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지난번에 단종된 아반떼HD와 현재 판매되고 있는 아반떼MD를 비교해 보았습니다. 구형과 신형모델 비교결과 아반떼MD와 아반떼HD의 방청수준은 별 차이 없었지만 아반떼MD가 휠 베이스가 더 길고 캡포워드디자인으로 인해 실내공간은 아반떼MD가 조금 더 넓었습니다.

 

이번에는 현재 판매되고 있는 현대자동차의 베스트셀러 아반떼MD와 포르테GDI를 비교해 보겠습니다. 포르테의 경우 기존 124마력 가솔린엔진에서 2010년에 140마력GDI로 변경되었습니다. 지금부터 아반떼MD VS 포르테GDI를 한번 비교해 보겠습니다.

 

두 차량의 옆모습입니다. 아반떼MD가 포르테에 비해 전고가 낮고 날렵해 보입니다. 참고로 아반떼MD는 럭셔리 트림이고 포르테GDI는 프레스티지 등급입니다.

 

두 차량의 엔진커버 모습입니다. 두 차량의 엔진과 미션은 동일한데요. 같은 엔진이지만 플랫폼이 달라서 그런지 엔진마운트와 흡기클리너박스위치등 몇몇부분이 다릅니다.

 

 

두 차량의 전체 인테리어 사진입니다. 아반떼MD가 늦게 나왔고 현대자동차의 디자인코드 플루딕 스컬쳐가 가미되어 있어서 그런지 아반떼MD가 포르테에 비해 더 미래지향적이네요.

 

포르테와 아반떼MD의 계기판사진입니다. 붉은톤의 포르테계기판과 푸른색의 아반떼MD계기판이 서로 대비되는군요. 참고로 아반떼MD는 수온게이지가 있고 포르테는 수온게이지가 없으며 대신 냉간시경고등과 오버히트경고등이 마련되어 있습니다.

 

포르테와 아반떼MD의 1열과 2열 시트 실내공간 사진입니다. 위가 포르테 아래가 아반떼MD입니다.

 

신장 약 180cm정도의 건장한 남성이 뒷좌석에 착석한 사진입니다. 위가 포르테 아래가 아반떼MD인데요. 레그룸은 아반떼MD가 좀더 넓습니다. 

 

이제부터 하체비교합니다. 앞범퍼 밑부분을 찍어본 사진입니다.

 

엔진 하부를 사진으로 찍어보았습니다. 포르테의 경우 엔진커버가 달려있고 아반떼MD는 엔진커버가 삭제되었네요. 사실 좀 의외였습니다. 아반떼MD가 엔진커버가 없어서 포르테에도 엔진커버가 없을줄 알았거든요.

 

아반떼MD와 포르테의 전륜서스펜션 비교사진입니다. 위가 포르테 아래가 아반떼MD이며 두 차량 모두 양호하네요.

 

하부배선커버 사진입니다. 둘다 배선이 커버로 덮여있네요.

 

하부사진입니다. 두 차량 모두 언더코팅은 좀 미흡한 편입니다.

 

완전히 밑에서 찍은사진 아반떼MD는 H형 프레임 포르테는 우물정자 프레임입니다.

 

연료탱크와 스페어타이어 머플러사진입니다. 아반떼MD는 스페어타이어 자리까지 언더코팅되어 있지만 포르테는 거의 안되어 있습니다. 좀 아쉽네요. 하지만 후륜토션빔 자세히보시면 포르테의 경우 토션빔내부에 스테빌라이저가 자리잡고 있고 아반떼MD의 경우 토션빔 내부자체에 스테빌라이저 형상의 주름이 존재합니다. 어떤방식이 더 좋은건지는 알수 없군요. 이부분은 여러분의 판단에 맡기겠습니다.

 

뒷범퍼 아래에서 찍은 사진입니다. 일단 두 차량 모두 녹슨곳 없이 아주 깨끗합니다. 특히 포르테는 언더코팅이 안되어 있는 부분이 많은데도 불구하고 말이죠.

 

마지막으로 아반떼MD와 포르테의 전륜, 후륜 휠 하우스 내부사진입니다. 휠 하우스 내부의 경우 전륜은 아반떼MD나 포르테 큰 차이가 없는데요. 후륜의 경우 아반떼MD는 뒤쪽 일부분을 제외한 나머지부분은 검은색 플라스틱으로 마감되어 있는데 반해 포르테의 뒷쪽 휠하우스의 경우 뒤쪽 끝부분을 제외한 나머지부위는 철판이 드러나 있습니다. 대신 언더코팅이 되어 있습니다.

 

이상으로 아반떼MD와 포르테GDI 비교포스팅을 마치겠습니다. 신차가격의 경우 아반떼MD가 포르테보다 미세하게 높은편이며 중고차시세또한 아반떼MD가 근소하게 더 높습니다.

Posted by 레드존

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  1. 방문객 2012.03.30 16:49  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    곧 포르테 풀체인지 모델 나온다고 들은거 같은데 아닌가요??

  2. fluteer 2012.04.01 20:56  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    포르테 풀체인지 모델이 K3인데... 원래 작년에 나와야 될 게 아반테와의 판매 간섭효과를 감안, 올해 출시로 연기가 되었죠...

    • 레드존 2012.04.02 09:14  댓글주소  수정/삭제

      K3에 대한 인터넷 소문을 들어보니 기대해볼만 차종이라 생각됩니다. 일단 편의성과 실내공간 활용성은 역대 준중형차종중 동급최강이라고 합니다.

 

 

대한민국에서 가장 많이 판매되는 자동차회사는 대부분 아시겠지만 현대자동차입니다. 그중에서도 베스트셀러 3차종이 있는데 바로 아반떼, 쏘나타, 그랜저입니다. 이 세차종의 공통적인 10년이상 쭉 판매량이 많고 중고차시세또한 동급경쟁차종보다 강해서 중고차로 판매시 감가상각이 적은 편입니다. 즉 신차를 구입한 소비자가 중고차로 팔아도 큰 손해를 보진 않는다는 거지요.


지금 판매되는 신형아반떼가 2010년에 출시되었는데요. 아무래도 현재 판매되는차가 성능이나 상품성면에서 가장 좋겠지만 가격도 지속적으로 상승하였기 때문에 차를 구입하는 소비자 입장에서는 신차 아반떼구매시 조금 부담스러울겁니다.


현재 판매되고 있는 아반떼MD와 아반떼HD를 한번 비교해 보았습니다. 일단 두 모델의 중고차 가격부터 비교하면 다음과 같습니다. 사진 윗부분이 구형아반떼HD 사진 아래부분이 신형아반떼MD입니다.


먼저 2010년 상반기까지 판매되다가 단종된 아반떼HD입니다. 가장 가격이 낮은 중고차매물이 660만원이며 가장 가격이 비싼 매물은 위 사진에는 없지만 1280만원입니다.


위 사진은 현재 판매되는 아반떼MD의 중고차가격입니다. 워낙 감가상각이 적은 모델이라 그런지 중고차임에도 판매가격이 꽤 높은 편입니다. 가장 가격이 낮은 매물은 1550만원 가장 가격이 비싼 매물은 1780만원입니다. 전모델 아반떼HD 중고가격과 비교시 꽤 비싸죠.


아반떼MD VS 아반떼HD 익스테리어 비교


아반떼MD와 아반떼MD 옆모습 익스테리어 비교입니다. 전고가 낮은 아반떼MD가 좀더 날렵해 보이긴 하네요.


아반떼MD와 HD 뒷모습


두 차량의 실내 인테리어 사진입니다. 아무래도 신형아반떼모델이 좀더 미래지향적인 느낌이네요. 근데 아반떼MD인테리어도 딱히 나쁜 느낌은 없습니다.


구형과 신형 아반떼 스티어링휠 사진입니다.


아반떼HD와 MD의 계기판


아반떼HD와 아반떼MD 1열과 2열 실내공간 사진입니다. 아무래도 실내공간의 경우 휠베이스가 50mm 더 길고 캡포워드 디자인으로 엔진룸공간을 좁히고 프론트레그룸을 넓은 아반떼MD가 더 넓어보입니다.


아반떼HD와 아반떼MD 뒷좌석 착석시 사진을 비교해서 찍어봤습니다. 일단 뒷좌석레그룸은 아반떼MD가 더 넓어보입니다.


아반떼HD와 아반떼MD의 엔진룸 엔진룸공간 자체는 HD가 조금더 넓어보이는듯 합니다.


이제부터 두 차량의 하체를 비교해 보겠습니다. 계기판사진을 보시면 아시겠지만 아반떼HD는 24338km 아반떼MD는 3511km의 주행한 상태입니다. 위 아반떼HD 하부가 좀더 많이 지저분한데 주행거리 감안하면 크게 이상하진 않다고 생각됩니다.


