내 외관을 바꾼 쌍용 뉴 코란도C가 출시되었습니다. 개인적으로 다음에 바꾸고 싶은 차량목록 1순위에 있는 차종이라 차가 어떤지 궁금해서 근처 쌍용자동차 영업소를 방문했는데요. 마침 뉴 코란도C 옆에 기존 코란도C 모델도 전시되어 있어서 간단히 비교해 볼수 있었습니다.

 

뉴 코란도C는 중급트림인 CVT인데요. 가격이 2410만원으로 아마 CVT 트림에 18인치 휠이 선택사양으로 적용된듯 하구요. 기존 코란도C는 중급트림인 클러비 트림으로 가격은 2585만원 오히려 기존 코란도C가 더 가격이 비쌉니다.

 

보시면 아시겠지만 위쪽이 이번에 나온 뉴 코란도C 이고 아래쪽이 기존 코란도C 입니다. 디자인 어떻게 보시나요? 저는 신형이 더 좋아보입니다.

 

역시 위쪽이 뉴 코란도C 이고 아래쪽이 기존 코란도C 인테리어 입니다. 인테리어 사진 보시면 의외로 많이 바뀌었습니다. 어떠한 차이가 있는지는 직접 보시고 판단하세요^^;

 

센터페시아 아래 기어봉과 컵홀더를 비교한 사진입니다. 위쪽이 뉴 코란도C 아래쪽이 기존 코란도C 인데요. 디자인만 보면 뉴 코란도C가 더 좋아보이는데 사진상으로는 기존 코란도C가 사이즈가 더 큰 컵을 컵홀더에 꽃을수 있을듯 합니다.

 

코란도C 내부 인테리어 비교샷입니다. 역시 위쪽이 뉴 코란도C 아래쪽이 기존 코란도C 입니다. 센터페시아 디자인 자체는 뉴 코란도C가 더 진보되었는데요. 그렇지만 기존 코란도C가 투박하지만 좀더 직관적이라 저는 개인적으로 오디오나 공조장치 버튼 조작성은 기존 코란도C가 더 편하다고 봅니다.

 

운전석 도어트림 비교사진입니다. 위쪽이 뉴 코란도C 아래쪽이 기존 코란도C 도어트림입니다. 일단 겉보기엔 디자인이 달라졌고 A필러에 있는 트위터가 도어트림에 적용되었으며 뉴 코란도C 도어트림이 메탈재질이 군데군데 적용되어 있는데요. 눈썰미 좋으신분들 벌써 뉴 코란도C의 원가절감 항목을 보셨을겁니다. 바로 도어 아래쪽의 도어 커티시램프가 기존 코란도C 에는 점멸되는데 뉴 코란도C 에는 그냥 반사판만 부착되어 있습니다.이점은 아쉽네요.

 

마지막으로 뉴 코란도C, 기존 코란도C 엔진룸 비교사진입니다. 내 외관만 바뀌어서 그런지 똑같네요.

 

아직 쌍용자동차에서 정식으로 뉴 코란도C 가격이 나오지 않았지만 인터넷에 유출된 가격표를 보고 개인적으로 약간 실망했습니다. 현대기아차의 경우 가격을 동결하는 추세인데 뉴 코란도C의 경우 기존보다 약 40만원 정도 더 올랐더군요. 거기에 편의사양들이 대거 최고급형인 CVX트림에만 탑재되거나 선택사양으로 빼놓은점 소비자들의 선택권을 제한하고 이익이 상대적으로 많은 풀옵션 모델구매를 유도한건 좀 아니다 싶더군요. 무엇보다도 사이드에어백등 안전사양이 여전히 선택사양인건 질타받아야 한다고 생각됩니다.

 

허나 차 자체만 놓고 본다면 개인적으로 투싼IX나 스포티지R보다는 괜찮은부분이 많다고 봅니다. 제가 이차를 구매리스트에 올린 이유가 2000cc급 소형SUV중 4륜 수동모델을 선택할 수 있어서입니다.(투싼IX도 가능하지만 개인적으로 저는 투싼IX 디자인 그다지 않좋아해서)

 

1순위로 뉴 코란도C, 2순위로 아반떼 디젤을 올려놓고 있는데 아반떼 디젤도 영업소에서 직접 보고 어떤차를 구매할건지 판단할 예정입니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

 

2013년 새해가 왔습니다. 새해가 오면서 국내 자동차업계에서 두가지 변화를 맞이하게 되었는데요. 첫번째는 그랜드스타렉스 그랜드카니발 로디우스등 승합차들이 최고속도 110km/h로 제한되는 속도제한기가 장착된다는점 두번째는 2012년부터 단계적으로 도입한 신연비제도가 올해부터는 전면적으로 표기된다는 겁니다.(이외에 개소세 할인종료, 3점식 벨트 의무장착 등등 여러이슈들도 있습니다)

 

신연비제도가 적용되면서 지난해말까지 끝까지 신연비수치를 공개하지 않고 꽁꽁 숨겼던 각 자동차메이커들도 신연비를 공개했습니다. 지난해 말까지 끝까지 신연비수치를 공개하지 않은 차종들의 연비를 보니 기대이상의 연비를 보여준 차종도 있지만 그렇지 않은 차종도 많았습니다. 특히 대체적으로 현대기아차들이 구연비대비 신연비수치가 많이 하락했습니다. 제 생각엔 아마 앞으로는 페이퍼스펙에 치중한 현대기아차의 파워트레인 전략이 수정되지 않을까? 싶네요.

 

연비에 관심이 많아서 신연비를 쭉 검색해보다가 쌍용 코란도C 연비가 타차종대비 특출난점이 있다는걸 알게 되었습니다. 바로 수동과 오토모델간의 연비차이가 타차종대비 큰편인데요. 아래 코란도C 신연비수치를 보세요

시크2륜 수동	도심 16.3km/l	고속도로 18.4km/l	복합 17.2km/l
시크4륜 수동	도심 14.9km/l	고속도로 17.9km/l	복합 16.1km/l
매니아4륜 수동	도심 13km/l	고속도로 15.6km/l	복합 14.1km/l
4륜 전모델 오토	도심 9.8km/l	고속도로 12.3km/l	복합 10.8km/l
클러비 클래시 2륜 오토	도심 10.7km/l	고속도로 13.5km/l	복합 11.8km/l
시크 2륜 오토	도심 11km/l	고속도로 14.2km/l	복합 12.3km/l

 

그리고 경쟁모델인 스포티지R 수동과 오토연비를 비교해 보겠습니다.

2륜 수동	도심 13.2km/l	고속도로 15.6km/l	복합 14.2km/l
4륜 수동	도심 12.4km/l	고속도로 14.5km/l	복합 13.3km/l
2륜 오토	도심 12.1km/l	고속도로 15.5km/l	복합 13.4km/l
4륜 오토	도심 11km/l	고속도로 14.7km/l	복합 12.4km/l

어떻습니까? 스포티지R은 복합연비기준으로 수동과 오토의 연비차이가 1km/l도 나지 않는데 반해서 코란도C의 경우 리터당 3-4km/l이상의 연비차이를 보여주고 있습니다. 이정도 차이면 상당히 큰 차이라고 볼수 있겠는데요. 신연비측정 수치로 바뀌면서 수동과 오토간의 연비차이가 줄어드는게 대부분인걸 감안하면 코란도C의 이러한 연비차이는 의외라고 볼수 있겠네요.

 

낮은 오토연비로 인해 계륵으로 전락한 코란도C

 

 

이렇듯 코란도C 수동은 경쟁모델대비 연비가 월등히 높고 특히 시크2륜 연비는 스파크나 모닝수동보다도 연비가 더 좋습니다. 반대로 오토는 경쟁모델보다 연비가 월등히 낮습니다. 특히 코란도C 오토4륜 모델은 3000cc 중대형 디젤SUV연비와 비슷하거나 연비가 더 떨어지는데요. 우리나라의 자동차시장구조가 유럽처럼 수동판매량이 높다면 상대적으로 쌍용자동차의 근심이 덜하겠지만 문제는 우리나라에서 판매되는 승용차중 95%이상이 오토를 선택합니다.

