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지난 4월 소리 없이 단종된 아반떼 쿠페에 대한 롱텀시승기를 쓰면서 아반떼 쿠페 성능에 대한 소감을 작성했었습니다. 비록 겉에서 보면 뒤 문짝 2개만 없고 나머지는 아반떼 MD 세단과 동일해 보여 아반떼 MD 원가절감 모델이라는 비아냥 평가를 받기도 했지만 175마력 2.0L GDI엔진, 아반떼 MD 대비 더 단단한 감쇄력을 지닌 서스펜션이 탑재되어 성능이 그만큼 더 좋아졌습니다.

 

시트 또한 아반떼 MD 세단과 다르게 조금 더 파묻히는 형상이고 좌우 버킷이 살짝 더 튀어나와 있어 급격하게 코너를 돌아도 몸을 지지해줍니다. 다만 요추받침대가 없어 장거리 주행에는 맞지 않다는 단점이 있습니다.

 

버킷시트 그리고 단단한 서스펜션 덕택에 와인딩 로드에서는 나름대로 운전재미를 보장하고 시내 주행에서는 승차감이 너무 딱딱해서 과속방지턱 빠르게 넘으면 충격이 그대로 넘어온다고 생각될 정도입니다.

 

아반떼 쿠페 서킷에서도 잘 달릴까?

 

 

175마력 21.3kg.m의 힘을 내는 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 아반떼 쿠페는 1,216kg에 불과한 공차중량 덕택에 단순하게 마력당 무게비가 6.94 정도로 작은 편이라고 볼 수 있습니다. 위 급 LF 쏘나타 2.0 가솔린 모델의 마력당 무게비가 8.75 수준이라는 점을 감안하면 아반떼 쿠페의 높은 동력성능을 기대해 볼 수 있으며 실제 동력성능 또한 0-100km/h까지 7초 정도입니다.(계기판 기준)

 

아반떼 MD 1.6 가솔린 세단 원메이크 레이스가 열리고 있는 만큼 이보다 더 강력한 엔진이 탑재된 아반떼 쿠페는 서킷에서도 충분히 즐거운 운전을 할 수 있는데요. 순정 서스펜션은 기대 이하였습니다.

 

와인딩 로드에서는 충분한 재미를 느낄 수 있지만 서킷에서 빠르게 코너를 돌면 단단하다 못해 딱딱한 서스펜션이 무색할 만큼 좌우 롤링을 크게 허용해 불안감이 큽니다. 처음 아무것도 튜닝 하지 않은 완전한 순정차로 서킷을 돌 때 조금 실망감을 느끼기도 했는데요. 나중에 알고 보니 스테빌라이저가 고성능 모델이라고 하기 무색할 만큼 얇은 편입니다. 아반떼 MD 세단보다 고성능 모델이라면 스테빌라이저 굵기도 조금 더 굵은 걸 장착했으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 거기에 브레이크 캘리퍼나 디스크가 아반떼 MD 세단과 공용으로 사용하는 점도 옥의 티라고 생각되고요.

 

 

현대기아차의 가장 큰 단점이 반복적인 제동 상황에서 디스크 패드가 과열되는 페이드 현상이 자주 나타나 제동거리가 길어집니다. 제차 또한 이 현상을 피할 수 없어서 패드를 프릭사로 교체했는데 솔직히 말해서 순정 브레이크 패드와 큰 차이가 없더군요. 1LAP이상 돌면 제동거리가 확 길어지는 게 느껴지는데요 위 급 쏘나타, K5 터보 브레이크로 업그레이드 하면 한결 나아질 거라 생각됩니다.

 

서킷을 주행하면서 와인딩에서 느끼기 힘든 운동특성을 잘 느낄 수 있었습니다. 아반떼 쿠페는 앞, 뒤 타이어 공기압이 동일하면 차체 앞부분이 바깥으로 밀려나는 언더스티어, 차체 뒤쪽이 바깥으로 빠지고 앞쪽이 안쪽을 파고드는 오버스티어도 아닌 거의 뉴트럴 수준입니다.

 

 

전륜구동 승용차 또는 스포츠카를 소유하면서 서킷을 자주 달리는 매니아들을 보면 후륜타이어에 더 많은 공기압을 주입하는데요 이는 후륜에 공기압을 주입할수록 오버스티어 특성이 나타나기 때문입니다. 아반떼 쿠페의 경우 전륜과 후륜 공기압이 동일해도 언더스티어를 잘 억제해 주기 때문에 저는 후륜에 공기압을 별도로 더 많이 주입하진 않았습니다.

 

 

위 영상은 지난 10월 인제 스피디움에서 주행한 영상인데요 순정 16인치 205/55/16 타이어에서 벨로스터 18인치휠 225/40/18 V2컨셉으로 업그레이드 했지만 타이어가 서킷주행용은 아닙니다. 따라서 왜 이렇게 답답하지? 라는 생각이 드실 겁니다.

 

따라서 2015 넥센타이어 스피드레이싱 TT-B 클래스 마지막 전에서 우승을 차지했던 RRS 니즈레이싱 소속 육성주 선수의 인캠영상을 퍼왔습니다. 영암 상설서킷에서 1분32초272라는 빠른 기록을 보유한 육성주 선수의 아반떼 쿠페는 다음과 같은 튜닝이 되어 있습니다.

 

넥센 SUR4 225/45/17
제로센파워챔버 흡기
젠쿱촉매 54중통, 54엔드레조
맵핑 175마력22kg.m(휠마력)
미션 벨텁종감속, 기어비조정, LSD
서스펜션 쇽업쇼버, 편심필로우볼, 캐스터어퍼마운트,
브레이크 K5 터보 1P 브레이크셋, 캘리퍼이동 등
엔진오일, 냉각수 등 교체

 

제차 인캠 영상하고 비교해 보면 한층 더 시원하고 빠르게 주행하는 걸 보실 수 있을 겁니다. 물론 많은 튜닝이 되어 있지만 KSF 벨로스터 터보 마스터즈 랩타임도 거의 비슷하다는 점을 감안하면 벨로스터 터보, K3 T-GDI와 비교해서 출력과 토크가 훨씬 더 낮음에도 랩타임은 비슷하거나 더 빠릅니다. 육성주 선수의 인캠영상은 아래 영상 보면 나옵니다.

 

 

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  1. 빨간아쿺 2018.04.15 11:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아반떼 md랑 아반떼 쿠페 전륜 캘리퍼랑 패드 같은 공용인가요??

 

LA 오토쇼를 통해 신형 엘란트라 즉 신형 아반떼가 공개 되었습니다. 신형 아반떼는 현재 판매되는 구형 모델과 마찬가지로 대한민국 울산과 미국 앨라바마 공장에서 조립 생산되며 내년 초 본격적으로 판매될 예정입니다.

 

9월 우리나라에서 출시된 신형 아반떼는 1.6L 가솔린, 디젤 엔진이 먼저 탑재되고 최근 엣킨슨 사이클 방식이 적용된 2.0L 가솔린 엔진도 출시 되었는데요. 국내에서도 출시된 2.0L 가솔린 엔진은 엣킨슨 사이클 방식이 적용되어 압축비를 12.5:1 까지 끌어올려 효율성을 높였습니다. 대신 최고출력과 최대토크는 크게 낮아진 149마력 18.3kg.m의 힘을 냅니다.

 

 

현재 북미에서 판매되는 아반떼는 최고출력 145마력을 내는 1.8L 가솔린 엔진이 주력 엔진이고 스포츠 트림에는 173마력 2.0L 가솔린 엔진이 탑재됩니다. 미국 EPA에서 인증 받은 연비는 자동변속기 기준으로 1.8L 가솔린 모델은 시내 28MPG / 고속 38MPG / 복합 32MPG이며 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 스포츠 트림 모델은 시내 24MPG / 고속 35MPG / 복합 28MPG입니다. 사실 이 정도 연비는 동급 경쟁 모델과 비교해도 뒤쳐지지 않는 수준입니다.

 

하지만 세계 각국은 해가 갈수록 더 높은 연비를 요구하고 있으며 우리나라에서도 이러한 추세에 맞춰 연비 규제를 강화하고 있습니다. 그리고 현대기아차는 2020년까지 모든 모델의 연비를 25%가량 끌어올리겠다고 공헌했으며 어떻게 보면 이번 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진은 현대차의 연비 향상 프로젝트의 첫 디딤돌이라고 볼 수 있겠습니다.

 

 

엔진 뿐만 아니라 엔진의 동력을 전달할 변속기도 개선을 이루어 새로 설계한 밸브바디는 부품 수를 줄이면서 부피와 중량도 줄여 변속 응답성이 빨라지고 변속기 내부 오일 펌프의 작동 효율성이 개선되면서 3.3% 연료소모량을 줄였다고 하며 또한 전자식 컨트롤 서모스탯 도입으로 냉간 시동 시 적정 온도까지 올라가는 시간을 단축시켜 연비를 높이고 냉간 시 촉매 온도가 낮아 정화가 되지 않고 상온에 그대로 배출되는 해로운 배기가스를 줄였습니다.

 

그 결과 신형 아반떼 2.0L 미국 공인연비는 시내 29MPG / 고속 38 MPG / 복합 33MPG를 기록하면서 2.0L 엔진이 탑재된 기존 아반떼 MD는 물론 1.8L 엔진이 탑재된 아반떼 MD 보다도 더 높은 연비 인증을 받았습니다.

