Carn Redzone

현대자동차는 올 여름에 투스카니 후속모델로 벨로스터 컨셉을 선보였으며 벨로스터 컨셉디자인을 그대로 적용한 전륜구동형 스포츠카를 양산한다고 밝혔습니다.


투스카니의 경우 2.0L 4기통엔진이 주력이며 고출력모델로 175마력 2.7L엔진이 장착된 라인업까지 존재했지만 벨로스터는 효율성을 높인 직분사시스템이 기본으로 탑재된 1.6GDI엔진이 주력이며 터보차져가 장착된 고출력라인업도 선보인다고 합니다.




그런데 투스카니 최대동호회인 클럽투스카니에서 투스카니 후속 벨로스터의 양산형 모델로 추정되는 위장막차량 스파이샷이 올라왔습니다.


인터넷 자동차 커뮤니티 보배드림에 올라온 벨로스터 양산형모델로 추정되는 위장막차량입니다. 컨셉카의 디자인을 그대로 따르고 있으며 센터트윈머플러또한 컨셉카의 디자인을 그대로 옮겨왔습니다. 


저는 스파이샷을 보고 벨로스터가 진짜 투스카니 후속이 맞는지에 대한 의문이 제기되었는데요. 그 이유는 다음과 같습니다.


스쿠프, 티뷰론, 투스카니를 잇는 쿠페디자인이라기 보다 3도어 해치백스타일에 가까운 소형차디자인
 

현대자동차는 1990년 스쿠프를 시작으로 1996년 티뷰론, 터뷸런스, 그리고 2000년대 들어서면서 투스카니까지 선보이며 전륜구동기반 스포츠쿠페모델을 꾸준히 내놓았습니다.

그런데 벨로스터를 보면 쿠페디자인이라기 보다는 소형차3도어 디자인에 가깝다는 생각이 듭니다.


3도어 디자인에 가깝지만 C필러를 극단적으로 누인 디자인으로 국내에서는 시도되지 않은 자동차디자인입니다. 


이러한 디자인을 채택한 차종으로는 예전에 판매되었던 포드 포커스가 있으며 혼다의 하이브리드 스포츠컨셉카인 CR-Z와 유사합니다.

벨로스터의 디자인과 비교적 유사한 혼다의 CR-Z


따라서 벨로스터는 스쿠프, 티뷰론, 투스카니로 이어지는 정통쿠페스타일 바디디자인하고는 거리가 있어 어느곳에서 봐도 투스카니후속이라고 보기에는 디자인적으로는 찾아보기가 힘듭니다.


작아진 엔진배기량 그리고 차세대 소형차 플랫폼으로 제작된다는 벨로스터




또한 벨로스터가 투스카니 후속이라고 볼수 없는 이유가 위에서도 밝혔지만 투스카니보다 엔진이 작아졌습니다.


엔진이 작아진 대신 직분사시스템이 탑재되었고 고성능버전은 터보차져도 추가된다고 하는데 이러한 시도는 환경적인 측면까지 생각한다면 좋은 시도지만 애초에 투스카니 후속이라면 2.0L이상의 고배기량 엔진라인업도 고려했어야 합니다.


무엇보다도 벨로스터가 내년말에 선보일 베르나 후속 1400-1600cc급 소형차 플랫폼을 활용하여 제작된다고 합니다. 현대자동차의 초대 스포츠쿠페모델인 스쿠프의 경우 소형차인 엑셀베이스로 제작되었지만, 티뷰론, 투스카니의 경우 소형차가 아닌 준중형차 아반떼의 플랫폼을 활용해서 제작되었습니다.


벨로스터가 소형차 플랫폼을 활용한다면 차체크기가 소형차의 범주를 벗어나지 못할것이고 따라서 벨로스터는 투스카니 후속이라기 보다는 BMW미니등과 경쟁할 수퍼미니 클래스 차종이라고 생각됩니다.


개인적인 생각이지만 벨로스터는 BMW미니와 경쟁할 수퍼미니 클래스라고 생각된다.


앞으로 어떻게 나올지 두고봐야 겠지만 제 생각에 벨로스터는 투스카니 후속이라고 생각하기엔 거리가 있어 보입니다.


이글을 읽으시는 독자분들께서는 벨로스터의 컨셉에 대해 어떻게 생각하시는지요? 