아반떼HD와 아반떼MD 엔진룸 하부사진입니다. 아무래도 주행거리가 많은 아반떼HD 엔진룸하부가 좀더 지저분하네요


아반떼HD와 아반떼MD 좌우측 전륜서스펜션 비교사진입니다. 둘다 양호합니다.


아반떼HD와 아반떼MD의 중통과 배기라인


하부배선은 두차량모두 커버로 덮여있습니다.


후륜쪽 하부사진입니다. 언더코팅수준은 두 차량 모두 엇비슷하네요.


뒷범퍼 아래쪽을 찍은모습


사이드하단 사진입니다. 아래아반떼MD의 경우 보도블럭에 닿은건지 약간 움푹 들어갔네요.


마지막으로 아반떼HD, 아반떼MD 전 후륜 휀더내부사진입니다. 휀더내부의 경우 두 차량모두 언더코팅이 되어있고 플라스틱마감재로 덮여있습니다. 


이상으로 아반떼HD와 아반떼MD 비교를 마치겠습니다.  

Posted by 레드존

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  1. 베르파워 2012.04.06 15:16  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    비교 잘봤습니다. 아무래도 엔진룸 길이 줄이고 차체길이가 긴 md가 실내넓이는 더 넓군요. 덩치가 더 큰 크루즈보다도 넓다니 말 다했죠.

    엔진룸의 실내가까운곳은 장치들이 안으로 숨겨져 있어 정비 및 DIY가 불편하겠네요. 클릭은 저거보다 더 심한데 ㅋㅋ

    그리고 후미 배기라인이 hd는 후륜서스때문인지 가운데로 꺾였다가 나가네요. 순정에선 별 배기저항은 없겠지만 그래두 찜찜..;;

  2. autoshop 2012.06.27 09:29  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    포스팅 잘 보고 갑니다~ 감사해요~ ^^

    오늘도 좋은 하루 보내시길 바랄께요~!!

    7월에 출시되는 신형 아반떼 사진 및 상세한 스펙들은

    오셔서 확인해보세요~

    http://www.autoshop.co.kr/cafe_new/cafe_main.asp?wMainMenu=&wSubmenu=autoshop_freeboard&wAddMenu=read&widx=60051

  3. 비교도 참 2013.07.16 16:17  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    무슨 에휴 글읽다가 답답합니다

  4. 비교도 참 2013.07.16 16:18  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    무슨 에휴 글읽다가 답답합니다

  5. 2014.05.14 18:06  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    너무 외적인 것만 비교를 하신 것 같네요..
    좀 구체적인 비교가 보고싶었는데.. ^^ 뭐 눈에 보이는 제원이 아닌 실제 주행감이나 승차감 등
    추가로 MD와 HD는 같은 아반떼이지만 큰 차이가 있답니다 ㅎㅎ



요즘 경기도 안좋은데 신차가격 특히 국산차가격이 떨어질줄 모르고 계속 상승하고 있어서 이번에 비교할 차량은 현대자동차 쏘나타와 함께 베스트셀러모델이기도 한 현대 아반떼입니다.


우리가 흔히 언급하는 준중형차는 중형차에 버금가는 실내공간 그리고 승객석과 별도로 화물을 분리적재할수 있는 넓은 트렁크를 확보하고 있으면서 편안한 주행을 할수 있는 차량이 준중형차입니다. 따라서 준중형차는 30-40대 젋은부부가 많이 구매를 하게 됩니다.


하지만 불과10년전만해도 상위트림에서나 1천만원이 넘던 준중형차 가격이 현재는 상위트림기준으로 2천만원을 바라보고 있습니다.(신형i30의 경우 옵션 다 포함하면 2300만원까지 육박하기도 합니다)


1600cc급 준중형차면 넓고 편안해야되지만 경제성도 고려해야되는데요. 요즘 나오는 신차들이 연비도 지속적으로 향상되고 있고 편의 및 안전사양도 대거 탑재되고 있긴 하지만 지속적으로 점점 비싸지는 신차값때문에 부담감이 적지 않으실겁니다.


신차가 부담된다면 내구성 좋고 연비도 괜찮은 3-5년된 아반떼HD 중고차가 제일 좋은 선택



위 가격표는 현재 판매되고 있는 아반떼MD가격입니다. 최소가 1340만원부터 시작이며 여기에 우리나라 운전자들의 필수품이라고 할수 있는 오토미션만 추가되면 사실상 1500만원부터 시작된다고 봐야됩니다. 불과 10년전만 해도 준중형차 기본형 가격이 800-900만원대부터 시작했다는걸 감안하면 신차가격상승이 많이 올라간 셈입니다.


물론 차량가격이 올라가면서 편의사양과 안전사양이 대거 기본으로 탑재되고 있고 전체적으로 품질이나 성능도 상승하고 있는게 사실이지만 신차품질과 성능에 비해 준중형차 기본가격 1500만원은 대다수 소비자들이 비싸게 느껴질겁니다.


현재 판매되는 아반떼MD전모델 아반떼HD는 121-124마력 감마MPI엔진과 5단 수동 혹은 4단 자동변속기가 탑재되었습니다. 제가 예전에 자주 탄 이 차량은 디젤은 물론 가솔린모델또한 연비가 꽤 좋은 편이면서도 성능도 나쁘지 않았습니다. 


무엇보다도 일체형 토션빔이 적용된 아반떼MD는 과속방지턱이나 요철구간에서 승차감이 좋지않지만 아반떼HD는 아반떼MD에 적용된 일체형 토션빔 대비 상대적으로 더 비싼 멀티링크 서스펜션이 적용되어 승차감이 괜찮고 주행안전성 측면에서도 괜찮은 수준을 보여주고 있습니다.




위 도표는 엔카직영몰의 현대 아반떼HD 중고차 시세입니다. 가격 낮은순으로 정리해 보았는데요. 가격이 가장낮은 720만원부터 가장 비싼 1360만원까지 그 사이로 시세가 형셩되어 있습니다. 차량구입시 자금이 여유롭지 않다면 신차보다는 3-5년된 중고차를 구매하는것도 좋다고 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존

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  1. --- 2012.03.11 01:06  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    2006~2007년에 아반떼를 구입하려고 심각하게 고민하고 알아보았던 사람입니다.
    당시 아반떼의 가격과 지금 아반떼의 가격은 파노라마 선루프 값을 제외하면 사실상 거의 비슷하다고 생각합니다.

    그 당시에도 이런저런 안전장비 넣고 직물시트에 휠도 15인치였던 것이 1650만원이나 했고, 풀옵션 들어가면 2000만원 넘었습니다.
    당시에 알아보았던 사양들과 비슷하게 맞춰 보면 거의 비슷한 가격이 되더군요. 솔직히 저는 "올랐다"라는 그 말 자체는 찬성할 수가 없습니다.

    단지 "낮은 사양이 없어지고 높은 사양이 새로 생겼다"라는 것 뿐이겠지요. 어떤 차이든 이것저것 달린 사양과 하나도 안 달린 사양의 가격 차이는 천만원이 넘어갈 수 있습니다.

    게다가 당시 돈 가치와 지금 돈 가치를 따지면 그리 오른 것 같아 보이지 않습니다. 미국 가격과 한국 가격의 비율을 따져 봐도 그렇고요. 2007년에 비교해 본 미국 가격은 명백히 한국 가격보다 낮았습니다만 이번에 아반떼 가격을 미국과 비교해 보니 오히려 미국 가격이 높더군요.



11월 중순에 끝난 코리아스피드페스티벌(KSF) 아마추어 레이스경기라고 볼수 있는 포르테쿱과 아반떼챌린지 통합전 경기영상을 짧게 편집해 보았습니다.



2011시즌 마지막경기라고 할수 있는 코리아스피드페스티벌 4차전에서 포르테쿱과 아반떼챌린지 경기가 통합으로 열렸습니다. 정확히는 일정간격을 두고 아반떼 레이스카가 먼저 출발하고 그 뒤에 포르테쿱 챌린지 레이스카들이 출발하는 형식입니다.


TV를 통해 경기도 방영되었고 경기결과가 이미 인터넷에 나와있으니 아마 아실분들은 다들 아시겠지만 포르테쿱 챌린지 클래스 우승자는 딥오리진의 이진욱선수가 차지했습니다. 이진욱선수는 2011시즌 3번째 경기를 제외한 나머지 경기에서 모두 1위를 차지하여 4전 우승 및 종합우승 타이틀까지 거머쥐었습니다.


포르테쿱과 같이 경기가 진행된 아반떼클래스에서는 레카로소속의 강병휘선수가 1위를 차지하였습니다. 이어 배터지는파닭 김선익선수 그리고 팀 고갯마루의 이민재선수가 각각 2위와 3위를 차지하였습니다.


