Carn Redzone

기아 K7 페이스리프트 모델이 북미시장에 선보이네요. 아마도 3.3GDI모델이 수출되는듯 한데....... 자세한 것은 아래 보도자료를 보시면 나옵니다.

 

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기아차가 올해 디트로이트 모터쇼에서 북미 대형차 시장을 공략하기 위한 신병기를 공개했다.

 

기아자동차㈜는 15일(현지시간) 미국 디트로이트 코보센터(Cobo Conference & Exposition Center)에서 열린 '2013 북미 국제 오토쇼(2013 North American International Auto Show, NAIAS)’에 ‘더 뉴 K7(현지명 카덴자 / Cadenza)’을 선보이며 북미 대형차 시장에서의 돌풍을 예고했다.

 

작년 11월 국내에서 첫 선을 보인 ‘더 뉴 K7’은 ‘하이 퍼포먼스 모던 앤 클래식’의 제품 콘셉트를 기반으로, 혁신성과 역동성을 강조하는 성능과 첨단 사양을 갖추고, 고급스럽고 세련된 디자인을 구현한 차량으로 국내에서는 출시된 지 2개월 만에 8천여 대가 판매되는 등 많은 인기를 끌고 있다.

 

‘더 뉴 K7‘은 전면부에 패밀리룩을 반영한 라디에이터 그릴과 후면부에 LED 리어콤비램프 및 타원형 듀얼 머플러를 적용해 하이테크하고 역동적인 외관 디자인을 강조한 것이 특징이다.

 

또한 ‘더 뉴 K7‘은 간결한 디자인의 센터페시아로 높은 조작성과 고급스러움을 확보하고 실내 곳곳에 최고급 나파(NAPPA) 가죽 시트 등의 고급 소재를 적용했다.

 

특히 ‘더 뉴 K7’은 V6 GDI(Gasoline Direct Injection) 엔진을 장착해 최고출력 293마력(hp), 최대토크 약 35.3kg·m의 강력한 동력성능을 확보했으며, ▲‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤’, ▲‘차선이탈 경보 시스템’, ▲‘후측방 경보 시스템’ 등 각종 첨단 편의·안전 사양을 대거 탑재해 운전자의 안전성과 편의성을 높였다.

 

기아차 관계자는 “기아차가 북미 시장에서 프리미엄 자동차 브랜드 이미지를 구축하기 위한 첫 발을 내디뎠다”며 “이번에 선보인 ‘더 뉴 K7’은 뛰어난 성능과 고급스러운 디자인으로 북미 프리미엄 시장에서 돌풍을 일으킬 것”이라고 말했다.

 

기아차는 북미 시장에서 판매할 ‘더 뉴 K7’을 화성공장에서 양산해 2/4분기부터 수출할 예정이다.

 

또한 작년 11월 ‘2012 LA국제오토쇼’에서 북미 최초로 공개된 ‘K3(현지명 포르테)’도 화성공장에서 양산해 올해 2/4분기부터 북미 시장에 본격 판매될 예정이다.

 

기아차는 ‘더 뉴 K7’과 ‘K3’가 북미시장에 출시 된지 2년 만에 최다 판매 모델로 떠오른 ‘K5(현지명 옵티마)’의 성공을 이어갈 것으로 기대하고 있다.

 

특히 기아차의 북미 판매 최상위 모델인 ‘더 뉴 K7’은 세련된 디자인과 첨단 사양을 갖춘 프리미엄 차량으로서 브랜드 이미지를 제고하는 역할을, ‘K3’는 북미 소형차 시장에서 ‘볼륨카’로서 판매를 이끄는 역할을 수행할 예정이다.

 

이와 함께 기아차는 이번 모터쇼에 미국 유명 만화 캐릭터의 특징을 살려 내·외관을 튜닝한 ‘옵티마 배트맨’과 ‘쏘울 그린랜턴’을 전시해 관람객들의 눈길을 사로잡았다.

 

기아차는 현지시간으로 14일(월)부터 27일(일)까지 열리는 이번 디트로이트 모터쇼에 1,325m² (약 401평)의 공간을 마련하고 K5, K5 하이브리드, K3, 포르테, 프라이드, 뉴쏘렌토R, 스포티지R, 쏘울 등 22대를 전시해 기아차의 우수한 성능과 디자인을 알릴 계획이다.

 

한편 '2013 북미 국제 오토쇼’ 개막에 앞서 미국 유명 자동차 전문지 로드 앤드 트래블(Road & Travel Magazine)이 주관하는 ‘2013 올해의 차’(ICOTY, International Car of the Year) 시상식에서 기아차의 작년 북미 최다 판매 모델인 K5(현지명 옵티마)는 중형 세단(mid-size sedan) 부문 수상 자동차로 선정됐다.

 

코트니 칼드웰(Courtney Caldwell) ICOTY 창립자는 “ICOTY 선정 기준은 차량의 실용적이면서도 맵시 있는 디자인, 소비자의 라이프 스타일과 잘 어우러지는 성능과 다양한 사양 및 품질”이라며 “기아차 K5는 세계 어떤 중형 세단보다 이러한 조건들을 만족시키며 소비자에게 가장 감성적으로 다가선 차”라고 선정 이유를 밝혔다.

 

쉐보레의 가장 작은모델인 스파크가 작년말 컨슈머리포트에서 2012년 최악의 차로 선정되었다고 합니다. 허나 GM입장에서는 좀 충격적으로 받아들일수밖에 없는 결과인데요. 최악의 차로 선정된 다른차종과 달리 쉐보레 스파크는 작년에 새롭게 미국에서 출시한 차종입니다. 자세한 내용은 아래링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://news.consumerreports.org/cars/2012/12/the-worst-cars-of-2012.html

 

간략히 본 결과로는 소형차인 혼다 피트대비 20인치 이상 짧아 실내공간이 좁고 1.2L 84마력 자연흡기엔진은 힘이 부족하여 가속력이 느리며 실내공간이 좁고 시끄럽다고 합니다. 그리고 승차감이 딱딱하고 공인연비대비 실연비 만족도가 낮은게 최악의 차로 선정된 이유라고 합니다. 다만 기동성이 좋고 주차가 쉬우며 뒷좌석은 성인이 탑승할수 있다는 평가는 위안받을만 하네요.(우리나라와 달리 미국형은 4인승입니다.)

 

본래 미국은 큰 차체에 V6 3.0L이상 대배기량 엔진과 무른 서스펜션을 장착한 자동차가 주류였던 나라입니다. 비록 시대가 바뀌고 연비좋은 소형차가 인기가 있다고 해서 해당 국가의 소비자성향이 쉽게 바뀌지 않습니다. 2008년 석유값 폭등 그리고 이어진 글로벌 금융위기로 미국에서도 연비좋은 하이브리드 및 소형차에 대한 인기가 상승하고 있기는 한데 스파크같이 좁은 골목길에서 주로 유용한 차량은 어떻게 보면 미국시장에서 맞지 않는 차량인듯 싶습니다.

