Carn Redzone

폭스바겐은 크로스오버 MPV미니밴인 투아란에 1.4TSI엔진을 개조하여 CNG(압축천연가스)연료를 사용할수 있는 투아란 TSI EcoFuel모델을 선보였다.

1.4L 가솔린터보차져엔진에 가솔린과 CNG연료를 사용할수 있도록 개조되었으며 엔진출력은 가솔린연료를 사용할때와 같은 150마력이며 연비는 휘발유연료를 사용할때는 1리터에 19.2km/l나 되는 뛰어난 경제성을 지니고 있으며 CNG연료를 사용할때의 연비는 CNG 1kg에 21.3km를 주행할수 있다

투아란 TSI EcoFuel모델은 CNG가스를 한번에 18kg까지 충전할수 있으며 총4개의 저장탱크에 나뉘어져서 저장된다. CNG연료로만 주행할경우 한번충전해서 370km를 주행할수 있으며 주행중 CNG연료가 바닥날때를 대비해 CNG연료 저장탱크 이외에 11리터까지 저장할수 있는 휘발유저장탱크도 별도로 장착된다. CNG연료와 휘발유연료를 모두 사용할경우 주행할수 있는 거리는 520km까지 늘어난다.

직분사터보차져엔진인 1.4L TSI엔진이 장착된 투아란은 10.1초만에 0-100km/h까지 도달하여 친환경성뿐만 아니라 성능까지 잡은 합리적인 모델이다.

오스트리아의 장거리 운전전문가 Gerhard Plattner는 스페인 자동차회사인 세아트의 B세그먼트 해치백모델인 이비자 이코모티브모델을 직접 운전한 결과 무려 1562km를 주행하여 세계연비기록을 갱신했다.

Gerhard Plattner는 이비자 이코모티브로 스페인과 프랑스 그리고 독일 세국가를 가로질러 주행하였으여 스페인에서 디젤연료를 가득 주유한뒤 독일의 프랑크푸르트까지 총 1562km를 주행하였으며 이번 주행결과로 인해 세아트 이비자 이코모티브 모델의 경제성이 거짓이 아님을 다시한번 입증하게 되었다.

Plattner는 지난 4월27일 세아트자동차공장이 있는 Martorell에서 이비자 이코모티브를 받은뒤 45.53L의 연료를 가득주유하고 본넷과 주유구를 봉인하였으며 여행기간동안 IPMC (International Police Motor Corporation)의 감독을 받았다. 

Plattner는 Perpignan, Avignon, Lyon, Mulhouse, Freiburg, Frankfurt등 스페인과 프랑스 독일의 주요도시를 지났으며 프랑스 스페인 고속도로에서 시속110km/h로 주행하였고 최종목적지인 독일의 프랑크푸르트의 목적지에 도착하여 주유구 봉인을 열고 연료를 주입하였다.

그 결과 총 주행거리 1562km를 달렸으며 연료탱크에는 아직도 약간의 연료가 남은상태였고 계산결과 리터당 34.5km/l를 주행하였다.

Plattner는 "특히 비가 많이 내린 악천후 날씨때문에 시야가 확보되지 않아 운전이 어려웠었다고 언급했으며 그럼에도 불구하고 이런 훌륭한 연비가 나와 믿겨지지 않는다"고 감격했다.

세아트사의 소형해치백 모델인 이비자 이코모티브는 폭스바겐에서 제공하는 1.4LTDI 80마력 엔진이 장착되어 강력한 파워 및 경제성 두마리 토끼를 동시에 잡은 모델이며 공식연비는 리터당 27km/l 이산화탄소 배출량은 겨우 98g/km밖에 되지 않아 친환경성도 갖추고 있다.

얼마전 KBS뉴스를 보았는데 아직도 믿겨지지 않는 뉴스보도를 보게 되었습니다.


바로 대한민국 승용차중에서 수동변속기의 비율이 불과 4%밖에 되지 않는다는 것입니다.


사실 해가 갈수록 수동보다는 오토의 선호도가 높아지는 추세이고 거기에 맞춰 국내 자동차메이커와 수입딜러들이 오토차량 위주로 생산하거나 거의 오토미션 승용차만 수입하고 있는 상황이어서 오토차량의 비율이 월등히 높다고는 예상했지만 수동변속기 비율이 불과 4%뿐이라는것은 저에게는 약간 충격적이었습니다.