한편 인제오토피아킥스 레이싱팀의 김동은선수가 꾸준히 포디엄에 오르는 안정적인 경기운영으로 아반떼챌린지 시즌종합우승을 차지했습니다.


아래영상은 영암 인터네셔널 상설서킷에서 열린 포르테쿱 아반떼챌린지 결선경기 영상입니다. 쭉 감상해보세요.


Posted by 레드존

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지난번에 포드 포커스의 인 익스테리어와 가속성능에 관해 작성했었는데요. 이번에는 포드 포커스의 트립연비와 실제연비 그리고 포커스의 하체 및 서스펜션에 대해서 포스팅해 보겠습니다.


최근 국내외 소형급 차량들이 구조가 간단하고 원가절감에 유리하며 뒷좌석 공간활용성이 높은 일체차축식 서스펜션을 많이 채용하고 있는 추세인데요. 포드 포커스는 후륜 서스펜션이 일체차축식이 아닌 승차감에 유리한 독립현가방식 서스펜션이 적용되어 있습니다.



포드 포커스의 하부를 간략하게 영상으로 촬영해 보았습니다. 영상재생으로 포커스의 하부를 간단히 감상해보세요.


포커스의 프론트범퍼 하부모습......


좀더 깊이 들여다 보았습니다. 언더커버가 이급에서는 보기드물게 오일팬과 미션부분까지 다 덮여있습니다. 커버재질이 특이하게도 부드러운 융과 같은 느낌을 주는 재질입니다. i40은 딱딱한 플라스틱 재질인데 반해서 말이죠. 그래서 하부에 닿아도 언더커버가 파손될 위험을 적을듯 합니다.


운전석쪽 프론트 서스펜션 로워암부분입니다.


조수석쪽 프론트 서스펜션 로워암부분입니다. 프론트 서스펜션 구조 자체는 동급차량과 비교시 별다른 특이사항은 없는듯 합니다.


배기관과 배기관 사이의 중통을 찍어봤습니다.


배기관 뒤쪽에 연료탱크가 자리잡고 있으며 배기관이 연료탱크를 피해 한쪽으로 꺾여져 지나갑니다.


후륜 타이어 좌우측 앞쪽에 플라스틱커버가 자리잡고 있습니다. 무슨용도로 저걸 설치했는지는 잘 모르겠군요^^;


후륜타이어 조수석쪽 로워암입니다. 국산준중형차에 모두 적용된 CTBA방식이 아닌 멀티링크 서스펜션이 적용되어 있습니다.


후륜타이어 운전석쪽 로워암입니다.


포드 포커스의 엔드머플러 입니다. 크루즈처럼 머플러가 가로배치되어 있습니다.


포커스의 뒷부분



사이드 하부패널을 찍어봤습니다. 하부패널이 플라스틱으로 감싸져 있습니다.


포드 포커스의 서스펜션은 보시다시피 후륜서스펜션이 멀티링크입니다. 따라서 요철이 있는 도로에서 승차감이 일체차축식인 토션빔보다 좀더 좋고 토션빔과 비교시 코너를 돌때 언더스티어지향이 좀더 두드러지는 특징을 지니고 있습니다. 


포드 포커스는 포드라는 미국브랜드때문에 예전 미국차량처럼 서스펜션이 부드럽고 급코너링시 롤이 심할거라는 예상을 하시는 분들도 있겠지만 주행성향은 주행안전성이 좋기로 소문난 쉐보레 크루즈와 해치백의 교과서 폭스바겐 골프와 흡사합니다.


제가 쉐보레 크루즈를 의외로 많이 타봤기 때문에 두 차량의 주행성향(포커스2.0 VS 크루즈1.8 가솔린기준)을 정확히 비교하면 포커스나 크루즈 두 차량모두 서스펜션 감쇄력은 엇비슷합니다. 다만 급코너를 돌떄 롤링은 포커스가 조금더 큰편이며 과속방지턱이 요철을 넘을때 크루즈보다 승차감이 덜 튑니다.


트립에 표기된 평균연비보다 실제연비가 더 좋았던 포드 포커스




포드 포커스의 공인연비는 리터당 13.5km/l입니다. 국산 수입차의 동급차량인 크루즈1.8이나 코롤라1.8등과 엇비슷한 공인연비인데요. 포커스에 적용된 6단 듀얼클러치미션이 어느정도의 효율성을 보일지 궁금해서 트립연비와 실제연비를 체크해 보게 되었습니다.


경기도 하남시 풍산동에 있는 셀프주유소에서 가득 주유후, 중부고속도로, 영동고속도로, 중앙고속도로를 거쳐 태백을 찍고 거기서 울진까지 간뒤 봉화, 영주, 상주, 대전에 들렀다가 대전에서 중부휴게소까지 주행했습니다. 자세한 실제연비와 트립연비는 아래영상을 클릭하면 나옵니다.



이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 최근 한미FTA가 통과되었는데요. FTA가 통과되었으니 포드 포커스를 포함한 포드 대부분의 차량들이 아마 수혜를 볼것으로 생각됩니다.

Posted by 레드존

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  1. 별이진다네 2011.12.01 14:40  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    진짜 먼거리를 주행했군요..울진은 내가 초등학교 입학햇던 곳, 봉화는 내가 6학년때 까지 살던 곳, 영주는 지금도 고모 계시고..^^
    포커스나 몬데오처럼 유럽포드 출신의 차량들 후륜은 멀티링크인데, 트레일링암과 일체화시켜 설치공간을 줄이고 조향성도 좋은 방식입니다..
    포드에선 "콘트롤블레이드" 리어 서스펜션이라고 하더군요..덕분에 유럽포드 차량들이 유럽에서도 핸들링이 좋다는 평가를 받는 것 같습니다..
    뭐 유럽포드건 미국포드건 한국에서는 그냥 싸고 후진 미국차지만..ㅋㅋㅋ 근데 유럽족보 포드차들 타보면 좋아요..요즘은 미국서 새로 발표되는 모델도 그렇고 ^6^

    • 레드존 2011.12.01 14:46  댓글주소  수정/삭제

      네 핸들링이나 코너링 경쟁모델인 쉐보레 크루즈와 아주 흡사하면서도(좌우롤은 크루즈보다는 약간 더 허용하는듯 하구요)승차감이 안튀어서 좋았습니다.

      해외매체에서 포커스와 동급차량들 비교리뷰할때 항상 1-2위 다툴만한 이유가 있더라구요 내장재질도 좋구요^^;

  2. 구리빛 똥 된장~~ 2011.12.03 15:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    음.. 하체만 보아도 믿음이 갑니다 .미국산 포드는 포드고(조금 부실한 느낌) , 유럽산 포드는 갓 수확한 포도와 같이 알이 꽉 차있는 느낌이랄까...?? ㅎㅎㅎ

사진속의 차량은 포드 포커스입니다. 포커스는 유럽과 북미에서 판매되는 C세그먼트 세단 또는 해치백이며 현대 기아차의 아반떼와 i30, 포르테, 쉐보레 크루즈와 경쟁하는 모델입니다.


1998년부터 포드자동차의 라인업에 등장한 포커스는 두번의 풀모델체인지를 거치며 3세대 모델로 탈바꿈했습니다. 포커스는 WRC등 모터스포츠에서도 두각을 나타내기도 했는데요. 국내에서 판매되는 포커스는 4도어 세단 1트림과 5도어 해치백 2트림이 판매되고 있습니다. 제가 시승한 모델은 5도어 해치백이며 가장 상위트림인 티타늄입니다.


포커스의 전면과 후면 측면 외관입니다. 실내공간을 최대한 뽑아내기 위해 본넷을 짧게 디자인한 캡포워드 디자인이 적용되었습니다. 그리고 사진에서도 보시면 아시겠지만 프론트가 약간 가라앉아보이고 뒤쪽에 약간 떠보이는 돌격형 디자인이 적용되어 있는데요. 루프라인이 완만하게 아래로 떨어져서 그런지 뒤쪽에 크게 붕떠보이진 않습니다.


경쟁모델대비 고급스러운 인테리어재질이 적용되고 화려한 무드등 조명이 돋보인 포드 포커스 인테리어  


포드 포커스의 실내사진입니다. 포커스는 현대 아반떼와 쉐보레 크루즈등과 경쟁하는 모델이지만 두 모델과 비교시 고급스럽고 화려한 인테리어가 돋보입니다.