 

2.0L 자연흡기 엔진 이외에 1.4L 가솔린 터보 엔진 라인업이 추가 되었습니다. 다만 감마가 아닌 카파 엔진인데요. 이 엔진은 처음 공개될 때 최고출력 140마력 최대토크 24.7kg.m의 성능을 낸다고 발표했지만 신형 아반떼에 탑재된 카파 1.4L 가솔린 터보 엔진은 최고출력 128마력 최대토크 21.5kg.m로 파워가 조금 줄었습니다. 최대토크가 나오는 영역이 1,400-3,700rpm이며 128마력의 최고출력은 5,500rpm에서 나온다고 합니다.

 

 

이 엔진은 실린더 헤드에 통합된 배기매니폴드가 적용되어 냉간 시 적정 온도까지 올라가는 시간을 단축시켰으며 흡기 유동성 개선 및 노킹을 더욱 억제 및 최적 크기의 싱글스크롤 터보차저 그리고 전기식 웨이스트 게이트가 적용되어 흡기 백프레셔를 줄여 1,400rpm부터 21.5kg.m라는 최대토크가 나올 수 있었습니다.

 

1.4L 가솔린 터보 엔진의 동력을 전달하는 변속기는 7단 DCT라고 하는데요. 7단 DCT의 기어비를 포함한 구조 등은 아직 나오지 않은 상황입니다. 또한 이 엔진이 탑재된 신형 아반떼 미국 공인연비도 발표되지 않았습니다.

 

2.0L 가솔린 엔진과 1.4L 가솔린 터보 엔진 두 가지 엔진이 신형 아반떼에 탑재되어 북미 시장에 판매된다고 하는데요. 한 가지 걱정인 것은 2.0L 가솔린 엔진과 1.4L 가솔린 터보 엔진 모두 신형 크루즈와 신형 시빅에 탑재되는 엔진과 비교해서 출력과 토크는 열세입니다. 하필이면 신형 시빅과 신형 크루즈와 출시되는 시기가 비슷하기 때문에 현대차로선 꽤 고민을 할 겁니다.

 

비록 현행 아반떼 MD 판매량이 미국에서도 많이 판매되고 있기는 하나 아직까지 후발 주자인 만큼 더 높은 스펙의 파워트레인도 필요하다고 생각되는데요. 현재 벨로스터 터보, 쏘나타 에코 모델에 탑재되는 1.6L 가솔린 터보 엔진도 탑재될 가능성이 높다고 하는데요. 확실한 것은 신형 아반떼 섀시강성이 구형 아반떼 MD 대비 크게 개선되었기 때문에 고성능 모델을 출시해도 나쁘진 않다고 봅니다.

 

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  1. Respect 2016.02.02 03:11  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아방이 스포츠에 1.6 GDi 터보 엔진과 6단 수동이 나온다는 미국 모터트랜드의 공식 확인이 있었고

    한국에서는 동일엔진에 7단 듀클 나온다는 소문이 있던데 아마 가능성 높다고 생각합니다

 

현대차가 지난 9월 아반떼 AD 출시할 때 기존 1.6L 가솔린 디젤 엔진에 이어 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진을 출시할 예정이라고 언급했었으며 오늘 11월 16일 드디어 아반떼 AD 2.0 가솔린 모델이 출시 되었습니다.

 

이로서 현대차 아반떼는 3세대 모델인 아반떼 XD에 2.0L 베타 엔진이 탑재된 걸 시작으로 4세대 아반떼 HD에도 2.0L 베타 엔진 그리고 5세대 아반떼 MD는 2.0L 라인업이 없지만 아반떼 MD를 베이스로 제작한 아반떼 쿠페가 2013년 국내 출시되어 2.0L 누우 GDI 엔진이 탑재되었고 그리고 신형 아반떼에도 역시 2.0L CVVT 엔진 라인업이 추가되었습니다.

 

자동차세가 저렴한 1.6L 엔진 대신 2.0L 가솔린 엔진을 선택하는 이유가 여러 가지 있겠지만 대부분은 1.6L 엔진보다 배기량이 큰 만큼 연료비는 조금 더 지출하면서도 어떠한 주행 상황에서도 시원스러운 가속력과 강한 힘을 원하고 서킷 와인딩 등 스포츠주행을 즐기는 소비자들이 2.0L 엔진을 선택하는 경우가 많습니다.

 

 

이번에 신규 추가된 2.0L 엔진은 YF, K5 하이브리드 파워트레인에 적용된 엔진 그대로 탑재 되었습니다. 엣킨슨 사이클 방식이 적용된 이 엔진은 피스톤의 움직이는 범위를 다르게 해서 압축, 폭발비가 달라 엔진압축비 향상을 이루었습니다. 따라서 연비가 좋지만 일반 가솔린 엔진과 비교해서 링크 구조가 복잡하기 때문에 6,000rpm 이상 고회전으로 올리기 힘든 엔진입니다.

 

아반떼 AD 1.6 모델들과 비교해서 상품성 떨어지는 아반떼 AD 2.0 CVVT

 

그래서 아반떼 AD 2.0 CVVT 모델의 최고출력, 최대토크 수치가 전 세대 아반떼 쿠페보다 훨씬 낮은 149마력, 18.3kg.m에 불과합니다. 물론 과거와 다르게 출력과 토크가 중요한 요소가 아니지만 엣킨슨 사이클이 적용 되었음에도 연비가 특별하게 좋지 않다는 단점도 있습니다.

 

복합연비 기준으로 15, 16인치가 리터당 12.8km/l 그리고 17인치가 12.4km/l 이며 기존의 측정 기준은 15, 16인치 13.4km/l 17인치가 13km/l의 복합 연비를 인증 받았다고 합니다. 전 세대 아반떼 쿠페와 비교 시 기존 연비측정 방법 기준으로 약 1km/l의 연비 상승을 이루었습니다.

 

하지만 종전 아반떼 쿠페보다 연비가 1km/l 늘어났을 뿐이지 최고출력과 최대토크가 크게 줄었기 때문에 2.0L 가솔린 엔진을 선택할 소비자들이 거의 없을 거라 생각됩니다. 무엇보다도 아반떼 AD 2.0 가격표를 보고 현대차는 아반떼 AD 2.0 모델을 팔 마음이 없구나 라는 생각을 하게 되었습니다.

 

 

스마트 그리고 프리미엄 두 가지 트림만 선택할 수 있는데요. 스마트 트림 가격이 1,934만원 부터 시작합니다. 위 급 LF 쏘나타하고 비교 시 270만원 저렴하지만 전 세대 아반떼 쿠페 1,840만원 보다는 약 100만원 더 비쌉니다. 거기에 올해 말 까지 발효되는 개소세 인하가 내년부터 사라지게 되면 가격은 더욱 올라갈 가능성이 높습니다.

 

또한 아반떼 쿠페는 가격이 저렴한 수동변속기를 선택할 수 있었지만 아반떼 AD 2.0 은 수동변속기를 선택할 수 없습니다. 또한 아반떼 쿠페는 16인치 알로이 휠과 205/55/16 타이가 기본 장착 되었지만 아반떼 AD 2.0의 경우 15인치 휠에 195/65/15 사이즈의 타이어가 기본 탑재되고 6:4 폴딩시트가 아반떼 쿠페는 기본 적용이지만 아반떼 AD 2.0은 스마트 트림에 없고 2,258만원 프리미엄 트림을 선택해야 합니다.

 

그런데 이 글을 보시는 독자 여러분들과 제 생각 아마 같을 거라 생각되지만 말이 2.0L 엔진이지 이 가격이면 그냥 돈 조금 더 보태서 쏘나타를 구매하는 것이 낫습니다. 출력 토크 떨어지고 자동변속기만 선택할 수 있고 엣킨슨 사이클 구조 특성상 6,000rpm 이상 회전수를 올리는 것이 불가능하기 때문에 운전재미 요소조차 크게 반감됩니다. 그럴 바에는 돈 조금 더 보태서 더 크고 더 편안한 LF 쏘나타를 구매하는 것이 낫겠죠.

 

내년 신차 가격 기준으로 부과되는 자동차세가 아반떼 AD 2.0 CVVT 판매량 상승에 기여할 수도

 

 

올해 4월 단종된 아반떼 쿠페는 그나마 1.6L 엔진과 비교해서 출력과 토크가 확실한 우위에 있음에도 2년 동안 국내에서 500대도 판매되지 못했습니다. 2013년 4월 아반떼 쿠페 런칭할 때 연간 5,000대 판매 하겠다는 목표수치에 크게 못 미치는 결과인데요. 매체, 블로거 대상으로 시승회 등의 행사가 있었음에도 판매량이 극히 저조한 수준을 겪어본 현대차 또한 이번 아반떼 AD 2.0은 국내 시장에서 큰 기대를 하지 않을 듯 합니다.

 

그나마 아반떼 AD 2.0 CVVT 모델에 한 가지 희망이 있다면 내년부터 자동차세가 개편되어 배기량 기준 부과정책이 폐지되고 신차 가격 기준으로 부과된다고 합니다. 현재 1.6L 엔진이 탑재된 소형차, 준중형차를 구매 시 출고 후 3년까지 연간 29만원의 세금만 내면 되지만 2.0L 엔진은 연간 52만원의 세금을 내기 때문에 우리나라에서 준중형  = 1.5, 1.6 중형 = 2.0으로 획일화 된 이유가 여기에 있습니다.

