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 우리나라에서는 태어날때는 부모의 경제력 그리고 자라면서 학력 등 학창시절에 쌓은 스펙에 의해 인생이 결정됩니다. 갓난아기때부터 늙어죽을때까지 말이죠. 아기때부터 대학교 졸업할때까지 스펙을 향상시키기 위해 공부에 매진하게 됩니다. 스펙이 높아야 상급학교에 진학하게 되고 상급학교 진학후에도 높은 공직자리 혹은 대기업 일자리에 들어가기 위해 학교성적은 물론 토익과 토플등 영어점수를 높이기 위해 학원이나 온라인강의를 듣게 됩니다.

이렇게 어릴때부터 청년기까지 젊은시절에 공부에 매진해서 원하는 대기업이나 공직에 통과되었다 하더라도 다른경쟁자들에게 도태되지 않도록 또 공부를 해야 합니다. 결혼도 마찬가지죠. 결혼하기전 이성을 만나서 교제해보거나 중매를 해보면 아시겠지만 결혼할때의 경제력과 스펙이 높을수록 이성이 호감을 가지게 되지만 그렇지 않으면 그냥 가벼운 만남으로 끝나거나 평생 솔로로 살게되죠.

제조업도 마찬가지입니다. 특히 후발주자의 경우 선발주자의 제품경쟁력 이상을 갖추려면 선발주자의 제품이상의 스펙을 갖춰야 합니다.

스펙은 인생의 성공을 좌우하며 경쟁모델과 차별화되는 제품의 스펙은 판매량상승으로 이어진다.

이렇듯 스펙은 아주 중요합니다. 스펙이 높으면 높을수록 스펙이 높은 사람을 고용한 회사 및  주위사람들은 큰 기대를 하게 됩니다. 그러나 고학력 스펙을 가진 사람이 큰 잘못을 하면 그만큼 주위사람은 크게 실망하게 되거나 신뢰를 잃어버립니다.  특히 고학력 스펙이 만에하나 허위로 밝혀지면? 상상은 독자분들께 맡기겠습니다.

제품도 마찬가지입니다. 스펙이 높으면 소비자들이 그 제품을 선호하지만 그 제품이 표시된 스펙에 비해 좋지않으면 그 제품을 구매한 소비자들은 그 해당회사의 제품을 구매안하는 경우가 많습니다.

최근 현대기아차 많이 시끄럽죠. 시끄러운 원인은 바로 북미에서 표시된 공인연비가 다른경쟁차량과 비슷하거나 오히려 더 높았지만 실제연비는 이보다 못미쳐서 미국내소비자들이 불만을 제기하면서 큰 문제로 붉어졌습니다. 미국에서 시작된 연비과장사건(일명 뻥연비)이 일파만파로 커지면서 현대기아차 그룹에서는 미국소비자들에게 지불할 거액의 배상금을 준비하고 있는데요. 미국뿐만 아니라 우리나라에서도 이전부터 연비때문에 오래전부터 논란이 있었습니다. 특히 미국소비자들에게 배상금을 지불한다는 소식이 전해지면서 국내 네티즌들은 왜 A/S부터 배상금까지 미국과 우리나라 소비자들을 차별하냐는 불만도 적지않습니다.

불행인지 다행인지 올해부터 고속도로주행과 시내주행까지 표시되는 신연비제도가 마련되었고 내년부터 전차종에 적용한다고 하지만 여전히 공인연비를 신뢰하지 못한다는 네티즌들이 적지않은데요. 이것은 신연비기준으로 측정된 공인연비를 불신한다기 보다는 기존공인연비와 실제주행연비간의 차이가 워낙 커서 이를 불신하는 네티즌들이 선뜻 신연비기준측정 공인연비를 믿지 못하기 때문입니다.

승승장구하던 현대기아차 무리하게 파워트레인 스펙을 높이다가 연비과장이라는 화를 자초했다.