 

가격면에서도 스파크가 결코 싸지 않습니다. 최소 12000달러가 넘으며 가장 높은 2LT등급에 오토미션이 추가되면 16000달러를 훌쩍 넘깁니다. 이정도 가격이면 윗급 아베오같은 소형차급 차량도 쉽게 구입할수 있게 됩니다. 그렇다고 스파크연비가 윗급 소형차대비 딱히 좋은것도 아니고. 같은 가격이면 대부분 경차보다는 윗급 소형차를 구입하겠죠.

 

북미형 스파크 가속영상 분석해보니 최악의 차로 선정된 이유가 있었네.......

 

 

쉐보레 스파크는 84마력 11.5kg.m의 파워를 제공하는 1.2L 자연흡기 가솔린엔진이 적용되어 있습니다. 우리나라 경차기준이 1000cc이고 내수형 스파크 엔진출력이 70마력에 최대토크가 10kg.m미만이라는걸 감안하면 우리나라 기준에서는 북미형 스파크 성능이 상당히 뛰어나다고 느낄겁니다.

 

어제 제가 북미형 스파크 가속동영상을 유투브에서 보았는데요. 때마침 예전에 내수형 스파크 가속영상을 직접 측정하고 촬영한 적 있어서 비교해서 올려보겠습니다.

 

http://www.youtube.com/watch?v=KXy6qceUzkc

 

윗 링크는 MPGOMATIC이라는 매체에서 측정한 북미형 스파크 가속영상입니다. 링크만 건 이유는 저작권문제 소지로 인한겁니다. 일단 계기판이 내수형이나 유럽형과 비교시 많이 다르네요. 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은 대략 13초정도 걸리는듯 싶습니다.

 

내수형 스파크 가속영상입니다. 0-100km/h까지 대략 16초 정도 걸립니다.

 

보시면 아시겠지만 배기량이 더큰 북미형 스파크가 당연히 가속력이 좋습니다. 그러나 경쟁모델과 비교하면 오히려 북미형 스파크는 열세입니다. 미국 쉐보레 홈페이지에서 쉐보레 스파크 경쟁모델로 토요타 IQ나 피아트500 그리고 스마트 포투를 내세웠는데 문제는 토요타IQ나 피아트500의 경우 공차중량이 스파크보다 더 가벼우면서도 배기량이 100cc정도 더 높아 엔진파워도 훨씬 더 높습니다.

 

공인연비는 스마트포투나 피아트500이 스파크보다 약간 낮지만 큰 차이가 없으며 스파크의 경우 컨슈머리포트에서 공인연비와 실연비간의 괴리가 크다는 지적이 있습니다.

 

본래 저회전에서 높은토크가 나오는 대배기량 차량을 즐겨타는 미국인들 입장에서 쉐보레 스파크의 가속력은 상당히 느리다고 느껴질겁니다. 복잡한 도심에서만 탄다면 크게 문제되지 않겠지만 뻥뚫린 고속도로등을 주행한다면 스파크를 구매한 미국소비자들은 불만족 스러울겁니다.

 

왜 GM 1.0L터보엔진을 개발하지 않는가? 그 이유가 궁금하다.

 

포드의 경우 미국브랜드임에도 일찌감치 다운사이징 엔진을 적극적으로 개발하였으며 대부분의 모델에 다운사이징 엔진을 선택할수가 있습니다. 윗 사진에 보이는 2014년형 피에스타에서는 기존의 자연흡기 1.6L엔진대신 터보가 장착된 1.0L엔진이 적용된다고 합니다.

 

2014년형 피에스타는 배기량을 600cc 낮췃지만 최고출력은 오히려 3마력이 늘어난 123마력의 출력을 낸다고 합니다. 최대토크도 기존 1.6L엔진보다 높아질거라 예상되는데요. 다운사이징이 된 만큼 아마 공인연비도 지금 판매되는 피에스타보다 더 높아질거라 예상됩니다.

 

북미에 판매되는 스파크도 배기량이 1.2L자연흡기 엔진이 아닌 1.0L터보엔진을 따로 개발해서 판매해야 했습니다. 쉐보레 볼트 발전용엔진으로 장착되는 1.4L자연흡기 엔진이 있긴 하지만 엔진룸이 작은 스파크에 1.4L엔진이 적용되면 정비할수 있는 공간이 좁아져 적합하지 않을겁니다. 따라서 포드처럼 일찍부터 1.0L엔진에도 과급기를 적용하여 다운사이징 엔진을 개발하여 생산했어야 했습니다.

 

 

일부에서는 쉐보레 스파크에 장착되는 엔진이 4기통인데다 스트로크가 짧은 숏스트로크 엔진이라 저회전토크가 약해 다운사이징 터보를 개발한다 해도 저회전에서 높은 토크를 발산하기 힘들어 다운사이징 엔진으로 부적절하다고 하는데 제 생각에는 스몰터빈을 적용하면 그래도 2000rpm이하 저회전에서도 최소 10kg.m를 넘는 높은토크를 발산할수 있을거라 생각됩니다. 그렇게 되면 시내주행시에도 연비향상을 도모할수가 있거든요.

 

결론적으로 북미형 쉐보레 스파크는 차 자체가 나쁜게 아닌 미국에서 타기엔 너무 작고 출력도 약하며 연비도 기대이하라 컨슈머리포트에서 최악의 평가를 받을만하다고 생각됩니다. 솔직히 제가 미국소비자 입장이라면 스파크 가솔린모델이 아닌 돈좀 약간 더 보태서 훨씬 더 넓고 훨씬 힘좋은 쉐보레 아베오나 다른 소형차모델을 구매했을 겁니다.

 

윗 사진은 쉐보레 스파크 전기차입니다. 미국에서 친환경차 혜택을 받아 미화25000달러 미만에 나올것이고 최고출력이 114마력인데다 0-60MPH까지 도달하는데 걸리는 시간이 7초대에 불과해서 파워트레인은 미국인들 취향에 잘 맞거든요. 스파크전기차는 올해 시판할 예정인데 시판된다면 큰 결함이 없는한 가솔린모델과는 반대로 큰 호평을 받을겁니다.

 

무슨생각으로 GM이 북미에 스파크를 선보였는지 모르겠지만 스파크는 미국에서 가솔린모델은 아예 내놓지 말든가 아니면 1.0L터보엔진이 적용되었어야 그나마 성공가능성이 있었을겁니다. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.

