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2017 현대기아 R&D 모터쇼 컴팩트존 영상과 사진

2017 현대기아 R&D 모터쇼가 11월1일부터 3일까지 행사를 진행중입니다. 이번 포스팅은 R&D 모터쇼 컴팩트존 사진과 영상을 업로드해 보겠습니다.

제 개인적인 생각이지만 자동차는 집 다음으로 비싼 물건이라고 합니다. 일시불로 구매하기 힘들기 때문에 자동차구매시 할부로 구매하는 경우가 많을뿐더러 취득세와 등록세 별도로 내야하며 해마다 계속 자동차세를 국가에 납부해야 합니다. 

비싼 돈을 지불한 새차를 구매할 때 보통 고객마다 다르지만 보통 딜러들에게 세 가지 서비스를 받을겁니다. 블랙박스, 선팅, 언더코팅이죠.

개인적으로 저는 현금할인이 가장 좋다고 생각합니다. 만일 현금할인 받기 힘들 경우 블랙박스와 선팅은 서비스 받는게 좋다고 생각합니다. 특히 블랙박스는 사고시 과실을 정확히 따질 수 있어 현재 시대에서는 없어서는 안될 필수품이기 때문에 블랙박는 가능하면 서비스받는게 좋다고 봅니다.

저희 직장 근처에 언더코팅 시공하는 카센타가 있는데요. 현대차, 기아차, 한국지엠 등 임시넘버를 부착한 신차들이 언더코팅을 작업을 하는걸 종종 보았습니다. 아마도 딜러서비스 중에서 언더코팅을 선택한 고객들에게 인도할 차를 시공하는 듯 합니다.

그런데 저는 언더코팅을 가능하면 하지 말라고 권합니다. 왜 하지 말라고 주장하는지 근거를 제시해 보겠습니다.

위 사진은 아반떼 쿠페 구매 후 처음 엔진오일 교환하기 위해 리프트를 띄운 상태에서 촬영한 사진입니다. 신차 상태라 그런지 하부가 깨끗하네요.

그런데 자세히 보시면 아시겠지만 스페어타이어, 배기관이 지나는 자리를 제외한 대부분의 하부에 검은색 언더커버가 부착되어 있습니다. 현재 대부분의 현대기아차는 이러한 언더커버가 폭넓게 적용되어 있습니다. 

언더커버를 적용한 이유는 방청보다는 주행시 원활한 공기흐름을 위한 아이템이라고 생각됩니다. 하지만 언더커버가 외부에서 유입되는 이물질, 수분, 염분을 막아주는 역할을 하기 때문에 방청에도 도움이 된다고 저는 생각합니다. 

다음은 아반떼 쿠페 10만km 주행한 하부 사진입니다. 10만km 주행하는 동안 언더커버에 덮인 하부철판 상태가 궁금해 언더커버를 분리해 보았는데요. 위 사진이 언더커버 분리한 사진입니다.

좀더 확대해서 찍은 사진을 보겠습니다. 운전석쪽 하부 사진인데요. 맨철판이 그대로 드러나 있지만 부식의 흔적조차 찾기 힘듭니다.

반대쪽 조수석쪽도 마찬가지고요.

다만 배기라인의 경우 높은 고열에 쉽게 노출되는 부품이라서 그런지 부식이 꽤 진행된 상태입니다. 

한눈에 봐도 배기라인 부식이 꽤 진행된 것이 보이시죠? 이건 사실 현대차 뿐만 아니고 대부분의 자동차가 해당되고요. 지극히? 정상적입니다.

이 경우 신차출고 후 배기라인에 아연스프레이를 뿌려서 도포하면 그나마 부식이 진행되는 속도를 늦춰줍니다. 이미 부식이 많이 진행됐다면 크게 의미 없고요.

이상으로 아반떼 쿠페 언더커버를 분리해서 하부를 살펴보았는데요. 예상했던 대로 언더커버가 장착된 위치의 하부철판은 부식없이 깨끗했습니다. 고로 언더코팅이 불필요합니다.

일부 언더코팅 전문점에서는 언더커버가 부착된 부분도 언더코팅을 하고 있는데요. 불필요한 작업이라고 생각합니다.

일부 자동차리뷰어와 자동차매체에서 언더커버가 부착된 철판에 아무런 방청작업을 하지 않는다고 비판하지만 이건 대부분의 수입차도 비슷한 상황이고요.(벤츠나 BMW도 언더커버 분리하면 다 저렇습니다) 언더커버가 대부분의 염분과 수분 이물질 유입을 방지하기 때문에 더더욱 필요없다고 생각합니다.