포드 포커스의 1열과 2열 시트 그리고 도어트림 사진입니다. 왼쪽상단 운전석쪽 도어그립내부에 LED조명이 적용되어있는게 눈에 띕니다. 룸램프 또한 1열과 2열 좌우측에 따로 두어 동급경쟁모델과의 차별화를 이루었습니다. 또한 도어트림 내부에 인조가죽을 덧댄게 눈에 띕니다. 다만 뒷좌석 레그룸이 아반떼나 크루즈보다 좁고 조수석 레그룸도 의외로 좁았습니다.(운전석은 괜찮은 편입니다)


뒷좌석 레그룸이 생각외로 많이 좁은 원인을 보니 앞좌석 시트등받이 두께가 꽤 두꺼운것도 한몫한듯 합니다.


포드 포커스 뒷좌석 사진입니다. 가죽으로 감싸져 있으며 스키스루가 적용되어 있는 포커스의 시트 꽤 고급스러워 보였습니다. 그리고 6:4 비율로 시트를 폴딩할수 있습니다.


포드 포커스 트렁크 공간입니다. 트렁크공간은 꽤 넓습니다. 그리고 트렁크 오른편에......


소니제 오디오우퍼가 자리잡고 있습니다. 소니 오디오 시스템이 적용된 포커스의 음질은 개인적으로 괜찮은 수준이지만 그렇다고 뭐 중대형세단에 적용되는 프리미엄오디오와 견줄정도는 아닌듯 합니다.


포커스의 스티어링휠입니다. 4스포크 디자인이 적용되어 있는데요. 왼쪽 스티어링휠 스포크 상단버튼은 트립컴퓨터를 조작하는 메뉴버튼이고 왼쪽 하단은 크루즈컨트롤을 설정하는 버튼입니다. 오른쪽 스티어링휠 스포크 상단은 오디오를 조작하는 버튼이고 오른쪽 하단버튼은 핸즈프리 관련 버튼입니다.


지니 네비게이션이 적용된 포드 포커스 네비게이션입니다. 단점이 있다면 화면이 작아 터치하기 힘들고 반응속도가 느립니다. 또한 CD트랙이나 USB에 저장된 MP3파일을 선곡할때 제가 원하는 곡을 듣기가 어려웠습니다. 오디오선곡과 관련된 조작 관련부분은 차후 좀 개선해야 될 필요가 있다고 봅니다.


포드 포커스 공조장치 버튼입니다. 오른쪽 하단에 주차센서 활성화 버튼과 주차 어시스트 기능이 있는데요. 주차 어시스트 기능은 제가 해보지 않았습니다.


포커스의 기어레버사진입니다. 포커스는 듀얼클러치 미션인 DCT미션이 적용되었는데요. 맨아래 S레버에 놓고 기어봉 왼쪽에 있는 토글쉬프트를 조작하여 수동변속 조작을 할수 있습니다.


 기어베러 위쪽의 앰블럼은 마이크로소프트 SYNC라는 앰블럼인데요. 포드는 마이크로소프트와 제휴하여 SYNC라는 음성인식기능이 현재 생산되는 차종에 대폭 적용시키고 있는 추세입니다. 포커스도 마찬가지구요. 음성인식명령은 제가 실제로 해보진 않았습니다.


컴홀더와 5단계조절 열선버튼입니다. 컵홀더의 경우 중간에 파티션이 없어 작은 종이컵의 경우 급하게 코너를 돌면 여지없이 넘어집니다. 컵홀더 내부에 무드등이 있는데 무드등의 경우 운전석 조수석 밑에도 있어 야간에 운전할때 시각적으로 보기 좋습니다. 무드등 조명색깔조절도 가능하구요.

 

포커스 헤드램프 조작스위치입니다. 헤드램프 뿐만 아니라 안개등버튼, 계기판 조명조절버튼이 마련되어 있습니다.

 

포드 포커스 센터콘솔박스입니다. 센터콘솔박스크기는 보통이고 박스 내부에 USB단자와 SD카드슬롯등이 마련되어 있습니다.


고회전지향인 2.0L직분사엔진과 6단 DCT가 매칭된 포드포커스의 가속력은 수준급


국내에 수입되는 포드 포커스의 파워트레인은 2.0L직분사엔진과 6단 듀얼클러치 미션이 적용되어 있습니다. 사진속에 보이는 엔진이 포드포커스에 적용된 듀라텍 2.0L가솔린엔진인데요. 현대기아차의 세타엔진과 비슷한 흡배기역전시스템입니다.


포커스를 시승해보니 이 엔진은 3000rpm이상 회전수를 올려야 힘이 느껴지는 고회전 지향엔진인듯 합니다. 따라서 급가속시 꽤나 호쾌한 가속력을 느낄수 있습니다. 그 이하 회전수에서는 힘이 좀 떨어진다는 느낌을 받았구요. 만약에 포커스의 윗급모델인 퓨전에 이 엔진이 적용된다면 실용영역인 3000rpm이하 구간에서 약간 힘이 딸린다고 느껴질수도 있을듯 합니다.(현재 판매되는 퓨전은 2.5L엔진부터 적용되어 있지만.....)


다만 두가가지 흠이 있는데요. 첫번째는 완만한 가속시 부밍음이 은근히 크게 유입됩니다. 따라서 소음에 민감하신 분들이라면  거슬릴수도 있겠다는 생각이 듭니다. 또 하나는 정차시 진동이 많이 느껴진다는 겁니다. 처음에는 디젤차량 타는줄 알았는데요. 진동의 경우 모든 포커스에서 나오는 증상이 아닌 이차량만의 문제일수도 있으니 참고하세요.

 
윗사진은 포커스의 미션레버입니다. 포커스에 적용된 듀얼클러치 미션을 포드에서는 파워쉬프트라고 하는데요. 따라서 동력손실이 일반 오토미션보다 적고 또한 변속속도가 빠르다는 장점을 지니고 있습니다. 보통 듀얼클러치하면 폭스바겐DSG를 많이 떠올리죠.


다만 포커스에 적용된 파워쉬프트는 빠른 변속보다는 부드러운 주행에 초점을 맞추고 있습니다. 그래서인지 변속시 변속충격이 골프의 DSG보다는 적은 편입니다. 대신 빠른변속을 추구하고 서킷주행과 와인딩등 펀투드라이빙을 즐기는 운전자라면 포커스의 파워쉬프트의 변속속도가 폭스바겐 DSG대비 좀 밋밋해 보일수도 있겠다는 생각이 듭니다.


하지만 직결감이 뛰어나고 변속히스테리가 거의 없었다는점 그리고 엑셀레이터 페달을 밟았다 떼었다 할때 껄떡거리지 않고 부드럽게 동력이 전달되는점을 감안하면 포커스에 적용된 파워쉬프트는 아주 좋은 미션이라고 평가하고 싶습니다.


윗영상은 포커스 가속영상입니다. 수락산터널에서 측정했으며 앞에 달리는 차들때문에 터널중간에서 엑셀레이터 페달을 뗄 수밖에 없었습니다.


참고로 포커스는 속도계오차가 0km/h입니다. 오히려 몇몇구간에서는 계기판속도가 GPS속도보다 덜 나오기도 하더군요. 이상으로 이번포스팅 여기서 마치겠습니다. 다음에는 포커스연비와 포커스 주행안전성 그리고 포커스하체구조에 대해서 포스팅 하겠습니다. 
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우리나라에 현재 진행되고 있는 레이스경기 종류는 제가 주로 취재하는 CJ티빙 슈퍼레이스 이외에 DDGT, 춘천모터파크랠리등 여러가지가 있습니다. 이외에도 클릭 혹은 포르테쿱 원메이크레이스로 유명한 스피드페스티벌 경기가 KMSA주관하에 쭉 진행되었는데요.


올해부터 스피드페스티벌 주관사가 KMSA에서 이노션으로 바뀌었고 클릭 원메이크전에 폐지된 대신 아반떼클래스가 신설되었으며 그리고 프로전이라고 할수 있는 제네시스쿠페 클래스가 신설되었습니다.


7월2일에는 KSF연습주행 및 예선이 있었습니다. 예선전리뷰는 다음포스팅에 작성하겠으며 이번 포스팅에서는 KSF풍경을 찍어봤습니다.


연습주행이 시작되기전 드라이버들을 대상으로 교육을 실시하고 있습니다. 규칙과 레이스시 갖춰야할 준비물 주의사항등을 주로 설명합니다.


드라이버들의 건강상태를 체크하는 메디컬체크 타임입니다. 뭐 거의 대부분 통과되지만 건강에 이상에 있다면 레이스경기를 못뛰겠죠.


CJ티빙 슈퍼레이스에 주로 촐전했던 가톨릭상지대학 이번 코리아스피드페스티벌에도 출전한 모양입니다.


이 차량은 인디고에서 만든 데모카입니다. 무시무시한 성능을 자랑한다고 하는데요. 7월3일 이벤트주행때 아마 그 강력한 성능을 눈과 귀로 확인할수 있을거라 생각하니 기대됩니다.