우리나라에서 편안한 승차감과 넓은 실내공간 그리고 고급스러운 내장으로 마감된 럭셔리 대형세단 모델은 단연 현대자동차의 에쿠스, 쌍용자동차 체어맨, GM대우의 베리타스등을 꼽을수 있습니다. 실제로 위 차량들은 운전기사를 따로 두고 오너는 뒤에 앉는 경우가 많죠. 그래서 이들 차량을 다른말로 쇼퍼드리븐(chauffeur-driven)세단이라고 합니다.

 

쇼퍼드리븐 세단은 기사를 따로 두고 운전하기 때문에 운전자의 편의사양 뿐만 아니라 뒷좌석에 타고있는 오너의 편안함 또한 신경을 써야 됩니다. 따라서 뒷좌석 시트쿠션이 편안하고 개별온도공조장치 뒷좌석 엔터테인먼트등 오너들의 편리함을 위한 고급장비를 탑재하고 있습니다. 일부 고가의 쇼퍼드리븐 차량의 경우 VIP시트라고 해서 비행기의 퍼스트 클래스 좌석에 버금가는 좌우가 독립된 시트를 장착하기도 합니다.

이번에 제가 시승한 차량은 포드 산하 고급브랜드인 링컨의 기함모델이며 쇼퍼드리븐 세단 링컨 타운카입니다. 쇼퍼드리븐 세단이나 수입차에 관심있는 사람이라면 링컨 타운카라는 모델명을 들어보셨을겁니다. 링컨 타운카 또한 우리나라에서 정식 수입된지 꽤 오래된 역사를 자랑하고 있는 모델입니다.

그럼 링컨 타운카는 어떤 차량일까요? 간단한 소개부터 하겠습니다.

 

링컨 타운카의 역사는 1981년부터 시작됩니다. 링컨 타운카는 링컨 컨티넨탈 타운카의 후속 모델로 데뷔했으며 V8 4.9L엔진과 4단 자동변속기가 탑재되었습니다.

 

 

링컨 타운카는 1990년, 1998년에 풀모델체인지 되었고, 1985년, 1995년, 2003년에 마이너체인지를 단행으며 과거부터 지금까지 GM의 캐딜락 드빌과 함께 미국 고급차의 양대산맥을 구축하였고 지금도 미국인들에게 사랑을 받고있는 차종입니다.

 

링컨 타운카는 2007년 한때 단종될 뻔한 운명을 맞기도 했습니다. 타운카를 조립했던 포드 미시건주 윅섬 조립공장을 폐쇄와 동시에 타운카를 단종시킬 예정이었지만 미국산 풀사이즈 대형세단을 선호하는 소비자들의 반발로 인해 조립공장을 캐나다로 옮겨 계속 생산하고 있습니다.

 

 

우리나라에서도 오래전부터 링컨 타운카를 수입하여 판매하고 있는데요. 현재 링컨 타운카의 국내수입가격은 숏휠베이스(SWB)모델가격은 7200만원 롱휠베이스(LWB) 모델은 7800만원입니다.

다른차들을 압도하는 큰 바디사이즈와 폭포를 연상하는 전면그릴

링컨타운카는 미국 풀사이즈 대형세단 다운 육중한 사이즈가 가장 큰 장점입니다. 특히 다른차와 나란히 주차할때 그 위용은 빛을 발합니다. 워낙 큰 덩치탓에 도로 주행하다가 다른차선으로 끼어들때 뒤에있는 차들이 먼저 비켜주는 경우가 많았습니다. 아무튼 우리나라만의 독특한 문화인거 같습니다. 제차가 경차인데 경차타고 끼어들때 간혹 빵빵거리면서 못끼어들게 하거나 끼어들려고 하면 엑셀레이터 페달 밟아서 위협당한적도 몇번 있었거든요.

 

 

이야기가 약간 옆으로 샜네요. 아무튼 링컨 타운카의 외관 중 가장 눈에 띄는 전면부를 보면 가장 크게 눈에 띄는 부분은 나이아가라 폭포를 연상케 하는 세로줄이 빽빽한 전면그릴입니다. 크롬도금을 선호하는 미국인들의 취향에 맞춰 그릴을 채운 세로줄마다 크롬도금을 하였으며 그릴 가운데에는 링컨 앰블럼이 박혀있습니다.

 

 

그릴뿐만 아니라 앞 뒷범퍼 사이드몰딩에도 길고 가느다른 크롬띠가 둘러져 있어 링컨 타운카의 고급스러운 외모를 더욱 돋보이게 합니다.

그릴 중앙뿐만 아니라 후드 중앙위쪽에도 링컨 앰블럼이 박혀 있습니다. 앰블럼이 두개나 박혀 있으니 고급브랜드 차량중에서도 최고급임을 증명하는 듯한 느낌입니다.

헤드램프는 미국차량 답게 길고 큽니다. 그리고 앞뒤로 툭 튀어나온 범퍼는 든든해 보이는데요. 요 근래 나오는 차량의 경우 보행자 충돌테스트를 고려하고 실내공간을 확보하기 위해 범퍼가 짧아지고 있는 추세인데 링컨 타운카의 경우 아무래도 설계자체가 오래된 모델이니 앞뒤 범퍼길이가 최근 출시하는 차량과 거리가 있긴 합니다.

듬직해보이는 전면부와 달리 뒷모습은 날씬해 보입니다. 특이한 점이 있다면 리어램프가 모두 붉은색이라는 점인데요. 우리나라의 경우 방향지시등이 황색이지만 미국은 방향지시등도 붉은색으로 되어 있습니다. 우리나라와 달리 미국은 붉은색으로 방향지시등이 규정되 있기 때문입니다.

 

휠타이어는 크롬도금된 17인치 휠과 225/55/17사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다. 최근에 주행안전성을 향상시키고 스포츠드라이빙을 선호하는 오너들을 위해 편안함을 우선시하는 쇼퍼드리븐 차량 또한 서스펜션이 점차 단단해지고 있고 타이어 사이즈가 커지고 있으며 타이어 편평비가 점차 낮아지고 있는 추세입니다. 현재 출시하여 판매되고 있는 현대 에쿠스가 그렇게 바뀌었죠.

 

 

위 사진은 운전석 도어에 있는 시큐리티 코드입니다. 미국브랜드 차량의 경우 운전석 도어 손잡이 부근에 이러한 시큐리티 코드가 마련되어 있는데 이 코드가 있으면 키를 잃어버리거나 키를 차안에 둔채 잠그더라도 운전자가 암호를 알면 키없이 문을 열수 있습니다.     

 

 

 

링컨 타운카의 라인업을 상징하는 시그너쳐 앰블럼입니다. 영문 필기체로 제작된 고급스러운 앰블럼인데요. 보통 모델라인업을 상징하는 앰블럼이 트렁크 뒤쪽에 붙어있는데 링컨 타운카는 C필러 아래쪽에 붙어있습니다.

