Carn Redzone

현대자동차의 미국 앨라바마 공장이 준공된지 약 3년만에 생산량 100만대를 달성하였다.


현재 앨라바마 공장에서 생산되는 차종은 패밀리카인 현대 쏘나타와 SUV인 현대 싼타페 두 차종 뿐이지만 높은 품질로 인한 우수성을 인정받아 미국소비자들로부터 큰 호응을 받았으며 그 결과 생산개시된지 3년만에 생산량 100만대를 달성하는 기록을 세웠다.


앨라바마 공장은 미국의 앨라바마주 몽고메리시에 있는데 8년전 현대자동차가 공장을 설립하기 전부터 당시 몽고메리 시장이었던 바비 브라이트 시장과 토드 스트레인지 카운티의회 의장등이 정몽구 현대자동차 그룹 회장을 방문하여 몽고메리에서의 공동 명의로 된 결의문을 전달하여 전폭적인 지원을 약속했었고 현대자동차는 이를 받아들여 앨라바마 공장을 준공하여 연간 30만대의 생산설비를 갖추게 되었다.


앨라바마 공장은 내년부터 2011년형 신형쏘나타를 생산할 예정이며 앨라바마 공장가동 효과로 몽고메리시는 2700명의 시민이 고용되는 효과를 보았고 연간 4억2천만달러의 높은 경제 규모를 낼수 있게 되었다.

요즘 경기가 풀려서 그런지 몰라도 국내 자동차시장은 올한해 수입차 국산차를 막론하고 신차가 무더기로 출시되고 새로운 수입차업체가 국내에 공식적으로 진출하면서 그야말로 신차춘추전국시대를 맞고 있습니다.

소비자입장에서 우후죽순 쏟아지는 신차출시와 새로운 수입차업체의 국내진출은 바람직한 현상이라고 생각됩니다.

신차들의 춘추전국시대속에서도 패자의 지위를 누리는 차종이 있습니다. 아마 말 안해도 자동차에 관심있는 분들이라면 아실 모델 대한민국 중형차의 스탠다드라고 할수 있는 쏘나타입니다.

9월에 혜성같이 나타나 국내에 출시된 신형쏘나타는 현재 배기량 2000cc 가솔린모델만 존재합니다. 그리고 내년초에 직분사시스템이 적용된 세타GDI엔진을 탑재한 고성능모델이 추가된다고 합니다.

세타 GDI2.4엔진은 최고출력 201마력에 최대토크 25.5kg.m으로 종전의 2400cc 가솔린모델보다 최고출력이 21마력이나 높아지고 토크도 상승했으며 높아진 연소효율성으로 연비도 YF쏘나타 기준으로 리터당 13.3km/l라는 높은 연비를 제공합니다.

이렇게 출력과 연비 두마리의 토끼를 잡은 세타2.4GDI엔진이 YF쏘나타에 장착된다면 0-100km/h까지 걸리는 시간은 약8초정도가 될 것으로 예상되 과거 국산 스포츠카의 자존심모델인 투스카니 엘리사와 대동소이한 성능을 낼것으로 예상되어 중형 스포츠모델에 걸맞는 성능을 내보일것으로 기대됩니다.   

그렇지만 국내에서는 아직 생소한 GDI(가솔린 직분사 시스템)때문에 국내에서는 실패할 가능성도 배재할수 없습니다.

그럼 왜 YF쏘나타 2.4GDI 모델은 국내시장에서 실패할 가능성이 있을까요?

높아진 압축비로 인한 소음과 진동

GDI시스템의 장점은 높아진 압축비와 연소효율성입니다.

연소효율성 또는 연료효율성에 대해서 아시는분들은 다들 아시겠지만 효율성이 높을수록 연비와 출력이 올라갑니다. 특히 고유가 시대를 맞아 세계 각국의 자동차메이커들은 조금이라도 연비를 높이기 위해 안간힘을 쓰고 있습니다. 엔진의 효율성을 높이기 위한 여러가지 기술이 나오고 있지만 현재 제일 많이 진화된 기술중에 하나가 바로 실린더내에 연료를 직접분사하는 직분사시스템입니다. 가솔린엔진의 경우 GDI라고도 하며 디젤의 경우 CRDI라고 합니다.