크라이슬러의  소형차에 장착될 피아트의 소형 가솔린엔진(코드명 FIRE)이 미국의 미시간 크라이슬러 엔진공장에서 생산을 시작하였다고 합니다.


직렬4기통 배기량1.4L인 이 작고 효율성이 뛰어난 엔진은 최고출력100마력, 최대토크 13.0kg.m의 파워를 내며, 차후에 터보버전도 생산할 계획이라고 합니다.


피아트 고유의 기술인 Multiair기술력이 삽입된 Fire엔진은 연소효율성이 뛰어나 연료 및 이산화탄소를 각각 10%씩 절감하였고 특징이며 풀 가변 밸브 타이밍 기술(FVVA)까지 추가되어 저회전부터 고회전까지 일정한 파워를 제공합니다.


특히 Fire엔진의 터보버전은 출력이 기존 V6 가솔린엔진과 비슷하면서도 연비는 같은 출력을 내뿜는 V6엔진에 비해 무려 25%나 절감되어 출력과 연비 두마리의 토끼를 동시에 잡은 엔진이 될것으로 전망된다.

어제 운좋게도 GM대우 디자인센터를 블로거자격으로 다녀왔습니다.


내년 혹은 내후년에 나올 GM대우의 차세대 신차 품평회인데 이번 품평회는 아쉽게도 디자인센터안으로 카메라 및 휴대폰 반입을 금지시켜서 사진을 거의 찍지 못했습니다.


작년말하고 올해까지 글로벌 금융위기로 특히 중대형차를 주로 생산하는 미국자동차브랜드는 큰 시련을 맞았습니다. 그 가운데 GM은 파산보호라는 운명까지 맞아 101년 역사의 GM은 막을 내렸습니다.


그러나 '뉴GM'으로 탄생된 GM은 새롭게 구조조정을 하면서 그동안 소홀히 했던 친환경차 및 소형차에 대한 연구 및 생산을 강화하였고 여기에 GM대우의 역할이 크게 높아졌습니다.


GM대우의 소형차를 전담 개발, 생산하게 되는 GM대우 GM대우가 내년과 내후년에 내놓을 신차는 어떤모델이고 실제로 본 소감은 어떠했는지 한번 살펴보겠습니다.


먼저 품평회전에 GM대우 디자인센터에 대한 설명을 들었습니다.


GM대우 디자인센터는 전세계11개 디자인센터중 3번째 규모를 자랑하는 GM대우 GM의 디자인센터이며 다른 디자인센터와 상호협력을 원활히 진행할수 있는 TCC(Team Center Community)프로그램과 VR(Virtual Reality)룸등 최첨단 시스템을 자랑한다고 합니다.


또한 지난 2003년부터 65억원을 투자하여 첫 준공하였고 2007년 대규모로 증축을 포함 지금까지 첨단 장비와 설비도입 등 200억원 이상이 투자되어 완성되었습니다.


GM대우 디자인센터에 대한 설명을 마무리한뒤 야외에 전시된 3가지 차종을 볼수 있었습니다.


그랜져, K7보다 커보이는 외관이 VS300(알페온)




아마 대부분 아시겠지만 내년에 GM대우에서 제일빨리 나오는 신차는 현대 그랜져, 기아 K7, 혼다 어코드등과 경쟁할 GM대우의 새로운 준대형 세단 VS300입니다.


이미 국내런칭 모델명으로 알페온이라는 명칭이 확정된 VS300은 이미 뷰익 라크로스라는 이름으로 북미에서 판매되고 있는 모델이며 국내에는 V6 3.0L, 3.6L모델이 나오고 중국시장에서는 2.4L4기통 직분사엔진과 V6 3.0L엔진 두가지가 들어갑니다. 


뷰익 라크로스의 제원은 다음과 같습니다. 참고로 2.4L엔진에 대한 정보가 없는데 2.4L엔진은 아마 최고출력 184마력 최대토크는 24kg.m정도 되는걸로 알고 있습니다. GM대우의 VS300(알페온)도 제원이 라크로스와 아마 거의 같으리라 생각됩니다.




디자인은 사진에서 보는것과 크게 다르지 않습니다. 참고로 VS300디자인은 기대반 우려반이었는데요. 저는 다 좋은데 트렁크 리드라인이 준대형차 치고는 좀 짧지않나라고 생각됩니다. 그 외에는 국내에서 디자인면에서 잘 통할것으로 생각됩니다.