 

3-4단계로 과세 기준이 복잡한 과거와 다르게 현재는 1.6L 기준으로 배기량 1.6L까지는 cc당 140원 배기량 1.6L 초과 시 cc당 200원으로 단순해졌고 내년부터 자동차세 부과방식도 신차가격 기준으로 바뀐다고 하니 아반떼 AD 2.0 CVVT를 현대차가 출시한 정확한 이유는 잘 모르겠지만 제 개인적인 생각은 현대차가 자동차세 개정 이후 여전히 소비자들이 낮은 배기량을 선호하는지 아니면 조금 더 고배기량을 선호하는지 알 수 있는 실험 요소 중의 하나라고 생각되어 시험적으로 국내 시판한 듯 합니다. 현대차가 예상한 것보다 판매량이 많으면 현행 2가지 트림에서 중간 트림이 추가될 것이고 판매가 거의 이루어지지 않는다면 금방 단종될 수도 있겠죠.

 

아반떼 AD 2.0 CVVT는 이제 곧 열리는 LA 오토쇼를 통해 미국에서도 공개될 예정인데요. 조용하고 낮은rpm에서 넉넉한 힘을 원하면서도 정속주행 시 연비가 뛰어난 2.0 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진이 탑재되니 미국 소비자들이 원하는 바를 충족시켜줄 듯 합니다. 어차피 미국은 국내와 다르게 배기량으로 세금을 부과하지 않으니까요.

 

다만 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진 하나만 적용되면 최근 출시된 크루즈와 시빅의 1.4, 1.5L 가솔린 터보 엔진들과 경쟁이 힘들 겁니다. LA 오토쇼를 지켜봐야겠지만 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진 이외에 쏘나타와 벨로스터 등에 탑재되는 1.6L T-GDI 엔진을 개선해서 추가할 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

 

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  1. 노킹시러 2015.11.17 16:30  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    제발 gdi 청산하고 미국에 파는식으로 팔아라 노킹나서 죽겠다.

  2. 아방 2015.11.17 17:55  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    자동차 세제가 개편 금시초문인데유?

  3. zz 2015.11.17 20:04  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    헌기 광고좀 안봤으면 도배를하고있다

  4. zz 2015.11.17 20:04  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    헌기 광고좀 안봤으면 도배를하고있다

  5. 훈님 2015.11.17 20:51  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아직 자동차세 개정은 발의만 했지 정부부처, 지자체 및 국회에서 논의도 하지 않고 있습니다. 내년에 법이 통과한다고 거짓말을 하고 있습니다. 개정안이 언제 통과될지 모르고 협의 과정에서 부결될수 있습니다. 제대로 알고 기사 쓰세요

  6. 글쎄요 2015.11.17 21:10  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    자동차세보다는 북미용 아닐까요?
    비만인구가 꽤 되는데 힘좋은 디젤은 팔기 힘들고 1.6은 힘이 딸려서 2.0 내놓은거 같은데요
    소나타보다 아반떼 디자인 좋아하는 사람도 있을테니까요

    • 레드존 2015.11.17 21:32 신고  댓글주소  수정/삭제

      글쎄요님 말씀대로 자동차세 보다는 북미에 출시하니 시험적으로 국내에서도 선보인 거라고 볼 수 있습니다. 현재 판매되는 북미 엘란트라의 경우 주력 엔진인 1.8 엔진이 탑재된 모델은 엘라바마 공장에서 생산되었고 2.0 GDI 엔진이 탑재되는 쿠페는 울산에서 조립 수출되었습니다.

      저의 가정이지만 2.0 엣킨슨 사이클 엔진 탑재 모델이 출시된다는 건 이 모델은 적어도 국내에서 조립 미국에 수출된다고 볼 수 있는 것이지요.

      다만 2.0 엣킨슨 엔진 하나 만으로는 최근 출시한 혼다 시빅 1.5 터보와 크루즈 1.4터보랑 경쟁이 안되죠. 차후에 1.6터보도 출시 예정이고 멀티링크 서스펜션도 장착될 가능성이 높다는 비공식적인 정보가 있습니다.

    • 우덜란드 2015.11.17 23:39  댓글주소  수정/삭제

      글쎄요 = 파오후 돼지새키인듯

  7. 철이 2015.11.17 21:44  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    구형 로체 엔진 갖다 껴넣은거 너무 호들갑스럽네

  8. 고스트 2015.11.17 22:34  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    갖고싶다
    롤스 고스트

  9. 9609 2015.11.17 23:29  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    조용하고 관리하기 편하고, 출력도 나름 넉넉하고..세금 문제만 안걸리면 나름의 메리트는 있지 않을까요

  10. 배선우 2015.11.18 05:13  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    자동차세 가격으로 매기는거 절대 통과안됨
    흉기가 로비하고 그 정보를 귀동냥 했는지 몰라도
    현실적으로 불가능

  11. 한국인 2015.11.18 07:15  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    피쉬테일 업그레이드...목슴 건 스릴 짱 이것다

  12. 말도안돼 2015.11.21 22:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    격공.
    대배기량치고 힘알맹이없고 스포티랑 거리 먼 셋팅. 연비잡자고 엣킨슨 쳐넣었지만 배기량땜에 연비도 시망.
    가격만 비싸고 결국 빠른 단종으로..


10월 월별 판매량 1위는 아반떼가 차지했습니다. 그런데 제 개인적인 생각이지만 아반떼가 10월 판매량 1위를 차지하는 것이 아주 당연합니다. 아니 아반떼가 월별 판매량 1위를 못하는 것이 오히려 이상한 겁니다. 만약 아반떼가 월별 판매량 1위를 못했다면 그건 천지 개벽하는 수준의 이변이라고 볼 수 있습니다.


왜냐면 말이죠. 현대차의 신모델 특히 아반떼, 쏘나타 등의 베스트셀러는 신모델 출시하면 다음달 여지 없이 압도적인 차이로 1위를 차지했습니다. 10월 월별 판매량 1위 차지한 아반떼 AD 뿐만 아니라 2010년 하반기에 출시한 아반떼 MD 그리고 위 급 모델인 LF 쏘나타와 2009년 출시한 YF 쏘나타 판매량만 봐도 출시 후 다음 달 월별 판매량 2위 모델과 큰 격차를 벌려 압도적인 1위를 차지했었습니다.


신형 아반떼는 지난 9월에 출시 되었습니다. 1.6L 가솔린, 디젤 엔진을 선택할 수 있으며 6단 수동변속기와 6단 자동변속기(가솔린) 그리고 7단 DCT(디젤) 선택 가능합니다. 거기에 편의사양이 대거 추가되고 공차중량이 증가 되었음에도 연비를 더욱 높여 상품성 또한 높아졌습니다.


9월 신형 아반떼가 출시되면서 10월 한 달 동안 12,838대가 아반떼가 국내 판매되었습니다. 물론 그 중에 일부는 아반떼 MD가 포함 되었지만 극히 적은 수량이니 사실상 신형 아반떼가 국내 시장에서 일단 성공했다고 볼 수 있습니다.


그런데 신형 아반떼가 과연 계속 판매량 1위를 고수하면서 지속적으로 월별 1만대를 팔 수 있는지 장담할 수는 없습니다. 월별 판매량 12,838대는 분명히 많은 수치입니다. 하지만 아반떼 쏘나타가 가장 많이 판매된 2010년 전후의 판매량과 비교해 보면 12,838대는 어떻게 보면 초라하기까지 느껴진 수치입니다. 이전 모델인 아반떼 MD가 2010년 8월 출시 되었는데 2010년 10월 아반떼 월별 판매량이 19,814대 라는 점을 감안하면 올해 10월 12,838대 판매수치는 조금 초라하게 느껴질 정도입니다.


이는 아반떼 뿐만 아니라 쏘나타도 비슷합니다. 쏘나타의 경우 2009년 하반기에 출시한 YF 쏘나타 10월 판매량은 21,701대 입니다. 엄청난 수치였죠. 반면 2014년 3월 출시한 LF 쏘나타의 4월 판매량은 15,392대로 판매량이 상대적으로 적습니다.


이유가 뭘까요? 첫 번째는 과거 2009-2010년과 비교해서 현재 자동차 모델 라인업이 다변화 되었고 두 번째는 해가 갈수록 SUV를 선호하는 소비자들이 늘면서 SUV 판매량이 크게 증가되고 반면 4도어 세단이 위축 되었으며 세 번째는 수입차 특히 높은 연비를 보장하는 디젤 엔진을 앞세운 독일 수입차들이 모델 다변화 및 가격 인상을 억제하거나 오히려 낮추면서 수입차 판매량이 크게 상승했습니다.



여기서 한 가지 짚고 넘어갈 것이 있는데요. 자동차 커뮤니티나 자동차 동호회를 자주 본다면 많이 판매되는 자동차가 좋은 자동차 라는 문구를 한 번 이상 보셨을 겁니다. 독자 여러분들은 어떻게 생각하실지 모르겠지만 저는 긍정 보다는 부정하는 편입니다. 많이 판매되는 차는 선택할 수 있는 차가 그것 뿐이거나 상품성이 뛰어난 차라고 생각되며 그것과 자동차가 좋은 건 별개라고 예전부터  생각했습니다.


