비슷할지몰라도 승차감 및 시트착좌감은 비교할수 없을정도로 토스카의 압승이었습니다.



또한 2009년형 토스카는 뒷좌석 헤드레스트를 마음대로 조절할수 있고 헤드레스트 자체도 납작하게 설계되어 있어 목받침이 상당히 편했습니다. 이것은 프론트시트 헤드레스트도 마찬가지였는데 특히 프론트 시트의 경우 시트를 뒤로 젖혀 누워있을경우 헤드레스트가 적당히 베개역할을 해주어서 시트를 젖히고 낮잠잘때 꽤나 숙면을 취할수 있어 이부분에서 크게 놀랬습니다. 동급 경쟁 중형차모델의 경우 시트를 뒤로 젖혀 누울때 목받침이 그리 편하지 못했었습니다.



무엇보다도 토스카의 경우 뒷좌석에도 열선시트가 마련되어 있는데 이것또한 동급경쟁모델에서는 옵션조차 마련되어 있지 않습니다. 동급경쟁모델과 비교시 편의사양옵션이 제일 많이 포함되어 있다고 생각됩니다. 



전기차를 타는것처럼 매우 부드러운 직렬6기통 엔진과 6단 미션



이제 본격적으로 시동을 걸고 시승했던 소감을 밝히겠습니다.



제가 이번에 시승하는 2009년형 토스카를 타기전에 2006년식 초기형 토스카 가솔린SX모델과 LPG슈프림모델 그리고 2008년형 토스카 4단미션 LPG차량을 운행한 적이 있었습니다. 그래서 이전연식과 비교해 무엇이 달라졌는지도 언급을 할 것입니다.



2000cc급 중형차들중 유일하게 6기통 엔진에 6단미션을 장착한 토스카 엑셀레이터 페달을 꾹 밟을때 한번에 강력하게 폭발한다는 느김보다는 나긋나긋하고 부드러운 주행성능이 돋보인다.

 



처음 시승차의 적산거리를 보니 주행거리 1000km이 채 되지 않은 따끈따끈한 신차였습니다. 신차이기 때문일수도 있지만 토스카의 경우 이전연식이나 2009년형이나 시동을 걸때 소음을 듣기 힘들정도였습니다. 단지 RPM바늘이 0RPM이 아니고 800RPM정도에 머물러 있는걸 보고 시동이 걸렸구나 라는걸 알수 있을정도였습니다.



진동또한 거의 없습니다. 대쉬보드 상단에 500원 동전올려봤는데 그냥 손쉽게 뚝딱 세워지더군요(아쉽게도 사진을 찍지못했습니다) 정지상태에서 엑셀레이터 페달을 살짝 밟아보면RPM이 매우 부드럽게 올라갑니다.



D레인지로 미션레버를 옮기고 주행해보니 의외로 핸들이 매우 가벼웠습니다. 2006년식 토스카의 경우 주행안전성을 의식해서인지 저속주행시에도 핸들이 무겁게 느껴졌는데 2009년형 토스카의 경우 핸들이 가벼운 편입니다. 아마 팔힘이 약한 여성오너들을 배려한 셋팅이라고 생각됩니다. 다만 고속주행시 핸들이 좀더 묵직했다면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.



엑셀레이터 반응은 즉답식이라기 보다는 약간 템포가 늦는 셋팅입니다. 스포티한 운전감각을 원하는 사람들에게는 그리 반가운 셋팅은 아니겠지만 우리나라 중형차 구매자들이 대부분 일상적으로 편하게 타는 사람들이기 때문에 이러한 엑셀레이터 반응셋팅은 잘했다고 생각됩니다.



전체적인 가속력을 측정하기 위해 의정부-별내를 잇는 서울외곽순환고속도로 수락산터널 구간을 가속테스트 해보았습니다. 성인두명이 탑승한 상태였습니다.




6단 미션이라 그런지 몰라도 전체적인 가속력은 이전연식의 5단미션 토스카보다는 확실히 낫다고 생각이 듭니다. 특히 2009년형 토스카의 경우 3단 가속영역인 90-140km/h 가속성능이 상당히 눈에 띕니다. 그렇지만 아직 새차라서 길들이기가 덜되어서 그런지 180km/h 이후부터는 거의 가속이 되지 않았습니다.(수동모드로 4단고정하면 아마 200까지는 나올수도 있을듯합니다)



6단 미션의 장점은 기어비를 더욱 세분화할수 있으면서 정속주행시 RPM을 더욱 낮출수 있다는 점인데요. 토스카는 현대자동차 경쟁중형차종인 소나타와 비교시 0-180km/h까지 1, 2, 3, 4단이 커버되는데 반해 소나타는 1, 2, 3단까지만 커버됩니다.