인디고 레이싱팀의 포뮬러 머신이 있길래 한컷 찍어봤습니다.


이번 레이스에서는 현대 기아자동차가 주관하고 한국타이어가 스폰으로 참여했습니다. 경기에 참가하는 선수가 자신의 차량에 장착된 타이어를 점검하는 모습을 찍어봤습니다.

포뮬러 머신이 주행하는 장면입니다. F1800 머신으로 현대자동차의 138마력 베타엔진이 장착되었으며 최고속도는 250km/h라고 합니다. F1800을 운전한 드라이버는 강민재 선수입니다.


다른 F1800 머신입니다. 


F1800 포뮬러 머신 이외에 레이싱카트 주행도 있었습니다.


이날 카트주행에 맞춰 카트라이더 배경음악이 같이 흘러나왔습니다.


제네시스쿠페 챔피언쉽 예선주행을 초조하게 지켜보는 팀원들 이번 제네시스쿠페 예선주행에서 상위 6명의 드라이버만 본선에 진출하게 되기 때문에 그 어느때보다도 전략과 눈치싸움이 심했습니다.


KSF는 개막전을 포함하여 총6번의 경기가 열린다고 합니다. 그동안 국내자동차업계가 상대적으로 모터스포츠 투자가 인색했는데 이번 KSF는 이노션이 주관하지만 이노션이 현대자동차그룹 계열사에 속하기 때문에 사실상 현대기아차가 본격적으로 모터스포츠쪽으로 진출하기 위한 행보라고 볼수도 있겠습니다.


독자개발한 동급최고출력의 파워트레인을 가지고 있는 현대기아차의 특성상 모터스포츠 쪽으로의 투자는 바람직한 현상이라고 생각됩니다. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.
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기름값 100원 한시적으로 인하한지 얼마되지 않은거 같은데 벌써 다음달 상순이후 정유사에서 주유소에 공급하는 기름값을 다시 100원이상 올려 원래 공급가격으로 돌리겠다고 합니다. 사실 기름값 인하후 소비자들이 느끼는 기름값 인하폭이 크게 와닿지 않은 상태에서 다시 기름값이 크게 올라간다면 새로 차를 구매할 소비자들은 연비가 좋은 모델에 더 관심을 가질수밖에 없게 됩니다.


친환경차가 점차적으로 보급되면서 엔진과 전기모터가 붙는 하이브리드카나 연소효율성이 뛰어나고 이산화탄소 배출량이 적은 클린디젤에 관심을 보이는 소비자들이 많아지고 있습니다. 그러나 아직까지 하이브리드나 디젤차량은 일반 휘발유엔진 장착한 차량과 비교하면 아직 적지않게 비싼 편입니다. 그렇다고 휘발유차를 구매하자니 비싼 기름값이 부담되기도 하구요.


기름값을 조금이라도 줄여보고 싶다면 저배기량 수동차량을 구입하는것이 가장 좋습니다. 그러나 우리나라에서는 수동차량을 선택하는 비율이 이제 5%도 되지 않습니다. 여러가지 이유가 있겠지만 가장 큰 이유는 "불편하고 힘들기 때문에 오토를 구입했다" 라는 분들이 대다수일겁니다.


이번에 시승한 차량은 르노삼성의 NewSM3 수동모델입니다. 수동을 선택하는 소비자들이 줄어들면서 각 완성차 메이커에서도 판매되는 자동차모델에 수동을 선택할수 있는 범위를 줄이고 있는 실정입니다. 특히 르노삼성의 경우 NewSM3를 제외한 나머지 모델에서는 수동트림을 운영하지 않습니다(QM5는 초기에 잠시 수동모델을 운용했지만 지금은 오토만 선택할수 있습니다)


NewSM3 PE 익스테리어


NewSM3 PE의 익스테리어입니다. PE트림을 알수있는건 트렁크에 붙은 PE앰블럼과 상대적으로 작은 15인치 스틸휠과 타이어 그리고 전방안개등 유무차이로 알수 있습니다. 과거 몇년전까지만 해도 하위트림은 범퍼 혹은 번호판부근에 검은몰딩이 붙어있어 쉽게 구별되는데 NewSM3를 포함한 최근에 나오는 차량들은 윗급차량과 비교시 자세히보지 않으면 달라진점을 찾기가 쉽지 않습니다.


NewSM3중 가장 낮은트림인 PE의 인테리어 및 옵션사양은 과연 어떨까?




NewSM3는 첫 출시때 블로거자격으로 시승하였고 대리운전을 통해 몇번 경험을 해본적이 있었습니다. 주행안전성이나 무게배분등 벨런스는 괜찮은 수준이었지만 무거운 차체에 1600cc엔진이라 그런지 치고나가는건 상대적으로 밋밋하고 느렸습니다. 당시 시승할때 주행성보다는 편안한 패밀리세단에 중점을 둔 것으로 평가를 내렸었습니다.


이번에 시승하는 NewSM3는 그때와 비교하면 옵션이 전혀없는 PE트림에 수동입니다. 개인적으로 NewSM3를 몇번 타보았지만 거의 대부분 풀옵션 혹은 풀옵션에 가까운 트림이라서 옵션이 거의 없는 기본사양을 한번 타보고 싶었는데 제가 시승한 차가 NewSM3중 가장 낮은트림인 PE 그것도 수동을 시승해보게 되었습니다.


윗 사진은 뉴SM3 PE 인테리어 전체 사진입니다. 사진이 좀 어둡게 나왔는데요. 최상위 트림인 RE와 비교시 많은 차이를 보여주고 있습니다.


NewSM3 PE 수동식에어컨과 1단 오디오입니다. 특이하게 풍량세기가 1단 2단등 숫자가 아니고 3단은 열선표시 4단은 선풍기표시로 되어있습니다. 


오디오볼륨 핸들리모콘입니다. 특이하게 핸들리모콘이 핸들뒤쪽에 가려져 있는데요. 타사차량만 타다가 NewSM3를 운행할때 아마 많이 당황하실수도 있을겁니다. 처음에는 어색하지만 익숙해지면 나중에는 오히려 더 편합니다. 핸들잡을때 그립을 수정하지 않고도 핸들리모콘을 조작할 수 있기 때문이지요.


NewSM3 계기판 사진입니다. 키ON상태에서 찍은 사진인데요. 계기판 경고등 배치 및 독특한 아이콘을 가진 경고등도 보입니다. 그리고 수온계와 연료계위치가 예전에 시승했던 RE트림과 비교시 위치가 달라졌고 트립으로 나타냅니다.



NewSM3계기판 트립창에서 나타내는 정보들입니다. NewSM5에도 있는 연료소모량트립이 NewSM3에서도 존재합니다. 따라서 별도의 연비계산없이 몇리터의 연료를 소모했는지 한눈에 알수 있습니다.


트립조작은 와이퍼레버 끝에 있는 두개의 버튼으로 조작합니다. 트립을 리셋할때는 두개의 버튼중 하나를 꾹 누르면 트립창이 깜빡거리며 그후 수치가 초기화되면서 리셋됩니다.


PE트림이라 네비게이션이 없습니다. 네비게이션 대신 시계와 외기온을 표시했는데 시인성이 그리 좋은편은 아니었습니다.


마지막으로 트렁크 사진입니다.


NewSM3 미션이 달라졌을뿐인데 주행성향이 판이하게 달라졌다.


이번 시승차량 또한 수동입니다. 주행거리는 7600km내외의 신차와 다름없는 주행거리이며 올해1월에 출고되었던 차량이라고 합니다. 그리고 윗 사진은 NewSM3 수동 기어봉입니다. 5단 수동변속기 인데요. 기어레버에 단수음각표시가 독특합니다.


NewSM3는 구형SM3와 달리 르노플랫폼과 르노 파워트레인이 대거 적용되었습니다. 그래서인지 핸들리모콘 위치를 보시면 아시겠지만 다른국산차와 비교해서 생소한 부분이 많습니다. 기어레버의 음각표시 또한 독특합니다.


모델체인지 되면서 NewSM3 엔진도 바뀐 H4M엔진이 적용되었습니다. 이 엔진의 최고출력은 112마력, 최대토크는 15.9kg.m의 파워를 내줍니다. 사진을 보시면 아시겠지만 1600cc 가솔린엔진임에도 엔진룸의 여유공간이 적은 편인데요. 엔진부피가 크다기보다는 엔진룸공간 자체가 협소한 편입니다. 