 

계륵 아마 어원은 대부분 아시겠지만 삼국지에서 조조가 유비를 공격할때 유비군의 거센 저항으로 오도가도 못하고 진지에서 시간만 보내다가 저녁에 나온 닭고기죽을 먹으면서 무의식적으로 닭갈비라는 뜻의 계륵(鷄肋)이라는 말을 반복하면서 알려지게 되었습니다.

 

닭갈비살은 맛있습니다. 그러나 정작 먹기에는 까탈스럽죠. 개인적으로 저는 닭갈비에 붙은 살점들을 코란도C 수동과 같다고 생각하고 있습니다. 맛있는 닭갈비살은 코란도C 수동의 뛰어난 연비에 비유할수 있죠. 허나 우리나라가 아닌 유럽이라면 코란도C 수동은 닭갈비가 살이 훨씬 많은 닭다리가 되었을겁니다.

 

새로 발표한 코란도C 스페셜모델 옵션구성을 보면 쌍용차의 고민을 엿볼수 있다.

 

 

최근에 쌍용자동차에서 스페셜모델인 리미티드와 비트모델을 선보였습니다. 그리고 아직 완전히 확인한건 아니지만 수동모델중 유일하게 고마력엔진인 181마력에 4륜모델인 매니아트림을 단종했다고 합니다.

 

다음은 쌍용자동차가 발표한 코란도C 스페셜 모델에 관한 보도자료입니다.

 

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쌍용자동차(대표이사 이유일; www.smotor.com)가 ‘코란도 C’의 글로벌 판매 10만대 달성을 기념해 상품성을 강화한 스페셜 모델을 출시하여 고객 선택의 폭을 더욱 다양화 했다고 밝혔다.

쌍용차가 이번에 새롭게 선보인 ‘코란도 C’ 스페셜 모델은 리미티드(Limited)와 비트(Beat) 두 가지 모델로 2일부터 전국 영업소에서 본격적으로 계약을 받고 판매에 들어 간다.

Limited 모델은 고객들이 가장 선호하는 기본 구성에 수출형 Wing(날개) 엠블럼을 국내 판매 모델 최초로 적용해 개성을 부여하고 ▲EPS(전자식 파워 스티어링휠) ▲ETCS(하이패스 자동 결제 시스템)+ECM(감광식 반사광 조절) 룸미러 ▲전자식 액티브 헤드레스트를 추가해 안전성 및 편의성을 향상시켰다.

또한, Beat 모델은 국내 SUV 중 유일한 1등급으로 최고의 연비(복합연비 17.2km/ℓ: 도심 16.3 km/ℓ, 고속도로 18.4 km/ℓ)를 자랑하는 Chic(M/T) 모델에 편의성과 상품성을 대폭 강화하였으며, 수동변속 모델의 고급화를 통해 다양한 소비자 Needs를 충족하는 한편 지난 해부터 지속적으로 추진해 온 M/T 모델 활성화에 박차를 가한다.

더불어, 기존 Chic와 비교해 ▲인조가죽시트 ▲1&2열 히팅시트 ▲전자동 에어컨 ▲후방 장애물 감지 시스템 ▲루프랙/17”타이어&Alloy 휠/스티어링 휠 리모콘 등이 결합된 ‘Style Package’ ▲오토 라이트 컨트롤 시스템/우적 감지 와이퍼 ▲운전석 세이프티 파워 윈도우 등 활용도 높은 편의사양을 대거 적용해 고객 만족도를 크게 높였다.

쌍용차는 지난 해 3월 국내 SUV 최고 연비를 자랑하는 ‘코란도 C’ Chic 출시를 시작으로 ‘코란도스포츠’ Mania, ‘로디우스 유로’ M/T 모델 등 연비가 높고 이산화탄소 배출이 적어 친환경적인 M/T 모델을 지속적으로 확대해 왔으며, 이에 힘입어 출시 전 1~2%에 머물던 M/T 선택 비율이 10% 이상으로 대폭 상승하는 등 A/T 중심의 국내 시장에 새로운 바람을 일으켰다.

이번에 새롭게 선보인 모델들의 가격은 ▲Limited 2,585만원 ▲Beat 2,195만원으로, 강화된 상품성에 비해 합리적인 가격으로 고객 부담을 줄였다.

쌍용자동차 이유일 대표이사는 “글로벌 전략 모델 ‘코란도 C’의 10만대 판매를 기념하고 고객들의 사랑에 보답하는 의미에서 스페셜 모델을 출시했다”며 “더욱 넓어진 선택의 폭으로 소비자들의 기대에 부응할 수 있게 되어 기쁘게 생각한다”고 말했다.

 

한국지엠이 얼마전 보도자료를 내고 내년초에 출시할 쉐보레 트랙스 그리고 현재 판매되는 크루즈와 아베오등에 탑재할 예정인 1.4터보엔진을 부평엔진공장에서 생산할 예정이라고 합니다. 최근 크루즈 후속모델을 군산공장에서 생산하지 않는다는 소식과 실적부진으로 희망퇴직신청을 받고있다는등 여러 안좋은 소식들이 나오면서 조금 불안했는데 간만에 희소식이 들리네요.

 

다들 아시겠지만 트랙스는 국내에 없는 소형SUV라인업입니다. 스포티지R이나 투싼IX 코란도C대비 한단계 작은 차종이죠. 지난번에 트랙스의 형제차인 오펠 모카를 실물로 본적이 있었는데 아무래도 소형SUV라 그런지 뒷좌석 레그룸이 좁아보였습니다. 차급이  현대기아차 준중형SUV(트랙스 나오면 이차들은 준중형이라고 해야될듯하네요. 앞으로는 준중형SUV라고 언급하겠습니다.)인 투싼IX나 스포티지R 코란도C와 비교시 아무래도 한단계 낮아 가격또한 이들모델과는 낮아야 소비자들의 이목을 끌수 있습니다.

 

쉐보레 트랙스 사이즈는 투싼IX 스포티지R보다 길이, 너비가 짧고 높이는 비슷

 

윗 제원표는 쉐보레 독일 홈페이지서 퍼온 쉐보레 트랙스 제원입니다. 구글번역기로 번역하거라 어감이 약간 이상할수는 있지만 읽고 해석하는데는 문제없을겁니다.

 

트랙스의 전장이 4248mm 전폭1776mm라고 표기되어 있는데요. 이정도면 투싼이나 스포티지R보다는 확실히 작습니다. 전고는 비슷하거나 약간 더 높은데요. 그래서 헤드룸은 급에 비해 높고 운전시야가 비교적 쾌적할것이라 생각됩니다.

 

공차중량을 보시면 대략 1450kg에서 1500kg정도로 투싼이나 스포티지R보다는 약간 가볍지만 큰 차이가 나는 수준은 아닙니다. 실내공간을 결정짓는 휠베이스는 2555mm로 투싼IX나 스포티지R 휠베이스보다는 약10cm가까이 짧습니다. 실제로 형제차인 오펠 모카를 본적 있었는데 타본적이 없어서 잘 모르겠지만 뒷좌석 레그룸은 확실히 소형차 수준을 크게 벗어나진 않았습니다.

 

사이즈가 작은 트랙스는 투싼이나 스포티지R과는 달리 배기량 1700cc급 디젤엔진이 탑재된다고 합니다. 그런데 얼마전 한국지엠에서는 1.7L엔진대신 1.4L가솔린터보엔진만 장착할수도 있다고 합니다. 그리고 또다른 뉴스에서는 디젤과 가솔린모델 같이 나온다고 하구요. 여러 뉴스를 종합해보면 트랙스에 1.4L가솔린터보엔진은 100% 나올듯한데 디젤모델은 확실하게 나올지는 아직 잘 모르겠습니다.