고속주행시 토스카는 경쟁모델에 비해 탑기어 RPM이 낮아 더 정숙하고 고속주행 연비또한 더 좋습니다.



2009년형 토스카는 100km/h주행시 엔진회전수는 1700RPM이며 동급4기통 경쟁모델의 경우 2100-2300RPM정도임을 감안하면 보다 더 정숙한 주행을 할수 있습니다.



다만 2000cc가솔린엔진의 한계때문인지는 몰라도 100km/h이하에서는 언덕이 나오면 여지없이 탑기어 락업이 풀리면서 RPM이 상승합니다. 따라서 언덕주행을 할때에는 언덕에 진입하기전에 미리 속도를 110km/h이상 내서 탄력을 받고 올라가면 락업도 풀리지 않으면서도 수월하게 언덕을 오르내릴수 있습니다.



고속도로에서 100-110km/h정속주행시 리터당 16km/l 의 연비가 나왔습니다. 그리고 90-100km/h주행시에는 리터당18km/l가까이 올라가기도 하였습니다. 아직 킬로수가 적어 충분히 길들여지지 않았으니 1만킬로정도 더 주행하고 연비를 측정하면 더 좋은 연비결과가 나올수 있다고 생각됩니다.



다만 시내주행만 할 경우에는 다른경쟁중형차들과 마찬가지로 연비가 공인연비 밑으로 떨어집니다. 특히 토스카의 경우 주행특성상 급출발시 타사중형차에 비해 굼뜬 느낌이 없잖아 있습니다. 그래서인지 급출발할때 자연스럽게 엑셀레이터페달을 더 많이 밟게 되어 잦은 주행시에는 연비가 많이 떨어지는 모습을 보이기도 하였습니다. 그렇지만 타사중형차에 비해 연비가 크게 떨어지는편은 아닙니다. 왠만한 시내주행에서는 리터당 8-9킬로정도는 나와주었습니다.



2009년형 토스카를 시승했을때 눈에 띄는 점이 핸들링입니다. 2006년식 토스카와 비교시 핸들링은 더 가벼워졌지만 핸들링반응은 더 빨라지고 섬세해졌습니다. 이게 좋은셋팅인지는 저도 판단을 내리기 힘듭니다만 한가지 분명한건 여성드라이버라면 이러한 셋팅이 편하고 다루기 쉬운 셋팅입니다. 즉 한마디로 여성드라이버가 선호하는 요소가 많이 가미되었다고 생각됩니다.



서스펜션은 소프트지향입니다. 그래서인지 급핸들조작시 좌우롤링이 의외로 큰편입니다. 그렇지만 시승차의 경우 접지력이 일반 OEM 타이어보다 강한 215/50/17사이즈의 굿이어 이글 LS 타이어가 셋업되어 있어서 그런지 몰라도 코너한계는 의외로 높은 편이었습니다.



215/50/17사이즈 굿이어 이글 LS 타이어가 적용되었으며 접지력이 상당히 우수했다.

 



소프트지향 서스펜션이 셋업되어 있어 요철을 지날때 충격을 잘 흡수하는 편이며 방지턱 넘을때 바운싱을 상당히 억제해줍니다. 출렁임이 없으면서도 부드럽게 방지턱을 넘어가게 되어 승차감도 편하고 차체요동도 거의 없습니다.



브레이크는 잘서줍니다. 무엇보다도 브레이크답력이 초반에 몰린 셋팅이 아니라서 브레이크를 세밀하게 조절할때도 편안한 편입니다.



대한민국에서 유일한 6기통 2000cc 엔진 실키드라이빙을 원한다면 거침없이 토스카!



우리나라의 경우 과거 토스카뿐만 아니라 다른회사의 중형차에서도 6기통 2000cc엔진이 장착된 중형차를 시판한적이 있었습니다. 첫 반응은 매끄럽고 부드럽다는 반응이 많았지만 점차 극악의 연비, 파워부족, 노킹현상등으로 소비자들이 점차 외면하게 되었습니다.