 

 

 

트렁크에 보면 후방카메라 하나 붙어있는데 원래는 없는 옵션입니다. 아마 전 차주가 네비게이션 매립하면서 후방카메라를 같이 설치한듯 한데요. R레인지에 놓고 후진할때 네비게이션 화면으로 후방화면을 볼수 있습니다.

 

 

우리나라의 경우 주차면적이 비교적 좁은편이라 링컨 타운카 같이 사이즈가 큰 차량은 주차하기가 상당히 힘듭니다. 반면에 땅덩어리가 크고 주차면적이 넓은 미국차는 우리나라와 달리 사이드미러를 접을 필요가 없는데요. 그래서인지 링컨 타운카는 사이드미러 접는방식이 수동식입니다. 참고로 포드 머스탱을 포함한 일부 미국차의 경우 사이드미러 자체가 아예 접을수 없다고 합니다.

 

 
두껍고 편안하며 일자로 들어누울수 있는 벤치시트가 매력적

 

이 차량은 메이커에서 제공한 시승차가 아니라 6만키로가 약간 넘은 중고차입니다. 링컨 타운카는 원래 네비게이션이 없는 차량인데 이 차량은 네비게이션이 매립되어 있고 뒷좌석승객들을 위해 센터콘솔박스 뒤쪽에 LCD디스플레이가 장착되어 있습니다. 아무튼 완전한 순정차량은 아니라는점 참고하셨으면 합니다.

 

 

센터페시아 위쪽에는 아날로그 시계가 있는데 시간을 맞추면 시계 좌우측에 있는 크롬도금 버튼을 누르면 됩니다. 왼쪽버튼을 누르면 반시계방향으로 바늘이 돌고 오른쪽버튼 누르면 시계방향으로 바늘이 돕니다.

 

 

매립형 네비게이션은 본래 순정차량에서는 없던 옵션이며 그 아래 공조장치는 심플하면서도 한눈에 보기 쉽게 배치해 놓았습니다. 그리고 센터페시아 아래에는 시거잭과 재떨이가 있으며 파워아웃렛 단자가 바로 밑에 위치해 있습니다.

 

 

겉보기에 크고 크롬도금된 휠과 그릴때문에 인테리어도 화려하다고 생각되시겠지만 인테리어는 의외로 수수합니다. 아니 오히려 럭셔리 풀사이즈 세단이라는 등급을 생각하면 수수한 편입니다.

 

철저히 미국식의 부드러움을 지향한 링컨 타운카는 시트 쿠션도 매우 두껍고 상당히 푹신푹신합니다. 마치 거실의 고급쇼파를 시트에 옮긴 듯한 느낌이죠. 요즘 나오는 쇼퍼드리븐 럭셔리 대형세단은 스포츠성까지 가미되어 시트가 약간 안쪽으로 모아진 버킷형상을 취한 모델이 적지않은데 타운카 시트를 보면 그러한 타협을 하지 않았습니다.

 

 

 처음 타운카 시트에 앉을때 쉽게 우그러지는 시트가죽때문에 시트재질이 좋지 않다고 속을 뻔했습니다. 하지만 나중에 알고보니 시트재질 자체는 천연가죽을 그대로 사용한듯 하더군요. 시트가 너무 부드러워서 그런지 아무튼 가죽을 가공할때 노하우가 약간 부족한지 모르겠지만 쉽게 우그러지는 특성은 조금 아쉽습니다.

 

스티어링휠은 2스포크 타입입니다. 미국차량의 특징답게 심플하면서도 버튼이 큼지막해서 스티어링휠 스포크 좌우측에 붙은 버튼이 무슨역할 하는지 보자마자 알수 있었습니다.

 

 

그리고 사진을 보시면 아시겠지만 기어봉은 스티어링휠 칼럼에 붙어있는 칼럼쉬프트 형식입니다. 기어 레인지는 P, R, N, D, 2, 1 레인지로 구성되어 있으며 계기판 아래쪽에 기어레인지를 확인할수 있습니다. 그리고 비상등 스위치의 경우 센터페시아에 붙어있지 않고 스티어링휠 칼럼 위쪽에 붙어있습니다. 마치 옛날 국산차들 처럼 말이죠.

 

스티어링휠 왼쪽에 있는 버튼이 크루즈컨트롤, 오른쪽이 오디오와 실내온도를 제어하는 버튼인데요. 크루즈컨트롤 설정하는 법은 간단합니다.

 

 

운전자가 원하는 속도만큼 엑셀레이터 페달을 밟은뒤 엑셀레이터 페달에서 발을 떼고 - 버튼을 누르면 됩니다. 그리고 브레이크를 밟으면 자동으로 크루즈컨트롤이 해제되는데 이때 RESUME버튼 누르면 운전자가 바로 직전에 설정한 크루즈컨트롤 설정속도까지 올려 속도를 고정시켜줍니다.

 

계기판을 보면 주행거리를 포함한 각종정보를 나타내는 트립창이 나와 있습니다. 계기판 오른쪽에 버튼4개가 있는데요. 이중에서 INFO버튼을 누르면 윗사진에 보이는 트립정보가 나타납니다. 만일 초기화 하려면 옆에 있는 RESET버튼을 누르면 됩니다.

 

 

 

그리고 고급차량답게 엔진오일, 워셔액, 에어서스펜션, 그외 자동차에 부착된 각종장치를 체크할수 있는 기능도 있습니다.

 

 

 

오버드라이브 해제시에는 칼럼쉬프트 끝에 붙은 버튼을 누르면 됩니다. 그러면 계기판에 OD/OFF불이 들어오면서 4단 주행중 3단으로 변속됩니다. 생각해보니 라이벌모델인 캐딜락드빌도 칼럼쉬프트 형식으로 되어있죠.

 

 

 

트랙션컨트롤(TCS) ON/OFF 버튼과 전동식 조절페달 버튼입니다. 참고로 링컨 타운카는 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 없습니다. 대신 전동식 조절페달 버튼을 통해 페달 깊이를 조절할수가 있는데요. 그래서인지 텔레스코픽 스티어링휠이 없음에도 정확한 운전포지션을 유지할수 있었습니다.

 

 

전동식 선루프 버튼과 실내등 버튼입니다.

 

한가지 특이한걸 발견했는데 운전석 선바이져에 버튼 3개가 붙어있었습니다. 선바이저 뒤에 화장거울과 조명등이 있는데 그거랑 관련된건지는 자세히 알아보지 못했습니다.

 

 

그리고 링컨 타운카나 캐딜락 드빌같은 미국 고급차량의 가장 큰 특징은 바로 센터콘솔 암레스트가 상당히 크다는것입니다. 이 콘솔박스때문에 운전석 조수석이 하나로 이어져 있는데 센터콘솔을 젖히면 미니시트가 됩니다. 다른말로 벤치시트라고 합니다. 그래서가운데 한사람 더 탈수 있습니다. 물론 안전벨트가 없기 때문에 센터콘솔을 젖히고 가운데에 사람이 앉는건 엄연히 불법입니다.(자동차등록증 형식상 5인승으로 분류되어 있습니다)

 

센터콘솔은 폴딩하고 젖힐수 있으며 안쪽에 물건을 수납할수도 있습니다.