직접분사 가솔린 엔진의 명칭인 GDI엔진은 Gasolinr Direct Injection의 약자입니다. 기존엔진은 인젝션을 통해 연료가 분사되는 시스템인데 GDI엔진의 장점은 기존엔진보다 훨씬 더 높은 압력으로 연료를 내뿜으며 연소실로 직접분사하기 때문에 초희박 연소가 가능하다고 합니다.

보통 일반적인 가솔린엔진의 이론상 공연비는 14.7:1입니다. 실제로는 14.7:1의 비율보다 약간 낮으며 고RPM일 수록 엔진온도가 높아지기 때문에 엔진내부온도를 식히기 위해 연료를 많이 분사하도록 셋팅되어 있습니다. 그래서 엔진마다 틀리지만 일반적으로 4000rpm 이상에서는 공연비 비율이 10:1이하로 떨어지는 경우가 많습니다.

그러나 GDI엔진은 희박연소가 가능하여 정속주행시 일반엔진보다 공연비를 높여 연비를 높일수 있다는 장점이 있습니다. GDI의 경우 이론적으로 최고 50:1의 공연비를 실현할수 있습니다. 따라서 압축비를 더 높일수 있어 연소효율이 높아지게 되고 전체적으로 연비와 출력을 높일수 있는 효과를 가져옵니다.

그렇지만 압축비가 높아지면 폭발력도 커지게 되어 일반엔진보다 내구성이 떨어지게 됩니다. 물론 자동차메이커에서는 높아진 압축비에 맞게 보강을 하지만 원가절감에 혈안이 되어있는 현대자동차가 높아진 압축비만큼 보강해줄지는 미지수입니다.

두번째는 국내 휘발유의 옥탄가가 GDI실정에 맞게 셋팅했는지 의심이 갑니다.

GDI엔진의 경우 압축비가 높아지게 되기 때문에 폭발력도 일반엔진보다 더 강해지게 됩니다. 따라서 옥탄가가 낮은 휘발유를 넣을때 노킹이나면 일반엔진보다 데미지를 더 많이 입게 됩니다.

과거 현대 구형에쿠스가 처음 출시되었을때 에쿠스의 탑 엔진라인업인 4.5L엔진은 미쓰비시에서 가져왔는데 처음으로 GDI 시스템으로 구성되어 있었습니다. 당시 세계최초인 GDI엔진은 그러나 자잘한 문제가 돌출되면서 결국 4.5L엔진은 GDI가 아닌 기존의 MPI시스템으로 대체되었습니다.

당시 4.5L GDI엔진이 사장된 이유는 여러가지가 있지만 제일 큰 문제가 4.5L GDI엔진의 경우 옥탄가98이상의 고품질 휘발유를 넣어야 제성능이 나오고 내구성이 보장되었습니다. 그렇지만 우리나라의 경우 공장에서 정제된 석유제품의 품질은 좋은편이지만 고옥탄 휘발유 수요가 많지않아 고옥탄 휘발유를 취급하는 주유소가 별로 없었고 주유소에서 보관하는 동안 주유소 탱크의 불순물과 섞이게 되면서 휘발유 품질이 떨어졌습니다.

과거4.5L GDI엔진의 실패를 거울로 삼았으니 현대가 국내실정에 맞게 옥탄가를 조정했겠지만 그렇다 해도 일반엔진보다는 고품질의 연료를 요구합니다. 이에 대한 대비책을 제대로 마련해 두었는지 궁금합니다.

세번째는 소음입니다.

압축비가 높아지고 폭발력이 세지면 엔진소음도 커지게 됩니다.

GDI엔진의 경우 엔진소음이 커져봐야 일반 가솔린엔진보다 약간 더 엔진음색이 거친편일뿐 디젤엔진보다는 훨씬 조용합니다. 그러나 한국소비자들은 자동차를 편리한 이동수단이라는 개념을 갖고 있고 특히 중형급 이상의 승용차의 경우 편의성과 함께 정숙성을 우선순위로 듭니다. 그리고 쏘나타의 경우 우리나라에서 중형차의 표준으로 자리잡은 차량이라서 대다수 오너들은 쏘나타에 시끄러운 엔진음이 나는걸 상상조차 하지 않습니다.