사실 2000cc 6기통엔진이 성공한 사례는 토스카 이전에 나왔었던 중형차 L6매그너스와 토스카 두 모델밖에 없었습니다. 몇몇 잡지시승기에서는 토스카의 경우6기통이라서 4기통 경쟁중형차보다 시내연비가 떨어진다고 하는데 제가 운행해보니 시내연비는 비슷비슷한 편입니다. 오히려 6기통 토스카의 시내연비가 4기통 경쟁중형차와 비교시 연비가 비슷비슷하다면 L6 2.0L 엔진의 완성도 및 효율성이 상당히 높다는것을 입증된 셈입니다.



토스카의 강점중 또 하나는 편의사양옵션이 타사중형차보다 많이 들어가있다는겁니다. 특히 타사중형차에 없는 후방카메라, 뒷좌석 열선시트가 포함되고도 차량가격은 비슷하거나 오히려 더 싼편입니다. 즉 토스카는 부드러운 주행성능도 타사중형차와 비교시 더 우위에 있지만 경제성과 합리성까지도 타사중형차보다 더 우위에 있습니다.



잠잠한 중형차시장에 돌풍을 몰고올 2009년형 토스카 향후 중형차시장의 판도가 어떻게 변할지 궁금해집니다.

Posted by 레드존

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  1. 無樂 2009.07.30 15:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘 봤습니다. ^_^;;
    토스카...좋은 차죠?

    좀 더 선전을 잘해서 많이 팔렸으면 좋겠습니다.
    하긴....대우라는 이름이 아직까진 좀 걸리겠지만요....



7월4일 코엑스에서 GM대우의 중형차 2009년형 토스카를 만날수 있었습니다.

두분 모델이 자동차모델이 되어주셨는데 30도를 오르내리는 더운 날씨에도 불구하고 열심히 자동차 모델이 되어주셨습니다.



TV에 방영될 CF 제작하는 장면도 볼수 있었는데 불과 TV에 방영될 광고는 기껏해야 30초정도의  짧은 광고겠지만 그 광고를 위해 하루종일 촬영에 매달리면서 땀을 뻘뻘흘리시는 촬영스텝들을 가까이서 보니 세상에 쉬운일은 없다는걸 다시한번 깨달았습니다. 그리고 저 외에 초청된 다른 블로거분들 또한 더운 날씨에도 불구하고 열심히 사진찍으셨습니다.



2009년형 토스카의 키워드는 어반 에고에스트(Urban egoist)입니다. 직역하면 도시에사는 이기주의자라는 뜻인데요 ㅡ.ㅡ;  자세한 것은 http://www.toscalove.com 홈페이지에 가면 2009년형 토스카에 대해 많은 부분을 알수 있을 것입니다.

광고에 촬영된 2009년형 토스카는 제일고급모델인 CDX인데 완전풀옵션 모델은 아닌거 같습니다(사이드에어백이 빠져있던거 같았습니다) 

제가 이전연식 토스카를 운전해보거나 전시장에서 구경한적이 있었는데 그전연식과 비교시 크게 달라진 점은 없으며 눈에 띄는부분은 그릴이 한줄짜리 굵은 그릴에서 세줄그릴로 변경되었고 샤크안테나가 장착되어 있었습니다. 트렁크쪽을 살펴보면 후방카메라가 붙어있습니다.



다만 후방감지기가 4개에서 3개로 줄어들었습니다. 뭐 사실 후방카메라 붙어있으니 후방감지기 3개만 있어도 충분하다고 생각됩니다.

내부를 살펴보니 눈에 띄는것은 센터페시아 콘솔 주위에 우드그레인이 둘러져 있었으며 헤드레스트가 변경되었습니다.
특히 앞좌석 헤드레스트의 경우 시트를 뒤로 젖혀서 누우면 상당히 편했습니다. 또한 네비게이션과 오디오가 달라졌으며 또한 CDX모델에 한해 슈퍼비젼 클러스터가 들어간다고 합니다.


시트열선버튼과 도어손잡이

이번에 바뀐 헤드레스트 시트젖히고 누우면 상당히 편합니다.