 

이차를 탈때 쇼퍼드리븐이라는 차량 특성상 뒷좌석을 시승도 해보고 싶었는데 저 혼자만 시승한거라서 거의 대부분 운전석에 앉아있었습니다. 그래서 뒷좌석에 탑승하고 주행할때의 느낌을 느끼지 못한점이 아쉬웠습니다.

 

뒷좌석 공간자체는 생각외로 크게 넓지는 않습니다. 정확히 따지면 앞뒷좌석 시트가 워낙 두껍다는 이유가 가장 큽니다.(뒷좌석 너비만 따지면 스테이츠맨이나 베리타스가 더 넓습니다) 하지만 시트쿠션이 두꺼운 만큼 뒷좌석 착좌감또한 굉장히 편합니다.

뒷좌석을 보시면 아시겠지만 뒷좌석 가운데 3점식 벨트가 적용되어 있습니다. 어떻게 보면 이런점이 당연한데 아직까지도 국내대형세단을 보면 가운데 3점식이 없고 2점식 벨트를 고수하고 있습니다.

물론 가운데3명이 탈일이 얼마나 있겠냐?라고 반문하시는 분들도 있지만 부동산개발이나 건설현장 답사할때 의외로 뒷좌석에 3명이 탑승하는 경우가 많다고 합니다. 가운데 뒷좌석3점시트 어떻게 보면 아무것도 아니지만 사고시 가운데 뒷좌석에 탄 사람도 동등하게 안전을 보장받을 수 있다는 점에서 한국대형세단에 없는 큰 무기라고 생각합니다.

링컨 타운카의 트렁크입니다. 트렁크 커버를 벗기면 작은 물품을 수납할수 있는 수납공간이 마련되어 있습니다.

 

타운카는 승용차이지만 바디 온 프레임 형식의 차체구조를 가지고 있습니다. 템포러리 타이어가 트렁크 공간으로 툭 튀어나온것 또한 바디 온 프레임 방식으로 설계된 차체때문입니다. 프레임 위로 바디를 설계하기 때문에 일반 모노코크로 설계된 승용차처럼 스페어타이어를 아래로 장착할수가 없습니다.

그리고 사진 보시면 아시겠지만 트렁크 좌측에는 연료펌프 차단 스위치 및, 에어 서스펜션 스위치 버튼이 달려있습니다. 우측에는 주행중 타이어가 펑크날때 차체를 들어올릴수 있는 쟉키등 공구가 구비되어 있습니다.

윗 사진에 보이는 스위치는 트렁크와 주유구를 열고닫을수 있는 버튼입니다. 트렁크 버튼은 오른쪽 열쇠구멍무늬가 새겨진 버튼이고 주유구 버튼은 왼쪽에 보이는 작은 동그라미 버튼입니다.

 

그리고 트렁크를 닫을때 트렁크 완전히 닫히지 않은상태가 되면 차가 자동적으로 트렁크를 닫아줍니다. 요즘 대형세단을 보면 트렁크 뿐만 아니라  자동차도어까지 자동으로 닫게 해주는 기능이 있는데 타운카에는 도어까지 자동으로 닫을수 있는 기능은 아쉽게도 없습니다.

시승소감

 

유럽이나 일본 우리나라 대형세단의 경우 엔진라인업이 다양하지만 링컨 타운카 시리즈는 전통적으로 V8엔진만 적용하고 있습니다. 포드의 V8엔진은 링컨 타운카 뿐만 아니라 타운카 형제차인 머큐리 그랜드 마퀴스, 포드 크라운 빅토리아, 포드 머스탱 등에 폭넓게 적용된 엔진입니다.

 

링컨 타운카에 적용된 V8 4.6L 최고출력은 242마력, 최대토크는 최대토크는 39.7kg.m입니다. 수치상으로 따지면 에게? 겨우 그거밖에 안되나? 라고 반문할수도 있지만 최대출력이 나오는 시점이 5000rpm도 채 되지 않기 때문에 실용영역에서의 가속은 시원스러운 편입니다.(정확하게 측정해보진 않았는데 제로백 약8초정도 나오는듯 합니다)

 

타운카에 적용된 오토미션의 경우 평상시에는 상당히 부드럽게 변속됩니다. 심지어 주행중 엔진브레이크 걸 목적으로 쉬프트다운 할때 한템포 늦게 변속됩니다. 대신 그만큼 부드럽게 넘어갑니다. 하지만 급가속시에는 변속충격을 혀용하며 빠르게 변속되며 맹렬하게 가속되는데요. 정속주행시 부드럽게 빠른가속시에는 변속충격을 어느정도 허용하면서 빠른변속을 보여주는 링컨타운카 오토미션 셋팅이 꽤 마음에 들었습니다.

 

4단 자동변속기가 적용된 링컨 타운카는 배기량이 넉넉한 풀사이즈 미국세단답게 기어비폭이 상당히 넓은데요. 1단에서 시속80km/h까지 커버가 되며 2단에서 시속150-160km/h까지 커버됩니다. 엔진회전수는 6000rpm부근에서 더 이상 올라가지 않습니다. 시속 100km/h주행시 엔진회전수는 1800rpm정도 가리킵니다.

철저히 미국식 스타일에 맞춘 차량이다 보니 핸들링 또한 유격이 많은 편입니다. 엑셀레이터나 브레이크 페달 셋팅 또한 현대차처럼 초기에 몰려있지 않고 리니어하게 셋팅되어 있습니다. 서스펜션 또한 승차감을 살리기 위해 물렁하게 셋팅되어 있습니다. 그래서 당연하지만 스포츠주행과는 거리 멀죠. 그렇다고 해서 마냥 무른건 아닙니다. 타운카로 코너를 돌때 초반 롤링은 심하지만 일정수준 이상 돌때는 서스펜션이 의외로 잘 버텨주는 편이라 차체가 의외로 많이 기울어지진 않았습니다.

링컨 타운카의 경우 전륜 코일스프링, 후륜에 모노튜브 에어서스가 적용되어 있습니다. 전자식으로 감쇄력을 조정하는 기능은 없지만 무거운 짐을 적재하거나 승차인원이 많은경우 지상고가 낮아지는 현상을 방지하는 셀프레벨링 기능은 있다고 들었습니다.(직접 보고 확인한건 아닙니다)

에어 서스펜션 때문인지는 모르겠지만 재밌는것은 정차시 혹은 주차하려고 할때 마치 버스처럼 에어가 빠지는 소리가 미세하게 들립니다. 어떨때는 제가 이거 승용차가 아닌 본넷이 긴 고급버스를 운전하는거 아닐까? 하는 생각이 들 정도니까요.