결론적으로 아반떼 MD 월별 판매량 19,814대를 기록하고 YF 쏘나타 월별 판매량 21,701대를 기록할 수 있었던 것은 그 당시 가장 최신 모델이었고 편의사양과 스펙이 가장 뛰어나서이지 내구성이 좋거나 주행안전성이 뛰어나거나 보이지 않는 감성이 좋은 건 절대 아니었죠. 아반떼 MD는 솔직히 초기 모델은 허술하고 약점이 많았습니다. 오히려 2013년 출시한 더 뉴 아반떼 그리고 올해 9월 출시한 신형 아반떼가 마감 및 조립 완성도 주행안전성이 더 좋습니다. 


꾸준히 유지될 것인가? LF 쏘나타처럼 판매량이 하락할 것인가?


5년 전인 2010년만 해도 월별 판매량을 보면 현대기아차 베스트셀러 모델들이 항상 월 1만대 이상의 판매량을 기록했는데요. 2013년 이후 현대기아차가 월 1만대 이상 기록한 횟수가 점점 줄어들고 있습니다. 그리고 2014년 3월 LF 쏘나타가 출시 되었지만 4월 부터 7월 까지만 월별 1만대 이상 판매 되었고 그 이후 최근까지 월별 1만대 미만으로 판매량이 하락한 전례가 있습니다.


아반떼는 쏘나타와 다르게 택시 렌터카 등의 수요가 많은 LPG 모델 볼륨이 상대적으로 작기 때문에 쏘나타보다는 대체로 판매량이 낮습니다. 10월 12,838대의 월별 판매실적을 기록했지만 당장 다음 달 11월에도 1만대 이상 판매된다는 보장이 없습니다.


그래도 현대기아차가 국내에서 매우 오랫동안 자동차를 판매한 기업이라 그런지 소비자들의 요구와 구매 심리를 가장 잘 아는 업체입니다. 그리고 과거와 비교해서 연식 변경 모델이 아니더라도 편의사양이 및 판매 트림을 적극적으로 추가하는 등 행보가 더욱 적극적입니다. 아반떼는 올해 말 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진이 추가되며 어드밴스드 크루즈 컨트롤 시스템이 편의사양으로 추가될 가능성이 있다고 하니 11, 12월 월별 판매량이 1만대 미만으로 떨어져도 큰 폭으로 하락할 가능성은 낮다고 생각됩니다.



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이제 현대기아 R&D 모터쇼 라지존에 대한 포스팅을 마치고 컴팩트존에 대한 블로그 포스팅을 시작하겠습니다.

 

전세계 특히 유럽에서 인기가 높은 C 세그먼트 세단과 해치백 모델이 대거 전시된 컴팩트존에서는 현대 아반떼 AD 그리고 유럽에서만 판매되는 기아 씨드와 함께 폭스바겐 골프와 제타 혼다 시빅 포드 포커스 등 쟁쟁한 경쟁 모델들과 나란히 전시했습니다.

 

자동차 사진과 함께 해당 자동차에 대한 설명과 제원 엔진과 최대타이어 사이즈 경쟁 모델 등이 표기된 도표를 사진으로 촬영했으니 자세한 설명을 생략하도록 하겠습니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

끝까지 스크롤을 내리면서 사진을 보신 분들은 아시겠지만 아반떼 AD에는 동급 경쟁모델에서도 접하기 힘든 언더커버가 넓게 적용되어 있습니다. 또한 언더커버가 덮이지 않고 드러난 철판 또한 언더코팅이 어느 정도 도포되어 있는 점도 마음에 듭니다.

 

아반떼 HD 시절만 해도 언더코팅은 스페어 타이어 철판과 철판이 접합된 부분만 조금 도포되어 있었는데요. 2013년에 출시한 더 뉴 아반떼보다 언더커버가 적용되기 시작하더니 아반떼 AD는 중, 대형 세단에서나 접할 수 있는 풀 언더커버가 적용되었습니다. 준중형 즉 컴팩트 세그먼트까지 실용성과 경제성이 우선 순위이기 때문에 자동차 메이커에서도 원가 상승하는 언더커버는 잘 적용하지 않는 걸 감안하면 아반떼 AD에서 적용된 언더커버는 신의 한 수 라고 생각됩니다.

 

사실 아반떼 AD까지 언더커버가 적용된 것은 제 생각에 골프, 제타, 폴로 그리고 아우디 A3 BMW 3 시리즈 등의 수입차를 구매하는 젊은 소비자들이 대폭 늘어나면서 현대차가 20-30대 젊은 소비자들을 붙잡기 위한 하나의 방편이라고 생각됩니다. 언더커버 적용하면 외부 이물질 차단하여 부식 발생을 줄이고 공기저항을 줄이는 역할을  해서 고속주행 연비 상승을 효과를 볼 수 있습니다. 어떻게 보면 보이지 않는 부분까지 신경을 썼다고 봐야겠죠.

 

개인적으로 현대차에서 제시한 슈퍼 노말이라는 슬로건 자체는 조금 거부감이 들지만 아반떼 AD 세세하게 볼 때마다 확실히 신경은 많이 쓰는구나? 라는 감탄을 하게 됩니다.

 

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아반떼 쿠페로 약 1년 3개월 동안 4만6천km를 주행한 연비 차계부 포스팅을 올린 데 이어 이번에는 리터당 24.5km/l의 연비를 어떻게 달성했는지에 대한 과정과 방법을 간단하게 포스팅 하겠습니다.

 

2015년 4월 18일 SK 엔카 연비대회 참가하면서 연비를 측정한 방법 및 주행영상은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다. SK 엔카 연비대회는 공인연비 대비 향상된 실연비로 순위를 매기는 방식이며 제차는 공인연비 복합 기준으로 리터당 12.8km/l를 인증 받았지만 연비대회에서 기록한 실제 연비는 리터당 24.5km/l를 기록했습니다.

 


다만 이 연비는 말 그대로 다른 거 배제하고 최대한 연비를 높이기 위해 운전한 것이기 때문에 실제 주행과의 연비 차이는 날 수밖에 없다는 점 참고하세요.

영상 잘 보셨나요? 그렇다면 제가 어떻게 연비를 올렸는지 간단한 비법을 알려드리겠습니다.

 

1, 1,500rpm 넘어선 순간 다음 단으로 변속

 

제차는 수동변속기 모델이어서 자동변속기 대비 변속에 대한 자유로움이 크다는 장점이 있습니다. 그래서 최대한 낮은 rpm에서 다음 단으로 변속 하면서 연비 하락을 최대한 막았습니다.

 

2, 정차 시 최대한 시동 끄기

 

교차로 등에서 정차할 때 최대한 시동을 꺼서 불필요한 연료낭비를 줄였습니다.

 

3, 시속 60-70km/h 속도를 유지

 

제차 아반떼 쿠페는 시속 60-70km/h 유지하면 1,500rpm을 살짝 넘기는데 이 상황이 가장 연비가 좋았던 걸로 기억합니다. 이 속도를 충분히 유지한 것이 연비향상의 비결이라 생각됩니다.

 

 

참고로 제차는 순정 차량입니다. 다만 18인치 벨로스터 휠과 225/40/18 타이어가 장착되어 있으며 엔진오일은 0w-40의 다소 무거운 점도가 적용되었습니다. 내년에도 연비대회 참가하게 되면 짝당 8-9kg의 가벼운 경량 휠 그리고 0w-20 저점도 엔진오일을 적용해서 연비향상이 얼마나 되는지 실제로 측정해 볼 생각입니다.

 

아반떼 쿠페 시내연비는 어떨까?


아반떼 쿠페는 1.6L 엔진이 탑재된 세단과 다르게 2.0L 가솔린 엔진이 탑재되어 있으며 따라서 기어비가 전반적으로 작게 설계되었고 기어비 간격도 넓은 편입니다. 그래서 장거리 고속도로 주행 연비는 기대 이상으로 좋지만 시내 주행에서는 썩 좋은 편은 아닙니다.

 

위 영상은 경기도 하남시부터 서울 가산동 가산디지털역 이노플렉스 1차 건물까지 여름철과 겨울철 각각 측정한 시내 연비입니다. 트립으로만 측정해서 실제 연비와 100% 같다고 볼 수 없지만 에어컨을 풀로 가동한 여름철과 비교해서 겨울철에 측정한 연비가 더 좋은 걸 한눈에 보실 수 있을 겁니다.

 

 

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  1. 2017.03.13 23:35  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아이마스 랩핑을 하면 10% 더 향상될 수도 있습니다.

 

2014년 6월 24일 울산에서 아반떼 쿠페를 인수 후 올해 9월 까지 주행하면서 차계부를 작성했습니다. 본래 주유비 이외에 톨게이트비, 소모품 교환비 등도 입력할 계획이었지만 제가 성격이 게으른 관계로 주유비만 입력했습니다.