사이드미러 조작버튼 및 공기청정기 버튼



이번 토스카를 보고나니 대우자동차에서 여성오너들을 위해 좀더 신경을 많이 쓴거 같습니다. 후방카메라가 추가된것도 그렇거니와 터치스크린네비게이션은 차를 단순히 이동수단으로 생각하고 편안함을 우선순위로 생각하는 여성들을 위해서 마련된 옵션이라고 생각됩니다.


2009년형부터 최초로 적용된 토스카 후방카메라




잠시 시동도 걸어봣는데 이전에도 느꼈던 거지만 엔진RPM을 많이 돌려도 부드럽게 상승하는 토스카의 직렬6기통엔진은 다른경쟁모델의 엔진에서는 느낄수 없는 부드러운 정숙성을 느낄수 있었습니다.


토스카 고유의 직렬6기통 2000cc엔진

역동적인 디자인의 17인치휠



보다 많은 옵션을 포함시킨 2009년형 토스카 Love or Hate라는 기치를 내걸고 광고를 내고 있는데요. 국내 2000cc 중형차시장에서 과연 경쟁차종을 누르고 정상의 자리에 등극할수 있을지 사뭇 궁금해집니다.






Posted by 레드존

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  1. 모터리뷰 2009.07.18 12:59  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    토스카는 부드러운 엔진회전이 최고의 무기인것 같아요.. 오오옹~ 거리는게 마음에 들었던 기억이 나네요 ㅎ

화성자동차성능연구소에서 쏘렌토R과 비교모델인 QM5를 비교시승해 보았습니다.




우연한 기회로 4월18일에 기아자동차 화성자동차센터연구소에서 쏘렌토R에 대한 시승을 할수 있었습니다.



기존의 쏘렌토 차명을 이어받고 거기에 대변혁이라는 뜻을 가진 Revolution의 머릿글자 R을 차명인 쏘렌토 뒤에 붙인 쏘렌토R은 이미 서울모터쇼에서 공개되어 세상에 알려진 쏘렌토R은 발표당시 영화배우인 김하늘씨와 강지환씨가 함께 나와서 쏘렌토R의 모델이 되면서 화제를 불러모았고 또한 드라마 카인과아벨에서 배우 소지섭씨가 쏘렌토R을 타고 다니는 장면이 자주 나오기도 합니다.



기존 쏘렌토가 강인한 프레임바디를 토대로 오프로드에서 어떠한 험로도 주파하는 강력한 성능을 보여주었다면 쏘렌토R은 최근SUV의 추세인 모노코크 바디를 토대로 말끔하게 포장된 온로드 도로에서 파워풀한 성능과 편안함을 중시하였습니다.



쏘렌토R은 기아의 대형SUV이면서 강력한 오프로드 성능으로 기아SUV의 기함이라고 할수 있는 모하비와 컴팩트하고 날렵하면서도 순발력이 뛰어난 기아 스포티지 사이에 위치한 준대형 혹은 중대형SUV이며 경쟁모델로는 국산업체의 경우 현대 싼타페와 대우 윈스톰 외산차 업체로는 벤츠 GLK, BMW X3, 아우디 Q5, 혼다CR-V, 닛산 로그, GM의 에퀴녹스등이 있습니다.



이중에서 필자는 소렌토R보다 한단계 아랫급인 QM5와 비교시승을 할수 있었으며, 비교시승을 토대로 쏘렌토R에 대한 장점을 충분히 느낄수 있었습니다.



SUV보다는 크로스오버에 가까운 익스테리어



쏘렌토R이 기존쏘렌토에 비해 디자인적으로 한차원 진보되었습니다.



먼저 기존쏘렌토의 디자인이 강력한 힘을 상징하는 전형적인 SUV디자인이라면 쏘렌토R은 역동적이면서도 강인한 힘과 날렵함이 적절히 조화된 크로스오버 디자인이라고 생각됩니다.



쏘렌토R의 경우 곡선바탕의 디자인에 강인해 보이는 직선라인이 적절히 들어갔으며 전면부와 후면부, 사이드디자인 모두 어색함이 없이 자연스러운 디자인을 취하고 있습니다



특히 필자는 쏘렌토R디자인중에서 전면부가 제일 마음에 들었으며 쭉 찢어지며 위로 올라간 날카로운 헤드램프와 스포츠성을 강조하는 이빨 형상을 한 전면부 메쉬그릴이 가장 마음에 듭니다.