참고로 VS300의 내부인테리어는 공개되지 않아서 모르겠습니다만 뷰익 라크로스 인테리어 디자인을 살펴보면 약간 중후한 느낌의 라크로스디자인과 달리 내부 인테리어는 젊고 진보적인 GM대우의 라세티프리미어와 유사한 편입니다. 다만 개인적인 생각으로 내부와 외부의 느낌이 통일감이 좀 떨어진다는 개인적이 생각이 듭니다.




란에보와 비슷한 전면마스크를 한 GM대우의 차세대소형차 T300

T300은 5도어 버전과 4도어 버전 두가지로 나온다고 합니다.


사진으로도 T300위장막 스파이샷이 나오고 있지만 T300은 스파이샷에서본 예상대로 라이트가 크고 길게 찢어져 있으며 역동성을 강조한만큼 라이트끝이 본넷라인과 따라서 위로 올라가 있습니다. 참고로 전면부마스크는 시보레앰블럼을 장착한 10기 란에보라고 생각하시면 됩니다.


전고가 결코 낮지 않은 차량이지만 스포츠쿠페라인과 비슷한 루프라인 채용으로 상당히 낮아보입니다. 휠 타이어는 컨셉카라 그런지 18인치에 215/45/18사이즈의 타이어가 장착되어 있지만 말 그대로 컨셉카라서 실제로는 이보다 좀더 작게 나올 가능성이 큽니다.


T300의 경우 인테리어 디자인도 보았는데요. 마티즈 크리에이티브와, 라세티프리미어를 적절히 잘 조화했습니다. 특히 대쉬보드 디자인과 도어트림은 라세티프리미어와 거의 유사합니다.


그리고 마티즈크리에이티브에서도 선보였던 모터사이클에서 영감을 얻은 미터 클러스터는 좀더 커졌으며 속도계가 아날로그인 마티즈 크리에이티브와 달리 RPM미터가 아날로그로 구성되어 있습니다.

위의 이미지는 올해초에 유출된 시보레 아베오(T300) 실내사진인데요. 이때와 어제 GM대우디자인센터에서 본 실내디자인은 거의 비슷했지만 도어트림 및 대쉬보드 디자인은 이사진과는 약간 달랐습니다. 


T300의 경우 가장 눈에 띄는것은 ISOFIX 고정장치를 무려3개나 마련하였습니다. 동급 소형차의 경우 ISOFIX가 없거나 있더라도 좌측에 한개 우측에 한개로 구성되어 2개만 존재한다는 점을 감안하면 GM대우가 안전에 크게 신경쓰고 있다는것을 느낄수 있었습니다.


또한가지 주목할만한것은 뒷좌석 헤드레스트가 모두 분리형이며 헤드레스트 구성이 2개가 아닌 3개로 되어있는데 3개의 뒷좌석 헤드레스트는 중고급세단에서나 흔히 볼수 있지만 소형차에는 아직 적용된 적이 없었습니다. 


그리고 T300오토미션의 경우 기어레버가 1자형이지만 기어레버 왼쪽에 수동변속할수 있는 +버튼과 -버튼이 자리잡고 있습니다. 국내차종에는 아직 없는 방식인데요. 아이디어는 상당히 독특하다고 생각되지만 버튼 오조작 가능성이 있는만큼 그에 대한 대비책도 마련하면 어떨까? 하는 생각입니다.


어제 GM대우 디자인센터에서 본 T300 기어레버 왼쪽부분을 그림판으로 대충 그려봤습니다. 지금까지 나온 국산차와 달리 드라이버가 임의로 수동변속하고 싶으면 기어레버 왼쪽에 있는 + - 버튼을 눌러 변속하면 됩니다.


크로스오버 모델인 시보레 올란도 

시보레 올란도 또한 컨셉카 디자인과 인테리어 디자인이 공개가 되어 모르시는 분들이 없으실겁니다. 


시보레 올란도의 경우 7인승미니밴으로 기아 카렌스와 경쟁할 모델이지만 차체크기가 상당히 커보여서 실제로는 카렌스가 아닌 뉴카니발과 동급이라도 봐도 무방할정도입니다.


플랫폼은 라세티프리미어의 것을 활용하였으며  큰 차체를 지닌 만큼 시트사이의 레그룸이 여유공간이 있으며 그동안 국내 미니밴에서 찬밥취급을 받았던 3열시트도 키 170cm정도의 성인이 앉아도 부족하지 않겠다라는 생각이 들었습니다.