현대기아차는 10여년전만 해도 미국시장 점유율이 상당히 낮은 편이었습니다. 하지만 꾸준한 기술개발로 성능과 내구성을 확보하면서도 경쟁모델대비 낮은가격책정으로 미국시장에서의 점유율을 꾸준히 상승시켰습니다. 그리고 지난 2008에 발생한 글로벌 금융위기에서 경기불황여파로 다른자동차브랜드가 마케팅을 주춤하는 사이 현대기아차는 실직자 보상 프로그램등 마케팅을 오히려 강화해 200년 상반기에는 유일하게 현대기아차 판매량이 상승한 사례도 있었습니다.

또한 2009 - 2010년 토요타 급발진 사태 그리고 각 자동차 모델들의 파워트레인 스펙을 크게 높이면서 최근에는 미국시장에서 10%이상의 점유율을 달성하기도 했습니다. 남들이 NO할때 홀로 YES하는 역발상 마케팅과 뛰어난 상품성 그리고 예전과 달리 내구성등 품질도 확보하면서 현대기아차는 무섭게 성장했습니다. 하지만 이번 연비과장사태로 현대기아차는 급제동이 걸렸습니다. 설상가상 최근에는 미국에서 판매량도 크게 떨어지게 되었고 또한 급발진사건과 일본 쓰나미로 큰 타격을 맞은 토요타가 다시 무섭게 치고 올라오고 있는 상황입니다.

사실 저는 현대기아차가 GDI엔진을 개발 탑재하면서 약간 걱정한 부분이 있었습니다. 경쟁모델대비 월등한 출력만큼 더 빠른지 내구성은 큰 문제없는지 등등 걱정을 했었는데 실제로 북미에서 현대 쏘나타를 포함한 패밀리세단 테스트를 해보면 스펙에 표기된 출력은 가장 높지만 가속력은 의외로 토요타 캠리가 가장 빨랐습니다. 그리고 연비테스트에서도 경쟁모델대비 딱히 나은점이 없다는 리포트도 적지않았구요. 이를 빌미로 미국정부가 혹시 꼬투리 잡지 않을까? 예상을 했었는데 그게 들어맞았습니다.

독보적인 현대기아차 엔진출력 그러나 시내연비는 손해를 볼수도 있다.

현대기아차가 YF쏘나타 2.4GDI엔진을 시작으로 현대 아반떼에 1.6GDI엔진 그리고 그랜저HG에 3.0GDI엔진을 탑재하면서 직분사엔진으로 빠르게 대체되었고 엔진출력또한 과거와 비교가 되지 않을정도로 크게 상승했습니다. 실제로 높아진 출력만큼 가속력이나 최고속 상승을 이루었습니다. 

제작년에 처음 아반떼MD가 출시될때 잠시 시승해보기도 했었고 대리운전으로도 아반떼MD를 접해본적이 있었습니다. 지금도 그렇지만 아반떼MD의 140마력의 높은 출력은 140마력이라는 높은출력답게 가속력이 상당히 빨라서 놀랬던 기억이 납니다. 그리고 최근에 같은플랫폼으로 제작되고 같은엔진이 탑재된기아 K3의 경우 내리막이 아닌 오르막에서도 시속200km/h부근까지 속도가 올라가는걸 보고 깜짝 놀랬었습니다. 과거 몇년전만해도 내리막이나 아닌 평지이상에서 200km/h 도달영역은 2000cc이상 중형차에서나 가능한 영역이었거든요.

아반떼MD 다이노그래프 실용영역에서는 종전모델인 아반떼HD와 별차이가 없다고 한다.