쏘렌토R의 전면부는 기아의 준중형 포르테, 로체 이노베이션과 패밀리룩을 잘 구현하여 멀리서 얼핏보기만 해도 쏘렌토R이고 기아자동차 SUV라는것을 단번에 알아차릴수 있게 디자인되어 있습니다. 



또한 앞범퍼는 돌출된 부분이 없이 매끈하며 앞범퍼 헤드램프 부분에는 악천후시 워셔액을 이용해 헤드램프를 세척할수 있는 세척장치가 준비되어 있습니다. 앞범퍼 좌우 양쪽에는 원형 안개등이 자리잡고 있으며 안개등 주위에는 전면부 메쉬그릴과 비슷한 육각형 모양의 메쉬그릴이 안개등을 감싸주어 스포츠성을 강조합니다.



범퍼 아래쪽중앙에는 에어홀에 존재하여 주행중에 뜨거운 열기를 발산하는 인터쿨러와 라디에이터를 식혀줍니다. 


전면후드는 헤드램프 형상을 따라 직선라인이 희미하게 보이며 후드 끝과 A필러 사이에 카홀이 존재합니다.



전면부를 지나 쏘렌토R의 옆면을 보면 가장 눈에 띄는것이 전 후륜 타이어를 감싸고 있는 오버휀다가 눈에 띕니다.



이 오버휀다로 인해 전체적으로 매끈한 쏘렌토R의 옆라인이 더욱 개성있어보이고 역동적이며 또한 프론트도어와 리어도어 아래쪽에 캐릭터라인을 적절히 삽입하여 역동적인 쏘렌토R의 이미지를 더욱 돋보이게 합니다.





후면부의 경우 모하비와 패밀리룩을 이루고 있는 좌우 리어램프 돋보입니다. 특히 기아자동차에서 좌우 리어램프에 LED 80개를 장착하여 뒷차가 리어램프형상을 보고 주행하고 있는 앞차가 바로 소렌토R이란걸 알아차릴수 있다고 합니다.

 

 

다만 후면부 디자인의 아쉬운 점이 있다면 바디칼라에 관계없이 뒷범퍼가 검은색 P.C.V재질로 만들어졌는데 차라리 앞범퍼처럼 전체적인 범퍼는 바디칼라와 동일한 색깔로 입히고 범퍼 아래쪽에는 리어 디퓨져를 장착하는게 더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


뒷범퍼 좌우하단에는 빛을 받으면 반사되는 리플렉터가 장착되어 있으며 앞범퍼와 마찬가지로 뒷범퍼 하단을 메쉬로 처리하여 스포츠성을 부각시켰습니다.



구형쏘렌토보다 개선되고 편안한 2열 시트가 눈에 띄어



인테리어 또한 익스테리어의 역동적인 이미지를 그대로 이어담았습니다.



운전석 공간을 살펴보면 최근 기아자동차가 적용하고 있는 3실린더 계기판이 눈에 띄며 기아의 독특한 아이덴티티를 잘 살렸습니다.



계기판 둘레에는 크롬이 적절하게 둘러져 있으며 가운데에 속도계, 좌측실린더에는 타코미터, 우측실린더에 수온게이지와 연료게이지가 있습니다.



그리고 고유가로 인해서 효율적인 운전을 도와주어 연비를 높이고 또한 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출억제에 일조해주는 에코드라이빙 시스템이 장착되었으며 ECO표시등이 계기판 좌측실린더에 부착되어 있어 연료소비에 따라 녹색, 하얀색, 붉은색 3단계로 표시합니다.



기아의 로체 이노베이션과 포르테를 타보셨던 분들이라면 아시겠지만 녹색ECO램프가 켜진상태에서 주행하는것이 가장 경제적이고 반대로 과속주행 및 급가속시에는 붉은색ECO램프가 작동됩니다.



4스포크 스티어링휠 디자인은 듬직해보이며 핸들 양옆에 오디오 조작장치 및 핸즈프리 그리고 크루즈컨트롤이 내장되어 있습니다.



계기판 우측 아래쪽에는 시동을 걸수 있는 버튼이 마련되어 있으며 기존쏘렌토처럼 키를 꽃고 시동을 돌리는 방식이 아니고 버튼을 눌러서 시동을 걸수 있습니다.