얼마전에 캐딜락CTS 3.6L 모델을 신차발표회장에서 시동 걸어본것을 들은적이 있었는데 캐딜락 6기통 엔진의 경우 최근에 직분사시스템(GDI)로 대체되었습니다. 큰 차이는 없지만 공회전에서 엔진음이 좀 거칠다는 느낌을 받았습니다. 소음에 민감한 사람들은 캐딜락의 6기통 엔진음이 약간 거슬리다는 느낌도 받을것으로 예상됩니다.

진동 및 소음에서 4기통보다 유리한 6기통이 이런데 4기통엔진인 YF쏘나타 2.4L GDI엔진은 캐딜락 6기통 엔진보다 진동 및 엔진음이 더 크면 더크지 작지는 않을거라 생각됩니다. 그런면에서 YF쏘나타 2.4L GDI엔진은 우리나라에서 실패할 가능성이 높다는 생각이 듭니다.  

현대의 YF쏘나타 2.4L GDI엔진이 좋지 않다는건 아닙니다. 그렇지만 내년초에 출시될때 바로 구입하기 보다는 1년정도 기간을 두고 구입하는게 좋다고 생각됩니다.

제 생각에 YF 2.4L GDI모델이 나오면 소비자들이 제일 많이 클레임 거는 항목은 소음이라고 생각됩니다. 제가 생각할때 YF쏘나타 2.4L GDI모델은 정숙성을 추구하는 오너보다는 통쾌한 가속력을 추구하거나 고속도로 주행을 자주하는 오너들이 구입하면 좋은 선택이라고 생각됩니다.

   

    

이건 2008년 3월에 작성했었던 시승기입니다.

비록 소나타 트랜스폼은 엔진출력이 올라가면서 공명음이 크게 들리는 결함이 생겨서 많은 소비자들이 불만을 가졌음에도 중형차를 구매하는 소비자들의 구매조건에 제일 잘 맞은 중형차라고 생각됩니다.


이제 소나타 트랜스폼은 올해 중반까지만 생산되고 그 후속인 YF쏘나타가 바통을 넘겨받았습니다.


그럼 NF쏘나타 시승기 시작합니다.

사실적인 전달을 위해서 평어체를 사용하겠습니다.

편의상 반말로 쓰겠습니다. 실내인테리어 익스테리어 실내공간은 주관적인 요소가 강하므로 제외하겠습니다.

작년초가을에 나온 소나타 트랜스폼은 내 외관만 바꾼 단순 페이스리프트를 넘어 엔진출력을 업그레이드한 마이너체인지에 가까운 모 델로 탈바꿈하였다.

기존 144마력 19.2토크의 세타엔진에 배기vvt를 더해 6200rpm163마력 4500rpm에서20.1토크를 내뿜어 한층 더 강력한 심장을 달았다.

성능이 올라가면 보통 연비는 떨어지기 마련인데 현대가 엔진제작 노하우를 쌓았는지 연비또한 기존의 공인연비가 리터당10.7km에서 11.5km로 0.8km증가했다. 수치상으로 미미할지 모르지만 요즘같이 기름값=금값인 시대에는 체감할수 있을정도의 연비향상이다.

자 이제 소나타를 렌트했다.

렌트한 소나타를 받을때 갓1672킬로미터를 주행한 따끈따끈한 새차다. 차량색깔은 검은색 내장또한 블랙내장이다. 옵션사양은 자세한 건 모르지만 n20엘레강스 네비를 제외한 모델로 추정된다.

휠타이어는 구형nf와 비슷한 215/60/16 타이어는 연비위주로 셋팅된 실리카타이어이다. 마찰력을 줄인 타이어라 접지력에서는 불리한 타이어이다. 아마 공인연비가 약간 올라간 이유도 실리카타이어가 한몫 했으리라 생각된다.