그런데 이차를 운전할때 단점이 하나 있었습니다. 2000rpm이하 저회전에서 힘이 의외로 약하다는건데요. 그래서 시내주행시 엑셀레이터 페달을 조금만 깊게 밟아도 락업이 풀리거나 쉬프트다운되기 일쑤였으며 시속 100km/h 이하로 평지에서 정속주행해도 완만한 언덕길에서는 락업이 풀리거나 쉬프트다운되는 경우가 적지 않았습니다. 최고출력은 높지만 사람들이 많이 사용하는 실용엔진영역대의 저회전토크가 부족하다는 사례인데요. 이부분이 연비를 갉아먹는 주범입니다. 북미수출형은 엔진이 다르지만 셋팅은 1.6GDI와 비슷하다고 생각됩니다.(미국형 아반떼MD 다이노그래프를 본 개인적인 생각입니다)

미국에서 판매되는 현대 아반떼MD 수출명 엘란트라의 미국 공인연비는 시내 29MPG 고속 40MPG를 입니다. 그런데 미국의 컨슈머와치독이라는 소비자단체에서 현대 엘란트라가 공인연비만큼 실제연비가 잘 나오지 않는다는 불만이 많았고 처음에는 문제없다던 현대자동차가 나중에 연비가 과장되었다고 시인하게 되었습니다. 표면적인 이유는 미국의 거친아스팔트가 아닌 마찰이 적은 고운 아스팔트에서 연비테스트를 한게 원인이었다고 합니다만 저는 저회전에서 토크가 낮은게 가장 큰 원인이라고 보고 있습니다.

흔히 우리나라 운전자들이 대체로 성격이 급하고 급가속 급출발을 많이 한다고 하지만 미국도 마찬가지라고 합니다. 미국의 경우 특히 대배기량 차량이 많이 판매된 나라라서 그런지 법정최고속까지 급가속하는 경우가 많다고 합니다. 다만 법정최고속을 넘는 과속운전은 잘 안하는 편이죠. 아마도 북미형 엘란트라 또한 내수형 아반떼MD와 비슷하게 저회전에서 토크가 부족한게 이번 연비하락의 직접적인 원인이라 생각됩니다.

해외에서 퍼온 미니쿠퍼(122마력 모델) 다이노그래프 모습 3500rpm에서 토크가 하락되지만 2000-2500rpmdptj 최대토크에 근접하는 높은 토크를 제공한다.

이론적으로 연비는 주행시 엔진회전수가 낮으면 낮을수록 그리고 스로틀을 최대한 덜 개방할수록 연료소모가 적어지면서 연비가 올라갑니다. 따라서 낮은 엔진회전수에서도 충분한 토크를 내뿜는 엔진이 연비가 좋습니다. 토크가 높으면 높을수록 정속주행시 그만큼 스로틀을 덜 개방할수 있으니까요. 미국차들이 고속도로에서 정속주행시 연비가 의외로 좋은것도 2000rpm이하에서의 토크가 높아 힘이 좋기 때문입니다.

제가 최근에 올린 포스팅을 보시면 아시겠지만 드라이브노트라는 오픈차계부가 있습니다. 각 운전자들의 평균연비를 볼수 있는데 아반떼MD가 동급준중형차중에서 공인연비가 TOP으로 높은 편임에도 상대적으로 공인연비가 낮은 르노삼성 NewSM3나 쉐보레 크루즈(라세티프리미어)와 비교시 실제연비가 높지 않거나 오히려 낮아보이기까지 했었습니다. 혹시 못보셨다면 아래링크 클릭하세요.

http://redzone.tistory.com/1340

차라리 스펙상의 출력을 약간 낮추더라도 저회전토크를 조금 더 높였으면 공인연비와 실연비간의 차이는 조금은 줄어들 여지가 있었을겁니다. 정몽구회장이 요구하는 페이퍼스펙에 우선적으로 너무 치중한 나머지 저회전토크가 낮은게 연비하락의 직접적인 요인이 되었고 결국 미국에서 연비과장논란이 발발했다는게 제 개인적인 생각입니다.

마치며.....