제원상 엔진출력 자체는 1600cc준중형차중 가장 떨어지는 112마력입니다. 현대 기아차의 아반떼와 포르테의 경우 140마력 GDI엔진이 탑재되며 출시하고 있기 때문에 이들차종은 제외하고 제가 예전에 시승했던 크루즈수동(라세티프리미어 수동)과 가속력및 주행느낌을 비교해 보겠습니다. 
실용영역에서의 힘과 가속력을 담당하는 최대토크는 15.9kg.m으로 쉐보레 크루즈와 비교시 0.2kg.m정도 더 높습니다. 공차중량 또한 크루즈에 비해 NewSM3가 약 50kg정도 가볍지만 그래도 1200kg이 넘는 비교적 육중한 공차중량을 자랑합니다.


시동을 걸었습니다. 시동걸리는 소음은 크루즈보다는 약간 큰편이지만 엔진회전수가 낮아지면서 조용해집니다. 참고로 NewSM3는 클러치페달을 밟지 않고 시동을 걸수 있습니다.


참고로 사진에는 없지만 NewSM3 클러치페달이 꽤 높으며 클러치미트시점이 초반에 몰려있어 출발하기가 꽤 까다로운 편입니다. 평소에 제가 타는 스파크 수동도 클러치가 민감한 편이지만 NewSM3를 시승하다가 스파크 수동 운전하니 스파크수동이 상대적으로 운전하기가 편할정도입니다.


기어비는 의외로 가속력을 중시하는 셋팅입니다. 1단 기어비로 시속50km/h, 2단에서 90km/h까지 커버됩니다. 3단과 4단 5단은 경쟁모델인 크루즈 1.6수동과 비교시 좀더 기어비가 짧은 편입니다.

   

윗 사진을 보시면 아시겠지만 NewSM3는 수동5단에서 시속 100km/h 주행시 정확히 3000rpm을 가리킵니다. 같은 NewSM3지만 CVT미션이 탑재된 모델은 시속100km/h 주행시 2000rpm이 약간 상회합니다.(수동 6단모드 고정할때는 2100rpm, D레인지 상태에서는 2100-2700rpm을 왔다갔다 합니다) 


과거에 출시한 소형차나 준중형차 또한 시속 100km/h에 3000rpm내외를 가리키는 경우가 적지 않았습니다. 수동5단이란점 감안하면 NewSM3의 5단 기어비는 문제되지 않지만 최근 고유가 및 지구온난화로 연비와 배출가스에 신경써야 되는 시대에 3000rpm은 약간 가혹하지 않을까? 생각됩니다.


그러나 치고 나가는걸 중시한다면 얘기는 달라집니다. 요즘 나오는 차들은 미세한 스로틀 조정으로 인해 스로틀반응이 그리 빠르지 않지만 NewSM3는 요즘차 답지 않게 스로틀반응이 빠른편이고 기어변속기 rpm하강속도가 비교적 빠르며 기어레버 수동변속기 조작감도 절도있고 정확한 편입니다. 

 



윗 영상은 NewSM3 80-120km/h 추월가속 및 실시간 주행연비 영상입니다. 참고로 NewSM3는 기어비가 짧은 관계로 시속 60km/h 5단 주행시 연비가 가장 잘 왔으며 트립에서 나온 순간연비가 리터당 25km/l 이상 넘나듭니다.


또한 가속력을 측정하면서 특이한 경고등이 뜨는걸 경험했습니다. 아래 사진을 보시면 나옵니다.


윗 사진은 주행중 경고등이 뜬 사진입니다. 1단 급가속후 2단 변속할때 나타난 경고등인데요. 수동변속기를 타면서 급가속을 즐기신분들은 아시겠지만 빠른변속할때 다음단으로 충분히 엔진회전수가 떨어지기전 변속을 마치면 변속충격을 경험하면서 때로는 타이어접지력이 순간적으로 상실하는 경우도 겪어보셨을겁니다.


NewSM3는 특이하게 1단에서 2단 변속시 윗 사진처럼 경고등이 점멸하는데요. 정차해서 시동끄고 다시 재시동하니 위의 경고등은 뜨지 않았습니다. 아마 제 생각에는 차에 이상이 있어서 경고등 띄운거 보다는 운전자에게 알맞는 변속패턴을 하라는 의미로 경고등을 띄운거 같습니다.


높은 경제성과 펀투드라이빙을 만족시켜준 NewSM3 수동
 

제가 시승한 NewSM3 수동차량은 주행거리가 겨우 7600km에 불과한 신차입니다. 시승하면서 특별한 이상은 없었으며 사진을 보시면 아시겠지만 타이어 상태또한 거의 새타이어와 다름없습니다. 사실상 신차수준과 다름없다고 보면 되구요. 편의사양이 좀 떨어지긴 하지만 시내주행시 연비가 뛰어난 수동차량이어서 시내주행이 많은 운전자라면 좋은 선택이 아닐까? 생각됩니다. 가격도 1090만원으로 신차와 비교시 200-300만원 가량 싼편입니다.


준중형차이하 가솔린오토 차량을 타보신분들은 아시겠지만 시내주행 혹은 가혹주행비율이 많을때 연비가 생각보다 나오지 않아 연비에 불만을 가지시는 분들이 많습니다. 최근나오는 준중형차는 기술발달로 연비가 높아졌다고는 해도 수동과 오토의 연비차이는 아직까지 존재합니다.


앞서 설명했지만 하이브리드나 디젤차는 차값이 비싸고 향후 유지보수비용도 비싼 편입니다. 따라서 어떻게 보면 이번에 제가 시승한 NewSM3 수동차량같이 소형 혹은 준중형 수동차량을 구매하는것도 나쁘지 않다고 생각됩니다. 


NewSM3수동은 경제성 뿐만 아니라 의외로 재미있는 드라이빙 감각을 선사해 주었습니다. 예전에 시승한 크루즈 1.6수동은 펀투드라이빙 보다는 고속도로 정속주행에 포커스를 맞추었다면 NewSM3수동은 고속도로 주행보다는 시내도로 및 와인딩에 적합하다고 생각됩니다. 


이번시승기는 여기서 마치겠습니다. 

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  1. 제구당 2011.06.24 12:13  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    참 어찌보면 수동이 살때는 조금싼건 사실이지만 찾는 사람이 적으니 잘팔기도 힘들고 가격하락이 워낙 크니. 위의 차를 처음사신 차주는 오래쓰시려고 구입하셨을텐데 말이죠.. 요즘 르노삼성차들은 조금씩 국내 실정과는 동떨어지는것 같아서 좀 아쉽네요. 역시 우리나라는 일본차 비슷한차가 좋은거 같아요. 르삼도 닛산베이스때는 우와~ 싶은차가 많았는데 요즘나오는 차들은 에휴~ 이러니 말이죠.
    그나저나 엔카다니시면서 여러 차들을 시승할 기회가 많으신것 같아서 부럽네요~ 베르나 디젤이나 프라이드 디젤은 매물이 많은편인가요? 개인적으로 꼭 사고 싶은 차라서요~

    • 레드존 2011.06.24 12:50  댓글주소  수정/삭제

      음 프라이드 디젤이나 베르나 디젤은 오토는 간간히 들어오긴 합니다만 수동은 거의 씨가 말랐다고 보시면 됩니다^^

  2. 유진우 2011.07.15 07:46  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    음, 저도 EF 소나타 1.8 수동 변속차량을 끌고 있는데 국내는 유럽과 달리 수동 차량이 갈수록 줄어들어 안타깝죠

    기름값이 높다면서 정작 차량은 오토를 선호하는 이중성을 보여주는 대한민국의 현실이 안타깝네요

  3. 짜세다 2011.08.11 08:25  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이거 풀영상 없나요~??
    저도 수동pe거든요 ..

  4. 2014.03.17 22:52  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    원래클러치안밟아도 시동걸립니다......ㅡㅡ

  5. cndzla 2016.11.20 06:31  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    사진 잘보고 갑니다~

 


저번에 벨로스터의 인테리어 및 익스테리어 기능에 대해서 언급했던것을 포스팅 했었습니다. 이번에는 벨로스터의 주행성능과 연비에 대해서 집중적으로 포스팅해볼까? 합니다.


현대자동차 최초로 PYL(Premium Youth Lab)을 내세우며 젊은 소비자들과 소통하기 위해 만든 차 벨로스터 젊은 소비자들은 보다 진보적인 인 익스테리어 디자인 및 최신 IT기기와의 연동은 물론이고 잘 나가고 잘 서는걸 선호합니다. 보수적이고 중후함을 선호하는 중 장년층 세대와는 달리 자동차를 접근하는 방법이 다르죠.


벨로스터는 출시 초기에는 현대자동차가 투스카니 후속으로 내세웠습니다. 지금은 그렇지 않지만 현대자동차의 전륜스포츠쿠페 투스카니 후속으로 내세웠던 만큼 주행성능이 어떤지 꽤나 궁금했습니다. 벨로스터 주행성은 어떠했을까요?


