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얼마전에 말리부 가속력영상을 올릴때 다른 2000cc급 차량들과의 가속영상을 비교하면서 말리부 = 심장병이 아니다라고 제가 언급했는데요. 일부 독자분들께서 한 두세대 준중형차나 중형차와 비교하지말고 YF나 K5로 비교해야한다고 주장하셔서 제가 직접 YF쏘나타를 렌트했습니다.


렌터카라고 해서 LPG 아니냐? 라고 반문하실수도 있으실거 같은데 LPG아닙니다. 휘발유이고 6단 오토미션이 적용되었습니다. 렌터카라고 모두 모든 렌터카가 LPG는 아니니 그점 아셨으면 합니다.

 

 

참고로 이번에 렌트한 차량은 2011년형 YF쏘나타입니다. 어떻게 연식 맞췄냐구요? 제 몸에 맞게 운전석 조정할때 텔레스코픽 기능이 되더라구요. 참고로 초창기형 YF쏘나타의 경우 텔레스코픽 기능이 아예 없습니다.(2.4GDI도 마찬가지) 렌터카의 주행거리는 1만6천키로정인데요. 네비게이션이 없고 시트가 인조 + 가죽이 반반씩 섞여있습니다. 카달로그로 확인해보니 아마도 2300만원 정도 하는 PRIME등급인듯 합니다.


그런데 사진을 보시면 아시겠지만 휠이 중 하위그레이드에 적용되는 16인치 휠입니다. 타이어사이즈는 205/65/16인데요. 타이어는 넥센타이어를 쓰더라구요.


말리부는 앞서 얘기했지만 LTZ디럭스팩 18인치 블랙휠이 적용된 차량입니다. 타이어사이즈는 245/45/18 거기에 LTZ풀옵션 모델이니 안그래도 공차중량이 130kg정도나 더 무거운 쉐보레 말리부 옵션무게로 인해 좀더 무게차이가 날것으로 예상됩니다. 타이어접지면적도 말리부가 40mm나 더 많죠.


이제부터 두 차량의 가속력영상을 비교해 보겠습니다. 서울외곽순환고속도로 의정부IC에서 별내방면 수락산터널입니다. 동일한 장소에서 촬영했습니다.


먼저 쉐보레 말리부 가속영상입니다.





다음은 YF쏘나타 가속영상입니다.





두 차량의 가속력을 비교해 봤는데요. 저는 말리부가 더 무겁고 출력과 토크 YF쏘나타보다 제원상 많이 낮기 때문에 초반에 많이 벌어질거라 생각했지만 스타트부터 약120km/h 부근까지는 YF쏘나타와 비교해서 큰 차이가 없었습니다. 그 이후는 아무래도 YF쏘나타가 말리부보다 25마력 더 높아서 그런지(YF쏘나타 165마력, 말리부 140마력) 차이가 좀 많이 나긴 하군요. 터널을 나오는 순간에 찍은 계기판 최고속은 YF쏘나타 202-203km/h 말리부 195km/h입니다.



일단 더 높은 출력과 토크를 내뿜는 세타2엔진을 장착한 YF쏘나타의 가속력이 전체적으로 말리부보다 더 빠른게 입증되었습니다. 하지만 말리부가 쏘나타보다 더 무겁고 더 큰 휠과 40mm더 넓은 광폭타이어를 장착했음에도 시속120km/h부근까지 가속력이 크게 벌어지지 않은점에 대해서는 말리부의 파워트레인에 대해 칭찬해주고 싶은 부분입니다.


YF쏘나타와 말리부 어떤 차이가 있었나?


제가 11월15일까지 시승했던 말리부의 실내 사진입니다. 두 차량 모두 텔레스코픽 기능이 있는데요. 텔레스코픽 기능을 최대한 활용하여 제 기준에 맞게 앞좌석을 셋팅하고 사진을 찍었습니다.


일단 YF쏘나타가 휠베이스가 더 길어서 그런지 확실히 뒷좌석 레그룸은 쏘나타가 더 넓었습니다. 그리고 앞좌석 레그룸도 미세하지만 쏘나타가 좀더 넓었던 듯 하구요. 앞좌석 뒷좌석 시트 착좌감은 비슷한데 앞좌석은 쏘나타의 버켓이 좀더 튀어나와 있어서 몸을 잘 잡아줍니다.


윗 사진은 YF쏘나타 앞좌석과 뒷좌석 사진입니다. 풀옵션 모델이 아니기 때문에 뒷좌석이 분리형 헤드레스트가 아니고 시트재질도 인조가죽과 직물이 섞여있습니다.


뒷좌석의 경우 쏘나타는 엉덩이가 뒤로 파묻는 형상이고 말리부는 약간 수평을 유지하는 형상인데요. 제 개인적인 느낌이지만 작년초 NewSM5와 비교시승했을때 탔던 초창기형 YF쏘나타는 엉덩이 꼬리뼈쪽 쿠션감이 부족해서 오래 뒷좌석에 앉을때 YF쏘나타 뒷좌석이 은근히 불편했습니다. 2011년형은 쿠션감이 좀 개선되었구요. 말리부는 그러한 단점은 없었습니다.


운전할때 말리부는 조용하고 묵직하며 외부소음이 잘 차단된 이동식도서관 느낌을 주는데요. YF쏘나타는 말리부대비 가볍고 경쾌하며 엑셀반응이 빠른 야생마같은 느낌을 주었습니다. 또한 엑셀페달답력이 YF쏘나타가 말리부대비 좀더 초반에 몰려있는 편이었습니다.


두 차량을 비교시승할 목적이 아니고 YF쏘나타 가속력이 궁금해서 쏘나타를 렌트한것이기 때문에 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 어차피 쏘나타는 풀옵션모델이 아니라서 비교시승하기도 힘들구요 ㅎㅎ
Posted by 레드존

 

가을이 깊어가는 10월 전세계 최초로 국내에 정식출시한 쉐보레의 글로벌 중형차 말리부 시승행사에 다녀왔습니다. 한국지엠의 전신인 GM대우시절 라세티프리미어부터 시작된 월드카 프로젝트가 소형차 아베오, 경차 스파크를 거쳐 이제 패밀리세단이기도 한 중형차 말리부가 속속 출시되면서 우리나라는 GM의 글로벌 라인업을 형성하는 중요한 거점이 되었습니다.


말리부는 본래 북미에서만 판매되는 쉐보레브랜드의 중형차입니다. 다만 1984년 이후 임팔라등 다른 이름이 도입되면서 쉐보레 말리부 계보가 잠시 끊기다가 1997년 이후 다시 도입되었는데요. 이번에 나온 말리부는 8세대입니다. 전세대인 7세대까지는 북미에서만 주로 판매되었고 8세대부터는 우리나라를 포함해 유럽등지에도 판매될 예정이라고 합니다.


GM대우 토스카 이후 한동안 2000cc 중형차 라인업이 공백이었던 한국지엠은 말리부 도입으로 국내에서의 시장점유율 확대를 기대하고 있는데요. 다만 출시전부터 낮은 엔진출력수치 그리고 경쟁차보다 짧은 휠베이스로 인해 여러 논란이 있었습니다. 실제로 주행해본 소감은 어떠했을까요?


화려한 실내와 인피니티 오디오가 인상적이었던 말리부 인테리어와 편의사양




말리부 인테리어 전체 사진입니다. 현대 쏘나타와 비슷한 T자형 인테리어이지만 쏘나타의 경우 센터페시아 위쪽으로 양 날개를 펼친듯한 느낌인데 말리부는 센터페시아 중앙을 기점으로 양 날개를 활짝 편듯한 느낌입니다. 또한 대쉬보드 앞쪽이 움푹 패여있고 그 사이에 크롬라인이 적용되면서 밋밋한 느낌이 날 법한 말리부 인테리어는 의외로 화려한 느낌이 납니다.


특히 야간에는 대쉬보드 중앙을 가로지르는 크롬라인을 따라 밝혀주는 간접조명이 인상적이었습니다. 향후 말리부를 다시 시승하게 되면 야간 인테리어 사진도 찍어 올려볼 생각입니다.


말리부의 1열과 2열 시트를 측면에서 찍어봤습니다. 직접 앉아보니 앞좌석과 뒷좌석 시트 모두 엉덩이 시트가 길어 허벅지가 편안한게 장점이었습니다. 다만 운전석은 불편한 느낌이 없었는데 조수석은 약간 불편한 느낌이 있었습니다. 조수석 시트가 불편한건 주관적인 것이니 다른분들이 착석한다면 다를수도 있을겁니다.