 

우리나라의 경우 SUV는 크기가 크던 작던 상대적으로 연비가 더 좋고 연료비도 휘발유대비 약200원 더싼 디젤엔진을 압도적으로 많이 선택합니다. 가솔린SUV의 경우 가속력은 좋지만 같은 크기 세단보다 더 무거운 SUV에 적용되면 가솔린엔진모델은 아무래도 연비가 낮아지게 되어 소비자입장에서는 부담스러울수밖에 없죠(물론 더큰요인은 SUV=디젤 이라는 편견이 더 큰탓이 있지만)

 

쉐보레 트랙스 1.4가솔린터보 우리나라에서 성공할수 있을까?

 

쉐보레의 1.4L 가솔린터보엔진은 GM의 중소형차 라인업에 폭넓게 적용될 신형엔진입니다. 고성능보다는 1.8 - 2.0L자연흡기 가솔린엔진을 대체하는 다운사이징 엔진이며 출력과 토크는 2.0L가솔린엔진과 비슷하면서도 연비를 획기적으로 향상시킨 엔진입니다. 쉐보레 크루즈 아베오는 물론 오펠 아스트라 코르사 메리바 자피라등에도 적용되어 있습니다.

 

이 엔진은 140마력의 출력이지만 최대토크가 20kg.m이 넘으면서도 최대토크가 터지는 시점이 1850rpm부터 터지기 때문에 실용영역에서 힘이 넉넉하다는 장점을 지니고 있습니다.

 

위 도표는 독일 쉐보레 홈페이지에서 퍼온 1.4L가솔린모델과 1.7L디젤모델간의 비교데이터입니다.

 

 쉐보레 트랙스는 1.4L가솔린 터보엔진과 1.7L터보디젤엔진이 적용된다고 합니다. 윗 제원은 1.4L가솔린터보엔진과 1.7L디젤터보엔진의 출력과 토크 가속력과 최고속을 비교한 표인데요. 최고출력은 각각 140마력, 130마력이며 최대토크는 각각  200Nm(20.4kg.m), 300Nm(30.5kg.m)인데요 아무래도 디젤엔진이고 배기량이 높으니 최대토크는 디젤엔진이 훨씬 더 높은 편입니다.

 

위의 표에는 안보이지만 0-100km/h측정시 걸리는 시간은 1.4L수동은 9.8초 1.7디젤은 9.4초라고 하며(4륜구동 수동기준) 최고속은 195km/h, 188km/h로 가속력은 디젤이 약간 더 빠르고 최고속은 가솔린모델이 조금 더 높습니다. 우리나라에서는 고속도로라도 법정제한속도가 비교적 낮은데다가 140km/h이상 달릴일이 많지 않아서 가솔린보다는 디젤엔진 선택하는게 더 좋은 선택이라 보여집니다.

 

트랙스의 유럽 공인연비 위의 도표를 보면 아시겠지만 연비는 당연히 디젤이 가솔린보다 더 좋습니다. 디젤의 평균연비는 우리나라 표기법으로 환산하면 복합연비가 리터당 20-23km/l 수준입니다. 반면 가솔린은 리터당 15.6km/l로 상대적으로 낮은데요. 가볍고 동력손실이 적은 2륜 가솔린모델이라면 아마 리터당 17km/l정도 되지 않을까? 예상해봅니다.(올해부터 적용된 신연비기준이면 공인연비 더 낮아질겁니다)

 

만약 한국지엠이 쉐보레 트랙스 가솔린엔진 모델만 판매한다면 르노삼성 QM5를 철저히 분석해야 한다.

 

이렇듯 가솔린엔진은 연소효율면에서는 디젤엔진보다 떨어지기 때문에 연비면에서는 디젤보다 메리트가 떨어집니다. 대신 동종배기량의 디젤보다 출력이 높아 짜릿한 가속력을 제공한다는 장점을 지니고 있는데 아쉽게도 트랙스에 탑재되는 1.4L 가솔린터보엔진은 최고출력이 4900rpm에서 나오고 이후 엔진회전수에서는 서서히 떨어진다는 단점을 지니고 있습니다.

 

예전에 1.4L가솔린 터보엔진 출력과 토크그래프를 본적 있는데 가솔린엔진임에도 출력과 토크그래프는 디젤엔진에 가까운 특징을 보여주고 있습니다. 개인적으로 이 엔진으로 펀투드라이빙을 추구하기에는 맞지 않는다고 생각됩니다.(기어비도 가솔린모델 치고는 지나치게 와이드한 편이거든요 항속연비를 중시하는 셋팅이라서)

 

QM5의 경우 다른 SUV모델과는 다르게 가솔린엔진 모델도 많이 판매되고 있습니다. 어떻게 보면 좀 의외라고 볼수 있는데요. 한때 가솔린과 디젤 판매비율이 4:6일 정도로 가솔린엔진 모델이 많이 판매되었습니다. 왜 유독 QM5가 가솔린이 많이 판매되었는지 저도 좀 의아하게 생각하지만 제 생각에는 르노삼성은 프리미엄 브랜드가 아님에도 이미지마케팅을 통해 각 차종의 인 익스테리어가 프리미엄 브랜드에서 나온 차량처럼 고급스럽고 디테일이 높아 구매자들이 정숙성이 돋보이는 가솔린QM5를 구매한듯 싶습니다.

 

그러나 트랙스는 차급도 소형인데다 쉐보레라는 브랜드는 본래 프리미엄 이미지하고는 거리가 있는 대중적인 브랜드성향이 강합니다. 브랜드이미지도 르노삼성보다는 젊은편이죠. QM5처럼 단순히 내 외관 고급스럽게 꾸민다고 해서 트랙스판매량에 도움이 된다고는 생각되지 않습니다. 따라서 한국지엠이 트랙스를 디젤모델을 시판안하고 가솔린모델만 시판할경우 가솔린SUV의 단점인 낮은연비를 어떻게 극복하고 소비자들의 이목을 사로잡을수 있는지 잘 분석해야 합니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

 

 트랙스 형제차 오펠 모카의 1.4L가솔린엔진과 1.7L디젤엔진 비교표입니다. 오펠 독일홈페이지에서 퍼왔구요. 트랙스와 형제차지만 연비가 조금씩 다르네요. 시내연비는 트랙스가 더 좋고 고속주행연비는 모카가 더 좋습니다. 아마 시내주행연비가 트랙스가 좋은건 모카보다 공차중량이 더 가벼워서 인듯하고 고속주행연비가 모카가 더 좋은건 모카의 공기저항계수가 더 낮아서 그런듯 합니다.

한동안 서울모터쇼에 관한 소식을 올리지 못했는데요. 제가 머뭇거릴때 2011서울모터쇼가 폐막했네요^^; 최대한 빨리 올리도록 노력하겠습니다.


이번에 소개할 완성차업체 부스는 바로 우리나라 사람이면 모를수가 없는 국내 최대의 자동차업체인 현대자동차 부스입니다.


뭐 현대자동차하면 말이 필요없는 자동차업체입니다. 현대자동차는 자동차이외에 현대모비스, 글로비스등 여러계열사를 거느리고 있는 자동차그룹입니다. 세계적인 추세에 맞춰 차체를 경량화하고 직분사 가솔린엔진 다단변속기등 꾸준히 신차, 신제품을 선보이고 있습니다.


현대자동차의 경우 기아자동차처럼 전시차량이 많고 볼거리가 많은 관계로 앞서 올린 기아자동차처럼 나눠서 포스팅하겠습니다. 이번포스팅은 현대자동차부스에 전시된 컨셉카 및 양산차에 대해서 내용을 올리겠습니다.
 

현대자동차부스에서 가장 주목할만한 차종은 바로 이거 리터당 21km/l 경차이상의 뛰어난 연비를 보여주는 쏘나타 하이브리드입니다. 앞서 발표한 기아의 K5하이브리드와 동일한 병렬식 하이브리드 시스템이 탑재되어 있습니다.


참고로 병렬식 하이브리드 시스템은 엔진과 전기모터가 각각 독립적으로 움직이는 시스템입니다. 즉 저속에서는 전기모터만으로 주행할수 있어 정체된 시내주행시 아주 높은 연비를 얻을수 있습니다. 원래 병렬식 하이브리드 시스템은 토요타의 전매특허 시스템인데 그 특허를 비켜 독자개발한 현대자동차가 어떻게 보면 참 대단한 자동차브랜드라고 생각되네요.