 

참고로 정확하고 원활한 계산을 위해 모든 주유는 가득 주유했습니다. 다만 정확하게 가득 주유하려면 주유구 입구가 넘칠 때까지 꽉 채우는 것이 기본이긴 한데 그렇게 주유하면 시간이 너무 오래 걸리고 해서 실제로 주유구 입구까지 꽉 채운 경우는 많지 않고요. 대부분 4-5번 정도 끊어서 주유한 사례가 많았습니다.

 

대부분 고급휘발유로 주유한 아반떼 쿠페

 

 

개인적으로 GDI 엔진은 고급휘발유만 주유해야 한다는 고정 관념을 가지고 있습니다. 고급휘발유를 주유하는 가장 대표적인 이유는 스포츠주행 등 고rpm을 자주 사용하다가 노킹이 발생하면 엔진 트러블이 발생할 가능성이 있는데 적어도 아무것도 튜닝 하지 않은 순정 상태에서 고급휘발유를 주유하면 노킹을 예방하여 엔진 트러블 발생할 가능성이 적기 때문입니다.

 

약 46,000km를 주행하면서 일반휘발유 주유한 횟수는 딱 2번 주유했으며 주유한 이유는 SK 엔카 연비대회 참가로 연비대회규정상 일반휘발유를 주유해야 했기 때문입니다. 그 외는 전부 고급휘발유만 주유했습니다.

 

제가 차를 구매했던 2014년 상반기만 해도 휘발유가격이 높아서 리터당 2,000원이 넘었지만 작년 하반기 이후 고급휘발유 가격도 지속적으로 낮아져서 현재 리터당 1,700원 후반에 고급휘발유를 주유할 수 있게 되었습니다.

 

위 도표는 2014년 차계부 기록입니다. 보시면 아시겠지만 2014년 10월 까지만 리터당 고급휘발유 단가가 2,000원 이상입니다. 이 당시 일반휘발유 단가는 약 1,700-1,800원 정도로 기억합니다.

 

그러다가 국제 유가가 하락하면서 11월 부터 고급휘발유 단가도 낮아지기 시작해 12월 이후는 리터당 2,000원 미만으로 주유할 수 있게 되었습니다. 작년 10월 이전만 하더라도 연료경고등이 점등된 상태에서 가득 주유하면 10만원이 주유되기도 했었는데 요즘은 연료경고등 점등된 상태에서 가득 주유하면 약 8만원만 지불하면 됩니다.

 

2014년 9월 12일 이후 실제연비와 함께 트립연비도 함께 측정하면서 연비오차를 기록하고 있는데요. 오차 도표를 보시면 붉은색이 실제연비보다 트립연비가 더 높게 측정된 경우고 마이너스가 앞에 표기된 검은색 글씨는 반대로 실제연비가 트립연비보다 높게 표시된 케이스라고 보시면 됩니다.

 

 

위 도표는 2015년 1월부터 9월까지 주유한 차계부 기록입니다. 작년 하반기부터 시작된 저유가 덕택에 주유단가는 더욱 낮아지게 되었습니다. 도표에 있는 리터당 가격을 보시면 2,000원 넘은 주유소에서 주유한 적이 없었습니다.

 

도표 중간에 녹색 글씨체로 표기된 기록이 있는데 일반휘발유 주유기록입니다. 리터당 가격 또한 1,498원으로 유난히 낮은 걸 확인할 수 있을 겁니다.

 

 

아마 사진이 잘 보이지 않을 수도 있겠다는 생각이 들어 제가 다시 월별로 정리해 보았습니다. 먼저 2014년 주유기록을 보면 주유횟수 34회 주유비 239만5천원 그리고 주유량은 1,177.54L 연비는 약 15km/l를 기록했습니다.

 

 

2015년 1월부터 9월 까지 주유 기록을 보면 주유횟수 61회, 주유비 3,463,711원 주유량 1,945.5L 그리고 2015년 평균연비는 14.83km/l를 기록했습니다. 평균연비의 경우 월별로 평균 낸 데이터 그리고 2015년 모든 데이터를 평균 낸 데이터가 조금 차이가 있습니다.

 

트립연비와 실제 연비가 맞지 않는 이유는?

 

차계부를 보시면 트립연비와 실제 연비 오차가 일정하지 않고 들쑥날쑥 한 것을 볼 수 있습니다. 특히 2015년 차계부를 보면 트립과 실제 연비 차이가 무려 18.7km/l라는 어마어마한 차이를 보여주기도 했습니다.

 

 

무려 18.7km/l의 연비 차이를 보인 이유는 엔카 연비대회에 당첨된 이후 운전자에게 가득 주유를 해야 한다는 규정 때문에 연비대회 집결지 근처 주유소에서 먼저 가득 주유했는데 이 때 한번 딸깍 소리가 난 후 천원 단위로 맞추고 주유를 끝냈습니다.

 

그리고 연비대회 집결지에 도착 후 다시 지정된 주유소 가서 주유할 때 주유구 입구까지 가득 채우게 되었는데요. 주유 하자마자 1L가 주유되지도 않은 상황에서 주유건 에서 딸깍 소리가 나며 가득 찼다는 신호를 보냈습니다. 하지만 연비대회 특성상 계속 밀어 넣었고 결국 약 5L의 연료가 더 주유되면서 딱 6L의 휘발유가 주유되었습니다.

 

 

자동차 모델마다 다르지만 아반떼 쿠페의 경우 가득 주유 시 한 번 딸깍 끊고 숫자 천원 단위로 주유를 마친 것과 가득 주유 시 주유구 입구까지 연료가 보일 정도로 계속 밀어 넣고 주유한 경우 연료 차이는 대략 5-6리터 정도 납니다. 만약 6L까지 밀어 넣지 않고 한번 딸깍 후 천원 단위로 맞췄으면 실제 연비와 트립 연비 오차는 1km/l 이내로 크지 않았을 겁니다.

 

다음 포스팅에서는 연비대회에서 리터당 24.5km/l의 연비를 달성할 수 있었던 비결 그리고 휠 타이어 인치업 전후 연비에 관해 포스팅 해보겠습니다.

 

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  1. 내차 2015.10.05 16:30  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    내차는....
    기아차 1.6이고 CVVT 이고(뭐 엔진 미션 같으니 같은차라 봐도 무방하겠지만)
    고속:시내 비율이 8:2 정도 되는데....
    트립상.. 평균연비 12정도 나옴...
    주행거리와 주유량으로 계산하면 항상 0.6~0.8정도 덜나옴..
    실 연비는 대략 11.6~11.8정도임...
    여름에 에어콘 좀 켜고 다니면 10키로대로 나옴.

  2. 내차 2015.10.05 22:23  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    내차 10나옴 거짓말안하고 gdi임

 

제 블로그 보신 분이라면 제가 소유한 차가 아반떼 쿠페라는 것을 단번에 아실 겁니다. 제가 탑라이더에서 기자로 활동하면서 아반떼 쿠페 롱텀 시승기를 작성했는데 이 블로그에서는 제가 아반떼 쿠페를 구매한 이유 및 실제 연비와 트립 연비와의 차이 그리고 어떤 장점이 있고 어떤 단점이 있는지 상세하게 블로그에 밝히겠습니다.

 

여기서는 왜 무슨 이유로 아반떼 쿠페를 구매했고 구매과정 그리고 신차가격 포함해서 얼마의 비용을 지불했는지에 대한 이야기를 풀어보고자 합니다.

 

15만km 넘게 타면서 질린 쉐보레 스파크

 

제가 2014년 상반기까지 탄 차가 쉐보레 스파크입니다. 2011년 구매 후 3년 반 정도 소유하면서 약 15만km를 주행했습니다. 주행거리가 많았던 이유는 레이스경기 취재 등으로 지방 출장이 많아 장거리 주행이 잦았기 때문입니다.

 

그런데 딱히 나쁜 점은 없지만 오랫동안 경차를 타다 보니 3년 지나자 슬슬 질리더군요. 그래서 스파크 대신 다른 차를 구매해서 롱텀테스트 해야겠다는 생각을 하게 되었고 후보로 구매할 차종 몇 가지를 추렸으며 대상 차종은 쌍용 코란도 C, 렉스턴W 매니아 트림, 제네시스 쿠페 2.0 가솔린 터보, K3 쿱 으로 좁혔습니다.

 

코란도 C

 

 

소형, 준중형 SUV 모델 중에서 가장 공인연비가 뛰어난 코란도 C 수동은 공인연비 뿐만 아니라 실제연비 또한 공인연비 이상으로 뛰어나다고 알려진 모델입니다. 쌍용에서도 티볼리가 출시되기 전까지 코란도 C 수동변속기 모델을 전면에 내세우며 홍보했으며 실제로 국내에서 판매된 코란도 C 중에서 15% 이상이 수동변속기 모델이라고 할 정도로 경차보다도 수동변속기 판매비율이 높았습니다. 또한 수동에서도 AWD를 선택할 수 있는 장점도 갖추고 있습니다.

 

그런데 플라이휠 문제 이슈를 포함해 자잘한 잔고장을 호소하는 오너들이 적지 않았습니다. 승용차 SUV 포함해서 하위 트림에서만 수동변속기를 선택할 수 있는데 코란도 C 또한 특별히 다른 점은 없었지만 제가 원하는 편의사양들이 하위 트림에서 선택할 수 없어서 고민 끝에 코란도 C는 제외했습니다.