센터페시아 디자인은 윗급SUV인 모하비와 비슷하여 패밀리룩을 이루며 센터페시아에는 MP3 CD를 인식할수 있는 CD삽입구와 액정 디스플레이가 마련되어 있습니다. 그리고 아래쪽에는 비상등 스위치와 에어컨 공조장치가 있으며 또한 프론트 통풍&열선시트 조작다이얼이 자리잡고 있습니다. 제일 아래쪽에는 12V 소켓과 시거라이터 잭이 마련되어 있고 USB, 아이팟, AUX단자가 마련되어 있습니다.


쏘렌토R의 센터페시아의 모습 조작성이 비교적 편리했고 깔끔하였습니다.



센터콘솔 앞쪽에는 스텝게이트식 오토미션이 자리잡고 있으며 미션 우측에는 컵홀더가 자리잡고 있습니다. 그리고 큼직한 센터콘솔박스가 있는데 센터콘솔박스 용량이 생각보다 커서 적지않은 물품들을 수납할수 있을걸로 생각됩니다.



구형쏘렌토의 경우 고전적인 이미지의 우드그레인이 인테리어를 장식하였지만 쏘렌토R은 젊고 역동적인 느낌이 나는 블랙 하이그로시 내장으로 마감되었으며 필자는 이러한 점이 마음에 들었습니다.



쏘렌토R의 가죽시트색깔은 두가지를 고를수 있는데 하나는 진회색 다른하나는 붉은빛이 도는 옅은갈색입니다. 개인적으로 옅은갈색보다는 대쉬보드 및 블랙하이그로시그레인과 어울리는 진회색시트가 더 보기좋고 실내내장재와 통일감이 있다고 생각됩니다.



2열 시트의 경우 확실히 구형쏘렌토보다는 승차감이 더 좋았습니다. 특히 2열시트는 좌우 시트마다 등받이 각도를 따로 조절할수 있으며 많은짐을 싫을때 5:5 혹은 6:4로 폴딩할수 있으며 추가적으로 스키스루나 낚싯대같은 긴 짐을싫을때 2열 센터부분만 폴딩할수도 있습니다.


쏘렌토R의 트렁크공간입니다. 3열시트를 폴딩하면 골프백4개정도는 거뜬히 적재할수 있을정도로 넓었으며 5:5, 6:4폴딩이 가능하였으며 스키스루등을 적재할때 가운데 센터부분만 선택폴딩이 가능합니다



3열 시트는 어른이 앉기엔 약간 부족하지만 초등학생 자녀들까지는 충분히 앉을수 있다고 생각됩니다.



폭발적이고 강력한 엔진과 부드러운 미션, 도심주행에 맞게 부드럽게 셋팅된 서스펜션 

이제 시승기에서 제일 중요하다고 볼수 있는 쏘렌토R의 성능을 체험할 수 있는 부분입니다.



사실 필자는 소렌토R의 최대장점이 바로 엔진성능에 있다고 생각됩니다.



소렌토R은 2.2L 디젤엔진, 2.4L 가솔린엔진, 2.7L LPI엔진 세가지를 장착할수 있으며 출력은 각각200마력, 175마력 162마력 토크는 각각 44.5kg.m, 23kg.m, 25.2kg.m를 기록합니다. (4WD옵션을 추가할려면 디젤엔진이 장착된 모델만 가능합니다)



이중에서 단연돋보이는 엔진은 2.2L 디젤엔진이라고 생각되며 배기량은 쏘렌토R의 세가지 엔진라인업에서 가장 작은 2.2L에 불과하지만 최대출력 200마력 최대토크 44.5kg.m의 강력한 파워는 디젤엔진의 본고장이라고 할수 있는 유럽자동차업체의 승용디젤엔진에 밀리지 않거나 오히려 앞서는 수치입니다.


최고출력200마력, 최대토크44.5kg.m의 강력한 성능을 내뿜는 2.2L 차세대R엔진입니다. 기존엔진과 달리 배기시스템이 엔진격벽쪽으로 붙어있어 무게중심이 낮아졌습니다.