시동을 걸었다. 소나타답게 조용하다. 엑셀을 밟아 3000rpm까지 살짝 워밍업 주행해보았다. 확실히 기존소나타보다 엔진음유입이 조금 더 많이 유입된다. 적어도 2000rpm이상에서는 기존nf보다 좀더 엔진음이 유입되는걸 확인할수 있다.

bsm모듈이 빠져서 엔진음이 증가되었는지 아니면 원가절감명목으로 방음재를 부실하게 붙였는지 잘 모르겠지만 확실한건 엔진소음이 더 크게 증가했다는 것이다. (나중에 추정해봤는데 엔진음자체보다는 엔진커버떨림으로 인한 공명음으로 추정된다)

사실 지금 나오는 트랜스폼 소나타 엔진음으로 인해서 소비자들이 리콜을 요구할 정도로 꽤 크게 들린다고 한다. 개인의 차이는 있겠 지만 그렇다고 내 귀에는 아주 크게 거슬리는 수준은 아니다.(소나타 엔진음이 크다고 하면 내가 타는 에셈은 쓰레기통에 가따버려야 할 정도니까)

일단 가속테스트 해보았다. 서울외곽순환고속도로 의정부ic->별내ic사이에 있는 수락산터널이다. 평지라고 생각할지도 모르겠지만 평 지가 아니다. 생각외로 오르막 경사가 큰편이다.

비교를 위해 동영상 세개를 더 준비했다. 필자 생각에는 확실히 5000rpm이후로는 기존소나타2.0보다는 쭉 밀어주는 힘이 더 좋았다. bsm모듈이 빠져서 그런지 모르겠지만 확실한것은 163마력이라는 수치가 생각외로 뻥수치는 아닌거 같다. 다만 토크증가가 미미한 탓에 일상적인 가속은 기존소나타와 별 차이 없다. 고로 2.4구형nf소나타보단 전체적인 가속력은 약간 떨어지는 느낌이다.



소나타 2.0 트랜스폼 렌트카 약1800킬로 주행(엔진오일도 안간 새차) 제원 : 듀얼 vvt 세타2 엔진(163마력 20.1토크)



라세티 2.0디젤웨건 렌트카 약15000킬로 주행 제원 : VCDI VM모토리 2.0디젤엔진(121마력 28.6토크)



소나타 디젤 2.0 디젤렌트카 약33000킬로 주행 제원 : VGT VM모도리 2.0디젤엔진(143마력 32토크)

04년식 SM5 lpg가스차 약42000킬로 주행 제원 : sr lpg 엔진 (120마력 17.2토크)

06년식 스테이츠맨 3.6(258마력 34.7토크) 약 30000킬로정도 주행

한가지 흥미로운 것을 발견할수 있었는데

제로백을 재봤는데 제로백은 상대적으로 중량이 가볍고 컴팩트하면서 2000cc디젤엔진으로 토크가 풍부하고 아이신5단미션으로 인해 기 어비가 비교적 타이트한 라세티디젤이 제일 좋았다.

하지만 120-180킬로의 가속력을 측정해 본 결과 의외의 결과가 나왔다.

라세티디젤 38-39초

소나타디젤35-36초

트랜스폼23초

스테이츠맨3.6 16초

사실 내 생각에 스테이츠맨을 제외하면 소나타디젤이 토크가 풍부해서 제일 잘나갈줄 알았지만 의외였다. 고속으로 갈수록 토크보다는 마력이 더 중요한것일까? 정답은 필자도 모른다. 하지만 중요한건 비교결과 트랜스폼가솔린이 소나타디젤에 비해 120-180영역에서는 확실히 앞선다는 것이다.

하지만 트랜스폼의 경우 4단기어비의 한계로 인해 4단에서는 거의 가속이 되지 않는다. 반면 소나타디젤 라세티디젤은 180킬로이후 힘 겹게 가속이 되지만 트랜스폼보다는 좀더 속도증가가 눈에 띈다. 갠적으로 트랜스폼2.0미션이 5단미션이면 어떨까? 라는 생각이 든다.

자세한 건 동영상 비교해 보기 바란다.

그리고 보다 정확한 드래그 비교를 위해 i30 1.6순정 디젤스틱과 드래그 해보았다.



드래그는 차량상태 그리고 운전자 스킬에 따라 결과가 달라질수도 있다 그러니 이 동영상보고 단정짓지는 말았으면 한다.

트랜스폼이 지긴 했지만 생각외로 큰차이가 나지 않았다. 만약 오너가 제대로 길들이고 고급합성유 먹인 상태였다면 비슷하게 나갈수 도 있겠다는 생각이 든다.

다음에는 연비체크다. .