 

렉스턴 W 매니아 트림

 

 

제가 생각한 모델 중에서 가장 고가 모델이지만 대한민국 1% 렉스턴 그것도 수동변속기 모델이라는 점에서 매우 유니크한 모델이라고 생각 되었습니다. 하지만 3,000만원 넘는 신차가격 때문에 결국 눈물을 머금고 포기했습니다.

같은 파워트레인과 플랫폼 쓰는 코란도 스포츠가 낫지 않겠냐? 라는 의견도 있었는데요 개인적으로 픽업 트럭은 좋아하진 않아서 코란도 스포츠는 아예 생각조차 하지 않았습니다.

 

K3 쿱

 

 

1.6L 가솔린 터보 엔진이 탑재되어 소형차로 분류되어 연간 세금부담이 적습니다. 거기에 최고출력 204마력 최대토크 27kg.m에 달하는 고성능 모델이죠 무엇보다도 뒷좌석 공간이 의외로 넓어서 뒷좌석에 부모님 모시기에도 비교적 편안하다는 장점이 있습니다.

 

또한 기아 K3 쿱의 가장 뛰어난 장점은 바로 최상위 트림에서도 수동변속기 선택이 가능하다는 점입니다. 경차를 제외한 대부분의 승용, SUV 모델들이 하위 트림에서만 수동변속기 선택이 가능한 데 반해 K3 쿱은 상위 트림인 노블레스에서도 수동변속기를 선택할 수 있다는 장점이 있습니다.

 

하지만 배기량 1.6L 임에도 연비가 생각 외로 좋지 않다는 의견들이 많았고 힘과 가속력은 뛰어나지만 가솔린 터보 엔진이기 때문에 관리가 상대적으로 까다롭다는 점 때문에 K3 쿱은 고민 끝에 제외했습니다.

 

아반떼 쿠페 2.0L 자연흡기 엔진 중에서 가장 저렴한 것이 장점

 

 

아반떼 쿠페의 가장 큰 장점은 가격입니다. 1,680만원에 가장 하위 트림인 스마트 수동을 구매할 수 있는데요. 가장 하위 트림이지만 풀오토 에어컨이 기본 적용되고 자동조명조절장치 등 웬만한 편의사양은 다 포함되어 있습니다. 저는 2014년 6월에 출고했으며 2014년 10월 이후 TPMS가 추가되어 가격이 10만원 인상된 1,690만원에 판매 되었습니다.

 

같은 엔진을 탑재한 형제 모델인 i30 디스펙의 경우 수동변속기 모델이 1,850만원 이라는 점을 감안하면 아반떼 쿠페의 경제성이 뛰어나다는 것을 알 수 있습니다. 거기에 아반떼 쿠페는 i30 디스펙 모델보다 공차중량이 90kg 더 가벼워 현대기아차 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진을 탑재한 모델 중에서 동력성능이 이론상 가장 좋습니다. 뒷좌석 또한 세단과 차이가 없어 결국 선택하게 되었습니다.

 

신차가격을 포함해서 취득세 등록세 보험료 번호판 장착비용 등을 모두 포함해서 약 2,000만원을 지불했습니다.

 

아반떼 MD가 아닌 아반떼 쿠페 JK

 

사람들이 저한테 흔히 하는 말이 있습니다. "이 차를 왜 구매했냐?" "이 차를 구매하는 사람도 있구나." "문짝 하나 없는 거 빼고 나머진 똑같네......" 라는 반응을 보인 분들이 적지 않았습니다.

 

하지만 엄연히 아반떼 MD 세단과 아반떼 쿠페는 다른 모델입니다. 심지어 코드명 또한 아반떼 세단은 시리즈 별로 HD, MD, AD 등의 코드명이 붙는데 반해 아반떼 쿠페는 JK라는 코드명이 붙습니다.

 

참고로 스쿠프 코드명 - SLC, 티뷰론 코드명 - RD, 투스카니 코드명 - GK, 제네시스 쿠페 코드명 - BK 기아 포르테 쿱 코드명 - XK, 아반떼 쿠페 코드명 - JK 이런 식의 코드명이 붙는데요. 제가 K3 쿱 코드명은 아직 모릅니다. 혹시 K3 쿱 코드명 아시는 분 있으시면 알려 주셨으면 합니다.

 

2014년 6월 구매하고 출고했기 때문에 출고 소감은 따로 작성하진 않겠습니다. 현재 출고한 지 1년 3개월이 지난 상황이며 주행거리는 4만6천km를 조금 넘은 상황입니다. 다음 포스팅은 출고 후 지금까지 지불한 연료비와 연비 그리고 동력성능에 관한 소감을 작성해 보겠습니다.

 

 

 

 

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  1. 조타로 2015.09.30 13:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    케삼쿱 코드명 YK라고 하네요.. 그나저나 아방쿱에 이타샤라뇨 ㅠㅠ

  2. 2015.10.02 21:58  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    ㅋㅋㅋㅋ상위모델에 대한 비구매 이유가ㅋㅋㅋㅋ너무 억지 같은데요ㅡㅋ결국스파크에서 아반테쿱..ㅋ 저도 경차를 꽤나 좋아해서 2대나 탔었지만(차는무조건신차) 아반테나 모닝이나 스파크나..별차이를 못느끼겠던데요. 운전자입장에서는? 가속력빼고는 실내공간도 월등히 넓은 것도 아니고ㅡ암튼 지금은 suv 타고 있지만 이번에 제주도가서 추억의 경차렌트 해봤는데 역시나 좋던뎅.. 그냥 이것저것 핑계대지말고 결국 산게 아반테쿱이란 거잖아요ㅡ 그냥 그차 산 이유만 대요. 솔직히 결국 경제적 문제 아님?? 돈 있음 딴거 샀겠지.. 아무리 하자가 많다해도 줄기차게 팔리는 수입차들 많잖아요? 읽다보니 무슨 벤츠 매장 가서 시승해보고 맘에 안든다고 티코 계약했다는 핑계 같아보임

    • 레드존 2015.10.02 22:35 신고  댓글주소  수정/삭제

      벤츠 매장 가서 시승해보고 맘에 안든다고 티코같은 경차 계약한 사례 없다고 단정지으시는지...... 제 주관적인 판단인데 그거까지 무례하게 이래라 저래라 하는건 어거지같군요.

      그래도 경차와 준중형인데 별차이 못느끼면 그게 더 문제 같은데요. 뭐 주행안전성은 스파크가 기대 이상으로 좋았지만 그 외 힘과 가속력 때문에 스트레스 많이 받았던게 이만저만 아니었습니다. 경차 한두번 렌트해서 체험한 거랑 4년에 15만키로 탄 거하고 같다고 생각하시나요? 솔직히 경제성 빼고 시체인게 경차입니다.

    • 우덜란드 2015.10.03 13:39  댓글주소  수정/삭제

      돈없어서 젤싼거산거 맞아요. 보배드림에서 싸지르는글 보면 ㅋㅋㅋ

  3. 이수연 2015.10.02 22:35  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    차 이뿌네요 아반떼가 이렇게 이뻤다 싶어 한 번 더 봤습니다 ^^ 안전운전하세요~

  4. 세바스찬 2015.10.02 23:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    한 시대를 몇몆 사람들에게나마 대단한 국산차라고 알려졌던 투스카니엘리사를 인제에서 적지않은 시간차로 옛날차로 만들어 버린 아반떼 쿱이군요.
    제가 제일 궁금한 차 1순위였습니다.
    롱텀시승기 기대되네요 ^^

  5. 브라운 2015.10.03 00:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    프로젝트명은 현대에서 쿠페가 거의 없다보니 k로 통일하는거 같은데 그걸 가지고 아반테랑 다르다고 생각하시다니zzz 아반테애서 문만 두짝인 차 맞아요. 굳이 그걸 부인 할 필요가 있나요?

  6. 렉스 2015.10.03 00:03  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    문짝 없는거 빼고 엔진등 100프로 똑같지 않나요?
    제가 잘못 아는건가.
    이름 빼고 뭐가 다르시다는건지...

  7. ㄱㄱㄱ 2015.10.03 05:33  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    부모님태우기에 k3쿠페가 좋을거같진않은데요 문도없는데ㅋㅋ

  8. 2015.10.03 05:37  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그게요 부모님 모시기를 마니 고려 한거 같은데 왜 문이 적은걸 산거지 궁금하네요

  9. 태엽감는새 2015.10.03 08:04  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    구차하군.... 쯧쯧...

  10. 이름 2015.10.06 05:41  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    돈없어서지뭐... 아반떼타는데 이유가 머있겠어

  11. Dmitri 2015.11.04 13:23 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    멋진 차로군요.
    제가 처음 차를 샀을때는 이런 좋은, 그리고 독특한 차가 없어 선택의 여지가 없었네요.

    전 20년된 뉴 세피아를 아직도 타고 있는데, 아반테는 끊임없이 진화한 반면, 세피아는 그 명맥이 끊겨서
    내심 아쉬운 생각도 듭니다.

    세피아가 흔했던 시절의 도로에서 볼 수 있었던 각그랜저나 엑센트, 프라이드, 프린스, 에스페로 등등..
    제차는 그대로인대 차 밖의 광경은 너무나 달라졌네요.

    좋은 글 잘 읽고 갑니다.

    PS.