특히 최신식 배터리인 니켈폴리머 배터리가 적용되어 배터리용량은 늘어나면서도 무게는 줄여 차량경량화에 일조했다고 합니다. 빠르면 올해5월 이후 시판될 예정이라고 합니다.

쏘나타 하이브리드와 나란히 전시되어 주목을 받은 현대자동차의 블루스퀘어(HND-6)컨셉카입니다. 현대자동차의 수소연료전지기술이 탑재된 이 차는 내부 인테리어 소재도 사람에게 무해한 친환경소재를 넣었고 외부디자인또한 공기저항을 최소화했다고 합니다.


현재 쏘나타 하이브리드 모델이 현대자동차의 친환경을 상징하는 모델로 자리잡았지만 향후 쏘나타 하이브리드가 단종된 뒤에는 현대자동차의 블루스퀘어 기반으로 만든 양산형 수소연료전지자동차가 출시되지 않을까? 하는 생각을 해봅니다. 현재는 전기차때문에 수소연료전지차가 밀렸지만 수소연료전지차는 언젠가는 반드시 양산되리라 생각됩니다.


현대자동차 블루스퀘어는 90kw와 출력을 내는 연료전지스택을 탑재했으며 연비가 34.9km/l인데 블루스퀘어 연비는 수소연료 1L당 이겠죠.

현대자동차의 소형 CUV컨셉카 커브(curb)입니다. 요즘은 세단과 SUV가 접목된 크로스오버가 대세인데 커브를 기반으로 양산형이 나온다면 투싼IX후속이나 혹은 그 아랫급으로 나오지 않을까? 하는 예상을 해봅니다.

현대자동차의 중형웨건 VF입니다. 유럽시장에 먼저 출시되고 국내에서도 나올 가능성이 있다는데 글쎄요. 전 실제로보니까 처음 볼때는 괜찮다고 생각되는데 자꾸 보니까 뭔가 좀 언발란스 해보인다는 느낌이 드네요. 이건 제 개인적인 판단입니다.

현대자동차의 소형전기차 블루온입니다. 우리나라에서는 판매되지 않지만 유럽에서는 판매되는 경차 i10 기반으로 제작되었으며 현재 경기도등 몇몇관공서에서 시험운행하고 있습니다.

어떻게 보면 당장 구입할수 있는 친환경차이면서도 연료비 걱정을 안하는 아반떼LPi 하이브리드입니다. 처음 나올때 시승해 봤는데 연비도 공인연비만큼 나왔고 출력도 나름 괜찮았습니다.(언덕에서 빌빌거리는거 빼면) 새차 살 자금여유가 있으면서 장거리운행이 잦다면 차라리 아반떼 LPi하이브리드가 좋지 않겠나? 라는 생각을 해봅니다. 배터리도 10만km까지 보증해준다고 합니다.

 

현대자동차 그랜드 스타렉스 리무진입니다. 실내는 화려한데 시트가 생각외로 작은게 흠이었습니다.

현대자동차 베라크루즈 친척분이 타고 계시고 저도 가끔 타는데 차는 좋더군요.

현대자동차 싼타페 뭐 타보니 무난합니다.

현대자동차 투싼IX 초기형은 섀시가 그리 좋다고 못느꼈고 파워스티어링 어시스트가 부족한게 흠이었는데 지금나오는 2012년형 투싼IX는 그러한 단점을 개선했으리라 믿습니다.

 

현대자동차 엑센트 이차는 안타봐서 모르겠네요. 그런데 1.6GDI 수동은 직진가속력이 상당히 좋다고 하더군요.

현대자동차 아반떼 말이 필요없는 베스트셀러이죠.

현대자동차 쏘나타 워낙 미래지향적인 디자인 때문인지 몰라도 디자인거부감과 경쟁모델이며 형제차인 K5의 디자인이 워낙 잘나온관계로 어떻게보면 국내중형차시장에서 중형차판매량1위를 빼앗긴 비운의 모델이라고 생각됩니다.

현대 그랜저HG 윗 쏘나타보다는 전면부디자인이 좀더 절제된 모습인데 그래서인지 그랜저는 국내 준대형차 시장에서 1위를 차지하고 있습니다.

현대자동차 유럽형해치백 i30

현대자동차의 독특한 비대칭도어 구조가 적용되어 있는 벨로스터 한때 현대자동차 홈페이지에서 럭셔리트림으로 나누었다가 다시 일반승용트림으로 복귀했죠.

현대자동차의 제네시스 이번에 페이스리프트되면서 8단 자동변속기와 직분사V6엔진이 적용되었습니다.

현대자동차의 에쿠스 현대자동차의 플래그쉽 대형세단이며 8단자동변속기와 직분사V6, 직분사V8엔진이 적용되었습니다.

 

현대자동차는 올해 신년사에서 양적인 성장과 동시에 품질경영을 내세우며 자동차품질을 높이는데 주력하겠다고 했습니다. 하지만 품질을 높이려면 그만큼 현대자동차에 납품하는 하청업체에 대한 배려 특히 제값에 납품단가를 지불하고 수시로 하청업체와 소통해야 품질을 높일수 있다고 생각됩니다.


또한 현대자동차는 고질적으로 노사대립이 심한데 노사대립이 심하면 심할수록 자동차품질은 떨어질수밖에 없습니다. 물론 현대차노조의 잘못도 있지만 사측 또한 노조가 파업을 하지 않도록 많은 노력을 기울어야 한다고 생각됩니다.


이상으로 2011 서울모터쇼 현대자동차 부스에 전시된 전시차량을 소개해 보았구요. 다음에는 현대자동차에서 선보인 신기술을 소개하겠습니다.

봄이 시작되는 3월 다양한 신차들이 줄줄이 국내에서 선보이고 있는 가운데 3월13일 따뜻한 일요일 청계광장에서 크라이슬러의 컴패트 크로스오버SUV 짚 컴패스 런칭현장에 다녀왔습니다.

 
우리가 흔히 4륜구동 차량을 보고 짚 혹은 지프차라고 불렀을겁니다. 짚은 원래 차종이름이 아닌 미국의 4륜구동 전문 브랜드네임인데요. 짚에 관한 이야기는 나중에 포스팅하겠습니다. 아무튼 짚은 차량이름이 아닌 미국 크라이슬러 산하 서브 브랜드라는거 기억하시구요. 올해로 짚 브랜드가 탄생한지 70주년이 되었습니다.

이번에 발표한 신형 짚 컴패스의 외관은 위 사진을 보시면 아시겠지만 윗급모델인 그랜드체로키와 패밀리룩을 이루고 있습니다. 얼핏보면 미니 체로키인가? 라는 착각을 할정도 두 모델은 많이 닮았습니다.

이날 사람들이 붐비는 청계천변에 짚 컴패스를 전시해서 그런지 우리나라 사람들은 물론 외국인 특히 짚의 본고장이라고 할수 있는 미국사람들의 관심이 많았습니다. 윗 사진에서 보시다시피 컴패스 옆에서 유심히 인테리어와 익스테리어를 관찰하고 있는 외국인들의 사진을 찍어보았습니다.

그렇다면 짚 컴패스의 외관특징은 어떨까요?

컴패스의 전면부입니다. 구형모델의 경우 둥근 헤드램프 스타일이 적용되었지만 이번에 나온 신형모델은 각진 모양의 4등식 헤드램프로 변경되었습니다.

 

전면그릴은 다른차량과 달리 작게 나누어진 작은 직사각형 그릴 7개 모양으로 되어 있습니다. 그리고 짚은 오프로드까지 고려해서 그런지 전면과 후면 범퍼 하단부와 사이드 하단부는 플라스틱 재질의 검은 몰딩으로 마감되어 있습니다.

짚 컴패스의 후면부입니다. 최근에 나오는 도심형 크로스오버 SUV들이 부드러운 곡선을 많이 가미한 것과 달리 짚 컴패스는 전통적인 직선형 라인위주로 차체를 설계해서 그런지 남성적인 느낌을 많이 풍깁니다.

 사이드미러 커버도 플라스틱 몰딩재질입니다. 실용성을 중시하는 차량임을 한눈에 알수 있습니다.