필자는 중형차오토1대, 소형차스틱1대를 가지고 있는데 KBS의 보도가 사실이라면 필자는 4%에 드는 특별한 집단에 속한 것입니다.


10년전 이맘때 대한민국 승용차중에서 수동변속기 비율이 절반에 육박했었던 점을 감안하면 대한민국에서 빠르게 수동변속기의 비율이 빠르게 줄어들고 있고 앞으로 미래에는 국내에서 수동변속기가 장착된 승용차는 아예 사라질수도 있다는 생각이 어렴풋이 들었습니다.


그럼 왜 이렇게까지 수동변속기의 비율이 떨어졌는지 필자가 한번 생각해 봤습니다.


자동차는 편리한 이동수단에 불과하다는 인식을 가지고 있는 대한민국 운전자들


사실 필자 또한 자동차는 편리한 이동수단이어야 한다는 생각을 가지고 있습니다만 대부분의 대한민국 운전자들은 지나치게 편리한 이동수단으로만 생각하고 있다는것이 문제라고 생각됩니다.


수동차의 경우 출발할때 클러치페달과 엑셀페달을 알맞게 조절해야 부드럽게 출발할수 있고, 적절한 변속시점에서 변속을 해야 차가 부드럽고 빠르게 치고 나갈수 있는 번거로움이 있지만 오토미션의 경우 그러한 번거로움이 없이 D레인지에 레버를 놓고 엑셀페달만 밟으면 오토미션이 알아서 출발해주고 적절한 변속시점에 변속해 줍니다.


또한 급가속시 경사가 심한 오르막을 달릴때 수동변속기는 기어를 한단이상 내려야 원활히 가속이 되는데 반해 오토미션은 엑셀페달만 꾹 밟으면 알아서 킥다운이 걸리면서 언덕길을 주행할수 있습니다.


이러한 오토미션 편리성 때문에 편리함을 우선시하는 대한민국 운전자들은 당연히 오토미션을 선호할수밖에 없을것이고 특히 시내주행에서는 오토미션의 편의성은 더더욱 돋보일수밖에 없는게 사실입니다.


2종 오토면허제도가 오토미션 승용차의 비율을 더더욱 확대하였다.


대한민국 승용차 면허제도중에서는 1종 보통, 2종 보통, 2종 오토 세가지로 나누어집니다.


그중에서 2종 오토면허는 오토미션만을 선호하는 운전면허시험 응시생들의 요구가 많아서 90년대 중반부터 생긴 제도입니다.


그후로 2종 오토면허에 대한 응시율이 꾸준히 높아지면서 2000년대 들어서는 2종 오토면허가 제일 응시생이 많던 1종 보통면허보다 더 많이 응시하여 현재 자동차면허 응시율은 2종오토>1종보통>2종보통 순으로 되어있습니다.(참고로 필자의 자동차면허는 2종 보통입니다. 요즘 2종보통을 응시하는 사람들은 거의 레어급이라고 하더군요^^;)


2종 오토면허는 말그대로 면허시험을 볼때 수동변속기 대신 자동변속기가 장착된 차량으로 면허시험을 응시하는 제도이며 2종 오토면허를 취득하였다면 법적으로 수동변속기가 장착된 차량을 운전하는것은 불법입니다.


자동차보험사의 오토미션장착차량 추가할인도 한몫  


대부분의 자동차보험사들이 할인율이 크지는 않지만 오토미션 장착차량에 한해 추가로 2-5%정도 할인해주는것도 한몫하였습니다.


자동차보험업계에서는 안전성의 이유로 ABS/에어백/오토미션이 장착된 차량들에 한해서 추가로 할인해주고 있는데 사실 필자의 경우 다른부분은 몰라도 수동변속기가 과연 오토미션보다 안전성이 떨어지는지 그점이 많이 의아합니다.(사실 요즘은 거의 이슈가 되지않지만 몇년전까지만 하더라도 오토미션 차량의 갑작스러운 급발진 문제로 오토미션차량에 대한 논란이 컸죠)

 

필자는 갠적인 생각이지만 ABS/에어백/VDC(차체자세제어장치)가 장착된 차량에 한해서 추가할인을 해줘야 한다고 생각됩니다(VDC는 필자가 정말 모든 대한민국 운전자분들께 강력히 추천하는 안전장치입니다)
 

네번째 효율적으로 크게 향상된 오토미션 메커니즘


직접적으로 동력을 거의 100%전달해주는 수동미션과 달리 오토미션의 경우 기본적인 메커니즘이 유압으로 동력을 전달해주는 특성을 가지고 있습니다.