쉐보레 말리부 운전석쪽 도어스커프입니다.


운전석과 조수석쪽 에어벤트의 경우 외기유입과 차단을 하는 스크롤과 함께 좌우 풍향을 자유롭게 설정하는 스크롤이 따로 마련되어 있습니다. 대신 손으로 에어벤트 각도를 직접 조절할수 없다는 단점이 있습니다.


말리부의 센터페시아 상단의 네비게이션 스크린입니다. 스크린 옆의 좌우가 일반 버튼식이 아니고 피아노 하이그로시로 마감한 터치스크린 방식이 적용되어 한층 고급스럽게 보입니다. 단점이라면 계속 사용할경우 손가락 지문이 남는다는 것이죠^^; 그리고 스크린 하단에 있는 슬라이딩 버튼이 있는데 이 버튼을 오른쪽으로 움직이면......


윗 사진처럼 내부공간이 훤히 드러납니다. 이미 올란도에서 선보인 GM의 특허 시크릿 큐브입니다. 내부가 은근히 넓습니다. 올란도의 경우 시크릿큐브 내부에 USB단자가 마련되어 있어 부피가 크거나 긴 USB를 꽃을 경우 완전히 안닫기는 경우가 있는데 말리부는 USB단자가 센터콘솔박스로 이동하여 그러한 단점이 없어졌습니다.


네비게이션 스크린 아래 오디오와 공조장치 조절 버튼입니다. 한가지 특이한 점이 있다면 볼륨 조절시 오디오 조작버튼 한가운데를 가로지르는 블루톤 조명이 좌우로 움직입니다. 경쟁차종인 쏘나타와 K5의 인테리어가 워낙 화려하게 나와서 그런지 보는 한국지엠에서 말리부 인테리어 곳곳에 블루톤 조명을 배치하여 시각의 화려함에도 신경을 많이 쓴듯 합니다.


말리부는 윗급 알페온과 마찬가지로 인피니티 오디오가 탑재되어 있는데요. 오디오음질은 개인적으로 같은 인피니티오디오가 탑재된 알페온보다 더 좋다고 생각됩니다. 알페온의 경우 볼륨을 올리면 올릴수록 노이즈가 들린다는게 거슬렸는데 말리부는 그러한 단점이 없었고 개인적인 생각이지만 좀더 저, 중, 고음 재생이 뚜렷하게 들렸다고나 할까요? 암튼 알페온보다 조금더 좋은듯 합니다.


말리부에 장착된 톨게이트 자동결제시스템(ETCS)입니다. 그동안 경쟁사인 현대기아차에서 주로 적용된 편의사양인데 말리부는 중급트림인 LT부터 포함되어 나옵니다.


말리부의 3스포크 스티어링휠입니다. 아랫급인 크루즈부터 아베오, 올란도 등에 쓰이고 있으며 스티어링휠 좌측 스포크는 크루즈컨트롤, 우측은 오디오 및 핸즈프리 관련 버튼들입니다.


말리부의 계기판 사진입니다. 아랫급모델인 크루즈나 올란도와 비슷한 패밀리룩을 이루면서도 보다 더 화사해졌습니다.


기어레버와 센터콘솔박스 사이에 있는 말리부의 컵홀더입니다. 컵홀더 크기는 의외로 작았으며 보통 말리부가 북미를 대표하는 중형세단이고 미국인들이 햄버거등을 섭취할때 함께먹는 콜라의 컵 크기가 우리나라 스몰 펫트병만하다는걸 감안하면 좀 의아했습니다.  


쉐보레 말리부의 센터콘솔박스입니다. 콘솔박스내부에 시거잭과 USB단자가 마련되어 있습니다. 콘솔박스용량은 그리 큰편은 아닙니다.


위 사진은 아마 유럽메이커 차량들을 가지고 있거나 접해보셨다면 아실만한 기능입니다. 바로 조수석 에어백 비활성화를 할수 있는 기능인데요. 유아를 데리고 다니는 어머니들이 조수석에 보조시트 설치하고 그위에 유아들을 태우는 경우가 적지않다고 합니다. 만약 그 상황에서 사고로 에어백 전개되면 조수석에 탑승한 유아가 위험해질수 있기 때문에 사전에 에어백이 터지지 않도록 잠그는 기능이라고 보면 됩니다.


말리부의 트렁크공간 및 트렁크 하단을 들춰낸 모습입니다. 트렁크공간의 경우 안쪽으로 깊숙히 짐을 적재할수 있을정도로 깊은 편입니다. 다만 부피가 큰 짐을  넉넉히 적재할수 있는 수준은 아닌듯 하구요. 특이한 것은 지금까지 나온 쉐보레 차량들이 대부분 스페어타이어 대신 타이어 펑크시 임시로 수리할수 있는 리페어킷이 탑재되어 있었습니다. 하지만 말리부는 리페어킷이 아닌 템포러리타이어가 적재되어 있는데요. 왜 리페어킷이 아닌 템포러리타이어가 적용되었는지는 잘 모르겠습니다.


패밀리세단의 본질을 추구한 쉐보레 말리부

 
말리부의 엔진은 141마력에 18.8kg.m으로 경쟁모델과 비교시 가장 낮은 스펙입니다. 이것때문에 자동차 커뮤니티 중심으로 많은 논란이 있었는데요. 일부 네티즌들은 가장 파워가 빈약하면서 중형차중 가장 무겁다는 이유로 말리부를 심장병이라는 별명을 붙이기도 했습니다.사실 저도 좀 걱정되긴 했었는데요. 직접 타보니 일상적으로 크게 힘이 딸려 운전에 지장을 주는 정도는 절대로 아닙니다. 물론 고배기량 차량을 탔던 운전자 혹은 스포츠드라이빙을 추구하는 드라이버라면 말리부와는 맞지 않겠지만......


오히려 3000rpm이하 저회전에서는 토크가 넉넉해서 왠만한 언덕길을 올라가도 도중에 킥다운되지 않고 꾸준히 올라가 주었습니다. 고회전에서는 좀 무뎌지는 느낌이 있지만 우리나라의 경우 엔진회전수를 최대한 낮춰서 운행하는 경향이 많기 때문에 말리부의 경우 일상주행시 힘부족에 대한 불만을 없을거라 생각됩니다. 


이번 시승행사는 차량1대당 두명의 탑승인원이 번갈아 시승하는 방식이었는데요. 저는 나중에 시승했습니다. 시승구간이 짧기때문에 급가속 급제동 슬라럼등은 테스트해볼수 없었습니다.


말리부의 경우 엔진음이 실내로 유입이 거의 되지 않는데다 풍절음도 상당히 억제되어 있습니다. 말리부와 같은 엔진을 쓰는 올란도 LPGI가 흡 배기 VVT와 BSM이 존재하기 떄문에 말리부도 이와 비슷하리라 예상되는데요. 이 때문인지 쏘나타 K5에서 존재하는 특정회전에서의 부밍음이 말리부에서는 없었습니다.


대신 6000rpm이상의 고회전에서는 약간의 진동이 수반되는 듯 했는데 크게 거슬릴정도는 아닙니다. 말리부에 장착된 6단 변속기의 경우 운전자가 의도해주는대로 기어가 변속되고 서행하다가 재가속시 rpm이 널뛰기 하는 변속 히스테리현상도 없었습니다.  시승차가 대부분 새차인 만큼 이번 시승으로 말리부 6단 변속기가 문제없다라고 단언하기는 힘들고 좀더 지켜봐야 될듯 합니다.


시속 100km/h 주행시 엔진회전수는 2000rpm을 가리킵니다. 경쟁모델인 쏘나타나 K5, SM5도 비슷한 속도에서 비슷한 회전수를 가리킵니다. 제원상 가장 무겁고 파워가 딸리지만 말리부는 시속 100-140km/h사이에서 의외로 쾌적하게 운행할수 있습니다.


서스펜션은 기본적으로 부드럽습니다. 그럼에도 과속방지턱 넘을때 바운싱을 최대한 억제하는게 인상적입니다.(바운싱 심하기로 유명한 르노삼성 New SM7 셋팅이 이랬으면 하는데......) 말리부 하부를 자세히 보지 못했지만 뒤쪽에서 볼때 뒷서스펜션 로워암이 쏘나타나 K5처럼 검은색이 아닌 메탈 계열임을 감안한다면 말리부 서스펜션 재질 자체는 알루미늄 합금으로 제작된듯 합니다. 아무튼 크루즈부터 느낀거지만 쉐보레 말리부 서스펜션 셋팅은 중형차중에서 으뜸이라 생각됩니다.