 

링컨 타운카의 우리나라 공인연비는 리터당 7.6km/l입니다만 정속주행시 연비가 공인연비의 2배나 될정도로 정속주행연비가 탁월했습니다. 시속 70-90km/h에 크루즈컨트롤 활성화하고 계속 정속주행하면 리터당 13-15km/l사이를 왔다갔다 합니다. 
 

 

흔히 미국차들이 연비가 아주 좋지않다고 하는데 100% 시내주행을 해보지 않았고 시승거리가 길지않아 정확히 연비측정을 해보지는 못했지만 트립에 나타난 연비만 따지면 배기량 4600cc 대배기량 차량치고는 정속주행 연비가 상당히 좋은편이라고 생각됩니다.

 

 

한없이 부드러운 승차감이 링컨타운카의 최대경쟁력 

 

주행거리가 6만키로 정도 되어서인지 실내에서 약간씩 잡소리가 나는 편입니다. 또한 미국차라서 마감이 좋지않은 부분도 눈에 띄었고 조수석 뒷좌석 냉방 열선시트 버튼은 상당히 헐거웠습니다. 하지만 그러한 점을 제외하면 제가 시승한 차량상태는 상당히 양호했습니다. 미국차가 잔고장많고 기름많이 먹는다라는 편견이 있는데 비록 짧은거리지만 제가 시승한 바로는 연비가 생각외로 좋았고 특별한 이상증상은 없었습니다.

 

 

아직까지 국내에서 미국차에 대한 인식이 좋지않은 탓에 중고차가격 하락폭이 큰편입니다. 링컨 타운카의 경우 신차가격은 숏휠베이스 모델 기준으로 7200만원이지만 제가 탄 차량은 2007년 10월식인데 매물은 2350만원으로 나와있습니다. 개인적인 생각이지만 링컨 타운카의 경우 리스가 아닌이상 신차보다는 중고차로 구입하는게 더 낫다고 생각됩니다. 
 

다만 국산차에 비해 수입차가 수리비가 비싸고 A/S가 불편한건 감안하셔야 됩니다. 다만 그래도 위안이 되는게 있다면 포드의 부품가격이 대체로 독일메이커보다는 싼편입니다.

 

많은 편의사양을 필요로 하지 않으면서 편안함 그 자체를 선호한다면 타운카만한 차량은 없다고 생각됩니다. 넓고 안락하며 부드럽게 탈수 있다는 점 자체가 이차의 강점이라고 생각됩니다.

 

이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.

링컨 타운카 제원

분류	내용
전장(mm)	5,465
전폭(mm)	1,990
전고(mm)	1,495
축거(mm)	2,990
전륜윤거(mm)	1,610
후륜윤거(mm)	1,610
배기량(cc)	4,601
최고출력(ps / rpm)	242 / 4,900
최대토크(kg.m / rpm)	39.7 / 4,100
미션	자동4단
브레이크	전륜 디스크, 후륜 디스크
서스펜션	전륜 코일스프링, 후륜 모노튜브 에어서스
공인연비(km/l)	7.6
이산화탄소 배출량(km/g)	303
공차중량(kg)	2000kg
차량가격(만원)	7200만원(2010년 SWB모델기준)

북미시장에서 토요타 코롤라와 함께 어깨를 나란히 하고 있는 컴팩트 패밀리세단 혼다 시빅의 차기모델이 동영상을 통해 공개되었습니다.


현재 판매되고 있는 혼다시빅은 2005년에 처음 공개되었는데 캡 포워드 디자인이 적용되어 실내가 넓고 본넷과 트렁크가 짧게 설계된 걸 캡포워드 디자인이라고 합니다.


해치백의 교과서가 골프라면 준중형차 혹은 컴팩트 세단의 교과서는 시빅이라고 합니다. 시빅은 북미에서 컴팩트세단의 표준으로 불리고 있으며 새로운 경쟁모델이 출시되고 가격이 인상되었음에도 혼다 시빅의 인기는 여전합니다.


동영상 속에 보이는 차기 시빅은 과연 북미에서 어떠한 영향을 줄지 사뭇 궁금합니다. 디자인만 보면 사실 파격적이라기 보다는 약간 보수적인 편입니다. 

지난번 토요타의 컴팩트SUV인 RAV4에 이어 이번에는 토요타하면 떠오르는 모델이며 북미 최고의 베스트셀러이기도 한 토요타의 대표적인 중형차 캠리를 시승해 보았습니다.


토요타 캠리하면 아마 자동차에 관심이 없더라도 뉴스나 인터넷등에서 한번씩은 꼭 들어보았을겁니다. 토요타 캠리는 미국기업에서 만든 차량이 아님에도 미국소비자들이 가장 많이 선호하며 또한 가장 많이 찾는 차량이기도 하죠.


그동안 다른자동차 메이커에서 캠리를 잡기 위해 캠리를 철저히 해부하며 벤치마킹을 해왔습니다. 국내자동차 메이커들 또한 그랬었구요. 그럼에도 높은 품질과 내구성을 인정받은 캠리의 위상은 꺾이지 않았습니다.


얼마전 미국의 유명한 자동차매체에서 캠리외에 다른브랜드의 경쟁모델과 비교시승을 하기도 했는데 현대자동차의 쏘나타등 일부 자동차메이커에서 신모델을 투입하였음에도 캠리가 종합점수 1위를 차지하기도 했습니다.


이러한 명성으로 인해 작년 하반기 토요타가 공식으로 국내진출할때 캠리에 대한 관심과 문의가 폭주하였으며 지난해12월에는 수입단일차종 판매량에서 1위를 차지하기도 했습니다.


현재 토요타 캠리는 근30년에 가까운 역사를 가지고 있습니다. 1982년 처음 출시된 캠리는 6번의 모델체인지를 거쳐 2006년에 6세대 모델을 출시하였고 2009년에 내 외관 및 파워트레인을 보강한 마이너체인지 모델이 출시되었습니다. 즉 정확히 따지면 현재 국내에 판매되는 토요타 캠리의 세대수는 6세대가 아니라 6.5세대라고 볼수 있습니다.


미국에서 인정받은 토요타 캠리 특징과 시승소감을 본격적으로 작성하겠습니다.


튀지 않는 무난하고 모던한 익스테리어 디자인

예전에 시승한 RAV4도 그랬지만 캠리의 외관 또한 무난한 편입니다. 그러니까 사람으로 치자면 캠리는 튀지않고 조용한 모범생이라고 볼수 있는 모델이기도 합니다. 2006년 6세대 캠리가 처음에 나올당시에는 나름대로 획기적인 디자인이었지만 최근에 나오는 다른차들이 쿠페형 루프를 탑재하고 더욱 유선형에 가까운 디자인을 접목하고 있어 현재 관점으로 보았을때 캠리는 오히려 진보적이기 보다는 보수적인 느낌이 들기까지 합니다.