이렇게 강력한 엔진성능을 내면서도 연비는 오히려 기존SUV보다도 더 높아 2.2L디젤모델의 경우 2WD모델 공인연비가 14.1km/l로 매우 효율이 뛰어나며 무겁고 구동력손실이 큰 4WD또한 13.2km/l로 2WD모델과 큰 차이가 없어 역시 높은 효율성을 자랑합니다.(비교모델인 QM5의 경우 쏘렌토 R보다 무게가 가볍고 배기량도 작아서 이론상으로는 QM5가 연비면에서 유리하지만 오히려 QM5의 공인연비가 12.8km/l에 불과해 실질적인 연소효율이 오히려 쏘렌토R보다 훨씬 떨어집니다)



이제 시동을 걸어봅니다. 필자가 시승한 시승차는 총3대인데 3대 모두 적산거리계가 300km를 넘지않은 따끈따끈한 신차이며, 2.2L디젤엔진과 6단 현대파워텍 미션이 장착되었습니다. 시승차 답게 소렌토R모델중에서 제일 비싼 4WD LIMITED모델이며 풀옵션 차량입니다. 버튼을 눌러 시동을 걸자 놀랍도록 정숙하며 정차시에 진동이 올라오지 않습니다. 윗급SUV인 모하비에 견줄정도의 정숙성을 자랑합니다.



소렌토R의 경우 엑셀레이터 페달이 일반적인 페달방식이 아닌 고급차에 쓰이는 오르간방식인데 오르간방식의 장점은 속도유지할때 좀더 정밀하게 엑셀레이터를 조작할수 있으며 장거리주행시 일반페달에 비해 오른쪽발목에 피로감을 덜 느낄수 있습니다.



파킹브레이크방식은 윗급 모하비와 같은방식인 페달로 밟아서 파킹하는 방식인데 윗급 모하비와의 옵션구성 때문인지 몰라도 비교시승했었던 QM5처럼 전자식 파킹브레이크가 장착되면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.



R엔진의 경우 정확한 출력과 토크곡선을 보지 않아서 모르겠지만 2000-3000RPM사이에서 파워풀한 주행을 느낄수 있었으며 4000RPM이상 영역에서도 부드럽게 올라갈정도로 구형쏘렌토에 장착된 174마력 엔진과 비교시 보다 회전저항이 적게 느껴졌습니다. 다만 또한 유럽자동차업체의 디젤엔진의 경우 엔진음색이 매력적으로 들리는데 소렌토R에 장착되는 R엔진의 경우 음색이 매력적이지 않고 엔진음이 둔탁한 것이 약간 아쉬웠습니다.



같이 시승했던 분의 도움을 받아 0-100km/h속도를 측정해보니 약10초대를 기록했습니다. 이글을 보신 독자분들이 "에이 겨우 10초대야?"라고 말하실분들이 계실수도 있겠지만 차체무게가 1900kg에 육박하고 무게중심이 높은 SUV인점, 길들이기가 안된 신차인점, 그리고 서로 바꿔가며 거칠게 시승했던 차량임을 감안하면 0-100km/h 도달시간이10초대라는 수치는 결코 나쁜수치가 아니라고 말씀드리고 싶습니다.(잘 길들여진 차량이라면 0-100km/h시 9초대는 나올수 있을거라 생각됩니다)



쏘렌토R VS QM5 드래그레이스 승자는?



특히 쏘렌토R의 가속성능은 비교모델인 QM5와 비교시 더욱 돋보입니다. 시승막바지에 파워블로거이신 카앤드라이빙님의 제안으로 QM5와 쏘렌토R과의 간단한 드래그레이스를 해볼수 있었습니다.



정확한 거리는 모르겠지만 눈으로 어림잡아 대략 400m거리의 드래그였으며 드래그결과 쏘렌토R이 QM5보다 약4-5대정도 앞서서 들어오면서 쏘렌토R의 가속성능이 더 빠른것이 증명되었습니다.(그동안 필자가 경험해본 바로는 2000cc급 국산SUV중에서 제일 가속력이 뛰어난 SUV가 QM5였습니다)



특히 프루빙그라운드에서 최고속주행도 동승 체험해봤는데 팍 튀어나가는 가속력은 아니지만 꾸준히 속도를 밀어주는 맛이 좋았습니다. 시승차의 경우 속도리밋이 걸려있는걸로 추정되는데 계기판속도로 시속 193km/h부근에서 더이상 가속이 되지 않았으며 이때 RPM은 3200RPM정도를 가리키고 있습니다. 만일 속도리밋이 존재하지 않는다면 평지에서 210km/h까지는 무난히 도달할수 있을거라는 생각이 듭니다. 