눈에띄는것은 기어박스 아래쪽에 위치한 2개의 컵홀더가 상당히 커서 500mm PET병은 거뜬히 들어갈걸로 예상됩니다.


다목적을 추구하는 크로스오버 차량에 맞게 수납공간이 많았었습니다. 특히 오디오 패널을 누르면 패널이 위로 들려지면서 패널안에 작은 물품을 수납할수 있는 수납공간이 마련되어 있는점이 특히 눈에 띕니다.(다른말로 히든 스토리지라고 합니다)


고유의 아이덴티티를 확립한 GM대우


이번 품평회를 통해 GM대우의 디자인을 보면 익스테리어 뿐만 아니라 인테리어또한 GM혹은 GM대우의 차종임을 한눈에 알수 있도록 패밀리룩을 이루고 있다는것을 실감할수 있었습니다.


패밀리룩 적용으로 GM대우 고유의 아이덴티티를 확립했다는것을 실감할수 있었으며 특히 글로벌 소형차를 연구 생산하는 GM대우의 역할을 충실히 해내고 있다는 생각이 듭니다.


이상으로 GM대우가 출시할 차종에 대한 소감을 마치겠습니다.


 



   

주로 소형차에 장착되는 1.5-1.6리터 가솔린엔진의 출력은 평균적으로 100-120마력의 최고출력을 가지고 있으며 주로 소형차 특히 경제성을 중시하는 유럽에서 큰 인기를 얻고 있는 엔진라인업 이기도 하다.


그렇지만 출력위주로 셋팅된 엔진이 아닌이상 1.5-1.6리터 가솔린, 디젤엔진은 저배기량으로 인한 배기량의 한계로 인해 고속성능이 떨어지는 단점을 가지고 있다.


오늘 소개하는 푸조의 MCE5 엔진은 지난 1997년부터 개발을 시작하여 12년동안 연구개발 끝에 나온 엔진으로 초기에는 최고출력 220마력 최대토크 42.8kg.m의 고성능 유닛이었으며 연비도 가솔린 1리터당 15km/l를 주행할수 있을정도로 상당히 고효율 엔진이다.


그후에 직분사 기술을 추가하면서 꾸준히 개량하고 있으며 푸조가 최종적으로 목표로 삼고있는 출력은 V6 3000cc급 파워를 능가하는 270마력까지 올릴 계획이다. 특히 주목할 만한것은 그동안 가솔린엔진이 디젤엔진에 비해 약점으로 지적받았던 저회전 토크가 크게 올라가 이미 프로토타입에서는 1500rpm에서 42.8kg.m의 토크를 내뿜고 있으며 차후에 48kg.m까지 토크를 끌어올린다는 계획이다.


48kg.m토크는 가솔린엔진에서는 V8 4000cc급 이상이어야 하며 디젤엔진또한  2000cc - 2500cc 급은 되어야 나오는 수치이다.


또한 연비 또한 가솔린 1리터당 16.6km/l까지 낼수 있도록 개발할 계획이라고 한다.


푸조는 이 엔진을 2012-2013년 사이에 양산하여 스포츠카 라인업을 중심으로 적용할 예정이며 얼마전에 열렸던 79회 제네바 모터쇼에도 MCE5엔진을 전시했었다.


푸조 MCE5의 엄청난 출력과 고효율의 비결은 가변압축비


흔히 승용차 엔진은 부족한 출력을 만회하기 위해서 튜닝을 하면 연비를 희생해야 한다. 그렇다면 푸조의 MCE5엔진은 엄청난 고성능을 자랑하면서 높은 연비를 보여주는 이유는 뭘까?


그것은 바로 주행상황에 따라 수시로 변하는 가변압축비 기술을 적용했기 때문이다.


사실 벤츠의 경우 이미 몇년전에 230마력의 출력을 자랑하면서 리터당 16km/l의 연비를 보여주는 1.8리터급 디조토엔진을 선보인바 있으며 닛산 또한 얼마전에 이러한 엔진을 발표했었다.


흔히 자연흡기 가솔린엔진은 평균적으로 10:1정도의 압축비로 고정되어 있으며 디젤엔진의 경우 현재 양산되는 커먼레일 터보디젤엔진을 기준으로 평균 16:1의 압축비를 가지고 있다.