과거에도 그랬지만 자동차디자인 트렌드가 공기저항을 줄인 유선형디자인을 추구하면서도 넓은 실내공간 확보를 위해 이전모델보다 차체를 조금씩 키우고 있습니다. 6세대 캠리 또한 전모델보다 차체가 조금씩 커졌습니다만 겉보기에는 오히려 아담해 보입니다.


전면부를 살펴보면 옆으로 쭉 찢어진 좌우 헤드램프와 그릴 위쪽에 위치한 토요타의 앰블럼이 가장 눈에 띕니다. 쭉 찢어지면서 위로 올라간 헤드램프 덕분에 전면부디자인은 공격적인 모습입니다. 전면그릴의 경우 특이하게 그릴 안쪽이 아니라 그릴 위쪽에 앰블럼이 있는데 개인적으로는 다른차처럼 그릴 안쪽에 앰블럼을 위치한것이 좋지 않을까? 라는 생각이 듭니다.


옆모습 또한 전형적인 세단의 디자인입니다. 요 근래에 나온 다른차들의 디자인이 스포츠쿠페 루프라인을 그대로 적용하고 있는 경우가 많아서 캠리의 루프라인은 오히려 각져보인다는 느낌이 들정도입니다. 전 후륜 타이어를 감싸는 펜더와 도어 상단부에 굴곡을 넣었지만 타사브랜드의 동급경쟁모델보다는 밋밋한 편입니다.


휠 타이어는 215/55/17사이즈인데 스포츠성보다는 승차감과 연비를 중시한 휠타이어셋팅이라고 볼수 있습니다.




캠리의 디자인중 칭찬하고 싶은 부분이 바로 후면부입니다. 다른차의 경우 공격적이고 역동적인 전면디자인은 돋보이지만 후면부디자인이 밋밋해서 전면부와 후면부가 따로논다는 느낌이 있는데 캠리는 리어램프 형상이 헤드램프 형상과 거의 동일하여 차체 앞뒤가 따로놀지 않고 딱 일체된 느낌입니다.


트렁크 리드의 크롬라인 또한 크게 과하지도 않고 부족하지 않은 적당한 수준입니다. 그리고 리어램프 방향지시등은 LED램프가 적용되어 있는데 이왕이면 브레이크등 또한 LED램프를 적용했으면 더 고급스러워 보였을겁니다.


심플하면서도 기능성을 살린 인테리어와 럭셔리 대형세단에 맞먹는 편하고 넓은 뒷좌석




캠리의 문짝을 열고 실내를 보면 두가지가 떠오를겁니다. 넓다. 심플하다.


아담해보이는 캠리의 익스테리어와 달리 인테리어는 의외로 넓습니다. 그리고 갖출건 다 갖추었지만 전체적으로 심플한 디자인입니다.




우선 센터페시아는 I자형에 가까운 형태입니다. 그리고 토요타의 AVN스크린이 센터페시아 중앙에 떡하니 자리잡고 있으며 네비게이션과 오디오등을 조작하는 버튼이 스크린 좌우에 배치되어 있는데 개인적으로 앞서 시승한 RAV4처럼 큼지막한 버튼으로 구성되어있다면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 




AVN스크린 아래쪽에는 운전석과 조수석 온도를 개별적으로 설정할수 있는 온도조절 다이얼 두개와 버튼들이 자리잡고 있습니다. 즉 캠리의 에어컨은 좌우가 독립적으로 작동하는 듀얼에어컨이라고 볼수 있습니다. 그리고 공조장치 아래쪽에 물품을 수납할수 있는 수납공간이 자리잡고 있는데 수납공간 안쪽에 12V파워아웃렛과 AUX단자가 마련되어 있습니다.


아쉬운점은 열선버튼인데요. 열선버튼이 너무 작고 센터페시아 안쪽에 너무 치우쳐 있습니다. 이 부분은 차후에 개선했으면 합니다.




네비게이션은 화면이나 기능을 보면 화면은 화려하다기 보다는 간단하고 심플하며 기능 또한 필요한 것만 갖추고 있습니다. 요즘 국산 네비게이션에 거의 필수적으로 들어가다시피한 TPEG은 물론 없거니와 카메라위치까지 제공해주지 않습니다.




네비게이션 지도는 렉서스의 것과 동일한걸 사용하는것 같은데 렉서스와의 그레이드 차별화 때문인지 렉서스 네비게이션 화면보다 한단계 낮다는 느낌이 듭니다. 그리고 CD나 DVD를 삽입할 때에는 AVN스크린 왼쪽 아래에 있는 OPEN / CLOSE버튼을 누르면 스크린이 아래로 눕혀지면서 CD나 DVD를 넣을수 있도록 배려한 부분이 마음에 듭니다.




계기판도 심플한 편입니다. 계기판 시인성은 좋은편이며 계기판 디자인도 무난한 편입니다. 총주행거리계와 트립A와 트립B는 물론 평균연비 정보만 나와있습니다. 트립A와 트립B는 운전자가 임의대로 리셋을 설정할수 있지만 평균연비는 리셋을 할수 없다는 단점이 있습니다.


대신 휘발유를 일정량 이상 채우면 자동적으로 리셋되도록 설정되어 있는데 최근 대부분의 국산차들도 평균연비를 임의대로 리셋할수 있는 기능이 있는 걸 감안하면 이 부분도 개선해야 된다고 생각됩니다. 




시트포지션은 크게 높지도 낮지도 않은 적당합니다. 다만 엉덩이 시트크기가 생각보다 작은편입니다.




스티어링휠 그립감은 약간 거친 편입니다. 그리고 스티어링휠을 9시와 3시 방향에 손을 잡은채 손가락으로만 버튼을 움직일수 있게 스티어링휠 리모콘 버튼을 잘 배치해 두었습니다. 그리고 수동방식이지만 텔레스코픽 기능이 있는것도 마음에 들었습니다.




기어레버는 스텝게이트 방식이며 기어레버 오른쪽에 컵홀더가 마련되어 있습니다. 컵홀더 칸막이를 빼서 물품을 별도로 수납할수 있게 배려한점도 마음에 들었습니다. 다만 프론트 도어 좌우측에 컵홀더가 별도로 마련되어 있지 않았는데 편리한 패밀리 세단을 추구하는 캠리의 특성을 감안하면 도어포켓에 별도로 컵홀더를 마련해두는게 그렇게 어려운건지 의문이 듭니다.




센터콘솔박스는 2단으로 구성되어 있습니다. 콘솔박스는 패밀리세단답게 넓은 편이었구요. 