2명이 번갈아 시승했고 저는 부산 경마공원부터 해운대까지 총 33km정도만 운전대를 잡았기때문에(그것도 지정체 구간이 의외로 많았습니다)말리부의 모든걸 다 테스트해볼수 없었습니다. 일단 시승기는 여기서 마치겠습니다.


아래는 제가 말리부 시승하면서 찍은 시승영상입니다. 추월가속의 기준이 되는 80-120km/h가속영상과 말리부의 네비게이션 조작 및 시크릿 큐브등을 간단히 조작한걸 영상으로 찍어보았습니다.


Posted by 레드존



얼마전 현대자동차에서 유러피언 프리미엄이라는 슬로건을 내걸고 판매를 시작한 현대자동차 i40은 나오기 전부터 현재 판매되는 중형차 쏘나타 기반으로 제작된 중형 왜건이라는점 그리고 기본형가격이 무려 2775만원부터 시작한다는 점 때문에 출시전부터 지금까지 많은 주목을 받았습니다.


사실 우리나라에서 준중형 왜건은 간간히 선보였지만 2000cc급 중형왜건은 10여년전에 단종된 기아의 파크타운(크레도스 기반으로 만들어진 왜건)이후 나온 중형급 왜건이라는 겁니다. 


우리나라에서 왜건시장은 상당히 초라합니다. 1990년대 중후반에 출시된 아반떼투어링, 누비라스패건 그리고 2000년대 중반에 판매된 라세티왜건과 왜건에 크로스오버 개념이 도입된 i30CW는 그럭저럭 판매되긴 했습니다. 그러나 2000cc급 왜건인 파크타운은 당시 세금혜택에 유리한 7인승 트림도 있었으면서도 판매량이 극소수에 불과했습니다.(현재 국내에 400여대정도 남아있다고 합니다) 뭐 한국사람이 선호하지 않는 왜건형 스타일 바디에 IMF로 인한 판매량고전도 한몫했지만요.


최근에 i40을 아주 운좋게 시승해 볼수 있었습니다. 다음 메인 광고를 보시면 아시겠지만 아주 유명한 자동차블로거인 카앤드라이빙님과 파리지앵으로 잘 알려져 있는 가수 정재형씨가 나옵니다. 얼마전 카앤드라이빙님이 CJ티빙 슈퍼레이스 경기때 i40시승차를 가지고 오면서 저도 운좋게 타볼수 있었습니다.


익스테리어 - 길고 늘씬해 보인다.


 


i40은 흔히 쏘나타 기반으로 제작되었다고 하는데 일단 앞모습은 아반떼와 많이 닮아보이긴 합니다. 물론 자세히 보면 아반떼와는 차이점이 많긴 하지만요. 아무튼 크롬도금된 그릴의 두께도 적당하고 처음 쏘나타 출시될 때 이질적이었던 앞모습이 i40에는 별로 보여지지 않습니다. 그리고 쏘나타보다 조금 더 젊어보이기도 하구요.


뒤쪽의 경우 앞모습이 한등급 아래인 아반떼와 흡사하다면 뒷모습은 투싼IX와 비슷한데요. 뒷모습의 경우 2.0L자연흡기 엔진이지만 출력수치가 178마력이나 되어서 그런지 고성능 이미지를 추구하고 위해서인지 스테인레스 재질 트윈머플러팁이 범퍼아래에 툭 튀어 나와있습니다.


인테리어 - 적재공간이 의외로 깊고 길다.


i40의 인테리어 디자인입니다. i40 인테리어 디자인은 앞서 출시된 그랜저HG, 아반떼, 벨로스터등과 유사한 패밀리룩을 이루고 있어 상당히 익숙해 보입니다.


i40의 익스테리어가 전고가 낮고 본넷길이가 짧아서 그런지 겉보기에는 i40 익스테리어는 그리 크다는 느낌은 들지 않습니다.  또한 루프라인이 부드러운 곡선형태여서 2열 시트 뒤쪽 화물공간은 루프라인이 아래로 떨어지는 형태라 적재공간이 의외로 좁지는 않을까? 하는 예상도 했었습니다.


그런데 막상 안에 들어가보니 왜건형 바디형태라 그런지 트렁크공간이 의외로 길고 깊었습니다. 트렁크공간이 얼마나 길고 깊은지 가늠해보고 싶다면 아래사진을 보시면 됩니다.


윗 사진에서 누워있는 사람이 바로 접니다. 제가 10여년전 신체검사때 찍은 키가 177cm인데요. 여기에 신발을 신었기 때문에 뭐 사실상 키가 180cm라고 해도 무방합니다.^^; 신발은 신은 상태에서 헤드레스트를 거꾸로 끼워 베게삼아 누워보았는데요 .두 다리를 쭉 뻗고 있어도 뒤쪽의 해치 게이트까지 발이 닿지 않았습니다.


이런식으로 헤드레스트를 거꾸로 끼우면 됩니다. 이렇게 하면 의외로 머리받침이 알맞아 베게가 전혀 필요없구요. 단지 몸 덮을 이불만 있으면 편하게 잠을 잘수 있습니다. 물론 더운 여름이나 추운 겨울에는 누워서 자기엔 무리겠죠.


i40의 적재공간을 찍어봤습니다. 러거지 레일 시스템이 적용된 풀옵션 사양이라고 하는데요. 러기지 레일의 가로바에 물품을 고정할수 있어 코너를 돌때 적재된 짐이 이리저리 움직이지 않고 딱 고정을 할수 있습니다. 물품을 가릴수 있는 러기지 스크린과 부피가 큰 화물이 승객석으로 침입하지 못하도록 방지해주는 러기지 네트가 마련되어 있습니다.


러기지 레일은 참고로 가장 상위트림인 2.0프리미엄에서는 기본이지만 2.0모던과 1.7VGT모던은 전동식 테일게이트와 함께 옵션으로 마련되어 있습니다. 개인적으로 좀 아쉬운데요. 전동식 테일 게이트를 빼고 러기지 레일 시스템을 전사양 기본으로 넣으면 더 괜찮았을듯 합니다.


i40 1열시트와 2열시트 그리고 앞문짝과 뒷문짝 사진입니다. 풀옵션 모델이라 그런지 운전석에는 메모리 시트 기능이 내장되어 있고 뒷좌석 시트 2단계 열선버튼이 2열 문짝 안쪽에 붙어있습니다.


한가지 놀라운 점이 있다면 i40의 휠베이스가 2770mm로 쏘나타보다 25mm 짧지만 뒷좌석 레그룸공간은 오히려 쏘나타보다 더 넓습니다. 위 사진의 운전석셋팅은 제 운전자세에 딱 알맞게 셋팅한 자세입니다. 위 사진보고 앞좌석 레그룸이 좁지 않겠냐? 라는 의문도 제기하실수도 있을건데요. 앞좌석 공간또한 절대로 좁지 않습니다. 뒷좌석 레그룸은 그랜저HG와 비슷할정도로 상당히 넓습니다.


i40 휠베이스가 쏘나타보다 짧지만 오히려 뒷좌석 레그룸이 더 넓은걸 체험해보니 이제 휠베이스만으로 실내공간을 판단해서는 안되겠다는 생각이 듭니다.

i40의 센터페시아 네비게이션 스크린과 공조장치 버튼들입니다.  버튼크기가 적당하고 비교적 편하게 조작할수 있었습니다. 다만 네비게이션 스크린이 조금더 안쪽으로 배치하면 더 좋지 않을까? 싶습니다. 맑은날 햇빛으로 인해 네비게이션 화면이 잘 안보이는 경우도 있었습니다.


유럽시장에 맞춘 차량이라 그런지 헤드램프 스위치또한 기존 현대차에선 없는 다이얼 방식을 채택하고 있습니다. 국내에 판매되는 현대자동차 중에서는 아마 i40이 이방식을 처음으로 채택한걸로 알고 있습니다.


센터페시아 하단 피아노 하이그로시로 마감된 수납공간덮개와 운전석과 조수석 3단계 열선 통풍시트 버튼입니다. 그리고 VSM해제 버튼이 있고 오른쪽에 보이는 E D S는 각각 에코, 드라이브, 스포츠라고 생각하시면 됩니다.


i40 네비게이션 그래픽입니다. 네비게이션 그래픽은 벨로스터와 동일해 보였습니다.


파노라마선루프가 적용된 i40의 룸램프입니다. 파노라마 선루프가 차지하는 면적때문에 룸램프는 위 사진과 같이 좌우측 손잡이 안쪽에 붙어있습니다.