사실 렌트카 이용하면서 주행거리 1000키로대의 신차는 처음 받아봤다. 한 2-3만키로씩 뛴 차 받다가 이런차 받으니까 가혹하게 달리 는게 좀 망설여 지긴 했다. 더군다나 신차라서 아직 제대로 길들여지지 못해서 연비나 출력이 제성능 나오지 못해서 혹여나 예상보다 성능이 떨어지지 않을까? 라는 조바심도 좀 났었다.

사실 그런걱정은 기우였다. 수락산터널 의정부 별내구간에서는 2000cc차량중에서 제일 폭발적인 가속을 보여주었고 연비또한 생각보다 잘 나와주었다.

지금까지 달린구간이

가산디지털단지(시내주행 지체 서행)->광명시(시내주행 비교적 원활)->외곽순환고속도로(원활)->학의분기점(원활)->과천의
왕간 고속화도로(약간서행)->우면산터널(원활)->예술의전당-반포대교구간(시내주행 비교적 원활)->강변북로-동부간선도로
(지체 서행)->동부간선도로 성수분기점-동부간선도로 노원교(녹천교까지 서행, 그 이후 원활)->노원교-의정부ic(비교적 원
활)->의정부ic-상일ic(원활)->상일ic-판교ic(원활)->판교ic-도깨비도로(원활)->도깨비도로-대공원(원활)->대공원-과천의왕
간 고속도로(원활)->과천의왕간고속도로-39번국도 아산 신창면(원활)->아산신창-발안(원활)->발안-매송(심한지체)->매송-
군포ic(지체 서행)->군포ic-서서울톨게이트(서행)->서서울톨게이트 금천(심한지체)->금천->가산디지털단지(시내주행 지체
서행)
이렇게 총 416킬로미터를 주행하고 기름을 가득넣은 결과........


렌트카 처음 인도받은 상태 게이지가 풀에 걸려있다.


온갖 가혹조건을 이겨내고 아산하숙방에서 찍은 상태 301킬로미터 달린상태인데 게이지 중간에 걸쳐있다.


반납하기 직전에 찍은 계기판 총 416킬로미터를 뛰었다.



416킬로미터주행에 41.763리터의 휘발유가 들어갔다. 정확히 리터당 10킬로 아주 약간 안된다.

사실 주행조건이 절반이상이 악조건이었고 거기에 와인딩4회 드래그5번 최고속테스트1번씩 했으며 거기에 키로수가 적어서 제대로 길 들여지지 않은점을 감안하면 리터당 10킬로는 잘나온 수치라고 볼수 있겠다. (공인연비 11.5킬로미터)

오너가 정성들여 길들이고 저점도 5w20합성유쓴 상태에서 정속주행 및 고속주행 위주였다면 적어도 리터당15킬로정도까지는 나와주지 않을까 생각된다.

아 그리고 생각치 못한 이상증상이 있다.



반납하기 직전에 발견한 증상인데 엑셀을 밟지 않았음에도 D에서 N으로 놓으면 알피엠이 저절로 2000rpm부근까지 올라간다. 그러다 d에 놓으면 rpm은 정상적으로 내려간다(다 그런건 아니다 가끔 이렇다)

이거외에도 파워핸들돌릴때 파워스티어링 소음도 좀 크다고 느껴졌는데 내 생각엔 차량뽑기가 실패한 차일수도 있겠다는 생각이 든다.어차피 렌트카로 돌릴거니까 렌트카업체에서 잘 수리하겠지만......

핸들링은 기존소나타보다도 아주약간 더 빠르다 현대가 트랜스폼으로 체인지하면서 핸들기어비가 더 작은 부품을 넣었다고 했는데 그거때문일수도 있겠다는 생각이 든다.

트랜스폼은 요즘들어 판매량1위를 차지하는 베스트셀러카가 되었다. 특히 초등학생 이상의 자녀를 둔 부모가 트랜스폼의 주 고객층이지 않을까 생각하지 싶다. 트랜스폼은 이러한 고객의 요구를 비교적 충실히 반영한 차이지 싶다.

자동차에 관심있는 분들이라면 캠리에 대해 모르시는분은 없으실겁니다. 제가 굳이 언급하지 않아도 캠리는 북미에서 제일 인기있는 패밀리세단입니다.