순수한 엔진출력을 100으로 잡을때 수동변속기의 동력전달비율은 95이상이며 직접적으로 동력을 전달하지 못하는 오토미션의 경우  동력전달비율은 70-80정도의 수준입니다.


따라서 이론상 오토미션은 동력손실이 커서 같은 속도까지 가속을 할때 수동변속기에 비해 엑셀레이터 페달을 더 많이 밟아줘야 하며 이부분에서 오토미션의 연비가 수동보다 더 좋아지지 않게 됩니다. 특히 가감속이 잦은 시내주행에서는 오토차량과 수동차량의 연비가 크게 차이가 나게 됩니다.


메이커에서는 이러한 문제점을 해결하기 위해 일정속도이상 도달하면 록업클러치라는 부품을 통해 동력을 거의 100까지 전달해줍니다. 사실 록업클러치를 유용하게 많이 쓸수있는 고속도로 정속주행시 연비는 오히려 수동보다 더 좋아질수도 있습니다만(보통 국산차오토미션의 경우 고속도로 정속주행시 RPM이 수동변속기보다 300-500RPM정도 낮아 연비운행에 득이 됩니다)  이것은 일정한속도에서 꾸준히 달릴때나 가능한 일입니다.


요즘 고유가 및 지구온난화로 인해 더 높은 연비와 더 낮은 이산화탄소를 배출하는 친환경 자동차에 대한 사회적관심이 높아지게 되었고 이에따라 각 메이커에서도 거기에 맞춰 연비를 높이기 위해 많은 연구를 하고 있는데 특히 오토미션에 대한 연구가 꾸준히 이루어져서 요즘나오는 오토미션차량은 직결감이 상당히 좋아진것도 사실입니다.(필자가 느껴본 바로는 현대차의 경우 아반떼HD이후에 나온 오토미션 차량들 직결감이 많이 좋아졌다는것을 느낍니다)


그렇지만 아무리 오토미션 메커니즘이 좋아졌다고 하더라도 기본적으로 수동변속기보다 연비가 낮고 가속력도 떨어지는것은 부인할수 없습니다.


다섯번째 점점 수동변속기를 선택할수 있는 차종이 적어진것도 문제


과거에는 대형승용차 급에서도 수동변속기를 선택할수 있었지만 최근에는 경제성이 높은 1.6준중형 차량에서도 조차 최상급 그레이드에서 수동변속기를 선택할수 없게 되었습니다.(기아 포르테의 경우 아예 1.6디젤모델에서 수동변속기 옵션을 선택할 수조차 없습니다)


이렇게 신차종으로 갈수록 오토미션 편중현상은 더더욱 높아질것이며 미래에는 경제성을 중시하는 경차나 소형차에서조차 수동미션을 선택할수 있는 라인업이 한정될수밖에 없을거라는 전망도 나오고 있습니다.


사실 수동변속기를 선택할수 있는 차종중에서도 대부분 주문생산방식이기 때문에 원하는 옵션과 수동변속기 차량을 주문하면 즉시 생산하는 오토미션차량과 달리 수동미션차량의 경우 수동미션차량을 주문한 고객들의 오더를 10대정도 모은뒤 그 오더가 채워지면 주문생산하는 방식이라 오토미션차량에 비해 대기날짜가 훨씬 더 길어질수밖에 없고 기다림을 참지 못하는 사람들이 중간에 오토미션차량으로 변경하는 사례도 적지않습니다.


수동변속기 승용차가 미래의 어느날 생산이 모두 중단된다면?  


대부분의 사람들은 그래도 준중형이하 라인업에서는 수동변속기를 생산하지 않겠냐?라고 하지만 만일 국내자동차메이커가 수익성 없다는 이유로 수동변속기가 장착된 승용차생산을 아예 중단한다면 어떻게 될까요?