본격적으로 시승해 본 소감


국내에서 판매되는 i40은 1.7VGT엔진과 2.0GDI엔진 두가지를 선택할수 있습니다. 각각 140마력, 178마력의 출력을 내뿜는데요. 가솔린엔진의 경우 출력은 쏘나타대비 12마력이 늘어났지만 공차중량이 쏘나타보다 50kg이상 더 무겁기 때문에 실제 달리기 성능은 큰 차이가 없을거라 생각됩니다.


i40을 보시면 유난히 본넷이 쏘나타대비 짧아보이는데요. 실제로 두 차량의 엔진룸을 비교해 보았습니다. 아래사진을 보시면......


위쪽이 YF쏘나타 엔진룸이고 아래쪽이 i40 엔진룸입니다. 보시면 아시겠지만 i40이 쏘나타대비 엔진룸공간이 은근히 협소합니다. 실내공간을 최대한 넓히기 위해 엔진룸공간을 줄인듯 한데요. 위 사진만 보면 정말 i40이 쏘나타기반으로 만들었는가? 라는 의문이 들정도로 두 차량의 엔진룸공간 차이가 의외로 큰편입니다.


사진으로 봐도 쏘나타의 세타엔진이 i40의 누엔진보다 부피가 더 큽니다. 부피가 더 큼에도 쏘나타의 경우 엔진룸공간이 넉넉해보이는데 반해 i40은 엔진룸공간이 그리 넉넉해보이지 않습니다. 이거때문에 i40에서 세타엔진이 탑재되지 못한듯 싶습니다. 향후 쏘나타에 누엔진이 탑재될지 모르겠지만 만약 쏘나타에 누엔진이 탑재된다면 엔진룸이 아주 황량해 보일정도로 빈공간이 아주 넉넉할거 같습니다. 물론 정비성면에서는 상당히 용이하겠죠.


i40은 탑기어 정속주행시 엔진회전수가 2000rpm을 가리킬때 시속 95km/h를 가리킵니다. i40에 탑재된 누엔진의 특징은 세타와 비교시 2000rpm이하 저회전에서도 힘이 부족하지 않았고 세타대비 실린더 스트로크가 긴 엔진임에도 5000rpm이상의 고회전에서 회전질감이 매끄러운 편이었습니다. 다만 2000-3000rpm 구간에서 부밍음이 좀 들리는데요. 크게 거슬리는 정도는 아니지만 가격을 생각해볼때 부밍음을 조금더 억제할 필요는 있지 않나? 생각됩니다.


연비의 경우 제가 실제로 풀투풀(가득 주유한뒤 일정거리 주행후 다시 가득넣어 주행거리를 주유량과 나눠 연비를 계산하는 방식)로 측정한게 아니고 트립상 평균연비와 순간연비로 판단해 보았습니다. 요즘 현대자동차의 트립연비가 실제연비와 차이가 없을정도로 상당히 정확하기 때문에 i40 또한 트립연비가 정확한걸로 간주하고 지속적으로 트립을 보았는데요.


일단 고속도로나 시외도로 정속주행시에는 기대보다 연비가 높게 나오진 않습니다. 다만 시내연비는 그럭저럭 괜찮게 나오는 편입니다만 국내에서 인증받은 i40공인연비가 13.1km/l임을 감안하면 실제연비는 약간 기대이하였습니다. 만약 경제성을 중시한다면 연료비가 더 싸고 연비좋은 디젤이 더 좋은 선택이라 생각됩니다.


i40에서도 MDPS가 적용되어 있습니다. MDPS는 현대자동차의 전동식 파워스티어링 시스템이며 스티어링샤프트에 전동모터가 붙어 기존 유압식대비 무게를 절감하여 연비를 높인게 특징입니다. 


이름은 같은 MDPS이지만 i40의 MDPS시스템의 완성도에 높은점수를 주고 싶은데요. 기존 현대자동차의 MDPS가 좌우로 연속으로 핸들을 돌리며 어느순간 잠기는 듯한 무거워지는 증상이 있었는데 i40은 그런증상이 없었습니다. 또한 MDPS의 단점은 유압식보다 핸들링이 자연스럽지 못했는데요. i40은 그러한 단점을 상당부분 상쇄시켰습니다.


코너링을 포함한 주행안전성 부분은 다음포스팅때 따로 작성하겠습니다.


연료게이지가 E에 거의 도달할때 연료경고등이 들어왔는데요.


연료경고등이 들어올때 네비게이션에서 가까운 주유시설을 검색 하시겠습니까? 라는 메세지가 뜹니다. 예 버튼 누르면 현재위치에서 가장 가까운 주유소로 안내해줍니다.  


i40 기본가격이 비싸지만 이것저것 따져보니 의외로 구입할 가치 높다.




i40의 기본가격은 1.7VGT 스마트 기준으로 2775만원부터 시작합니다. 이때문에 i40가격이 너무 비싸다는 반응이 지배적이었는데요. 확실히 쏘나타의 기본가격이 2000만원 초반대임을 감안하면 i40가격이 꽤 높은건 사실입니다. 특히 가장 상위트림인 2.0프리미엄에 선택사양을 모두 추가할경우 3300만원이 넘습니다. 돈을 조금더 보태면 그랜저HG 중상위 이상트림을 구매할수 있긴 합니다.


i40은 실용성을 중시한 왜건이지만 현대에서는 왜건이라는 표현대신 유러피언 프리미엄이라는 문구로 소비자들을 유혹하고 있습니다. 실용성보다는 고급이미지에 주력하겠다는건데요. 아무래도 국내에 출시된 왜건이 성공을 거둔사례가 없어서 한국소비자들에게 부정적인 인식을 심어줄수 있는 왜건이라는 표현을 금기시하는듯 합니다.


i40은 국내에서 올해8천대를 판매하겠다는 목표를 세웠는데요. 과연 올해 i40이 판매량 목표를 달성할수 있을지 사뭇 궁금해집니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
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쉐보레 브랜드로 바뀌기전 GM대우 시절 간판 중형차였던 토스카가 올해초 완전히 단종되면서 한국지엠의 배기량 2.0L이상 중형차는 한동안 공백상태를 유지했습니다. 준중형차인 쉐보레 크루즈 2.0디젤 라인업이 있지만 주로 판매되는 라인업은 1.6L - 1.8L가솔린엔진이며 아무래도 준중형차인 만큼 윗급 중형차 대비 편의성과 실내공간에서는 열세일 수밖에 없습니다.


그러다가 최근 쉐보레 말리부 신형모델이 국내에서 출시된다는 소식이 들려오더니 10월4일 서울 코엑스에서 말리부 신차발표회를 열었습니다. 글로벌 아키텍쳐로 제작된 쉐보레 말리부는 8세대 모델이며 전세계 최초로 처음 출시됩니다. 북미에서는 이전모델인 7세대 말리부가 양산 및 판매되고 있죠.


윗 사진은 쉐보레 말리부의 세대별 모델사진입니다. 자세히 보면 1978년에 출시한 말리부4세대 모델과 1997년에 출시한 말리부5세대 사이에 출시년도 갭이 꽤 큰데요. 4세대까지는 후륜구동이 적용되었고 1983년에 단종되었습니다. 1983년 이후 쉐보레 임팔라등 다른네이밍이 붙은 중형차가 말리부를 대신하다가 1997년 5세대부터 출시한 말리부는 전륜구동으로 바뀌었고 7세대 말리부까지 현재까지 생산되고 있으며 8세대 말리부가 코엑스에서 세계최초로 신차발표를 하게 되었습니다.


제가 주로 동영상 위주로 촬영했기 때문에 사진은 별로 없습니다. 포스팅 맨 아래쪽에 있는 동영상을 보시면 아마 말리부에 대한 소개 및 신기술등을 어느정도 아실수 있을거라 생각됩니다.


쉐보레 말리부 디자인에 관해 설명하고 있는 김태완 한국지엠 디자인부문 부사장님


그리고 말리부에 들어간 파워트레인과 주행안전장치에 대해 설명하고 있는 손동연 부사장님입니다.


드디어 말리부가 공개되었습니다. 마이크 아카몬 한국지엠 사장님이 가운데에 있는 자주색 말리부 뒷좌석에 타고 등장했습니다.


쉐보레 말리부에 포즈를 취하고 있는 한국지엠 임원들입니다.


옆에 있는 흰색 말리부에는 레이싱걸 황미희씨가 포즈를 취하고 있습니다.