이론적으로 압축비가 높으면 연비주행이 유리하지만 가속능력이 불리하며 압축비가 낮으면 그 반대로 가속능력이 좋아지자만 효율적이지 못해 연비주행에는 불리하다.


푸조의 MCE5엔진은 최저7:1에서 최고 20:1까지 압축비가 변하기 특징을 가지고 있다. 그래서 가속시에는 압축비가 가솔린엔진처럼 낮아지며 크루징 주행시 또는 정차시에는 디젤엔진처럼 압축비를 높여 높은연비를 보장한다.





한동안 가솔린엔진의 발전속도가 디젤엔진보다 떨어졌었다. 그도 그럴것이 디젤엔진은 가속성능이 떨어지지만 연비주행에 유리하고 이산화탄소 배출량이 적기 때문이다.


그렇지만 벤츠에 이어 닛산 푸조까지 가변압축 가솔린엔진이 등장하면서 다시 가솔린엔진이 부활의 날개를 펴지 않을까 라는 생각을 한다.





Peugeot Press Release:

The 79th International Motor Show in Geneva is kicking off a sluggish year for the automotive industry. Following on the heels of high oil prices, limited access to credit and the consequences of the financial crisis on purchasing power are today penalizing the automotive industry. The development of new gasoline engines will be essential to revive the industry since these engines will continue to represent over 80% of the market for the next 20 to 30 years. 



These new engines must be able to boost the market and meet new regulations. Their production costs must remain affordable. In line with these objectives, MCE-5 technology already has a 12 year lead on what should be a fundamental stage in the development of IC engines: an "intelligent" variable compression ratio. VCRi heralds the renewal of car engine technology.

The first VCRi vehicle: a leap forward for automobiles

The Peugeot 407 type demonstration vehicle presented on the MCE-5 DEVELOPMENT stand   Gallery: Peugeot 1.5L MCE 5 VCRi engine 
(No 3000 in the Green Pavilion) is powered by a 1.5L MCE-5 VCRi engine that develops 220 hp, equal to that of a 3.0L V6 engine, and 420 Nm of torque as of 1500 rpm, comparable to that of a V8 gasoline engine. These results are achieved with a fuel consumption of 6.7 L / 100 km on the NEDC (158 g of CO2/km). This high performance 1.5L demonstration can of course be applied to lower engine capacities. These results are only intermediary ones obtained on an engine in development that is not equipped with GDI (gasoline direct injection) or the optimized combustion chambers expected in late 2009. 


 A 2010 version of MCE-5 VCRi engine will be equipped with GDI, optimized combustion chambers as well as the advanced management of engine temperature, of the cylinder head, pistons and exhaust manifold. The power and torque will respectively be ramped up to 270 hp and 460 Nm, while average consumption on the NDEC will drop under the 6.0 L / 100 km mark (less than 140 g of CO2/km). With this type of engine, reaching the target of 120 g of CO2/km seems realistic by 2012-2013 for high-performance vehicles, with a strong reduction in fuel consumption for the whole vehicle range.

A clear strategy from prototype to mass production

Many prototypes never reach mass production for
functional, economic or strategic reasons. As opposed to many other technologies that have been explored, the MCE-5 engine benefited as of the start of its development in 1997 from an approach resolutely focused on mass production. In 2009, twelve companies including major European Tier 1 automotive industry suppliers combined their talents to propose to carmakers a program intended to develop and manufacture the MCE-5 VCRi engine in the coming 6 to 8 years.

This proposal makes even more sense in the current economic, energy and environmental context, by addressing the main factor that will condition the automotive industry for the next 20 to 30 years: gasoline engine efficiency.
 

바야흐로 계절이 가을에서 겨울로 바뀌면서 날씨가 점점 추워지고 있습니다 


날씨가 추워지면서 우리나라는 물론 북반구에 있는 대부분의 나라들이 월동준비를 하기 위해 난방기구들의 사용량이 크게 늘어날겁니다. 그래서인지 요즘 국제유가가 점점 올라가고 있는 추세인데요. 국제유가는 보통 가을 겨울철에는 유가가 올라가는 특성을 보이고 봄 여름철에는 지구촌의 난방수요가 적어지면서 국제유가가 내려가는 편입니다.(작년의 경우에는 특이하게 봄 여름에도 국제유가가 크게 올라갔었습니다)

 
유가가 비싸질수록 다른나라 특히 선진국의 경우 대형세단보다는 중 소형차량 및 하이브리드카 같은 친환경차의 판매량이 늘어나는것이 현실인데 요즘 유가는 비싸졌어도 국내외 경기회복이 지속되다보니 우리나라에서는 신차 출시 차종을 중심으로 판매량이 크게 늘어나고 있습니다. 특히 대한민국 중형차의 표준이라고 볼수 있는 YF쏘나타는 10월 한달에만 무려 2만대를 넘는 엄청난 판매량을 보여주는 기염을 토하기도 했습니다.