국내에 들어오는 캠리는 캠리하이브리드와 캠리 2.5L 모델입니다. 2006년에 데뷔한 토요타 캠리는 6세대 모델이며 직렬4기통 2.4L, V6 3.5L, 그리고 2.4L엔진에 전기모터가 추가된 하이브리드 총 세가지 모델이 있죠.


이중에서 2.4L 모델은 5단 수동과 5단 오토미션을 선택할수 있으며 북미시장에서 제일 많이 팔리는 모델입니다(캠리뿐 아니라 어코드, 알티마. 쏘나타등도 2.4L - 2.5L 모델이 많이 팔립니다)


그런데 데뷔한지 3년이 지난 2009년에 생산되는 2010년형 캠리부터는 2.4L엔진대신 2.5L 가솔린엔진으로 대체되었습니다. 출력도 높아지면서 2.4L엔진의 경우 158마력이었는데 2.5L엔진은 169마력(XLE모델은 179마력)으로 출력이 상향조정 되었습니다. V6 3.5L엔진과 캠리 하이브리드는 변동이 없었습니다.


그럼 캠리는 왜 2.4L엔진을 2.5L로 배기량을 올렸을까요?


혼다 어코드, 현대 쏘나타 등의 후발주자들의 엔진출력 상향조정에 자극받은 토요타

캠리의 2.4L엔진을 2.5L엔진으로 대체시킨 가장 큰 경쟁모델 혼다 어코드

제가 생각하는 큰 이유중에 하나는 바로 캠리와 경쟁할 경쟁모델들의 엔진출력이 상향조정되었기 때문이라고 생각됩니다.


2008년에 첫선을 보인 어코드의 출력은 180마력(어코드쿠페는 190마력)까지 끌어올렸으며 역시2008년에 내 외관을 바꾼 쏘나타 또한 엔진출력을 끌어올려 2.4L기준으로 175마력(미국기준)까지 상향조정 되었습니다.


토요타 캠리는 2011년 되어야 풀모델체인지가 되는 시점에서 2008-2010년까지 경쟁차종에 비해 출력경쟁에 뒤질수밖에 없게 됩니다.


그렇다고 해서 새로운 엔진을 개발할 여유기간도 부족했죠. 그래서 캠리는 기존 2.4L엔진을 기반으로 보어와 스트로크를 조금씩 늘린 2.5L엔진을 만들어 2010년형 캠리에 장착했습니다. 미국기준으로 출력은 기존모델보다 10마력 이상 향상된 169마력(XLE모델은 179마력)까지 끌어올렸습니다.


다음 표는 토요타 캠리 기존 2.4L엔진과 새롭게 바뀐 2.5L 엔진을 간단히 비교해 보겠습니다.

	직렬4기통 16밸브 VVT-i 2.4L엔진	직렬4기통 16밸브 VVT-i 2.5L 엔진
배기량	2362cc	2494cc
보어 스트로크	88.5x96	90x98
압축비	9.8:1	10.4:1
최대출력	158마력(미국기준)	175마력(한국기준)
최대토크	22.8kg.m/4000rpm	23.6kg.m/4100rpm
트랜스미션	5단 AT	6단 AT
연비(시내/고속주행)	21MPG / 31MPG	22MPG / 32MPG
연료분사시스템	EFI	EFI

 
                                                                        
위의 표를 보면 캠리 2.5L엔진은 배기량을 업그레이드 하면서 엔진 출력 뿐만 아니라 효율성을 높여 연비향상을 이루어 냈습니다. 통상 배기량이 클수록 연비는 나빠지기 마련인데 캠리 2.5L엔진은 오히려 연비가 기존 2.4L엔진보다 더 좋아졌습니다.


제 생각엔 기어가 더욱 다단화된 6단AT 때문일수도 있겠지만 2.5L 엔진의 경우 압축비를 높여 연소효율성을 높인것도 연비향상의 원인이라고 생각됩니다. 보통 압축비가 높을수록 효율성이 그만큼 좋아집니다.