쉐보레 말리부의 옆모습입니다. 옆모습은 언듯 윗급모델인 알페온과 비슷해보이는데요. 곡선위주의 현대자동차와 대비되는 단순한 직선과 쉐보레 크루즈부터 적용된 바디인 휠아웃 디자인이 말리부를 더욱 돋보이게 하고 있습니다.


말리부의 뒷모습입니다. 쉐보레는 전통적으로 원형 테일램프를 고수했는데 이번 말리부에서는 카마로와 닮아보이는 각진 사각형 테일램프가 적용되었습니다.


쉐보레 말리부의 운전석사진입니다. 직접 앉아 보니 크루즈와 그 느낌이 비슷합니다.


후방 테일램프 이미지와 닮은 쉐보레 말리부 계기판입니다. 눈이 편안한 계기판조명색이 눈이 편안한 옅은블루여서 야간운전시 눈이 꽤 편하겠다는 생각이 듭니다.


쉐보레 올란도부터 선보인 시크릿 큐브입니다. 안쪽에 작은 물건을 수납할수 있다는 장점을 지니고 있습니다.


말 많은 쉐보레 말리부에 탑재된 2.0L 141마력 엔진입니다. 이미 출시된 경쟁 중형차모델보다 많게는 20마력이상 출력이 낮아 많은 논란이 있는데요. 실제로 어떤지 직접 주행해봐야 알겠죠^^;


그리고 말리부에서 가장 아쉬운것은 윗사진 보시면 아시겠지만 뒷좌석 레그룸이 그리 넉넉한 편이 아니라는 겁니다. 사진속 뒷좌석에 착석한 사람이 전데요. 제 체격은 약 180cm 몸무게는 85kg이며 하체비만입니다. 그래서 같은 키 같은 체격을 가진 다른사람에 비해 제 양다리가 레그룸 공간을 많이 차지하긴 하는데요. 그렇다 쳐도 레그룸이 그리 넉넉치 않다는게 단점으로 느껴졌습니다.


참고로 앞좌석 시트는 제 체격에 맞춰 조정한겁니다. 제 두팔을 일자로 쫙 핀 상태에서 제 양손목이 스티어링휠 윗부분에 닿는게 제가 운전할때 셋팅하는 운전석 기준입니다. 아래사진도 그와같은 셋팅으로 운전석시트를 설정하고 뒷좌석에 앉아본겁니다.

 

다른각도로 찍어본 사진입니다. 제가 착석하고 같이 온 다른블로거가 찍어주었습니다. 무릎이 닿거나 그러지 않지만 좀 아쉽죠. 아무튼 10월4일 신형말리부가 세계최초로 우리나라에서 발표되었습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.


어제 쉐보레 말리부 신차발표회에서 말리부에 적용된 신기술과 디자인 언베일링 행사 등을 영상으로 촬영해 편집해 보았습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다. 


Posted by 레드존



현대자동차 YF쏘나타 기반으로 제작된 i40이 드디어 오늘 부산 신항만에서 출시되었습니다. 가격이 생각외로 높긴 하지만 편의사양과 옵션을 생각해보면 i40가격은 비교적 수긍이 갑니다.


자세한 뉴스는 아래링크 클릭하면 나옵니다.


http://www.encardirect.com/board/reviewboard/review_board_view.do?i_sBoardCd=RV201109000002
Posted by 레드존

 

 

올해는 유난히 국산차 외제차 막론하고 신차들이 대거 쏟아져나오고 있습니다. 신차들의 홍수라고 볼수도 있는데요. 특히 올해초 현대기아차는 수입차 판매량 연10만대를 넘지 않기 위해 신모델을 대거 투입하고 있는 지엠대우에서 쉐보레로 간판을 바꾼 한국지엠도 대거 신차를 출시하거나 출시중입니다. 르노삼성도 2세대 SM7을 투입하여 준대형차 시장에서 입지를 강화하고 있습니다.

국산차 뿐만 아니라 수입차또한 많은 신모델을 투입하고 있는데요. 특히 가격이 저렴한 2천만원에서 5천만원 사이 엔트리 수입차를 대거 투입하고 있습니다. 또한 수입차는 프로모션 조건이 국산차보다 좋은 편이라 할인율이 높은편입니다.



이런실정 때문인지 상대적으로 중고차 판매가 어려움을 겪고 있다고 합니다. 아무래도 요즘 나오는 신차들의 공인연비가 이전모델보다 비약적으로 향상되었고 신차라서 구형모델에 비해 더 좋아졌기 때문이지요.



그러나 신차를 구입한다고 해서 소비자들이 구입한 신차에 모두 만족을 하는건 아닙니다. 신차출고후 조립 및 부품불량으로 A/S를 하는경우가 많고 자신과 맞지않는 포지션 및 부족한 실내공간 갑갑한 시야등 실제로 신차구입후 그차에 만족하는 고객은 그리 많지 않은걸로 알고있습니다. 따라서 구입한 차를 다시 중고로 되파는 경우도 적지않다고 합니다.



요즘은 메이커에서 구입하기전 미리 시승을 해보라고 하지만 사실 짧은 시승으로 그차에 대해 모든걸 알기엔 쉽지 않습니다. 더군다나 새로 출시되는 국산차는 가격이 지속적으로 상승하고 있어 차를 구입하기에 큰 부담이 되고 있는데요. 신차에 만족 못한다면 신차보다 만족도가 높은 중고차를 구입하는것도 하나의 좋은 방법입니다.



이번 포스팅에서 현재 판매되고 있는 현대차 현재모델과 현재모델이 출시되면서 단종된 전모델을 비교해 보겠습니다.



패밀리세단의 진수를 보여준 NF쏘나타 VS 미래지향적인 YF쏘나타





현재 현대자동차에서 판매되는 YF쏘나타는 플루딕 스컬프쳐 디자인 컨셉이 반영되어 곡선위주로 디자인되어 있습니다. 그리고 미래지향적인 디자인으로 인해 유선형 루프라인을 지니고 있고 전고가 이전모델인 NF쏘나타보다 약 5cm정도 낮아졌습니다. 전폭과 전장은 조금씩 더 넓어지고 길어졌습니다.



현대자동차에서는 2015년 이후의 자동차디자인도 고려한 미래지향적인 디자인이라고 언급했습니다. 디자인 상으로는 확실히 YF쏘나타가 우위에 있긴 하지만 너무 미래지향적인 디자인으로 인해 전면부 이미지는 YF쏘나타의 경우 지금까지 내려온 쏘나타의 중후하고 보수적인 전통과 너무 달라져서 한때 같은 형제차라 볼수있는 기아K5에게 중형차 1위 자리를 내주기도 했습니다.



반면에 NF쏘나타는 YF쏘나타와 비교시 상대적으로 중후합니다. 대신 상대적으로 전고가 높기 때문에 약간 껑충한 느낌이 들긴 하지만 실내공간을 넓히기 위해서는 전고도 어느정도 높아야 되기때문입니다. NF쏘나타의 경우 전면부는 단정하면서도 남성적인 이미지가 강합니다. 그래서인지 50대이상 장년층이나 노년층에서도 거부감이 없는 디자인입니다.

패밀리세단에 중요한 실내공간과 승차감은 NF쏘나타가 우위




인테리어 또한 유선형의 익스테리어에 걸맞게 수려한 곡선이 반영되었습니다. YF쏘나타의 단점은 유선형디자인으로 인해 전고가 낮아지면서 뒷좌석시야가 갑갑합니다. 뒷좌석 시트포지션이 낮고 뒤로 푹 묻힌 포지션인데다 시트쿠션이 너무 푹 꺼지는 편이어서 뒷좌석 승차감이 그리 좋지 않았습니다. 그나마 2011년형 이후에는 개선되었지만 이전모델인 NF쏘나타보단 승차감이 떨어집니다. 그래서인지 YF쏘나타는 기존 쏘나타가 가지고 있는 패밀리세단의 성격을 약간 벗어나 있습니다.



YF쏘나타와 비교시 이전모델인 NF쏘나타는 디자인이 약간 붕떠보입니다. 루프라인도 YF쏘나타보다 좀더 높구요. 다만 철저히 패밀리세단을 지향해서인지 서스펜션이 부드럽고 시트쿠션이 꽤 두꺼운 편입니다. 무엇보다도 뒷좌석 시트포지션이 높은편임에도 천정이 상대적으로 높아 헤드룸이 좁다는 느낌이 없어 갑갑하다는 느낌이 없습니다.



따라서 뒷좌석 승차감은 전반적으로 YF쏘나타보다 NF쏘나타가 더 편합니다. 다만 NF쏘나타의 뒷좌석 시트가 약간 짧아 엉덩이와 허벅지에 살이 많으신 분이라면 약간 불편을 느낄수도 있습니다.