경차 그레이드 또한 배기량 및 차체크기 확대, 그리고 GM대우의 마티즈크리에이티브 출시로 경차의 점유율 또한 9월 부터 다시 커지고 있습니다.


준중형차의 경우 영원한 베스트셀러 아반떼를 필두로 새로 출시한 NewSM3등에 힘입어 국산차 그레이드중에서 제일 많은 판매량을 기록했습니다.


하지만 소형차의 경우 올해1월부터 10월까지의 판매량이 30340대에 불과했습니다.  이는 국내 자동차그레이드중에서 초대형세단 다음으로 낮은 기록입니다. 오히려 초대형세단 바로 아랫급에 포진한 대형세단 혹은 준대형세단의 판매량보다도 소형차의 판매량이 크게 떨어지는 편입니다. 아래에 보시면 올해 1월부터 10월까지의 자동차판매량에 대한 표와 그래프가 있습니다.


1월부터 10월까지 국내에 팔린 국산승용차 판매량 9월에 출시한 YF쏘나타의 경우 높은 신차효과로 인해 10월 한달판매량만 21701대나 팔리는 기염을 토했습니다.


위의 표를 토대로 각 승용차 그레이드 판매량을 집계해 보았습니다. 준중형차가 국내 승용차 판매부문에서 약33%, 중형차가 30%의 점유율을 보이고 있는데 반해 소형차는 겨우 30340대 뿐입니다. 


표를 보시면 가장 많이 판매된 승용차 그레이드인 준중형차와 비교해 소형차의 판매량은 크게 초라한 수치입니다. 


그럼 대체 왜 국산소형차의 판매량이 극도로 부진한 이유는 무엇일까요?


소득 수준 증가로 생애 첫차 구입시 준중형 또는 중형차를 구입하는 20-30대 오너들이 증가했다.  


5년전만 해도 생애 첫차를 타는 사람들은 대부분 유지비가 저렴한 소형차나 준중형차를 선택했습니다. 그런데 소득수준이 높아지고 큰차를 선호하는 젊은 오너들이 늘어나면서 요즘 생애첫차를 중형차 이상의 그레이드를 구입하거나 구입을 고려하는 경우가 많아졌습니다.

또한 전반적으로 차값이 올라가면서 소형차와 준중형차와의 가격차이 또는 준중형차와 중형차의 가격차이가 점점 줄어들고 있는 것도 한몫합니다. 


경차 및 준중형차와 비교시 경쟁력이 떨어진다.


경차 및 준중형차와 비교해서 경쟁력이 떨어지는것도 한몫합니다.


과거 소형차의 경우 준중형차량과 비교해서 파워트레인은 거의 동일하지만 상대적으로 더 작고 가벼워 순발력 및 연비에서 우위를 점했었습니다.


그러나 현재의 소형차는 지금나온 준중형차와 비교해서 경쟁력이 떨어집니다. 즉 장점이 거의 없다고 보면 됩니다. 특히 현대, 기아자동차의 경우 준중형차인 아반떼와 포르테, i30에는 최신사양의 감마엔진이 탑재된 반면 뉴프라이드 및 베르나에는 감마엔진보다 구형인 알파엔진이 탑재되어 출력 및 효율성에서 뒤쳐집니다.


일례로 아반떼HD의 경우 베르나와 비교시 공차중량이 거의 100kg가까이 가볍지만 실제로 두차가 드래그를 하면 아반떼HD가 이겼습니다(둘다 1600cc 가솔린 오토미션일 경우입니다) 


드래그레이스 한번 본것으로 섣부른 판단하면 안되겠지만 저 뿐만 아니라 다른분들 또한 뉴프라이드 혹은 베르나가 아반떼와 포르테와 드래그시 아반떼나 포르테가 이긴다고 의견을 내는 분들이 적지 않았습니다.