물론 오토미션 메커니즘이 높아지고 있는 추세인데다 수동기반 자동변속기(DSG)의 등장으로 효율성 및 가속력이 수동보다도 더 나은 미션들도 나오고 있는 추세지만 그래도 필자가 생각하기에 수동변속기는 경제적으로나 친환경적으로나 계속 생산되어야 된다고 생각됩니다.


사실 옆나라 일본의 경우만 봐도 우리나라처럼 오토미션비율이 95%이상되는 오토미션의 나라이며 미국또한 최근에 승용차 오토미션비율이 점차적으로 높아지고 있는 추세입니다.(유럽은 아직도 수동변속기를 많이 선호합니다)


미국의 경우 과거에 수동변속기 매니아들이 모여서 만든 ShiftWorld라는 단체가 있는데 이 단체는 수동변속기의 경제성과 효율성을 다른 미국운전자들에게 홍보하는 동시에 미국의 각 자동차메이커마다 중대형급 이상의 승용차에도 수동변속기를 생산하도록 요구를 하기도 하였습니다(지금은 이 단체가 없어진걸로 알고있습니다)


자동차는 편리한 이동수단이면서 편의성이 우선시되어야 합니다만. 하지만 효율성이 떨어지고 재미가 없는 오토미션보다는 더 효율성이 높고 펀투드라이빙 요소가 높은 수동변속기를 선택하는것도 고려하는것도 어떨까요? 


특히 경제성도 중시하는 준중형이하의 컴팩트카 라인업에서도 대부분 연비가 좋지않은 오토미션을 선호하는 현상을 보면 약간 아이러니 하기까지 합니다.   

석유연료를 대체할 친환경 차량들이 강력한 성능과 내구성을 인정받기 위해서 전세계 자동차메이커들이 노력을 하고 있는 가운데 폭스바겐 시로코 CNG모델이 뉘르부르그링 서킷에서 24시간 내구레이스 테스트에 도전할 예정이다.


올해1월 폭스바겐은 남아메리카에서 열린 다카르 랠리에서 디젤엔진이 장착된 투아레그로 랠리완주 및 우승을 하면서 그 기념으로 대체연료차량인 시로코CNG 레이싱차량이 다음달에 뉘르부르그링에서 극한의 내구레이스에 도전한다고 한다.


뉘르부르그링 서킷에서 극한의 레이스에 도전할 3도어 레이싱카인 시로코CNG는 2L 터보차져엔진으로 최고출력 300마력 최대토크  35.7kg.m의 강력한 성능으로 무장했으며 특히 옥탄가130인 CNG연료를 사용하기 때문에 완전연소가 되어 높은 연소효율을 얻었다고 한다. 또한 이산화탄소 배출량또한 330마력 가솔린버전보다 25%를 줄였다고 한다.








 

BMW 엔트리 SUV라고 할수 있는 X3 xDrive 18d가 발표되었다.


X3 20d 아랫급으로 포진된 이 모델은 얼핏 모델명만 보면 1800cc엔진이 장착되어 있다고 생각되겠지만 실제로는 20d 엔진을 디튠한 모델이다. 엔진은 X3 20d와 같지만 최고출력이 143마력으로 20d출력인 177마력보다 30마력 이상 줄어들었다.
최대토크는 35.7kg.m으로 X3 20d와 비슷하다.


그렇지만 출력이 줄어들었어도 기본성능은 20d와 거의 비슷한 수준이다. 메이커측에서 밝힌 최고속도는 195km/h로 X3 20d와 별 차이가 없다. 또한 0-100km/h까지 도달하는 시간은 10.3초로 2000cc엔진이 장착된 국산준중형차 이상에서 맛볼수 있는 고성능 수치이다.


X3 xDrive 18d는 출력이 줄어들었지만 대신에 연비는 높아지고 배출가스발생을 낮춰 유럽에서 가장 엄격한 배출가스규제치인 EU5를 만족한다.


xDrive 18d의 연비는 EU에서 측정한 시내+교외합산연비 16.1km/L이며 이는 xDrive 20d보다 리터당 0.7km/L 더 달릴수 있다. xDrive 18d가 배출하는 이산화탄소 또한 165g/km으로 xDrive 20d의 172g/km보다 조금 더 낮게 배출된다.