휠 타이어는 18인치에 215/55/18사이즈가 장착되어 있습니다. 역동성을 강조하기 위해 휠 타이어 사이즈가 점점 커지는 추세인데 컴패스는 오프로드까지 고려하여 휠과 타이어 반경을 크게 키우면서도 타이어폭은 경쟁모델보다는 좁은 타이어를 장착했습니다.

짚 컴패스의 익스테리어는 다른 동급경쟁 SUV와 비교시 상당히 보수적이면서 남성적인 이미지를 풍기고 있습니다. 경쟁모델의 SUV가 화려한 미인이라면 짚 컴패스는 겉보기에는 학 튀어보이지 않지만 은은한 카리스마를 풍기는 전통적인 SUV느낌을 선사합니다. 화려한 도심과 때뭍지 않은 자연 모두 어울리는 SUV 짚 컴패스 다음 포스팅에서는 엔진과 미션 인테리어에 관해 포스팅 하겠습니다.

 

제주도에서 코란도C 1박2일 시승하면서 코란도C의 인테리어와 익스테리어를 보고 체험한 느낌을 작성했습니다. 이번 포스팅에서는 코란도C의 성능 그외 코란도C에 관해 하고싶은말을 써볼까? 합니다.


인터넷을 통해 코란도C를 접속해 보신분들은 아시겠지만 코란도C의 최고출력은 181마력 최대토크는 2000-3000rpm에서 36.7kg.m의 파워를 내뿜는다고 합니다. 경쟁모델인 투싼IX나 스포티지R과 비교시 엔진스펙은 약간 낮습니다.


코란도C를 직접 시승하면서 제가 느낀바로는 쌍용자동차가 코란도C에 사활을 걸었다고 해도 과언이 아닐정도로 상당히 신경쓴흔적이 많이 보였습니다.


이번 시승은 서귀포 신라호텔에서 일성비치콘도미니엄까지 편도구간 약26km를 시승했습니다. 시승구간이 그리길지 않아서 트립연비체크는 하지 않았습니다.

코란도C의 공차중량이 약간 특이한데요. 다른메이커와는 달리 옵션트림에 따라 공차중량이 다릅니다. LEVEL1은 기본형트림인 CHIC기본형, LEVEL2는 CHIC기본형을 제외한 모든 차급이라고 합니다. 2륜모델 기준으로 LEVEL1은 리터당 15km/l, LEVEL2는 리터당 14.6km/l의 공인연비가 표기되어 있습니다.


처음에 왜 이런 차이를 두었는지 곰곰히 생각해보았는데 옵션사양을 보니 CHIC모델은 타이어리페어킷을 제공하고 나머지모델은 소비자가 타이어리페어킷과 템포러리타이어중 둘중 하나를 선택할수 있다는걸 알게 되었습니다. LEVEL2의 경우 템포러리타이어 무게 그리고 추가된 옵션무게까지 고려한듯 합니다.


사실 편의사양이 많으면 많을수록 운전자의 편의성은 증대하고 중고차로 판매할때도 이득을 봅니다. 하지만 편의사양이 증대되면 무게도 그만큼 증가되기 때문에 연비면에서는 약간 손해볼수도 있습니다. 이때문에 경제성과 합리성을 중시하는 유럽의 몇몇국가는 우리나라와 달리 같은모델이라도 기본사양의 공차중량과 풀옵션사양의 공차중량을 따로 표기합니다.


제가 탄 시승차는 코란도C중 가장 상위트림인 CLASSY 럭셔리모델입니다. 여기에 세이프티선루프, 7인치 멀티 네비게이션, 템퍼러리 타이어, 스마트AWD시스템이 탑재된 풀옵션모델입니다. 차량가격을 계산해본결과 3090만원입니다.


밸런스샤프트가 적용되어 고회전에서 한결 정숙한 코란도C 엔진 그리고 가속력을 체크해보다.

쌍용자동차는 동급엔진으로는 최초로 밸런스샤프트모듈을 적용해서 엔진진동을 줄였다고 합니다. 그래서 시동걸때 약간 기대를 했는데요. 하지만 압축비가 높은 디젤엔진의 특성상 공회전시에는 경쟁사보다 딱히 조용하거나 진동이 줄었다는 느낌은 없었습니다.


특이한것은 경쟁모델인 투싼IX와 달리 인터쿨러가 라디에이터 위쪽에 붙어있습니다. 투싼IX는 라디에이터 옆쪽에 인터쿨러가 붙어있는데 제가 알기론 인터쿨러가 상단에 붙어있으면 정면충돌시 인터쿨러 손상이 갈 확률이 적다고 합니다.


하지만 주행을 해보니 경쟁차대비 독특한 코란도 C특징 그리고 뛰어난 정숙성을 느낄수 있었습니다. 특히 고회전시에서 엔진회전질감이 좋았고 엔진음도 투싼IX에 적용된 R엔진대비 좀더 정숙하고 듣기 좋았습니다.


예전에 올란도 시승기에서도 작성했지만 투싼IX에 적용된 2.0L R엔진의 경우 고회전시에 엔진음이 급격히 커지고 엔진실린더내에 마치 모래알이 굴러가는듯한 불쾌한 엔진음이 적지않게 들렸습니다. 쉐보레 올란도의 경우 R엔진보다는 적지만 고회전에서 그리 좋은 엔진음은 아니었구요. 코란도C는 이들차량과 비교해서 모래알이 굴러가는듯한 소리가 거의 들리지 않았고 엔진음도 고회전에서 급격히 커지지 않았습니다.   


쌍용자동차의 경우 과거에 벤츠의 기술력을 받아 차를 제작했었습니다. 그래서인지 대부분의 쌍용차들이 엑셀레이터나 브레이크페달 셋팅이 상당히 진중한 편입니다. 코란도C의 경우에도 투싼IX와 비교시 엑셀레이터 반응이 느리고 페달셋팅도 진중한 편입니다.(스포티지R은 안타봐서 모르겠습니다. 아마 투싼IX와 비슷할거라 생각되지만......)


초기가속은 투싼IX에 비하면 느린편입니다. 제가 시승했던 투싼IX는 2륜모델이고 공차중량이 아무래도 코란도C보다 가벼우면 엔진출력도 좋으니 코란도C보다 더 가속력이 좋은게 어떻게 보면 당연하겠지요. 그렇다고 해서 코란도C가 눈에띄게 느린건 아닙니다. 그리고 스포츠카가 아닌 이상 단지 가속성능으로만 차를 평가할수는 없지요.


새로적용된 6단 오토미션은 호주 비트라 미션

코란도C는 본래 작년 하반기에 출시했어야 했는데 작년에 출시되지 않고 2월말에 국내에 선보였으며 해외에 먼저 선보였습니다. 그 이유는 바로 미션때문입니다.


코란도C에는 호주 비트라 6단미션이 탑재되는데 경영악화로 미션수급에 차질이 빚어지면서 국내출시가 늦어졌다고 합니다. 지금 국내에 장착되는 미션또한 비트라6단 미션입니다.


코란도C는 D에서 가속할때 그리고 수동모드를 사용해 RPM을 어느정도 띄운상태에서 가속할때 엑셀레이터 반응에서 차이가 납니다. 특히 D레인지에서 급가속하려고 엑셀레이터 페달을 꾹 누르면 약간 뜸 들이다가 확 튀어나갑니다. 수동모드에서는 그러한 랙이 좀 줄어듭니다.


수동모드에서 단수 설정하고 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 4400rpm에서 더이상 엔진회전수가 상승하지 않습니다. 수동변속은 기어레버 왼쪽의 버튼을 통해서 변속할수 있고 또한 스티어링휠 좌우 스포크에 붙어있는 변속버튼을 통해서 변속할수 있습니다. D레인지에 놓으면 수동변속이 되지 않습니다.


코란도C의 파워스티어링 시스템은 EPS가 아니다?

처음에 정지상태에서 핸들 돌릴때 아반떼HD처럼 좌우로 인위적인 저항이 약간 느꼈습니다. 그리고 저속주행시에도 핸들링이 약간 인위적인 느낌이 나서 약간 의아했습니다.