사실 공인연비와 실연비간의 괴리는 현대기아차만의 문제만은 아닙니다. 한국지엠이나 쌍용 그리고 르노삼성도 여전히 공인연비와 실연비간의 연비편차가 존재하죠. 단지 현대기아차만큼은 크지 않다고 합니다. 다행히 올해부터 도입되는 신연비측정법은 개인적으로 실제주행연비에 근접한 편입니다.

특히 저배기량 차량의 경우 연비측정을 더욱 엄격하고 꼼꼼히 해야한다고 생각됩니다. 특히 경차의 경우 공인연비가 20km/l가 넘는경우도 있지만 실제주행연비는 공인연비와의 괴리가 소형차 이상 상급모델에 비해 큰편인데요. 태생적으로 경차는 차량무게대비 엔진출력과 토크가 부족하여 주행시 스로틀을 더 많이 개방하여 연료소모가 많을수밖에 없습니다. 제 스파크 수동도 공인연비는 리터당 21km/l지만 실제연비는 20km/l를 못넘는 경우가 많습니다.

이번 연비과장 사건을 계기로 차량구매자들이 공인연비를 신뢰하고 차를 구매할수 있도록 실제연비와 공인연비간의 차이를 최소화했으면 하는 바램입니다.

현대·기아자동차(회장 정몽구)는 23일(화) 남양연구소 및 롤링힐스(이상 경기도 화성 소재)에서 개최된 ‘2012 현대·기아 국제 파워트레인 컨퍼런스(2012 Hyundai-Kia International Powertrain Conference)’에서 파워트레인 기술 설명회를 갖고 부문별 주요 기술 경쟁력과 향후 개발 방향에 대해 설명했다.

이 자리에서 현대·기아차는 가솔린 엔진 부문에서는 세계적인 추세에 따라 엔진 다운사이징 및 터보차저 적용으로 연비와 성능을 향상시킨 ‘터보 직분사(GDI) 엔진’ 개발에 박차를 가한다고 밝혔다.

현대·기아차는 현재 양산 중인 준중형급(1.6ℓ), 중형차급(2.0ℓ) 가솔린 터보 직분사 엔진 기술력을 바탕으로 엔진 배기량은 작지만, 힘도 좋고 연비도 좋은 ‘작고 강한 엔진’을 만들어 새로운 운전하는 즐거움(Fun to Drive)를 선사할 계획이다.

디젤 엔진 부문에서는 엑센트, i30, i40와 SUV 차종 등에 적용 중인 U엔진, R엔진, S엔진 기술력을 바탕으로, 강력하고 다양한 디젤엔진 라인업을 개발해 다양해진 국내외 소비자들의 수요에 보다 효과적으로 대응할 방침이다.

변속기 부문에서는 완성차 업체 최초 후륜 8속 자동변속기를 개발한 기술력을 바탕으로 연비 개선, 경량화 등 효율과 성능이 조화된 신개념 변속기 개발, 프리미엄 자동차 시장을 겨냥한 고급 다단화 변속기를 개발에도 주력할 계획이다.

아울러 해외 시장별 특화된 파워트레인을 개발해 ▲미국, 중국 등 주요 지역 출시 모델에 가솔린 터보 직분사 엔진 탑재 비중을 늘리는 한편, ▲에탄올, LPG 등 지역별 연료 특성을 고려한 연료 병용 사용 엔진 개발 ▲혹한, 혹서 등의 지역적 기후 특성과 관계없이 안정적인 성능을 발휘하는 엔진 출시 등을 통해 글로벌 판매 확대에 힘을 실을 계획이다.

기술 설명회에 이어 롤링힐스에서 진행된 ‘2012 현대기아 국제 파워트레인 컨퍼런스’에서 ▲저배기량 고성능 엔진 ‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’과 ▲경소형차용 ‘카파 무단변속기(CVT)’를 선보이며 현대·기아차의 파워트레인 혁신기술을 공유하는 시간을 가졌다.