연비 또한 마찬가지입니다. 배기량과 엔진이 같으면 상대적으로 무거운 준중형차가 연비면에서 불리해야 되지만 아반떼와 베르나 연비비교시 아반떼의 연비는 1600cc 가솔린 오토 기준으로 15.2km/l인데 반해 베르나는 15.1km/l로 오히려 베르나의 연비가 아반떼보다 0.1km/l 낮습니다.


물론 연비는 발끝에서 나오는 것이고 차량상태에 따라 연비가 다르지만 공인연비가 소형차가 오히려 준중형차보다 떨어진다면 가뜩이나 요즘 유가가 올라가는데 누가 소형차를 살까요? 상대적으로 준중형차보다 작고 실내공간도 좁고 편의성도 떨어지는데 경제성까지 떨어진다면 말이죠.


경차와 비교해도 마찬가지입니다. 출력면에서 편의성면에서는 소형차가 경차보다 큰 우위를 보이겠지만 경제성에서는 크게 떨어집니다. 특히 경차는 구입시 세금이 면제될 뿐더러 유료도로 통행 및 주차장에서 주차시 50%씩이나 감면되는 혜택까지 받으니 경제성에서 소형차에 크게 뒤쳐지게 됩니다.


후속 모델 계획은 없나?




작년말 현대 클릭의 후속모델로 나온 i20이 유럽에 데뷔한다고 했을때 언젠가는 우리나라에도 나오겠지......라고 희망을 품었지만 끝내 i20은 우리나라에 등장하지 않았습니다.


왜 우리나라에 등장하지 않은지는 알수 없지만 제 생각에는 국내 수요가 없기 때문이라고 생각됩니다. 사실 큰차를 선호하는 우리나라 정서상 작고 경제적인 차는 수요자체가 별로 없겠죠.


현재 우리나라에 나올 후속 소형차가 위장막을 씌우고 국내외에서 테스트를 하고 있습니다. 베르나 후속모델의 경우 프로젝트명RB라는 이름으로 내년쯤 나온다고 합니다.


베르나 후속으로 나올 프로젝트명 RB(사진제공 모터리뷰)


GM대우 또한 T300이라는 프로젝트명으로 국내외에서 테스트하고 있습니다. 발매시기는 현재 2011년정도로 예상되고 있습니다. 현재는 해치백모델만 테스트하고 있는데 세단을 선호하는 우리나라 정서상 T300 세단형모델도 나오지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


젠트라X 후속모델인 T300


그렇지만 RB와 T300도 우리나라에 확실히 출시한다는 보장이 없습니다. 현재 소형차 판매량이 너무 저조한 편이라서요. 물론 경쟁력이 떨어지는 모델을 출시한 자동차업계도 잘못이 있지만 제일 큰 문제는 차는 무조건 크고 봐야 된다. 라는 우리나라의 차량 구매 선호도가 소형차 출시를 불확실하게 만든 가장 큰 장본인이 아닐까 싶습니다.


소형차에 대한 의식도 바뀌어야......


요즘 최근에 미수다에서 홍대다니는 한 여학생이 키작은 남자를 '루저'지칭해서 크게 파문이 일고있는데요. 비단 사람의 키 뿐만 아니고 자동차 또한 단순히 크기만으로 따지면서 '위너', '루저'를 따지는 사람이 적지않습니다. 특히 젊은 여성오너분들이 그런 이분법적인 사고를 가지더군요.


제차가 구형프라이드인데 얼마전 셀프세차장에서 셀프세차하러 갈때 로체 타고온 남녀커플이 있었는데 그중에 여성분이 바로 옆에서 절 흘끗 보더니 옆에 있는 남친한테 이런얘기를 하더군요.


"얼마나 돈이 없으면 저런차를 타고다니냐?"


나름 소리죽여서 이야기 하는거 같지만 제 귀에 그대로 들렸습니다. 그냥 모른척 넘어갔지만 속이 부글부글 끓더군요. 


속이 부글부글 끓는건 둘째치더라도 아직도 가지고 있는 자동차만으로 신분을 결정하는 사람들이 있는걸 보고 솔직히 좀 놀랐습니다. 물론 차가 크고 비쌀수록 편하고 쾌적한건 사실이지만 꼭 큰차타는 사람들이 돈많다라는 보장은 없는데 말이죠.


글이 좀 길어졌네요. 오늘은 이만 줄이겠습니다.