    덧글들 읽어보니 참 소양교육이 중요하다는 생각도 듭니다.

  12. 단종 2016.03.24 16:28  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    합리화라고 생각할게요 결과는 단종되었습니다 이유는...뭐..

    • 레드존 2016.03.24 16:47 신고  댓글주소  수정/삭제

      전 솔직히 빨리 단종되었으면 바란 1인입니다. 그리고 저 기사는 출시 1년 만에 단종됐다고 하는데 출시 딱 2년만에 단종됐습니다. 국내에서 대략 480대 팔렸고요. 저는 이걸로 이타샤까지 한 사람이라 ㅋㅋ

      아참 생각외로 부품 다른 거 많아서 저도 좀 짜증납니다. 범퍼 헤드램프 그릴 다 안맞아요 세단이랑요 ㅋㅋ

  13. 마세라티 2016.03.24 17:49  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    네이버 뉴스에 와서 젠쿱 2.0을 땄다 이런 헛소리만 안하면 자기차 이쁘게 타는거 아무도 뭐라 안합니다.

    • 레드존 2016.03.24 18:25 신고  댓글주소  수정/삭제

      구쿱 2.0 오토 딴건 사실이니까 쓴겁니다. ㅋ

    • 고구마언덕 2018.05.16 15:27  댓글주소  수정/삭제

      구쿱 쩜영 오토면 아반떼쿠페 수동한테는 근소한 차이로 따일 수도 있겠는데??? 뇌피셜은 자제하시오. 당장 스펙 시트만 봐도 구쿱 쩜영 싱글터보 210마력에 토크 30킬로에 1550kg에 오토미션, 아반떼쿠페 N/A 170마력에 토크 21킬로에 1220kg에 수동미션이라 치면 딱 봐도 구쿱 쪽이 더 나은 출력 대신 중량이 확 무겁고 게다가 토크컨버터식 오토잖소. 구쿱 순정이라면 초기반응 지연으로 가속에서 더 유리해 보이지도 않는데... 제로백 안 해보셨소?

    • 고구마언덕 2018.05.16 15:28  댓글주소  수정/삭제

      상대방의 정보가 확실히 틀렸다는 증거나 하다못해 경험이라도 없다면 남이 하는 말에 매너없게 들이대는 건 양심이 업ㅂ은 것 같소!!


광주 김대중컨벤션센터에서 열린 에이스페어 행사에 미니쥬씨라는 조그마한 행사가 9월 19일과 20일 열렸습니다.사진이 많은 관계로 블로그 포스팅을 여러 번 나누어 진행할 예정입니다.


이번 포스팅은 제차 위주로 올렸습니다. 제차는 지금은 단종된 아반떼 쿠페이며 러브라이브 캐릭터가 랩핑되어 있습니다.



전면유리와 본넷에 전시된 인형과 카다로그는 제것이 아닙니다. 러브라이브 매니아 분들이 전시에 기꺼이 동참해 주셔서 멋지게 전시할 수 있었습니다.



엘리자베스 코스프레를 하신 분이 모델이 되어주셔서 사진 한 컷 찍어봤습니다.



마지막으로 팀 이타샤 스파크 전대 그리고 나머지 차종들 분리해서 전시한 사진입니다.


위 영상은 행사영상 스케치 영상입니다.


Posted by 레드존

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  1. 후타바 안즈 2015.09.27 07:17  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    젠카이노 신데마스

 

아반떼...... 솔직히 말해서 2014년 상반기 까지만 해도 저하고 직접적인 관련이 없었던 모델입니다. 현대차 베스트셀러 모델이지만 2013년만 하더라도 아반떼 MD는 물론 과거 모델인 HD, XD 등의 구형 모델조차 소유한 적이 없었습니다.

 

그러다가 2014년 6월 과거에 소유했던 스파크 주행거리가 15만km에 달하면서 서서히 질려가고 있던 상황에 자동차 교체를 고려해고 여러 차종이 물망에 오르다가 아반떼 쿠페를 구매하게 되었습니다. 아반떼 쿠페 롱텀시승기는 향후 작성해 볼 예정입니다.

 

어제 신형아반떼 디젤 모델을 시승해 볼 수 있었습니다. 제가 소속된 매체에 시승기 이미 올렸고요. 여기서는 디자인, 운전석과 조수석 착석감 승차감 성능 주행안전성 등의 항목을 나눠 제가 소유하고 있는 아반떼 쿠페하고 직, 간접적으로 비교해 볼까 합니다.

 

절제된 신형아반떼 VS 한없이 날렵한 아반떼 MD(아반떼 쿠페)

 

 

아반떼 쿠페를 포함한 아반떼 MD 즉 구형 아반떼는 지금 나온 신차라고 볼 수 있을 만큼 절대로 꿀리지 않는 디자인이라고 생각됩니다. 날렵함에서 시작해서 날렵함으로 끝나는 느낌입니다. 반면 신형아반떼는 전체적인 실루엣은 구형 아반떼와 유사하지만 프런트 본넷이 구형 아반떼보다 조금 더 낮고 길이가 약간 더 길어졌습니다.

 

구형 아반떼가 제한된 길이에서 엔진룸을 최대한 짧게 설계하여 공간활용성을 극대화한 전형적인 캡포워드 디자인이면 신형 아반떼는 캡포워드에서 약간 탈피한 느낌입니다.

 

 

두 모델의 헤드램프 확대해서 찍은 사진입니다. 구형 아반떼는 헤드램프 끝부분이 본넷 라인을 따라 위로 치켜 올라간 형상이지만 신형 아반떼는 앞 범퍼 라인을 따라 뭉툭하게 마무리 되었습니다.

 

 

후면부 디자인입니다. 신형 아반떼 디자인이 처음 공개될 때 후면부 디자인이 구형 아반떼와 비슷한 거 아니냐? 라는 의문을 제기한 분들이 적지 않았는데요 실제로 나란히 보면 의외로 많은 부분이 다릅니다. 오히려 신형 아반떼는 위 급 모델인 제네시스와 비슷한 느낌입니다.

 

 

두 모델의 리어램프를 확대해서 찍은 사진입니다. 헤드램프와 마찬가지로 구형 아반떼 리어램프가 길게 찢어져 있습니다.

 

사이드 라인의 경우 두 모델을 비교해 보니 오히려 구형 아반떼가 더욱 두드러져 보입니다. 헤드램프부터 리어램프까지 이어지는 직선 라인의 경우 신형 아반떼가 구형 아반떼 대비 희미해 보입니다.

 

 

전체적인 디자인을 보면 구형 아반떼는 앞만 보는 미래지향적인 이미지가 강한 반면에 구형 아반떼는 상대적으로 보수적인 이미지가 가미되어 있습니다. 거기에 본넷 라인이 살짝 길어지며 비로소 다시 세단 다운 디자인으로 회귀했다고 생각되지만 개인적인 생각으로 전장이 조금 길어 지더라도 본넷 라인을 조금 더 길게 디자인하면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.

 

인테리어 디자인의 경우 1주일 전 현대차 남양연구소에 다녀온 후 인테리어 디자인에 대한 소감을 작성했으니 여기서는 생략하겠습니다.

 

정숙성

 

 

시승한 아반떼는 디젤 모델입니다. 1.6L 디젤 엔진과 7단 DCT가 탑재되었으며 i30, 엑센트에 이미 먼저 적용했습니다. 유로 6 배기가스 기준을 만족하기 위해 LNT/DPF 일체형 후처리 시스템이 적용되고 연료분사압을 2,000bar까지 높였다고 합니다.

 

효율성은 더 좋아졌지만 디젤 엔진 특유의 소음과 진동은 가솔린/LPG 엔진에 열세입니다. 정차 상태에서 엔진룸 옆에 서 있으면 디젤 엔진 특유의 소음이 들리지만 실내로 들어가면 이러한 엔진 소음이 크게 억제되는 점이 인상 깊었습니다.

 

 

진동 또한 마찬가지입니다. 디젤 엔진 특성상 진동이 크고 차체에서도 진동이 느껴지지만 그 수준이 크지 않습니다. 엔진 마운트 구조 자체는 구형 아반떼와 큰 차이가 없지만 마운트에서 엔진 진동을 더 흡수할 수 있도록 개선된 부품이 적용되었고 엔진 마운트 브라켓이 주철에서 알루미늄으로 변경 되었다고 합니다.

 

따라서 디젤 엔진이기 때문에 시끄럽지 않을까? 하는 걱정은 하지 않아도 됩니다. 관건은 이러한 품질이 주행거리가 길어져도 신차 수준의 정숙성을 유지할 수 있을 지는 장담할 수 없습니다. 따라서 소음과 진동에 민감하다면 디젤 보다는 가솔린을 구매하는 것이 여러 모로 좋다고 판단됩니다.

 

주행 시 정숙성도 괜찮습니다. 다만 준중형 모델의 한계인지 제가 소유한 아반떼 쿠페와 비교해서 노면소음, 풍절음 유입이 획기적으로 저감하진 않았습니다. 노면소음 풍절음 유입은 구형이나 신형 둘 다 비슷한 수준이라 생각됩니다.