그러나 파워스티어링 어시스트량 자체는 좋았습니다. 정지상태에서 핸들 돌릴때 현대기아차 몇몇차들은 핸들을 반복적으로 좌우로 돌릴때 순간적으로 무거워지는 현상이 있는데 코란도C는 처음돌릴때나 연속으로 돌릴때나 한결같은 느낌을 제공했습니다.


또한 중저속에서 약간 어색한 핸들링이 고속으로 갈수록 정교해집니다. 다만 속도감응형이 아니라 그런지 고속에서 딱히 무거워진다는 느낌은 없었습니다. 

사실 코란도C 처음 시승할때 카달로그에는 분명히 EPS(전동식 파워스티어링휠 시스템)이라고 표기되어 있는데 엔진룸 열고 깜짝 놀랬습니다. 위 엔진룸 사진에 보시면 푸른색 뚜껑의 워셔액탱크위에 파워스티어링 오일탱크가 붙어있습니다. 그래서 약간 혼동이 있었는데요.


그렇지만 핸들 좌우로 돌릴때 분명히 미세하지만 모터가 돌아가는 소리가 들렸던걸 감안하면 코란도C의 파워스티어링 시스템은 EPS가 아닌 EHPS(전동식과 유압식이 결합된 형태)로 추정됩니다. 국산차에서는 제네시스와 SM5에 적용되어 있는 고급옵션입니다. 이부분은 한번 확인해봐야 될듯 싶네요.
 

코너링 및 섀시 그리고 주행안전성과 고속에서의 정숙성

코란도C에서 가장 칭찬하고 싶은 부분입니다. 서스펜션을 포함한 섀시가 상당히 잘 셋팅되어 좌우롤링을 의외로 많이 억제하면서도 승차감을 최대한 살렸습니다. 과속방지턱 넘어갈때도 중대형 고급 승용차처럼 사뿐하게 넘어갑니다. 시속 140-160에서 고속으로 코너를 돌아나가도 크게 휘청이거나 불안하다는 느낌도 없었습니다. 경쟁모델과 비교시 딱히 좋은타이어 쓰는것도 아니고 타이어가 큰것도 아닌데 말이죠.


쌍용자동차에서는 프리젠테이션에서 시속120km/h주행시 경쟁모델보다 10dB정도 소음유입을 줄였다고 합니다. 실제로 고속주행해보니 틀린말은 아니었는데요. 다만 전고가 높은SUV특성상 풍절음 유입은 큰편이었습니다. 풍절음 보다는 노면소음 억제에 신경을 많이 쓴듯 합니다.(제주도에서 시승할때 콘크리트 포장된 도로가없어서 이부분은 후에 코란도C 탈 기회있을때 고속도로 달려봐야될듯......)


브레이크 성능은 조금 아쉽다. 주행중 브레이크와 엑셀페달 동시에 밟으면 경고메세지 뜬다.

차는 잘 나가야 되지만 잘서는 것도 중요합니다. 요즘 나오는 차들은 연비는 물론 엔진출력과 토크도 계속 높아지고 있어 브레이크성능도 거기에 맞게 키워야 하며 계속 반복적으로 제동해도 쉽게 지치지 않았으면 하는 바램이 있습니다.


쌍용자동차 특성상 엑셀레이터 페달과 브레이크페달이 중후반에 몰려있는데요. 코란도C도 마찬가지입니다. 만약 현대기아차를 주로 타다가 코란도C를 타게되면 브레이크가 밀리고 있다는 착각을 할수도 있습니다. 그만큼 페달답력이 후반에 몰려있습니다.


제동성능 자체는 좋습니다. 하지만 반복적으로 제동하거나 가혹한 주행시에는 브레이크가 좀 밀립니다. 아마도 코란도C에 컴포트패드가 적용되어 있는듯한데 브레이크 디스크 크기를 조금만 더 늘렸으면 하는 바램이 있습니다.


그리고 브레이크 오버라이드인지 모르겠는데 저와같이 시승했던 카앤드라이빙님이 브레이크 오버라이드 테스트를 했는데 제가 경험했던 다른차보다 빨리 엔진체크경고등과 경고메세지를 띄웁니다.


마무리

코란도C는 코란도라는 명칭을 계승했을 뿐이지 2006년에 단종된 기존 코란도와는 완전히 다른 모델입니다. 또한 쌍용자동차 최초로 전륜기반 모노코크 SUV라는 특징때문에 코란도C는 먼 훗날에 쌍용자동차 역사의 한획을 그을 차량이 될것입니다.


코란도C를 시승하고 관찰해보니 쌍용자동차가 SUV명가의 자존심을 회복하려는 의도인지 몰라도 보이지 않는 부분까지 세세하게 신경을 썼습니다. 네이버 블로그이신 하쿠님 시승기에서도 언급되었지만 코란도C는 하부방청이 잘되어 있습니다. 그 외에 전기+유압식이 혼합된 파워스티어링 시스템 그리고 밸런스샤프트모듈까지 안보이는곳까지 신경을 많이 쓴 흔적이 보입니다. 

쌍용자동차는 코란도C를 올해 내수2만대 수출 2만5천대 판매를 목표로 하고 있습니다. 코란도C 가격과 옵션의 경우 제 판단으로는 경쟁사 대비 우위인 점도 적지않고 차 자체의 품질도 좋았습니다. 하지만 경쟁사보다 열세인 구식인테리어가 약간 걸리는데요. 이러한 단점을 안고 마케팅 전략을 펼치는것은 쌍용자동차 몫이라고 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.  쌍용자동차가 성공하여 SUV명가로 거듭나기를 바랍니다.

SUV와 대형세단을 주로 생산했었던 쌍용자동차는 2000년대 들어 경쟁사들이 다양한 모델을 출시하면서 경쟁력을 높였지만 쌍용자동차는 경쟁사의 발빠른 움직임을 따라가지 못해 결국 2005년 하반기에 중국의 상하이자동차에 넘어갔습니다.


하지만 기술유출의혹을 남긴채 상하이자동차는 돌연 쌍용차를 매각했습니다. 이때문에 쌍용자동차는 파업과 회생절차를 반복하면서 회자 자체가 존폐기로에 서게 되었으며 최근에 인도 마힌드라가 쌍용자동차를 인수하게 되었습니다.


인도 마힌드라가 쌍용자동차를 인수하면서 쌍용자동차는 부활의 날갯짓을 펴고 있습니다. 쌍용자동차는 2011년 들어 기존모델에 편의사양등을 보강한 2011년형 모델을 출시하였고 그리고 쌍용자동차의 부활을 이끌 코란도C를 2월22일에 출시하였습니다.


쌍용자동차에서 출시한 SUV는 그동안 바디 온 프레임형식을 고수했는데 코란도C는 프레임이 아닌 모노코크로 설계하여 무게를 경량화 하였고 또한 새로운 파워트레인을 탑재하여 경쟁력을 높였습니다.


쌍용자동차가 3년7개월동안 개발한 코란도C C는 Classy라는 뜻으로 우아한, 혹은 고급이라는뜻을 가지고 있는데요. 제가 제주도에서 보고 시승했던 코란도C는 어떤 느낌이었을까요?


투싼IX 스포티지R과 비교시 상대적으로 보수적인 익스테리어 디자인

2009년부터 본격적으로 유행한 크로스오버 자동차 디자인으로 인해 스몰SUV를 중심으로 전고가 점차 낮아져 승용차와 SUV간의 경계가 모호해지기 시작했습니다. 그래서인지 2009년 여름에 출시되었던 투싼IX와 이듬해 상반기에 출시된 스포티지R의 경우 SUV라기 보다는 세단과 닮은 CUV에 가까워졌습니다.


코란도C는 이들차량과 비교시 나중에 나왔음에도 디자인이 먼저 출시된 경쟁차들에 비하면 비교적 보수적입니다. SUV와 승용차의 경계가 점점 모호한 시대에 출시되는 차들을 보다가 이번에 나온 코란도C를 보니 전형적인 SUV라고 할수 있는 디자인입니다. 참고로 코란도C는 세계적으로 유명한 디자이너 쥬지아로가 참여했습니다.