쏘렌토R에 장착되는 자동6단 미션의 직결감 또한 매우 좋았으며 정확한 기어비를 재보지 않아서 모르겠지만 고출력 엔진에 맞게 기어비를 적절히 조정하였습니다. D레인지에서 100km/h주행시 엔진회전수가 1700-1800rpm으로 연비 및 정숙성 두마리 토끼를 잡았으며 계기판속도로 시속 115km/h에서 정확히2000rpm을 가리킵니다.

 
성능에 걸맞게 빠른 핸들링 성능도 비교적 만족스웠습니다. 쏘렌토R의 서스펜션은 편안한 온로드 주행에 맞게 전륜 맥퍼슨 후륜 멀티링크의 서스펜션이 들어가 있는데 같은플랫폼을 사용하는 현대 싼타페와 비슷한 셋팅이었습니다. 그렇지만 서스펜션이 단단하게 셋팅되어 급코너링시 쏘렌토R에 비해 좌우롤링이 상대적으로 적은 QM5와 비교가 되었기 때문에 쏘렌토R또한 서스펜션이 조금더 단단하게 셋팅되면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.



편안한 승차감을 보장하고 급격한 코너링에서도 차체의 자세를 잃지않는 독립현가 서스펜션이 장착된 쏘렌토R의 멀티링크 후륜서스펜션



VDC(차체자세제어장치)의 개입은 너무 빠르지도, 너무 느리지도 않은 적절한 편이며 VDC작동할때 브레이크 견인력 또한 무난한 편입니다. VDC버튼의 경우 중간단계설정없이 단순히 ON/OFF만 되며 VDC버튼을 끄고 과격하게 코너링을 할경우에는 언더스티어가 서서히 나타납니다. 즉 VDC버튼을 OFF하여도 자동적으로 VDC가 개입되지는 않았습니다.



30% 경사진 언덕에서 HAC와 DBC를 체험했는데 DBC는 급경사 언덕을 내려올때 자동적으로 브레이크를 제어하여 속도를 유지해주는 장치이며 HAC는 반대로 급경사언덕을 올라가다가 멈추고 다시 올라갈때 브레이크를 떼어도 2초간 차가 뒤로 밀리지 않고 유지됩니다. DBC의 경우 시속 8km/h정도에서 제어가 된다고 하지만 필자가 체험한 바로는 계기판 속도계 바늘이 10-15km/h에 도달해야 DBC기능이 작동됩니다.



16인치 브레이크디스크 시스템이 들어간 쏘렌토R의 브레이크 제동성능 또한 꽤 좋았습니다. 특히 기존의 현대차, 기아차의 경우 브레이크답력이 초반에 몰려있지만 쏘렌토R의 경우 브레이크 답력이 적절하게 분배되어 있습니다. 필자는 이런셋팅을 선호합니다. 



결론 - 걸출한 성능과 SUV의 고전적인 관념을 깬 쏘렌토R



기존쏘렌토가 풀모델체인지 되면서 탄생된 쏘렌토R은 차량섀시뿐 아니라 파워트레인등 모든면에서 한단계 진보되고 업그레이드 되었습니다.


특히 기존쏘렌토보다 배기량을 줄였으면서도 더 강력한 성능을 내뿜는 R엔진은 동급의 다른업체의 디젤엔진과 견주어도 전혀 손색이 없거나 오히려 더 앞서는 느낌이며 R엔진의 성능을 받쳐주는 변속기 또한 직결감이 아주 좋았습니다.



쏘렌토R이 아직 본격적으로 양산되지는 않지만 이미 많은 사전계약이 이루어진것으로 알고있으며 본격적으로 쏘렌토R이 출고되는 4월말 이후에는 2000cc급 기존의 중소형 국산SUV시장을 크게 잠식할것으로 보이며 또한 쏘렌토R보다 윗급인 현대 베라크루즈, 기아 모하비가 선두로 달리고 있는 대형SUV대기고객들 중 일부가 쏘렌토R을 구매할것으로 생각됩니다.



월드클래스프리미엄 SUV인 쏘렌토R



Posted by 레드존

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