동력성능 YF쏘나타 우위 정숙성 NF쏘나타 우위



고장력강판이 더 많이 추가되어 바디강성이 더 좋아진 YF쏘나타는 엔진출력은 기존 NF쏘나타보다 21마력 NF쏘나타 트랜스폼보다 2마력 늘어났습니다. 거기에 경량화 기술까지 실현되어 공차중량이 NF쏘나타보다 50kg정도 가벼워 졌습니다. 거기에 미션도 다단화되어 6단 오토미션으로 업그레이드 되었습니다.



가벼워진 무게와 다단화된 미션 증가된 출력으로 가속력은 전체적으로 NF쏘나타보다 더 좋아졌습니다. 공인연비도 더 좋아졌구요. 실제연비는 자세히 재보지는 않았지만 시내주행과 고속주행이 반반 섞여있는 구간에서 리터당 10km/l이상 뽑아낸다고 합니다.



그렇지만 NF쏘나타 또한 가속력이 크게 떨어지거나 연비가 안좋은 건 아닙니다. 오히려 정숙성 면에서는 밸런스샤프트가 적용된 NF쏘나타가 더 우위를 보이고 있습니다. NF쏘나타 트랜스폼부터 밸런스샤프트가 삭제되어 정숙성은 떨어지고 YF쏘나타도 비슷합니다.



YF쏘나타 신차값 2190만원 VS NF쏘나타 중고값 평균 1000만원 선에서 거래된다.




현대자동차의 YF쏘나타의 기본가격은 2020만원부터 시작됩니다. 이 가격은 수동변속기가 적용된 모델이구요. 오토미션을 추가시 170만원의 금액을 더 지불하기 때문에 실질적인 YF쏘나타 시작가격은 2190만원부터입니다. 제가 YF쏘나타 가격표를 본 결과 일반소비자가 편의사양면에서 만족할수 있는 등급은 Prime등급 이상은 되어야 합니다. 이 경우 2360만원을 지불해야 됩니다.



이에 비해 NF쏘나타 중고차가격은 SK엔카직영몰 기준으로 690만원부터 1370만원 까지 포진되어 있습니다. 주행거리 연식 편의사양에 따라 가격이 틀리지만 무사고 차량의 경우 900만원대 중반부터 구입할수가 있습니다. 앞서 언급했지만 NF쏘나타는 동력성능이나 연비등에서는 현재 판매되는 YF쏘나타보다 조금 떨어질수는 있어도 정숙성이나 실내공간 뒷좌석 편의성 면에서는 오히려 YF쏘나타보다 더 우위에 있으니 뒷좌석에 손님을 많이 태우는 경우가 많다면 NF쏘나타가 더 나을겁니다.



이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



어제 엄청나게 막히는 휴가철 도로위에서 본 쉐보레 말리부입니다. 위장막 벗은 테스트카가 돌아다니는거 보니 서서히 국내 출시가 임박한듯 한데요.


실제로 보니 생각외로 아담해 보였습니다. 특히 뒷모습은 약간 갑갑하다는 느낌까지 들었구요. 전면부 헤드램프는 오펠 인시그니아와 닮은듯 했습니다.


말리부가 언제 출시되는지는 정확히 알수 없지만 늦어도 올 가을쯤에는 출시되리라 생각되는데요. 경쟁모델인 현대 쏘나타와 기아 K7의 경우 일반모델 이외에 고성능을 추구하는 터보, 그리고 저연비와 친환경을 추구하는 하이브리드까지 갖춰져 있는데 말리부가 과연 경쟁모델의 높은 상품성을 어떻게 뚫고 시장공략 할지 사뭇 궁금해집니다.

Posted by 레드존



오늘부터 각 정유사들이 한시적으로 리터당100원씩 인하해서 판매한걸 철회하고 가격을 원래대로 돌린다고 합니다. GS칼텍스의 경우 단계적으로 가격을 인상한다고 하니 오늘부터 100원씩 휘발유가격이 폭등하지는 않겠지만 가뜩이나 고유가로 유류비 부담이 큰 운전자들은 더 큰 부담을 지게 될 수밖에 없습니다.


유가가 워낙 높기때문인지 예전과 달리 요즘 하이브리드 차량의 판매량이 크게 늘어났다고 합니다. 하이브리드차량의 판매량이 늘어난데는 비싼 유류비 이외에 현대/기아차등 국산차브랜드의 하이브리드모델이 잇다라 출시되어 수입차 하이브리드카에 비해 판매가격이 낮은점도 한몫했습니다. 또한 하이브리드카 생산 및 수입이 급증하면서 소비자들이 보다 더 다양한 하이브리드카를 구입할수 있다는점도 하이브리드카의 판매량을 높인 역할을 했습니다.


제가 쏘나타 하이브리드를 2주전에 시승했었습니다. 지난주에 쏘나타 하이브리드의 특징 및 기존 하이브리드 차량과의 차이점에 대해 포스팅 했었는데요. 이번에는 하이브리드카의 가장 중요한 요소라고 볼수 있는 연비를 측정해 보았습니다.


본래 가득주유후 일정거리를 주행한뒤 다시 가득 주유해서 실제연비를 얻어보려고 했는데 그렇게 하진 못했고 대신 한번가득 주유로 주행거리가 어디까지인지로 변경해서 측정해 보았습니다.


6월19일 저녁때 집근처 셀프주유소에서 가득 주유하여 쏘나타 하이브리드를 종로구 현대 계동사옥으로 반납하는 6월24일 금요일까지 주행했습니다.


6월19일 저녁 셀프주유소에서 휘발유 가득주유한 금액입니다. 이때 연료게이지는 1/3정도 있던 상태였습니다.


연료를 가득 채우고 나서 트립을 리셋하였습니다.


트립리셋후 집에가서 하룻밤 자고 다음날 출근하면서 본격적으로 연비를 체크해 보았습니다. 쏘나타 하이브리드 한번주유로 갈수 있는 거리에 대한 과정은 영상으로 찍었으니 자세한건 아래영상 클릭하면 나옵니다.




보시면 아시겠지만 월요일부터 금요일까지 출퇴근도 했고 한적한 국도 및 고속도로도 달렸지만 지체서행 구간도 적지 않았습니다. 또한 가파른 고갯길도 있었구요. 운전하면서 연비에 신경을 쓰면서 주행하긴 했지만 한적한 고속도로에서도 80km/h이하로 달리는 민폐를 끼친 연비주행은 하지 않았으며 각 도로에 표시된 제한속도만큼만 속도를 올렸습니다. 


시승끝내고 현대 계동사옥 지하주차장에 도착한뒤 트립을 찍어보았습니다. 트립상 평균연비는 18.8km/l가 찍혔다고 나와있네요. 실제연비가 어느정도인지 풀투풀 주유를 해보지 않아 정확히 알수없지만 트립에서 보여준 평균연비와 큰 차이를 보이지는 않을거라 생각됩니다.



비록 쏘나타 하이브리드 공인연비인 리터당 21km/l에는 못미치는 수준이지만 아마 쏘나타를 포함해서 2.0L 일반 가솔린엔진이 적용된 중형차라면 동일한 구간을 주행할시 리터당 10-13km/l의 연비를 기록할것이고 일반적인 중형차와 비교하면 쏘나타 하이브리드의 연비는 꽤 큰 차이를 보여준다고 생각됩니다.


쏘나타 하이브리드 시승하면서......




쏘나타 하이브리드는 시승해보니 구입할 가치가 높은 차량임에는 분명하다고 생각됩니다. 비록 엔진동력과 전기모터 동력전달이 상호 변환시 가끔 부자연스러운 느낌이 있고 D레인지에서 급가속할때 약간 히스테릭 현상 그리고 브레이크 페달 밟을때 약간 부자연스러움을 느끼긴 했지만 3000만원 내외의 가격으로 넓고 편안한 중형세단을 구입할수 있으며 소형차급 연비를 보여준 실제연비 데이터에 비추어볼때 저는 쏘나타 하이브리드가 맘에 들었습니다.


만약 제가 결혼해서 자녀를 둔 상태였다면 패밀리카로 쏘나타 하이브리드를 구입했을 겁니다. 일반 쏘나타 대비 쏘나타 하이브리드가 크게 비싼편도 아니고 무엇보다도 실제로 한번주유로 1000키로이상 주행할수 있었으니까요.