투싼IX이나 스포티지R과 같이 코란도C 또한 부드러운 곡선이 많이 가미되었지만 곡선으로 중간중간에 직선이 가미되어 있어 경쟁차들에 비해 좀더 남성적인 느낌입니다.

전면부는 가만히 보면 마치 소를 닮은듯 합니다. 황소라고 해서 무섭게 달려가는 황소가 아닌 가만히 있으면서 우직하게 서있는 황소를 닮았는데요. 제가 탄 시승차가 오렌지색이라 황소이미지가 더 떠오른듯 싶습니다.


코란도C의 측면을 보면 전 후륜 타이어를 감싼 볼륨감 있는 펜더가 가장 눈에 띕니다. 최근 자동차디자인이 시각적인 안정성을 위해 휀더의 볼륨감을 키우고 있는데 코란도C도 이러한 특정을 반영했다고 봅니다.


코란도C는 윈드실드가 경쟁차인 투싼IX나 스포티지R만큼 눕혀져 있지 않습니다. 대신 C필러 각도가 경쟁차종보다 좀더 완만해서 본넷을 제외하고 코란도C를 바라보면 사다리꼴 형상 디자인입니다. 후면부는 윗급SUV인 렉스턴과 비슷한 느낌을 풍기고 있습니다.


경쟁차에 비해 고전적인 인테리어 디자인

코란도C의 경우 익스테리어에 비해 인테리어쪽에서 지적을 많이 받고 있는데요. 제가 봐도 인테리어 디자인은 요즘 추세하고는 거리가 먼 요소가 적지않게 있었습니다.

코란도C1열과 2열시트와 문짝 사진입니다. 몇가지 단점을 발견했는데 일단 도어트림 아래쪽 수납공간을 보면 캔이나 PET병을 넣을수 있는 공간이 마련되어 있지만 공간이 작고 500ml펫트병은 도어트림 수납공간에 넣기가 불편합니다. 수납공간 아래쪽 PET병 넣는 부분이 좀더 볼록하게 튀어나왔으면 하는 아쉬움이 있습니다.


또한 오른쪽 하단사진을 보면 시트포켓이 그물형태인데 시트포켓이 대체로 얇아 사진에 보이는것과 같이 500ml 생수병 넣을때 불편하고 넣더라도 금방 빠질거 같았습니다. 이어모델에서는 개선해 주었으면 합니다.


하지만 장점도 있는데 2열시트는 6:4분할폴딩 및 시트각도를 조절할수 있습니다. 또한 경쟁차종과 비교시 코란도C의 2열시트 레그룸과 헤드룸이 동급차종중 가장 넓었습니다. 2열시트 착좌감이나 시트쿠션 또한 좋았습니다.
 

코란도C 트렁크공간입니다. 트렁크공간은 꽤 넓습니다.

 

윗사진은 코란도C 스티어링휠입니다. 3스포크 형태이며 스티어링휠에 오디오트랙 및 볼륨등을 조절할수 있는 버튼이 붙어있습니다. 스티어링휠 오른쪽 하단에 붙어있는 스위치는 크루즈컨트롤인데 기본형부터 포함되어 있어 코란도C의 상품성을 높일수 있으며 또한 텔레스코픽기능이 기본형부터 포함되어 있어 보다 안전한 운전자세를 운전자가 셋팅할수 있는 장점이 있습니다.


다만 스티어링휠 잡는 감촉은 개인적인 느낌이지만 그리 썩 좋은편은 아니었습니다. 그리고 스티어링휠 버튼중 D-, D+버튼을 눌러 기어변속을 할수 있습니다.

코란도C 계기판입니다. 계기판은 별도의 트립 이외에 순간연비, 평균연비, 주행가능거리를 표시하며 특이하게 외기온 설정을 할수 있는데 화씨온도와 섭씨온도를 바꿀수 있습니다.

코란도C 센터페시아 상단 네비게이션 화면과 버튼입니다. 7인치이며 네비게이션 소프트웨어는 아이나비인걸로 알고 있습니다.

센터페시아 하단 온도조절 다이얼버튼입니다. 특이한 것은 코란도C는 센터페시아에 별도의 오디오조작버튼이 없습니다.(정확히는 네비게이션과 일체형이라는것) 따라서 오디오 트랙검색이나 라디오 주파수 변경할때 스크린화면 전환뒤 조작해야 합니다. 센터페시아 버튼을 최소화하고 인테리어를 직관적으로 디자인하기 위한 시도로 풀이되는데 유럽이면 몰라도 우리나라 실정에는 약간 안맞는거 같습니다.  

좀 아쉽게 생각하는 부분입니다. 센터페시아 하단에 수납공간이 마련되어 있습니다. 그렇지만 수납공간이 의외로 작아 손 집어넣을때 손이 낀다는 느낌이 들정도였습니다.

코란도C 미션레버입니다. P, R, N, D, M레인지가 마련되어 있으며 스텝게이트 방식입니다.

센터콘솔박스와 미션레버 사이에 있는 컵홀더입니다. 컵홀더 왼쪽의 버튼은 2단 열선버튼입니다.

센터콘솔박스입니다. 센터콘솔박스는 2단으로 구성되어 있으며 별도의 작은물품을 넣을수 있도록 칸막이를 따로 마련해 두었습니다.

조수석 콘솔박스입니다. 콘솔박스 크기는 무난합니다.

마지막으로 선글라스 케이스와 선루프, 룸램프 버튼입니다.


이상으로 코란도C 익스테리어와 인테리어에 대한 느낌을 적어보았습니다. 다음에는 코란도C주행소감 그리고 코란도C에 대해 하고싶은 이야기를 작성하겠습니다.

2010년의 절반이 아직 다 지나지도 않았는데 자동차업계에서는 벌써부터 2011년형 판촉을 준비중이거나 이미 출시했습니다.


현재 2011년형으로 출시된 신모델은 2011년형 쏘나타와 투싼ix가 바로 그 예입니다.


보통 자동차의 경우 연식변경을 할때 편의장비나 새로운 라인업, 새로운 파워트레인등을 추가하는데 적게는 외관을 살짝 바꾸거나 내장재 일부를 변경하는 선에서 끝나는걸로 마무리되는 경우도 있지만 앞뒤 외관을 크게 바꾸는 페이스리프트 모델까지 변화폭이 다양합니다.


특히 현대차 일부의 경우 풀모델체인지 된 모델에도 2010년형 혹은 2011년형이라고 연도수를 붙이기도 하죠.


이처럼 상품명 앞에 붙는 연도를 모델이어(Model Year)라고 하는데, 연단위로 수행되는 신제품 생산 및 판매계획 수립 단위를 말합니다.


자동차는 모델이어가되면 그릴, 램프 형태 등 외관이 소폭 바꾸고 내장에 있어서 각종 편의사양이 추가되는 정도의 변화를 거치며 대체적으로 하반기 출시하여 다음해까지 걸쳐 판매하기 때문에 미리 다음 연도로 모델이어가 표시됩니다.

일찌감치 2011을 달고 나온 투싼ix와 YF쏘나타는 나란히 지난해 9월에 출시된 신모델들입니다. 모델이어로 따지면 2010년형 이지만 풀체인지 모델이기 때문에 차명만으로 선보였습니다. 그런데 올 해 뉴SM5와 스포티지R등 경쟁신차가 새롭게 출시되자, 이에 맞서 일부 개선사항을 적용한 2차 신모델을 내놓았고 때문에 앞서 2011년형 모델이어가 적용된 것입니다.

2011년형 투싼ix의 예를 들면 스포티지R과 거의 동일한 수준으로 연비를 개선시킴과 동시에 차제자세제어장치와 함께 샤시통합제어시스템을 전모델에 기본으로 적용하며 안전성과 주행성을 강화했고 가격 또한 10~90만원 인상되었습니다. YF쏘나타 역시 기존모델에서는 선택사양이었던 사이드&커튼에어백을 장애인용차량에까지 기본 적용하며 안정성을 강화했고, 30만원 가량 인상된 가격에 내놓았죠.