페달감각과 가속성능은 흠잡을때 없지만 벨로스터의 위치를 생각하면 아쉽다.




과거 현대차를 타보신분들은 아실겁니다. 엑셀레이터 페달과 브레이크 페달 모두 초반에 몰려있는 셋팅이라서 복잡한 도로에서의 세밀한 조작을 할때 편하지가 않다는 거 말이죠. 특히 과거에 출시한 그랜저TG, NF쏘나타만 하더라도 엑셀레이터 페달 조금만 잘못밟으면 급가속하기 일쑤였습니다.


저는 개인적으로 엑셀레이터 페달이나 브레이크 페달이 초반에 몰려있는 셋팅은 그리 좋아하는 편은 아닙니다. 물론 출력이 낮은 경차라면 이런셋팅이 편할수도 있겠지만 최근에 나오는 현대 기아차는 파워트레인 출력이 상당히 높아졌습니다. 그래서인지 2009년에 출시한 YF쏘나타부터는 엑셀레이터 셋팅이 점점 리니어해 졌습니다.


벨로스터는 여기에 엑셀레이터 페달이 좀더 묵직해진 셋팅입니다. 브레이크 페달도 초반에 몰려있지 않구요. 대신 꾹 밟으면 그만큼 브레이크 제동력도 강해집니다. 초반에 좀 둔하다는 느낌이 들수도 있겠지만 유럽산 럭셔리 브랜드가 대부분 벨로스터와 비슷하게 묵직하면서 리니어한 페달답력셋팅을 하고 있기 때문에 벨로스터의 이러한 페달셋팅은 바람직하다고 생각하고 있습니다.


제가 시승한 벨로스터는 1.6L GDI엔진과 6단자동변속기가 조합되어 있습니다. 작년초에 출시한 현대 아반떼를 시작으로 현대 기아차의 준중형과 소형차 라인업에 폭넓게 적용되고 있는 이 엔진은 출력이 높은만큼 가속시 답답하다는 느낌은 없습니다.


사실 아반떼 같은 패밀리세단에 140마력 1.6GDI엔진의 출력은 적당하다 못해 넘치는 수준입니다만 젊은 소비자들과 소통하기 위해 PYL브랜드로 나온 벨로스터는 젊은 소비자들은 잘 나가고 잘 멈추는걸  선호하는 특성상 벨로스터 현재의 파워트레인이 불만족스러울수도 있습니다.


그리고 이왕이면 같은 엔진이 탑재된 아반떼 등과는 주행감성면에서 차별할수 있도록 오토미션 수동모드의 차별화(예를들면 수동모드에서 특정단수에서 가속시 자동으로 다음단수로 넘어가지 않고 고정되는 셋팅)를 시도하면 더 괜찮을거 같은데 그러지 못한게 좀 아쉽습니다.


벨로스터에도 연비주행을 위한 액티브 에코 기능이 마련되어 있습니다. 예전에 신형 그랜저 시승할때 느낀거지만 벨로스터 또한 액티브 에코 주행하면 가속시 마치 차가 뒤로 당겨지는 듯한 느낌이 옵니다. 근데 실제 출력차이는 없으며 액티브 에코 켜나 비활성하거나 0-100km/h가속 혹은 추월가속시간은 큰 차이 없고 거의 동일합니다.


핸들링과 서스펜션 코너링은?


젊은 소비자들의 취향에 맞춘 벨로스터의 핸들링과 코너링성능은 의외로 괜찮았습니다. 벨로스터 MDPS가 적용되어 있는데요. 현대자동차의 MDPS 치고는 핸들링 반응이 비교적 자연스럽고 파워어시스트도 충분한 편입니다. 벨로스터의 MDPS는 신형그랜저의 셋팅과 상당히 유사할 정도로 좋은 편이었습니다.


스티어링휠 그립감은 무난합니다. 스티어링휠 림이 너무 굵지고 너무 가늘지도 않은 적당한 수준이며 그립감은 매끈한 편입니다. 벨로스터의 이미지와 잘 맞는 3스포크 스티어링휠 디자인도 저한테는 마음에 들었습니다.


서스펜션 셋팅도 저에겐 잘 맞는 편입니다. 서스펜션은 단단합니다. 달리기를 중시하는 젊은 소비자들의 취향을 반영해서인지 서스펜션 스트로크가 꽤 짧은 편입니다. 그리고 쇼바와 스프링간의 조율 또한 잘되어 있습니다. 현대 기아차가 쇼바와 스프링간의 감쇄력? 조합이라고 해야하나 그부분이 좀 아쉬웠는데 벨로스터는 적어도 그런건 없습니다. 벨로스터의 경우 슬라럼이나 잘 포장된 서킷에서 최적의 주행성능을 보여줄거라 생각됩니다.

 
다만 몇가지 단점이 눈에 띄는데요. 일단은 타이어편평비가 낮아서 그런지 요철이 많거나 불규칙한 노면에서는 차체가 좀 허둥대는 경향이 있습니다. 속도를 올리면 올릴수록 이런증상은 더욱 느껴지는데 이건 토션빔의 특성이기도 합니다. 벨로스터는 갠적으로 토션빔이 아닌 멀티링크(하다못해 듀얼링크라도)로 셋팅하면 좋지 않을까? 합니다.


또한 제가 중미산 와인딩을 할때 느낀건데요. 중미산 힐클라임시 편도2차선도로가 1차선으로 좁아지고 우측코너 우측코너를 지난뒤 좌측코너가 있는데 그 좌측코너가 노면이 약간 함몰되어 있습니다. 벨로스터는 그곳을 통과할때 함몰된 구간을 통과하면서 벨로스터 후륜쪽이 오버스티어 + 바운싱 좀 크게 느껴졌습니다.(제가 가지고 있는 마티즈 크리에이티브도 그정도까지는 아니었습니다)


뭐 때문인지는 잘 모르겠습니다. 아무튼 그부분만 잘 수정하면 주행성에 있어서는 거의 완벽하지 않을까? 생각됩니다. 

 
고유가시대에서 중요한 연비는?


제가 시승한 벨로스터 파노라마 선루프만 빠진 익스트림 풀옵션모델입니다. 익스트림 트림은 6단 자동변속기가 기본적용되는데요. 벨로스터의 경우 현대자동차 준중형차 아반떼와 비교시 공인연비가 1.2km/l낮은 리터당 15.3km/l입니다. 어떤 요소때문에 공인연비가 저하되는지는 모르겠지만 말입니다.


요즘같이 휘발유가격이 2000원인 시대에는 잘나가는것도 좋지만 연비도 관심을 가질수밖에 없게되는데요. 벨로스터를 시승하는동안 한번 가득 주유로 몇km까지 갈수 있는지 체크해 보았습니다.(일정관계상 정확한 실제연비는 구하지 못했습니다)


벨로스터 시승차 주유하기전 사진입니다. 보시다시피 연료게이지는 바닥에 붙어있고 연료경고등이 점등되었습니다.


벨로스터는 주행가능거리가 50km이하로 떨어지면 사진에서 보시다시피 주행가능거리가 ---km로 표시됩니다.


이상태에서 휘발유 가득 주유하니 83000원 어치 43.48L의 휘발유가 주유되었습니다.


휘발유를 가득 채우니 주행가능거리는 632km라고 표시되었습니다.


가득 주유후 트립을 모두 리셋했습니다. 하지만 주행한 뒤 주행시간과 평균속도의 경우 장기간 주차한뒤 다시 시동걸면 자동으로 리셋되는 현상이 있었습니다. 차량설정메뉴에도 주행시간과 평균속도 리셋을 막을수 있는 메뉴가 없더군요.


가득주유후 다시 연료게이지가 바닥으로 붙으면서 연료경고등이 뜰때까지의 주행과정을 동영상으로 만들어 보았습니다. 아래 유투브 동영상 클릭하면 나옵니다.





그리고 벨로스터 연료경고등이 점등되면서 남은주행거리조차 ---km로 표시될때의 벨로스터로 그동한 주행한 거리 및 평균연비입니다. 위에서 언급했지만 평균속도와 주행시간이 장기간 주차뒤 다시 시동걸때 자동으로 리셋되는데 나중에 평균연비도 자동으로 리셋되더군요. 제가 시승한 차량만의 현상일수도 있습니다.




연료를 가득 주유후 거의 다 소진되는데까지 주행거리는 약 630km 평균연비는 13.3km/l로 표시되어 있습니다. 벨로스터의 연료탱크용량이 제원상 50L인데 630km주행할 동안 휘발유 45L정도 소모했다고 치면 실제연비는 리터당 14km/l정도 나온다는 결과가 나옵니다. 얼추 트립연비보다 실제연비가 더 좋게 나오는듯 합니다.