배기량이 100cc 높아진 캠리로 인해 경쟁업체들 또한 토요타를 따라 2.5L엔진으로 대체될 가능성이 높아졌습니다. 닛산의 경우 QM5, 콰시콰이 등 스몰 SUV에 장착될 2.5L 가솔린엔진이 양산되고 있는 상황이구요. 특히 배기량이 커지면 커질수록 실용가속에 중요한 토크를 높일수 있기 때문에 경쟁업체들중 상당수는 차후 토요타캠리처럼 2.4L엔진대신 2.5L엔진으로 바뀌지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


 

이번 칼럼은 평어체 쓰겠습니다.
 
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최근에 토요타가 정식으로 국내진출을 선언함으로서 바야흐로 국내자동차시장은 더욱 치열해지고 경쟁이 심해졌다. 아직 우리나라에 정식진출을 안한 브랜드가 적지않으니 아마 미래의 수입차시장은 더 다양해질것이고 수입차 파이도 커질것이다.


그렇지만 토요타가 국내에 정식진출하기 이전의 자동차시장을 살펴보면 수입차파이는 해마다 커졌음에도 현대 기아의 독과점을 여전히 막아내지 못했다. 그도 그럴것이 지금까지의 국내의 수입차시장과 국산차시장을 살펴보면 소비자계층이 명확히 구분되어 있었기 때문이다.


혼다나 닛산등 일본 대중자동차브랜드가 싼 가격을 앞세워 국내시장에서 크게 호평을 받기도 했지만 현대 기아차를 포함한 국산차업계의 파이는 거의 위축되지 않았다. 물론 글로벌 경기침체 여파로 올해 초반에 크게 위축되긴 했지만 9월부터 국산차 판매량이 크게 회복되었다.


요즘 토요타 진출로 제일 크게 이슈거리가 되는 차종은 토요타의 패밀리세단 캠리이다. 본래 캠리는 북미시장을 공략하는 패밀리세단으로 파워트레인에 따라 2.5L 가솔린엔진, 3.5L V6 가솔린엔진, 2.4L가솔린엔진과 전기모터가 결합한 하이브리드모델이 존재하는데 국내에 들어오는 모델은 2.5L가솔린엔진 6단 자동변속기 모델이다.


캠리와 경쟁하는 차종은 그랜져TG270, SM723, 로체2.4 그리고 곧 양산될 기아의 준대형세단 K7 2.4L, 2.7L모델이 있으며 내년 상반기에 나올 YF쏘나타 2.4L모델이 아마 캠리의 제일 큰 경쟁상대가 될것이다.


정식런칭한 토요타 캠리의 가격은 3490만원이며 거의 풀옵션 모델이라고 한다.(스마트키 등이 빠진건 아쉬움이 남는다) 예상보다 싼 가격을 책정하면서 자동차 관련 홈페이지는 캠리를 찬양하는 네티즌과 그렇지 않은 네티즌이 서로 갑론을박 벌이는것을 심심치않게 볼수 있다. 국산차 업계 특히 현대, 기아차를 미워하는 네티즌들이 참 많긴 많았나 보다.


일부에서는 캠리가 출시되면서 대한민국 중형차, 준대형차 시장은 캠리로 인해 초토화 될것이며 심지어 극단적인 사고방식을 가진 일부 네티즌은 현대 기아차가 수년내에 토요타로 인해 망할것이다 라는 섣부른 억측을 내놓고 있다. 근데 설레발은 치지 않았으면 좋겠다.


어차피 토요타가 국내에 생산공장을 두지 않는 이상 판매량이 월1000대를 넘기기는 힘들것이다. 물론 토요타에서도 예상보다 높은 관심을 보인 국내 소비자들의 반응으로 인해 물량을 늘리겠다고 하지만 확 크게 늘리지는 못할것이다.


특히 캠리의 경우 현재 가계약 수요가 워낙많아 지금 계약해도 내년초에나 구입할수 있을듯한데 성질급한 우리나라 사람들 성격상 캠리 구입자들이 지긋이 내년초까지 기다릴 구매대기자도 많지 않을것이다. 현대 기아차 이외에 올해말 르노삼성에서 SM5후속을 내놓을것이고 GM대우는 내년초 그랜져TG, 기아 신차 K7과 경쟁할 준대형 세단을 개발해 선보인다고 한다. 


수입차도 마찬가지다. 캠리 기다리는 동안 다른업체 수입차들도 줄줄이 선보일것이다. 어제만 봐도 캐딜락 New CTS가 나오지 않았는가? 비록 캠리와 급 자체가 틀리지만 캠리가격에 1500만원만 더 얹으면 구입할수 있는 차량이다.  