하지만 대부분의 모델이어는 외관상 차이가 거의 없기때문에 소비자들도 정확히 인식하지 못하는 경우가 많습니다. 중고차 가격면에서도 모델이어는 연식에 비해 미치는 영향이 적다고 한다.

중고차사이트 카즈(http://www.carz.co.kr)의 최경욱 매물담당은 “모델이어에 따른 외관상 차이는 전문가도 구분이 어
려운 정도로 변화가 적으며, 시세차이도 크지 않아 특별히 구분해두지 않는 편이다. 하지만 이전차량의 문제점이 개선되거나 안전·편의옵션 등이 추가·삭제되는 경우가 있으므로 구입 전 사전정보를 파악해두는 것이 좋다”고 언급했습니다.

이처럼 같은 해 산 차라도, 모델이어로 인해 디자인과 옵션 등에 있어서 차이가 있을 수 있다. 차량을 구매할 때에는 이를 확인하고 나에게 맞는 차량을 구매할 수 있도록 해야 할 것이다.

그동안 블로그를 등한시 했던 현대차가 이색 마케팅을 하네요. 현대차도 소셜미디어 마케팅에 신경을 쓰고 있는걸 보아 미래에는 신문이나 방송과 같이 소셜미디어가 미디어 중심의 축으로 발돋움할것으로 생각됩니다.


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국내 최대의 자동차업체인 현대차가 가정의 달 5월을 맞아 홈페이지 회원 및 블로거들을 대상으로 풍성한 가족 마케팅을 진행한다.

현대자동차(회장 정몽구)는 가정의 달을 맞아 고객들에게 특별한 선물을 제공하고 고객 성원에 보답하기 위해 ‘현대차 블로그 페스티벌’이벤트를 5월 한 달동안 실시한다고 밝혔다.

현대차는 이번 블로그 페스티벌을 통해 고객이 직접 현대차 구매사연, 사용 후기 등 다양한 컨텐츠를 만드는 한편 제품정보, TV-CF, 진행중인 이벤트 등 현대차 관련 컨텐츠를 본인의 블로그에 포스팅하면서 제품에 대한 신뢰도를 높이고, 현대차 브랜드를 더욱 친근하게 인지할 것으로 기대하고 있다.

먼저 ‘현대차 구매 후기 응모 이벤트’ 참가를 원하는 홈페이지 회원 및 블로거들은 현대차 구매사연 및 사용 후기를 본인의 블로그에 작성하고 5월 31일까지 홈페이지(www.hyundai.com)에 구매후기가 있는 블로그 링크 주소를 입력하면 된다.

현대차는 선정된 블로그를 홈페이지에 소개하고 최우수작 블로거 3명에게는 아이패드, 우수작(15명)은 아이폰을 제공하는 한편 이벤트 참여고객 중 추첨을 통해 30명을선정해 영화예매권을 증정한다. 당첨자는 6월 10일 홈페이지를 통해 발표될 예정이다.

또한, 현대차는 투싼 ix TV광고, 현대차 SUV 차량의 제품정보, 현재 진행중인 이벤트 중에서 2가지 이상을 본인의 블로그에 담은 블로거들에게 아이패드(1명), 영화예매권(100명), 기프티콘(100명) 등 푸짐한 경품을 제공하는 이벤트도 함께 진행한다.

이벤트 참가를 원하는 홈페이지 회원 및 블로거들은 홈페이지 이벤트 메뉴에서 관련 컨텐츠를 복사하고 본인의 블로그에 포스팅한 후 5월 31일까지 블로그 주소를 입력해야 하며, 당첨자는 6월 8일 발표될 예정이다.

현대차 관계자는 “5월 가정의 달을 맞아 고객의 성원에 보답하고 특별한 선물을 제공하기 위해 이번 ‘블로그 페스티벌’을 마련했다.”며 “특히 고객이 직접 현대차와 관련된 컨텐츠를 만들고 포스팅하면서 더욱 친근하게 다가설 수 있는 계기가 되기를 희망한다”고 말했다.

한편 현대차는 오는 25일까지 청혼, 감사, 축하의 사연 등 전하고 싶은 고객의 사연중 2명을 선정해 일정기간동안 현대차 홈페이지 메인화면을 통해 게시하는 응모 이벤트를 진행하며, 당첨자는 홈페이지를 통해 27일 발표한다.

풍전등화의 위기를 겪었던 쌍용자동차는 그러한 와중에도 그동안 공들여 개발한 쌍용의 컴팩트SUV 신차 코란도C를 부산모터쇼 전시부스에 선보였습니다.

그런데 위 사진을 자세히 보세요. 양산차라고 하기엔 작년 서울모터쇼에 나온 C200 컨셉카 이미지와 너무 닮지 않았는지요?


아래는 제가 작년 2009 서울모터쇼에 찍은 쌍용의 컨셉카 C200 사진입니다. 한번 비교해 보세요.




어떻습니까? 작년 서울모터쇼에서 발표한 C200컨셉카 이미지와 코란도C이미지가 너무 비슷하죠? 왜 양산차가 나오지 않았는지 알수 없지만 양산차를 전시하지 않은걸 보면 코란도C는 아직 개발중이라는 생각할 수밖에 없습니다.


그동안 쌍용자동차는 렉스턴, 카이런, 액티언등을 선보이면서 SUV전문 브랜드로 발돋움하였지만 작년부터 시작된 쌍용자동차 위기로 인해 쌍용에서 개발하고 있었던 코란도C의 개발 및 출시가 늦어지는 비운을 겪었습니다.

이번에 부산모터쇼에 발표된 코란도C의 특징에 대해 언급해 보겠습니다.

 

2010 부산모터쇼에서 선보인 코란도C는 그동안 연비와 승차감에서 불리했었던 프레임바디 형식의 SUV가 아닌 모노코크 타입의 SUV를 선보여 상품경쟁력을 높였다고 합니다.


디자인도 신경 많이 쓴거 같습니다.


부산모터쇼에 전시된 코란도C는 전기차 버전과 커스텀 페인팅 Art버전도 함께 공개되었습니다.


프론트와 리어 모듈은 우물정자 서브프레임을 적용하였다고 합니다.


코란도C의 KNCAP충돌테스트 결과입니다. 모든 충돌테스트에서 별5개 만점을 받았다고 합니다.


개성을 중시하는 사람들을 위해 코란도C의 액세사리 킷도 선보였습니다.


더불어 친환경 소재도 적용하여 환경오염을 최소화 하였다고 합니다.


신기술을 대거 집약했다고 하네요.


휠베이스 길이가 2650mm으로 뒷좌석 편의성을 증대했다고 합니다. 투싼IX나 스포티지보다 10mm정도 휠베이스가 더 긴 셈이네요.


코란도C는 전기차 모델도 출시한다고 합니다.


코란도C는 완충된 배터리만으로 60km의 거리를 주행할수 있으며 연료까지 보충한 상태에서는 350km의 항속거리를 보장한다고 합니다.


아울러 사진에는 없지만쌍용의 2000cc 디젤엔진인 e-XDi200 엔진을 튜닝하여 최고출력 181마력, 최대토크 360Nm(최대토크 36.7kg.m)의 강력한 성능을 내뿜는다고 합니다.

하지만 쌍용의 C200은 제가 볼때 경쟁모델대비 불리한 단점이 있었는데요. 동급 경쟁모델인 투싼IX나 스포티지R에 비해 차체가 너무 작아보인다는 겁니다. 물론 실제 치수를 봐야 알겠지만요.

양산차가 아닌 컨셉카가 전시되었다는 점과 파워트레인 제원과 휠베이스 수치만 언급된 걸 보면 코란도C는 아직 완전히 개발되지 않았거나 경쟁모델에 비해 상품성이 떨어진다. 라고 예상할 수밖에 없습니다.

이미 오래전에 양산차로 나왔어야 할 쌍용의 코란도C 그러나 2010 부산모터쇼에서 코란도C 양산차를 전시하지 못한걸 보면 쌍용자동차의 미래가 결코 밝아보이지 않습니다.