오히려 언더코팅 잘못하는 경우 언더코팅 안한 것보다 부식이 더 유발될 소지가 있습니다. 언더코팅 작업이 잘못되어 언더코팅 균열이 발생해 그 틈새로 수분 등이 유입되어 철판 내부가 녹슨것도 본 적 있었습니다.

따라서 내차 소중해서 그래도 언더코팅을 해야한다면 차라리 아예 비싼 업체에서 시공하는게 좋습니다. 요즘은 단순히 철판 외부에 언더코팅만 뿌리지 않고 내부 방청인 이너왁스까지 해주는 업체들이 많습니다. 

이런 경우 견적이 비싸지만 비싼만큼 차체부식 방지에는 더 좋습니다. 

그리고 하부부식 방지에 더 좋은 방법은 주기적으로 하부세차를 하는겁니다. 요즘 셀프세차장 가보면 하부세척 할 수 있는 노즐이 따로 구비된 경우가 많죠. 하부세척만 잘해도 대부분 부식방지에 도움됩니다.

이너왁스는 방청처리는 해주는 것이 좋다.

국산차 특히 현대기아차를 두고 쿠킹호일로 만들어 부식이 쉽게 발생된다는 비아냥이 많은데요. 현대차, 기아차, 옛 대우차의 공통적인 문제점은 휠하우스나 사이드스텝 등 물이 쉽게 고이는 철판 내부에서 부식이 진행된 경우가 많다는 겁니다.

대부분 아시겠지만 2000년대 초반까지 생산된 국산차는 아연도금이 거의 되어있지 않은 경우가 많습니다. 거기에 철판 내부는 이너왁스 도포를 하지 않았죠. 요즘은 일부 국산차에서도 이너왁스를 도포합니다.(르노삼성 SM6의 경우 흥건히 흘러내릴 정도로 이너왁스 도포함)

이너왁스는 철판 내부에 침투하는 염분과 수분에 의한 부식을 방지하는 역할을 합니다. 하부세척 자주하면 이너왁스도 불필요하지만 하부세척이 힘든 경우는 이러한 이너왁스가 부식방지에 큰 도움이 됩니다.

저 같은 경우 뷔르트 이너왁스캔 2통 사서 동네 카센타에 작업을 맡겨서 시공했습니다. 하부철판 뿐만 아니라 본넷, 트렁크, 도어내부 등은 물론 접지된 단자 등에도 이너왁스 뿌려서 부식을 근본적으로 방지했습니다.

뷔르트 외에 록타이트것도 있지만 록타이트는 요즘 안나오고요. 르노삼성 순정 이너왁스가 있는데 르노삼성것은 좀 비쌉니다. 저 같은 경우 이너왁스캔 2통과 작업 공임비 합쳐 대략 8-9만원 나왔던 걸로 기억합니다.

이너왁스의 경우 수명이 오래가기 때문에 사실상 한번 뿌리면 더 이상 뿌리지 않을 정도로 반영구적 수명을 지녔습니다.(대략 5년 주기로 뿌리면 된다고 알고 있습니다) 

이너왁스만 신차 출고후 뿌려주면 폐차 때까지 타는데 적어도 부식 문제에서 해방될 수 있다고 봅니다.

올해 9월 신형 아반떼에 이어 익스테리어 외관이 약간 바뀌고 편의사양이 더해진 더 뉴 K3가 출시 되었습니다. 다만 플랫폼이 완전히 바뀐 신형 아반떼와 다르게 더 뉴 K3는 기존 K3 플랫폼에 헤드램프 앞 트임 및 에어커튼 홀이 적용된 새로운 페이스 디자인을 갖추고 NVH 및 편의사양이 보강되어 상품성을 높였다고 합니다.

더 뉴 K3 디자인입니다. 프런트 디자인이 바뀌고 리어 디자인은 종전 K3하고 거의 비슷하지만 리어램프 내부 디자인이 약간 다릅니다.

새로 적용된 더 뉴 K3 17인치 휠 입니다. 조금 독특해 보이네요.

더 뉴 K3 인테리어 디자인입니다. 인테리어 디자인 또한 큰 변화는 없습니다. 차이점을 굳이 꼽자면

D컷 스티어링휠이 적용 되었습니다. 요즘 유행하는 스타일이죠. 이전 모델에는 없었습니다.