글쓰다 보니까 약간 현대쪽을 옹호하는걸로 보일사람도 있을건데 현대, 기아차 옹호할 생각은 전혀 없다. 그렇다고 해서 현대 기아차 싫어할 이유는 전혀없다. 현대자동차는 EF쏘나타가 출시된 1998년 이후에 품질이 비약적으로 향상되더니 2004년 NF쏘나타 출시되면서 다시한번 기업 브랜드 이미지가 크게 바뀌었다.


몇달전에 수소연료전지차, 그리고 아반떼 LPI 하이브리드를 타면서 현대차가 대체연료에 대한 아낌없는 투자를 하고 있다는걸 새심 느꼈다. 물론 현재 하이브리드시스템은 토요타가 제일 효율적이고 좋지만 언젠가는 현대도 토요타를 따라잡지 못한다는 보장은 없다.


현대는 그동안 토요타를 벤치마킹 해왔다. 경영방식부터 자동차의 스타일과 성격까지 말이다. 물론 잘못된 점도 많다. 토요타를 따라 차량을 생산하면서 원가절감 한답시고 하청업체들을 쥐어짜는건 토요타를 그대로 답습하였으며 현대가 내놓은 차량들 상당수는 토요타의 차량과 성격 스타일이 비슷한편이다. 즉 편한 컨셉을 우선순위를 둔 차들이 많다.


토요타가 국내진출할때 이렇게 뜨거운 이유중에 하나가 글로벌 자동차 시장에서 검증된 내구성이라고 한다. 물론 토요타는 미국시장에서 높은 내구성으로 수많은 소비자들에게 인정을 받았으며 품질지수가 여전히 상위권에 랭크되어 있다.

근데 내구성 운운하기전에 이건 기억해야 한다. 물론 자동차를 생산할때의 차량완성도도 중요하다. 그런데 더욱 중요한것은 3년이 지난 중고차들의 경우 오너의 세심한 관리가 차량품질을 좌우한다. 똑같은 차종이라도 정비매뉴얼대로 부품을 교체한 차는 신차와 거의 비슷한 품질을 유지하지만 그렇지 않은 차는 품질이 떨어지기 마련이다.


토요타라고 해서 고장안난다는 보장은 없다. 오히려 고장난다면 수입차이기에 A/S등에서 더 불편할 수도 있다. 그리고 인터넷을 보면서 놀랜게 그 많은 네티즌들이 차를 한번 구입하면 10년씩 탈 사람들인지 그부분에서 궁금한적이 한두번이 아니다. 차를 10년이상씩 타는 사람들이 그리 많은가? 아님 영업용 택시처럼 1년에 5만km이상 달리는 사람이 많은가?


우리나라는 신차교환주기가 3-5년정도라고 하는데 최근에 10년 이상 고령차 비율도 높아졌다지만 여전히 신차를 구입하면 절반이상은 5년이내에 기존차를 되팔고 새차를 구입할 사람들이라고 예상해본다.


물론 품질이 높을수록 그리고 내구성이 좋을수록 중고차가치는 점점 높아진다. 우리나라만 봐도 GM대우의 중고차 가격은 다른메이커에 비해 아직 낮은 편이다. 토요타의 경우 미국에서 중고차 잔존가치를 상당히 높게 쳐준다. 반면에 현대, 기아차는 그렇지 못한 편이다. 근데 우리나라에서 토요타차의 중고차 잔존가치가 미국처럼 높다는 보장은 없다. 높다고 해도 동급 동연식의 국산차와 비교해 중고차 잔존가치 크게 차이가 날지는 나는 잘 모르겠다. 


토요타자동차가 국내에 진출한걸 나는 환영한다. 경쟁은 심할수록 소비자에게 좋은것이다. 단 말도 안되는 설레발은 치지 않았으면 좋겠다. 개인적으로 국산차 품질이 토요타차에 비해 크게 떨어진다고는 생각하지 않는다. 그리고 현대 기아차는 아마 당분간 국내자동차 시장의 과반을 계속 잠식할것이다. 다만 실질적인 점유율은 조금은 떨어지지 않을까? 하는 예상을 해본다.