벨로스터 시승기를 모두 마치며


벨로스터를 며칠간 시승해보니 현대자동차가 젊은 소비자들을 위해 많은 신경을 쓴점을 충분히 느낄수 있었습니다. 출퇴근용 데일리카로 쓰기에도 손색이 없을거 같구요. 패밀리용으로는 부족하긴 하지만 그래도 미취학자녀 1-2명 둔 가족까지는 커버할수 있는 차량이라고 생각됩니다. 그리고 차가 재밌습니다.


섀시강성또한 나름 신경을 많이 쓴편이라고 생각됩니다. 다만 파워드라이빙을 중시하는 젊은 소비자들을 위해 현재의 엔진라인업보다 더 강력한 엔진을 갖출 필요성은 있다고 생각됩니다. 또한 위에서 언급했지만 이왕이면 뒤쪽 서스펜션을 멀티링크로 설계했으면 더 좋지 않을까? 라는 아쉬움도 있었습니다.


현대자동차의 벨로스터 시승기 이제 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

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  1. 박하담배 2011.05.13 19:29  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    빠른 시승기 잘 봤습니다^^



한동안 서울모터쇼에 관한 소식을 올리지 못했는데요. 제가 머뭇거릴때 2011서울모터쇼가 폐막했네요^^; 최대한 빨리 올리도록 노력하겠습니다.


이번에 소개할 완성차업체 부스는 바로 우리나라 사람이면 모를수가 없는 국내 최대의 자동차업체인 현대자동차 부스입니다.



뭐 현대자동차하면 말이 필요없는 자동차업체입니다. 현대자동차는 자동차이외에 현대모비스, 글로비스등 여러계열사를 거느리고 있는 자동차그룹입니다. 세계적인 추세에 맞춰 차체를 경량화하고 직분사 가솔린엔진 다단변속기등 꾸준히 신차, 신제품을 선보이고 있습니다.


현대자동차의 경우 기아자동차처럼 전시차량이 많고 볼거리가 많은 관계로 앞서 올린 기아자동차처럼 나눠서 포스팅하겠습니다. 이번포스팅은 현대자동차부스에 전시된 컨셉카 및 양산차에 대해서 내용을 올리겠습니다.
 

현대자동차부스에서 가장 주목할만한 차종은 바로 이거 리터당 21km/l 경차이상의 뛰어난 연비를 보여주는 쏘나타 하이브리드입니다. 앞서 발표한 기아의 K5하이브리드와 동일한 병렬식 하이브리드 시스템이 탑재되어 있습니다.


참고로 병렬식 하이브리드 시스템은 엔진과 전기모터가 각각 독립적으로 움직이는 시스템입니다. 즉 저속에서는 전기모터만으로 주행할수 있어 정체된 시내주행시 아주 높은 연비를 얻을수 있습니다. 원래 병렬식 하이브리드 시스템은 토요타의 전매특허 시스템인데 그 특허를 비켜 독자개발한 현대자동차가 어떻게 보면 참 대단한 자동차브랜드라고 생각되네요.


특히 최신식 배터리인 니켈폴리머 배터리가 적용되어 배터리용량은 늘어나면서도 무게는 줄여 차량경량화에 일조했다고 합니다. 빠르면 올해5월 이후 시판될 예정이라고 합니다.

쏘나타 하이브리드와 나란히 전시되어 주목을 받은 현대자동차의 블루스퀘어(HND-6)컨셉카입니다. 현대자동차의 수소연료전지기술이 탑재된 이 차는 내부 인테리어 소재도 사람에게 무해한 친환경소재를 넣었고 외부디자인또한 공기저항을 최소화했다고 합니다.


현재 쏘나타 하이브리드 모델이 현대자동차의 친환경을 상징하는 모델로 자리잡았지만 향후 쏘나타 하이브리드가 단종된 뒤에는 현대자동차의 블루스퀘어 기반으로 만든 양산형 수소연료전지자동차가 출시되지 않을까? 하는 생각을 해봅니다. 현재는 전기차때문에 수소연료전지차가 밀렸지만 수소연료전지차는 언젠가는 반드시 양산되리라 생각됩니다.


현대자동차 블루스퀘어는 90kw와 출력을 내는 연료전지스택을 탑재했으며 연비가 34.9km/l인데 블루스퀘어 연비는 수소연료 1L당 이겠죠.


현대자동차의 소형 CUV컨셉카 커브(curb)입니다. 요즘은 세단과 SUV가 접목된 크로스오버가 대세인데 커브를 기반으로 양산형이 나온다면 투싼IX후속이나 혹은 그 아랫급으로 나오지 않을까? 하는 예상을 해봅니다.


현대자동차의 중형웨건 VF입니다. 유럽시장에 먼저 출시되고 국내에서도 나올 가능성이 있다는데 글쎄요. 전 실제로보니까 처음 볼때는 괜찮다고 생각되는데 자꾸 보니까 뭔가 좀 언발란스 해보인다는 느낌이 드네요. 이건 제 개인적인 판단입니다.


현대자동차의 소형전기차 블루온입니다. 우리나라에서는 판매되지 않지만 유럽에서는 판매되는 경차 i10 기반으로 제작되었으며 현재 경기도등 몇몇관공서에서 시험운행하고 있습니다.


어떻게 보면 당장 구입할수 있는 친환경차이면서도 연료비 걱정을 안하는 아반떼LPi 하이브리드입니다. 처음 나올때 시승해 봤는데 연비도 공인연비만큼 나왔고 출력도 나름 괜찮았습니다.(언덕에서 빌빌거리는거 빼면) 새차 살 자금여유가 있으면서 장거리운행이 잦다면 차라리 아반떼 LPi하이브리드가 좋지 않겠나? 라는 생각을 해봅니다. 배터리도 10만km까지 보증해준다고 합니다.

 

현대자동차 그랜드 스타렉스 리무진입니다. 실내는 화려한데 시트가 생각외로 작은게 흠이었습니다.


현대자동차 베라크루즈 친척분이 타고 계시고 저도 가끔 타는데 차는 좋더군요.


현대자동차 싼타페 뭐 타보니 무난합니다.


현대자동차 투싼IX 초기형은 섀시가 그리 좋다고 못느꼈고 파워스티어링 어시스트가 부족한게 흠이었는데 지금나오는 2012년형 투싼IX는 그러한 단점을 개선했으리라 믿습니다.

 

현대자동차 엑센트 이차는 안타봐서 모르겠네요. 그런데 1.6GDI 수동은 직진가속력이 상당히 좋다고 하더군요.


현대자동차 아반떼 말이 필요없는 베스트셀러이죠.


현대자동차 쏘나타 워낙 미래지향적인 디자인 때문인지 몰라도 디자인거부감과 경쟁모델이며 형제차인 K5의 디자인이 워낙 잘나온관계로 어떻게보면 국내중형차시장에서 중형차판매량1위를 빼앗긴 비운의 모델이라고 생각됩니다.


현대 그랜저HG 윗 쏘나타보다는 전면부디자인이 좀더 절제된 모습인데 그래서인지 그랜저는 국내 준대형차 시장에서 1위를 차지하고 있습니다.


현대자동차 유럽형해치백 i30


현대자동차의 독특한 비대칭도어 구조가 적용되어 있는 벨로스터 한때 현대자동차 홈페이지에서 럭셔리트림으로 나누었다가 다시 일반승용트림으로 복귀했죠.


현대자동차의 제네시스 이번에 페이스리프트되면서 8단 자동변속기와 직분사V6엔진이 적용되었습니다.


현대자동차의 에쿠스 현대자동차의 플래그쉽 대형세단이며 8단자동변속기와 직분사V6, 직분사V8엔진이 적용되었습니다.

 


현대자동차는 올해 신년사에서 양적인 성장과 동시에 품질경영을 내세우며 자동차품질을 높이는데 주력하겠다고 했습니다. 하지만 품질을 높이려면 그만큼 현대자동차에 납품하는 하청업체에 대한 배려 특히 제값에 납품단가를 지불하고 수시로 하청업체와 소통해야 품질을 높일수 있다고 생각됩니다.


또한 현대자동차는 고질적으로 노사대립이 심한데 노사대립이 심하면 심할수록 자동차품질은 떨어질수밖에 없습니다. 물론 현대차노조의 잘못도 있지만 사측 또한 노조가 파업을 하지 않도록 많은 노력을 기울어야 한다고 생각됩니다.


이상으로 2011 서울모터쇼 현대자동차 부스에 전시된 전시차량을 소개해 보았구요. 다음에는 현대자동차에서 선보인 신기술을 소개하겠습니다.

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  1. 염성 2013.09.19 20:17  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

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