기어 노브 모양도 살짝 변경 되었고요. 이제부터 형님 모델이지만 직접적으로 경쟁하기도 하는 아반떼 AD 대비 우위에 있는 부분을 살펴 보겠습니다.

오르간 타입 페달입니다. 깡통 트림부터 기본 적용되어 있는데요. 사실 아반떼 MD에도 오르간 페달이 적용 되었지만 신형 아반떼는 일반 페달로 바뀌었습니다.

그리고 시트백 포켓의 경우 신형 아반떼는 그물 포켓이지만 K3는 가죽주머니 포켓입니다. 다만 운전석 시트백은 둘 다 포켓이 없습니다.

이렇게 운전자나 탑승자의 눈에 쉽게 보여지는 부분은 더 뉴 K3가 우위에 있지만 쉽게 보여지지 않는 부분은 신형 아반떼가 더 우위에 있다고 봅니다.

사진 위쪽이 K3 사진 아래쪽이 신형 아반떼 엔진룸입니다. 동일한 감마 1.6L 가솔린 엔진에 스펙도 동일하지만 K3 엔진커버가 조금 더 작은 듯 하고 엔진마운트 브라켓 또한 신형 아반떼는 알루미늄 합금 재질인데 반해 K3는 그렇지 않습니다.

신형 아반떼와 더 뉴 K3 간접 비교하면서 신은 공평하다. 라는 실천을 한 케이스랄까요? 신형 아반떼가 우위를 점하는 부분은 신규 플랫폼과 새로운 알루미늄 마운트 브라켓 등의 부품 그리고 K3는 페달이나 시트백 포켓 그리고 큰 차이는 아니지만 신형 아반떼보다 살짝 더 저렴한 점이 우위에 있다고 봅니다.

기아 K3 10월 판매량이 3,414대 입니다. 반면 같은 기간 현대 신형 아반떼는 12,838대를 판매한 상태인데요 11월 27일에 출시 되었으니 본격적으로 신형 아반떼 그리고 더 뉴 K3를 비교하려면 12월 판매량으로 판단해야겠죠. 아반떼 아성이 워낙 크기 때문에 더 뉴 K3 판매량이 신형 아반떼를 앞설 가능성은 매우 낮지만 월 5,000대 이상 판매량을 기록해도 판매량 측면에서는 성공한 케이스라 생각됩니다.

참고로 더 뉴 K3는 4도어 세단 모델만 해당되고 5도어 해치백 모델인 K3 유로 그리고 2도어 쿠페 모델인 K3 쿱은 종전 그대로 판매된다고 합니다.

현대기아 가솔린 직분사 터보 엔진 즉 T-GDI 엔진이 1.6, 2.0L 등 직렬 4기통 엔진이 출시된 이후 드디어 V6 3.3L T-GDI 엔진이 제네시스 EQ900 모델에 탑재된다고 합니다. 특히 최고출력보다는 1,500rpm 이하에서 V8 5.0L 타우 엔진에 버금가는 52kg.m의 최대토크가 나오면서도 1시간 엔진연비(1시간 동안 엔진을 돌려 연료소모량을 측정하는 연비)는 기존 3.3L 자연흡기 엔진 대비 0.3L의 연료만 더 먹는 수준에 그친다고 하니 V6 3.3L T-GDI 엔진은 스펙 대로라면 경쟁력이 높은 엔진이라고 평가할 수 있습니다.

배기량을 낮추면서 터보 등 과급기를 통해 공기를 강제로 연소실에 밀어 넣는 다운사이징 가솔린 직분사 터보 엔진이 전세계적으로 확산되면서 현대기아차 또한 2011년 기아 스포티지 R 모델을 시작으로 YF 쏘나타, K5 등의 모델에 2.0 직분사 가솔린 터보 엔진 현대기아차의 공식 명칭인 T-GDI 엔진이 탑재됩니다. 

현대기아차 T-GDI 엔진을 포함한 직분사 가솔린 터보 엔진의 가장 큰 장점은 종전 흡기포트 분사 방식과 비교해서 연소실 온도를 낮출 수 있다는 점입니다. 따라서 조금 더 엔진 압축비를 올릴 수 있는 여유가 있으며 압축비가 열효율이 높아지고 높은 열효율은 출력과 연비 동시 상승이라는 효과를 가져오게 됩니다.