기아차 레이(Ray)에 탑재되고 있는 ‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’은 최고출력 106마력, 최대토크 14.0 kgf.m으로 동급 최고 수준의 성능을 갖추었으며, 우수한 연비는 물론 CO2 배출량을 기존 가솔린 엔진보다 줄인 친환경성까지 갖춘 신개념 터보 엔진이다.

‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’에는 ▲12밸브 DOHC ▲배기일체형 터보차저 ▲옵셋 크랭크 샤프트 등 연비와 성능을 극대화 하기 위한 다양한 기술이 적용됐으며, ▲알루미늄 실린더블록 ▲플라스틱 재질의 흡기 매니폴드 ▲헤드커버 등을 적용해 무게를 줄였으며, 레더프레임 등 진동 및 소음을 감소시켜주는 기술도 적용됐다.

‘카파 무단변속기’는 2단 부변속 기어를 적용해 변속기폭을 증대시킨 경소형차용 무단변속기로, 일반적인 무단변속기에 비해 연비 및 동력 성능을 더욱 향상시켰다.

한편, 23일부터 양일간 진행되는 ‘2012 현대·기아 국제 파워트레인 컨퍼런스’는 ‘인간과 환경, 파워트레인의 융합’을 주제로 전세계적으로 강화되고 있는 친환경 정책에 대응해 차세대 파워트레인 개발 방향을 논의하고, 다양한 혁신기술을 공유하는 자리다.

올해 행사에는 현대·기아차를 포함, 보쉬, 콘티넨탈, 마그나 파워트레인, 델파이, 덴소, 말레 등 세계적 파워트레인 회사들과 국내·외 학계 및 업계 관계자 1,000여 명이 참가했다.

이틀 동안 진행되는 파워트레인 컨퍼런스에서는 ▲차세대 가솔린엔진 기술 ▲배기 및 후처리 기술 ▲디젤 혁신기술 ▲배출가스 저감기술 ▲고효율 구동장치 및 운전성 향상 등 6개 부문 44편의 주제 발표 세미나가 진행된다.

이외에도 카파 1.2 터보 GDI 엔진, 감마 1.6 터보 GDI 엔진, 누우 2.0 CVVL 엔진, 세타2.0 터보 GDI, 디젤 U2 1.1 엔진, 디젤 R 2.0 유로 6 대응 엔진 등 엔진·변속기 전시물 9종과 연비기술 특별전시물을 전시하고 컨퍼런스 참가자들에게 현대·기아차의 파워트레인 기술력을 알리는 데 주력했다.

현대·기아차 관계자는 “최근 세계 각국의 다양한 환경보호 강화 정책으로 미래 파워트레인 핵심기술 개발 경쟁이 치열해지고 있다”면서 “국제 파워트레인 컨퍼런스 등을 통해 R&D 경쟁력을 강화하고 고성능, 친환경성을 갖춘 혁신적 파워트레인을 개발해 글로벌 기술 경쟁을 주도할 것”이라고 말했다.

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출력과 연비 다운사이징 다 좋은데 요즘 많이 보급되는 가솔린직분사엔진(GDI)엔진의 경우 기존 MPI방식대비 미세먼지와 질소산화물 배출량이 증가되었다고 합니다.(디젤보다야 낫지만) 유럽에서는 이문제로 내년인가 내후년부터 CPF(후처리장치)를 의무화한다고 하던데...... 아무튼 뭐 기술개발 꾸준히 하는 브랜드니 앞으로도 잘될거라 생각됩니다.(지금도 충분히 잘나가는 업체지만)

코리아스피드페스티벌 3개의 클래스중에서 참가대수가 가장 많은 아반떼챌린지 결선경기 영상을 올리겠습니다.


예선경기가 열렸던 7월2일에는 날씨가 맑고 더웠지만 7월3일에는 아침부터 흐리고 비가왔습니다. 많은 비가 내린 KSF개막전은 뜻하지 않게 수중전이 되었습니다.