 

7단 상태에서 고정한 상태에서도 스트레스 없는 주행성능

 

 

위 도표를 보세요. 수입차를 선호하는 분들이라면 아마 불쾌감을 느낄 수 있을 겁니다. 현대차가 감히 독일의 저명한 브랜드 폭스바겐 그것도 골프 1.6 디젤 모델과 감히 비교를 하고 있으며 그것도 골프에 탑재되는 디젤 엔진과 비교 시 스펙으로 모든 면에서 앞선다고 평가했습니다. 최고출력, 최대토크, 가속력...... 특히 연비는 수치만 보면 골프는 비교 불가능할 정도로 앞서고 있다고 자평하고 있습니다.


스펙만 보면 아반떼 AD 디젤은 훌륭합니다. 최고출력 136마력 최대토크 30.6kg.m의 넉넉한 파워는 다른 완성차 업체의 동종 디젤 엔진과 비교해도 절대 꿀리지 않는 수준입니다. 80-120km/h 추월 가속은 7.8초로 골프 1.6 디젤은 물론이고 먼저 시승했던 현대 i40 1.7 디젤 모델의 8.1초 보다 더 빠른 수치입니다.

 

따라서 어느 주행 상황이든 힘이 부족하게 느껴질 일은 없지만 최고속 자체는 2013년에 출시한 구형 아반떼 디젤 모델과 큰 차이가 없었습니다. 180km/h 이후부터는 가속력이 크게 둔화되어 속도가 잘 올라가지 않기 때문에 최고속에 대한 욕심은 버려야 합니다.

 

 

엔진도 엔진이지만 7단 DCT가 상당히 만족스럽습니다. 변속 속도가 상당히 빠르면서도 과거 폭스바겐 DSG처럼 변속할 때마다 충격이 올라오는 것을 최소화했으며 특히 감속 시 수동 모드 상태에서 저단 기어로 변속할 때 과거 현대기아차와 다르게 신속하고 빠르게 저단으로 변속되는 부분이 가장 만족스러웠습니다. 이 부분은 쏘나타, K5, i40 1.7 디젤 모델과 비교해서도 더 우위에 있다고 생각됩니다.

 

우리나라 운전자들 특히 연령층 높은 운전자들 운전 성향을 보면 대체로 낮은 rpm을 선호하고 급 가속 시 고단에서 기어가 고정된 상태에서 가속을 선호하기 때문에 낮은 rpm에서 토크가 높은 디젤 엔진이 우리나라 운전자들 취향에는 잘 맞을 수도 있습니다. 시속 80km/h 상태에서 7단으로 고정 후 급 가속을 하는 영상을 보시면 아시겠지만 꾸준하게 속도가 올라갑니다.

 

 

신형 아반떼 디젤 연비는 일단 스펙으로 본다면 동급 최강입니다. 하지만 연비는 스펙에 표기된 연비 그리고 실제 주행 연비가 다른 경우가 많았었는데요. 현대차는 이를 의식한 듯 기존에 측정된 연비 그리고 정부 공동고시연비를 같이 표기해서 신형 아반떼 디젤이 결코 효율성이 떨어지지 않고 골프 1.6 디젤과 비교해서 우위에 있다고 자평했습니다.

 

개인적으로 스펙 연비 대비 실제 연비가 얼마나 좋을 지 궁금해서 실제 연비를 자주 측정하는데요. 차후에 아반떼 디젤을 시승하게 되면 장거리 연비 측정을 한번 해 보겠습니다.

 

신형아반떼에서 가장 크게 발전한 요소 서스펜션

 

 

개인적으로 생각하는 신형 아반떼의 가장 발전된 요소는 서스펜션이라고 생각됩니다. 구형 아반떼 초기 연식 모델에서 리어 서스펜션 불안전으로 인한 피시테일 현상으로 인해 많은 문제점이 노출되었는데요. 그나마 2013년 구형 아반떼 페이스리프트 모델이라고 볼 수 있는 더 뉴 아반떼가 출시 하면서 이런 단점은 개선이 이루어졌습니다.

 

신형 아반떼는 서스펜션이 한번 더 진보를 이루었습니다. 특히 고속도로에서 고속 코너를 빠른 속도로 돌 때 제차 아반떼 쿠페는 좌우 롤링이 허용되어 불안한 느낌이 들었지만 신형 아반떼는 그런 불안한 느낌이 상대적으로 적었습니다. 주행안전성 측면에서 적어도 구형 아반떼 초기 연식의 피시테일 현상 같은

치명적인 사례는 나타나진 않을 것으로 예상됩니다.

아래 사진은 구형 아반떼 VS 신형 아반떼 리어 서스펜션 스프링과 쇽업쇼버 사진입니다. 구형 아반떼는 쇽업쇼버가 앞쪽 그리고 스프링이 뒤쪽에 있었는데 신형은 반대입니다. 그렇다면 이런 의문을 제기할 수도 있을 겁니다. 진작에 신형 아반떼처럼 쇽업쇼버와 스프링 위치를 반대로 설계했으면 구형 아반떼의 불안정성이 개선 되었을 수도 있지 않았을까? 라고 말이죠.

 

 

사실 이 부분에 대해서는 저도 잘 모르겠습니다. 단순히 쇽업쇼버 그리고 스프링 위치를 바꾼다고 해서 주행안전성이 좋아지는지는 제가 이쪽 전문가가 아니기 때문이지요. 혹시나 해서 과거 자료를 보았는데 쉐보레 크루즈 그리고 스파크는 신형 아반떼처럼 스프링이 앞쪽에 있고 쇽업쇼버가 뒤쪽에 있습니다.

 

스프링과 쇽업쇼버 위치 변경 덕택인지 알 수 없지만 분명한 것은 신형 아반떼 주행안전성은 상당히 만족스러운 수준으로 상승했습니다. 신형 제네시스 이후 현대차 주행안전성이 점진적으로 좋아지고 있다는 점을 느낄 수 있었으며 신형 아반떼 또한 그 기대를 저버리지 않았습니다.

 

서스펜션 감쇄력은 구형 아반떼 세단보다는 조금 더 단단하고 아반떼 쿠페보다는 부드럽습니다. 승차감은 괜찮은 수준이지만 한층 더 단단해진 서스펜션 때문일 수도 있겠지만 시트 쿠션이 구형 아반떼 세단보다 단단한 편이어서 과속방지턱 또는 요철 구간을 빠르게 주행하면 노면 정보나 충격은 의외로 크게 탑승자의 엉덩이에 전달됩니다. 하지만 새로 설계된 서스펜션 그리고 초고장력강판 확대 적용한 덕택인지 잔진동은 잘 걸러준다고 생각됩니다.

 

당분간 아반떼 천하는 계속된다.

 

 

아반떼는 특이하게 구형 아반떼가 단종하기 직전 상황인 8월 판매량 1위를 기록할 정도로 잘 나가는 모델입니다. 여기에 신형 아반떼가 출시되고 현재 별다른 경쟁 모델이 없기 때문에 제 생각에는 간만에 현대차에서 월별 판매량 1만대 이상 기록하는 효자 모델이 될 것으로 생각됩니다.

 

경쟁 모델이 부분변경을 통해 상품성을 높이고 있지만 근본적인 해결책은 되지 못합니다. 소비자들은 페이스를 살짝 성형한 것 보다 다른 곳에서 보지 못한 완전히 새로운 것에 더 호기심을 보이고 더 선호합니다. 경쟁 모델인 크루즈, SM3가 당분간 신형 모델 소식이 없거나 국내 출시 계획이 없는 만큼 적어도 내년까지 국내 준중형차 시장에서 아반떼 천하가 지속되지 않을까? 하는 조심스러운 예상을 해봅니다.

Posted by 레드존

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  1. 조길현 2015.09.19 10:51  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    리어 서스펜션의 댐퍼가 스프링보다 뒷쪽에 위치하면 댐핑레이트가 향상되는 장점이 있습니다

    대신 저속에서 노면이 좋지 읺을때 댐핑이 과해서 충격흡수에 취약해 질 수 있죠.

    아마도 신형 아반테에는 향상된 속도감응형 혹은 진촉감응형 댐퍼가 적용되어 이를 해결했을 가능성이 높습니다

  2. 조길현 2015.09.19 10:52  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    리어 서스펜션의 댐퍼가 스프링보다 뒷쪽에 위치하면 댐핑레이트가 향상되는 장점이 있습니다 대신 저속에서 노면이 좋지 읺을때 댐핑이 과해서 충격흡수에 취약해 질 수 있죠. 아마도 신형 아반테에는 향상된 속도감응형 혹은 진폭감응형 댐퍼가 적용되어 이를 해결했을 가능성이 높습니다

  3. 나는 AD다 2015.09.21 21:37  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘보고 갑니다. 최근에번 시승기중에 가장 낫네요.
    주행과 서스펜션부분 인상적이네요

    • 레드존 2015.09.27 15:31 신고  댓글주소  수정/삭제

      확실한 것은 초기형 MD의 약점이었던 피시테일 현상은 신형아반떼에서는 일부러 핸들 확 잡아돌리지 않는 이상 나타나지 않더군요.

  4. 심영보 2015.09.26 04:12  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    진폭감응형 댐퍼는 싼타페이상에만 들어갑니다.

  5. 조정현 2015.10.28 00:18  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그래도 hd 만큼의 주행감성은 안나오더군요

    hd의 멀티링크를 왜 안달아주는지.. 이해불가