현대기아차가 2011년 처음 선보인 2.0L T-GDI 엔진 그리고 2012년 벨로스터에 탑재된 1.6L T-GDI 엔진은 최고출력이 각각 271마력 204마력 이라는 높은 출력 그리고 최대토크는 37.2kg.m, 27kg.m에 달할 정도로 스펙만 따지면 그 당시 동급 최고 수준이라고 볼 수 있습니다.

하지만 화려한 스펙 뒤에는 문제점도 드러나게 되었습니다. T-GDI엔진 GDI 엔진을 포함한 연료 직분사 방식 엔진의 가장 큰 단점은 흡기 밸브에 카본이 쌓인다는 것인데요. 이것은 사실 현대기아 뿐만 아니고 대부분 가솔린 직분사 엔진의 공통 문제이기 때문에 이 부분을 집어서 쓸 수는 없습니다. 현행 직분사 엔진 중에서 토요타의 듀얼 포트 엔진이 그나마 이 문제에서 한결 자연스럽다고 볼 수 있습니다.

그렇다면 현대기아 T-GDI 엔진의 아쉬움은 무엇이 있을까요?

짧은 오일교환주기

현대기아차 T-GDI 엔진은 2.0L, 1.6L 엔진 모두 메이커에서 제시하는 권장 교환주기가 짧습니다. 가솔린 자연흡기 엔진이 통상교환주기가 15,000km 가혹교환주기가 7,500km인데 반해 T-GDI 엔진은 통상교환주기가 8,000km 가혹교환주기가 5,000km 입니다. GDI 엔진이 T-GDI 엔진보다 교환주기가 1.5-2배 정도 긴 셈인데요.

사실 터보 엔진은 구조 특성상 자연흡기 엔진보다 훨씬 더 많은 열이 발생하기 때문에 오일 교환주기가 짧긴 합니다만 한국지엠의 1.4L 가솔린 터보 엔진을 포함해서 다른 완성차 업체의 가솔린 터보 엔진의 경우 통상교환주기가 10,000km 이상을 권장하고 있는 실정입니다. 

최근 출력과 토크가 낮아진 LF 쏘나타 터보 모델 또한 2.0L, 1.6L 관계 없이 오일교환주기가 종전과 그대로 비슷한데요. 오일교환주기가 길어지도록 연소실 냉각에 신경을 쓰거나 엔진오일 점도를 유지하는 내구성을 증대시키는 연구가 필요할 것으로 생각됩니다.

가속과 감속이 반복되는 서킷주행에 취약

일상 주행 또는 단거리 드래그나 롤링에서도 T-GDI 엔진은 놀라운 가속력을 보여줍니다. 하지만 가속과 감속이 반복되는 서킷에서 T-GDI 엔진은 과열로 인해 가속력이 현저하게 떨어지는 증상이 있는데요. 최근 서킷 주행을 자주 즐기는 T-GDI 엔진이 탑재된 모델들을 소유한 운전자들이 공통적으로 겪는 현상입니다.

이러한 현상은 현대기아차 T-GDI 엔진 뿐만 아니라 대부분 가솔린 터보 엔진에서 나타나는 현상입니다. 하지만 유독 현대기아 T-GDI 엔진에서 이러한 증상이 자주 나타난다고 합니다. 이 문제로 인해 인터쿨러를 더 큰 걸로 바꾸는 등의 튜닝이 유행하기도 했습니다.

이 외에도 맵핑을 하지 않았음에도 터빈과 엔진 내구성에서 문제를 발생하는 경우가 있기도 하지만 이건 일부 사례라서 제가 생각한 단점에는 포함하지 않았습니다.

2013년 이후 2.0, 1.6L T-GDI 엔진의 최고출력과 최대토크를 조금 낮추고 대신 최대토크가 나오는 시점을 앞당긴 2세대 T-GDI 엔진이 출시되어 적용되고 있는데요. 터빈의 지름을 조금 더 작게 설계하고 전자식 CVVT가 적용되는 등 1세대 T-GDI 엔진보다 더 높은 연소효율성을 구현하고 터보래그를 줄였다고 합니다

2세대 T-GDI 엔진의 경우 쏘나타 K5 등 중형 세단에 주로 탑재되고 있어 아직 서킷주행 데이터가 거의 전무한 실정이지만 현대기아차 산하 이노션에서 주최하는 KSF(코리아스피드페스티벌) 내년 시즌에 1.6 T-GDI 클래스가 신설되어 쏘나타 K5 레이스를 하게 되면 서킷주행 데이터 또한 풍부하게 나올 듯 합니다.