유가가 계속 폭등하면서 기존 가솔린차량을 소유한 분들이 차를 교체할때 하이브리드카와 디젤승용차를 비교선상에 놓고 고민하는 모습을 종종 보았습니다. 실제로 제 메일에 하이브리드와 디젤 어떤게 더 우위에 있냐?는 질문도 받았는데요. 사실 단순히 하이브리드와 디젤을 놓고 우위를 논하기엔 힘듭니다.


디젤은 뛰어난 고속도로연비와 저rpm부터 터지는 높은 토크로 스트레스 없는 쾌적한 주행을 할수있는게 강점이고 연료비도 가솔린대비 200원정도 더 쌉니다. 하이브리드는 조용하고 정숙한 주행이 보장되며 시내주행에서는 모터 어시스트를 많이 받기 때문에 디젤차보다 시내연비면에서 우위에 있습니다. 그러니 주행거리나 운행구간을 고려해서 하이브리드 혹은 디젤차를 구매하면 됩니다.


쏘나타 하이브리드를 포함한 하이브리드차량은 모터 어시스트를 최대한 활용할때 뛰어난 연비를 보여줍니다. 쏘나타 하이브리드 출시때 언론매체 시승기 보면 최고 25km/l이상 연비를 기록한 기자도 있지만 최저 10km/l겨우넘는 연비를 기록했다는 기자분도 있었습니다. 하이브리드카의 경우 하이브리드카에 맞는 연비운전법이 있습니다.(일반차량 연비운전법 하고는 약간 다릅니다)


고유가시대를 맞아 하이브리드카 보급이 증가되고 있는 추세인데 개인적인 생각이지만 연비를 높이는 에코드라이빙 강좌때 하이브리드 오너만을 위한 연비운전법 또한 메이커에서 알려야 된다고 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존



계속 치솟던 기름값 그나마 얼마전 정유사들이 리터당100원씩 인하하면서 한숨 돌리는가 싶더니만 7월6일 이후 다시 할인판매가 종료된다고 합니다. 다행히 한꺼번에 100원 인상되는게 아니고 단계적으로 인상하겠다고 하지만 앞으로 차에 들어가는 유류비 인상은 불가피할것으로 예상됩니다.


따라서 앞으로 연비가 좋은 경차 혹은 하이브리드카 같은 친환경차에 관심을 가지고 구매하는 소비자층이 많아질거라 예상됩니다.


기름값이 비싸지면 소비자들은 자연히 연비가 좋은 중 소형차에 더 많은 관심을 보이게 됩니다. 지난주에 쏘나타 하이브리드를 약1주일정도 시승했습니다. 길게 시승하면서 기존 쏘나타와의 차이점 및 쏘나타 하이브리드의 특징 그리고 연비에 대해서 써볼 예정이며 이번 포스팅은 주로 기존 쏘나타 대비 차이점과 특징에 대해 작성하겠습니다.

쏘나타 하이브리드 기존 쏘나타와 어떤 차이를 두었나.


일단 쏘나타 하이브리드는 기존 쏘나타와 다른 하이브리드 전용 외관을 지니고 있습니다. 특히 앞모습에 많은 변화를 주었는데요. 이러한 하이브리드 전용 디자인으로 공기저항을 기존보다 더 낮춰 고속주행시 연료소비량을 더 낮추었다고 합니다.


기존 쏘나타와 차별화된 디자인부분은 다른 블로거분들이 잘 설명해 주신관계로 생략하고 넘어가겠으며 저는 주로 쏘나타 하이브리드에 추가된 기능에 대해서 언급하겠습니다.


쏘나타 하이브리드의 인테리어 사진입니다. 일단 겉보기에는 기존 쏘나타와 큰 차이점은 눈에 띄지 않습니다.


쏘나타 하이브리드 1열시트와 도어트림 2열시트와 도어트림을 찍어보았습니다. 기존쏘나타와 비교하여 특별히 다른점은 없습니다.

쏘나타 하이브리드 스티어링휠입니다. 기존 쏘나타대비 크게 달라진점은 없습니다. 다만 오른쪽 하단의 블루버튼이 있는데 이 버튼의 용도는 다음과 같습니다.


스티어링휠 오른쪽 아래버튼의 블루버튼을 누르면 운전자의 주행성향에 따라 가속력을 중시하는 드라이브모드와 연비를 중시하는 드라이브모드를 선택할수 있습니다. 사진 위쪽 푸른색 트립이 들어오는게 배터리를 최대한 활용하여 연비를 중시하는 드라이브모드이며 아래쪽 검은색 트립은 가속력을 중시하는 드라이브모드입니다.


하이브리드 차량의 경우 단순히 하이브리드차량은 탄다고 해서 연비가 잘나오는게 아니고 하이브리드 차량특징에 맞게 최대한 배터리를 활용하여 운전하는게 연비를 높이는 지름길입니다. 따라서 개인적인 생각이지만 특별한 경우가 아니면 배터리를 최대한 많이 활용할수 있는 푸른색 트립에 놓고 운전하는게 정답이라고 생각됩니다.


쏘나타 하이브리드 터치스크린 화면입니다. 네비게이션 DMB, 오디오/라디오 주파수 및 선곡목록등이 나오는건 기존 쏘나타와 동일합니다. 그리고 오토케어라는 항목이 있는데 기존 쏘나타에도 있는지 잘 모르겠지만 차량진단 및 소모품교환주기등을 알수 있습니다.


그리고 윗 사진 자세히보시면 기존 쏘나타에 없는 HYBRID(하이브리드)버튼이 있는데 버튼을 누르면 아래사진과 같은 항목이 나옵니다.


운전자의 운전습관을 한눈에 알려주는 에코레벨게이지와 에너지흐름도 그리고 2분30초마다 평균연비를 막대그래프로 보여주는 기능이 있습니다. 에코레벨과 에너지흐름도의 경우 계기판 트립에서도 볼수 있기 때문에 저는 터치스크린은 2분30초마다 보여주는 연비정보를 주로 봅니다. 그리고 에너지흐름도의 경우 아래사진을 보시면 여러가지 에너지흐름을 볼수 있습니다.


윗 사진은 계기판 트립의 에너지흐름도를 체크한겁니다. 좌측상위항목부터 설명해보면 엔진힘으로 차에 동력을 전달하거나 배터리충전, 그 아래는 엔진힘과 배터리모터가 같이 차에 동력을 전달, 그리고 왼쪽 만 아래항목은 배터리만으로 차에 동력을 전달하며 맨 오른쪽 상위는 엔진이 구동되면서 배터리 충전, 오른쪽 중간은 브레이크에너지가 배터리 전기에너지로 충전, 오른쪽 맨 아래항목은 아무런 에너지 움직임이 없는 상태입니다.


참고로 가속 및 브레이크시 걸리는 부하에 따라 에너지 전달 흐름도 그래프가 굵거나 가늘게 표기하기도 합니다.


쏘나타 하이브리드 컵홀더입니다.


쏘나타 하이브리드 콘솔박스입니다. 기존 쏘나타와 큰 차이 없습니다.


쏘나타 하이브리드의 트렁크 내부입니다. 트렁크 뒤쪽에 리튬이온 배터리가 적용되어서 그런지 기존쏘나타보다 트렁크가 좁은 편이지만 그래도 준중형차량정도의 트렁크넓이 수준은 됩니다.


트렁크 내부에 있는 리튬이온 배터리단자입니다. 내부플러그가 어떤용도인지는 잘 모르겠네요.


자동차에 동력을 전달하는 리튬이온 배터리 옆에는 일반배터리가 자리잡고 있습니다. 기존 쏘나타는 일반 배터리가 엔진룸 운전석쪽에 자리잡고 있었지만 쏘나타 하이브리드는 트렁크 조수석쪽에 붙어있습니다. HSG나 전기모터등 하이브리드부품이 엔진룸에 장착되면서 자동차배터리를 뒤로 옮긴듯 합니다.


쏘나타 하이브리드 주행소감




쏘나타 하이브리드의 경우 엔진출력150마력과 전기모터출력 41마력이 합산된 191마력의 총출력을 낸다고 합니다. 또한 하이브리드 시스템에서 흔치않은 6단 자동변속기가 적용되어 있습니다. 보통 하이브리드에는 CVT가 가장 효율적이라고 해서 토요타를 포함한 타사 하이브리드차량은 CVT를 많이 적용하고 아반떼 LPi 하이브리드 또한 CVT가 적용되었습니다.


토크컨버터는 오토미션에서 다음단으로 변속시 최대한 부드럽게 변속을 해주며 또한 정차시 출발할때 큰 힘을 내주어 등판능력을 향상시켜줍니다. 옛날차량 취급설명서보면 오토미션이 수동차량보다 등판능력이 더 좋게 나오는데 등판능력을 향상시켜주는 역할을 하는게 토크컨버터입니다.


이러한 토크컨버터가 없다고 하니 언덕길에서 큰 힘이 필요할때 잘 치고 올라갈수 있나 궁금했었습니다.(실제로 인터넷 영상에서 타사 하이브리드차량중 언덕길 못올라가는  하이브리드 차량이 있었고 아반떼 LPi 하이브리드도 언덕길에서 출발시 상당히 버거워했었습니다)


예전에 쏘나타 하이브리드 간담회때 프리젠테이션 했던 연구원분께 물어보았습니다. 언덕길에서 치고올라가지 못하는 증상이 있는가? 그 연구원께서 그런걱정 안해도 된다고 했습니다.


그러나 실제로 어떤지 궁금해서 쏘나타 시승차 받은뒤 곧장 등판능력을 측정할수 있는 장소로 달려갔습니다. 아래 영상을 클릭하시면 나옵니다.



참고로 동영상에서 언급했지만 예전에 똑같은 장소에서 타사의 하이브리드차량이 올라가지 못한 곳이었습니다. 일단 배터리가 충전된 상태에서는 전륜타이어가 헛바퀴가 돌긴 하지만 잘 치고 올라갑니다. 다만 제가 배터리를 완전히 방전시키지 못한 상태에서는 실험해보지 못했습니다. 이점 양해바랍니다.


그리고 쏘나타 하이브리드 오랫동안 주행하면서 느낀 주행소감등을 동영상으로 찍어봤습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.



개인적인 생각이지만 쏘나타 하이브리드에 들어간 6단 자동변속기 자체는 상당히 좋은 변속기라고 생각됩니다. 토크컨버터가 없어서 급가속때 변속시 변속충격이 있을것이다 생각했지만 변속속도가 빠르면서도 변속충격은 거의 느껴지지 않았습니다. 그래서인지 펀투드라이빙 요소가 생각외로 많이 가미되었습니다. 저속에서 급가속할때 약간의 히스테릭 현상이 있긴 하지만 크게 문제될 정도는 아니었습니다.


다만 아쉬운것은 변속감을 중시하는 6단 자동변속기가 달려있으면서도 rpm게이지가 별도로 없다는겁니다. 렉서스 CT200h의 경우 rpm게이지모드를 별도로 선택할수 있도록 배려했는데 쏘나타 하이브리드도 별도로 마련했으면 더 재밌는 드라이빙을 즐길수 있지 않나? 생각을 해봅니다.


위 사진은 쏘나타 하이브리드로 정속주행시 찍은 사진입니다. 시속100km/h주행상태이지만 배터리가 2/3이상 충전시 배터리만으로 동력을 전달할수가 있습니다. 물론 고속주행시 배터리로만 동력을 전달하는 경우는 흔치 않은 편입니다만 엔진과 배터리가 같이 동력전달하는 경우는 의외로 잦은 편입니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.  
Posted by 레드존



현대자동차 최초의 가솔린 하이브리드 모델인 쏘나타 하이브리드가 이번달부터 본격적으로 계약 및 출고가 진행되고 있습니다. 또한 최근 국제 불안정세 등으로 국내 휘발유가격이 폭등하여 그동안 관심이 없었던 하이브리드카에 대한 소비자들이 하이브리드카에 관심을 보이고 있습니다.


현대자동차의 쏘나타 하이브리드는 북미에서는 직렬4기통 2.4L 앳킨슨 사이클 세타엔진과 전기모터가 결합하지만 국내에서는 직렬4기통 2.0L 누우엔진과 전기모터가 결합되어 있습니다. 엔진출력은 150마력 그리고 전기모터는 41마력이 결합되어 토탈 191마력의 강력한 출력을 내면서도 공인연비는 무려 21km/l나 됩니다.


사실 공인연비 21km/l는 경차수동과 비슷한 연비입니다. 제가 구입해서 운행한다면 급~ 자가 들어가는 운행이 없을때 한번 주유시 1200km이상 주행할수 있을거 같습니다.


이번 징검다리 연휴기간에 저는 잠시 대구 내려갔다 올라왔는데요. 대구에서 가족과 함께 대구의 두류공원에 있는 우방타워랜드에 다녀왔습니다. 


올해 어린이날은 단순한 휴일이 아니고 징검다리 연휴 시작일이라서 그 어느때보다 더 복잡했었습니다.


드디어 우방타워랜드에 진입했습니다. 휴일 어린이날인데다 날씨가 좋아서 많은 나들이객들이 이곳 우방타워랜드로 찾온듯 합니다. 입장권 끊기 위해서 줄서서 쭉 기다리는 행렬도 꽤 길었구요.


조금 더 앞으로 가보니 현대자동차에서 새로나온 쏘나타 하이브리드가 보입니다. 친환경을 상징해서인지 전시차 주위에 잔디를 깔아놓아 친환경이미지를 부각시켰네요.


그리고 쏘나타 하이브리드를 구입하면 주말농장 5평 무료분양한다고 합니다. 주말에 아이들과 함께 농장에서 농작물을 직접 키울수 있는 교육효과도 있어 아마 초등학생 자녀를 둔 부부가 타기에 더 없이 좋은 패밀리카가 될수 있지 않을까? 생각됩니다.


어린이날을 맞아 아이들은 신났습니다. 쏘나타 하이브리드에 지대한 관심을 보이며 앉고 여기저기 조작하느리 신났습니다.


공기역학적인 디자인을 고려해서인지 쏘나타의 외관은 기존모델과 적지않게 다른 부분이 많습니다. 그릴과 에어 인테이크 경계가 모호해졌고 휠 다진도 공기역학을 고려하여 새로 디자인 되었습니다. 쏘나타 하이브리드의 실제 공기저항계수 또한 기존모델보다 낮기 때문에 고속주행시 연비향상도 도모할수 있을겁니다. 


쏘나타 하이브리드의 뒷모습입니다. 앞모습과 마찬가지로 뒷모습또함 램프 그리고 앰블럼 뒷범퍼 디퓨져 등에 변화를 주어 하이브리드만의 특화된 친환경 이미지를 구축하였습니다.


북미형과 달리 국내에서는 새로 개발된 150마력 2.0L 직렬4기통 누우(Nu)엔진과 41마력의 출력을 내는 전기모터가 결합된 191마력의 출력을 낸다고 합니다. 하이브리드 모델이라서 그런지 아니면 누우엔진 특성인지 모르겠지만 서지탱크형상이 좀 달라보입니다.

디자인 뿐만 아니라 공기역학까지 고려한 쏘나타 하이브리드 16인치 휠

쏘나타 하이브리드의 계기판 사진입니다. 총주행거리가 겨우 22km뿐입니다. 기존모델의 경우 왼쪽 클러스터에 엔진회전수를 나타내는 타코미터가 커다랗게 자리잡고 있었는데 쏘나타 하이브리드는 엔진회전수를 나타내는 타코미터가 없습니다. 다만 토요타 프리우스 시승해 본 경험에 의하면 아마도 쏘나타 하이브리드 왼쪽 게이지는 배터리 충전상태를 나타내는걸로 추정됩니다.


어린이는 물론 차를 구입할 여력이 있는 어른들도 쏘나타 하이브리드에 지대한 관심을 보였습니다. 쏘나타 하이브리드는 프리미어와 로얄 두가지 트림으로 운영되어 있으며 로얄트림이 더 상위트림입니다.


우방타워랜드에 전시된 쏘나타 하이브리드는 16인치 휠이 장착되어 있고 분리형 헤드레스트가 아니어서 그런지 프리미어 모델에 네비게이션 패키지만 적용된 듯 합니다. 시트도 가죽이 아닌 직물시트이죠.

 
우방랜드는 2009년 12월 이후에 오게 되었네요. 그전에 초겨울때 올때는 날씨가 추워서 사람들이 별로 없었는데 날씨가 따뜻한 어린이날 연휴때 오니까 놀이동산이 하루종일 내내 활기가 넘쳤습니다.


대구 우방타워랜드에서 만나본 쏘나타 하이브리드 고유가 때문인지 쏘나타 하이브리드에 대해서 옆에 있던 직원분들께 이것저것 물어보는 등 우방타워랜드를 찾은 사람들이 많은 관심을 보였습니다.


공인연비 리터당 21km/l로 1000cc경차와 비슷하거나 그 이상의 연비를 보여주고 있는 쏘나타 하이브리드 실제연비가 어떨지 꽤 궁금해집니다. 
Posted by 레드존