그리고 콘솔박스 위쪽에도 작은 물품이나 동전을 수납할수 있는 수납공간이 있으며 12V 파워아웃렛이 마련되어 있습니다. 심플하면서도 공간활용성을 극대화하여 패밀리카 본연의 컨셉을 충실히 따르고 있습니다.




글로브박스의 경우 지난번에 시승한 RAV4와 달리 1단 글로브박스이지만 글로브박스 용량이 큰편입니다.




이제 뒷좌석으로 옮겨보겠습니다. 일단 뒷좌석에서 제일 중요한것은 뒷좌석 착좌감이겠죠.


캠리는 2단으로 시트각도를 조절 할수 있는데 시트각도를 눕히고 착석하면 마치 VIP대형세단을 타는것같은 착각을 불러일으키게 할정도로 편리합니다. 거기에 스키스루 기능까지 포함되어 있으니 스키를 포함한 길이가 긴 화물을 적재할수 있습니다.


참고로 뒷좌석에 저희 어머니를 포함해서 어르신 몇분을 태워보고 뒷좌석 탑승소감을 얘기했는데 정말 편하고 넓어서 기회가 되면 한번 캠리를 구입해보고 싶다고 합니다. 저 또한 개인적으로 현재 판매되고 있는 국산중형차 및 국산준대형차보다 더 편하다고 생각됩니다.


다만 리어시트의 경우 국산차에도 있는 뒷좌석 폴딩기능이 없는건 아쉽습니다.




센터콘솔박스 뒤쪽에 뒷좌석 승객을 위한 리어에어벤트가 마련되어 있습니다. 그리고 리어 윈도우에 태양빛을 차단할수 있는데 리어커튼이 마련되어 있는데 비록 수동식이지만 없는것보다는 낫습니다.




참고로 운전하다가 단점 하나를 발견했는데 맑은 대낮에 운전할경우 운전석 도어트림 앞쪽에 있는 우드그레인이 햇빛을 반사해서 운전할때 생각보다 신경이 많이 쓰입니다.


다른 차의 경우 도어트림 상단에 우드그레인이 띠 형태로 둘러지는데 캠리는 도어 상단이 아닌 도어손잡이 앞쪽에 우드그레인이 넓게 둘러져 있습니다. 보기에는 고급스럽지만 햇빛에 난반사되어 운전자를 신경쓰이게 하는 부분은 개선해야 할듯 싶습니다.(우드그레인을 차라리 무광처리했다면 이런단점이 없었을건데요)  


뛰어난 가속력과 효율성을 보여준 엔진




사실 저는 토요타 캠리를 예전에도 한번 타본적이 있었습니다. 우연한 기회였죠. 더불어 현대자동차가 올해초 쏘나타2.4GDI도 잠깐이나마 같이 시승했었습니다.


현대자동차가 쏘나타2.4GDI를 내놓으면서 노골적으로 캠리와 비교를 했었습니다. 아마 차에 관심있는 분들이라면 다들 아시겠죠. 특히 인터넷을 통해 올려진 드래그영상 CF 기억나시는지요? 그 드래그 동영상에서 쏘나타2.4GDI가 처음에는 뒤쳐지다가 차츰 차이를 좁혀 중반이후 캠리를 잡고 치고나가는 장면이 있었습니다.


그때 비교시승할때 진짜 드래그동영상CF와 동일한 결과가 나오는지 궁금해서 두대를 같이 드래그한적이 있었습니다. 결과는 어떠했을까요?


결론적으로 얘기하면 쏘나타가 더 빠르긴 합니다만 26마력의 차이가 무색할 만큼 차이가 거의 없었습니다. 쏘나타2.4GDI는 201마력 토요타캠리는 175마력이고 토크수치도 쏘나타2.4가 25.5kg.m, 토요타캠리가 23.6kg.m으로 쏘나타가 높은걸 감안하면 캠리의 파워트레인 효율성이 오히려 더 돋보였습니다.


오히려 100km/h이후의 가속력은 쏘나타2.4GDI와 토요타캠리가 거의 비슷하거나 도리어 캠리가 더 빠르기도 하였습니다.


캠리는 철저한 패밀리 세단입니다만 파워트레인 효율성 하나만큼은 대단히 좋은 편입니다. 해외매체에서도 제원상 캠리보다 출력이 더 높은 동급경쟁모델보다 가속력이 더 빠르다고 언급할정도니까요.




그리고 실제로 제가 캠리를 시승할때에도 캠리의 놀라운 가속성능에 혀를 내두를 정도였습니다. 그렇다고 해서 캠리의 기어비가 동급경쟁모델보타 특별히 높은편도 아닌데 말이죠. 제 생각엔 엔진도 엔진이지만 엔진과 미션의 조합이 상당히 좋은 차량이라고 생각됩니다.


연비도 상당히 좋았습니다. 제가 동서울 만남의 광장에서 휘발유 가득 채우고 서울-동대구를 왕복했는데 돌어올때는 일부러 국도타고 오기도 했고 시간이 촉박하여 막판에 과속하기도 했습니다만 연료게이지가 절반 약간 아래에 걸쳤습니다.


제가 캠리를 2박3일간 시승하면서 장거리 연비를 체크한 과정은 나중에 따로 포스팅하도록 하겠습니다.


정숙성도 수준급입니다. 캠리의 2.5L엔진자체는 기본적으로 소음이 크고 진동도 약간 있는 편입니다 실제로 지하주차장에서 공회전하면 약간 디젤엔진과 유사한 소리가 유입됩니다.


그러나 엔진회전수를 올리면 올릴수록 진동이 사라지고 엔진음색도 부드럽게 바뀌는데 이점이 캠리의 메리트라고 생각됩니다. 대체로 국산차들의 경우 공회전시에는 수입차와 비교해도 손색이 없을정도로 매우 조용하고 부드럽지만 회전수를 올리면 올릴수록 엔진이 거칠어지는경향이 있는데 캠리는 그와 반대의 속성을 가졌다고 보면 됩니다.


핸들링특성은 너무 빠르지도 둔하지도 않은 적당한 편입니다. 스포츠성능을 추구하는 사람들이라면 약간 불만족스럽겠지만 패밀리세단의 특성을 감안하면 매우 이상적인 핸들링셋팅입니다.


서스펜션은 부드러운 편입니다. 최근 국산차들도 점차 서스펜션이 하드해지고 있는 추세임을 감안하면 캠리의 서스펜션은 확실히 부드럽습니다. 그리고 중저속에서 슬라럼해보면 좌우가 출렁출렁하죠.


다만 고속안전성이 의외로 크게 나쁘지 않았으며 고갯길에서 와인딩시 일정수준 이상으로 급하게 코너를 돌아나갈때 서스펜션이 더이상 무너지지않고 차체를 딱 잡아주는 특징을 지니고 있습니다.


합리적인 가격이 돋보이는 캠리 그리고 아쉬운 점




토요타가 처음 국내에 상륙할때 토요타의 베스트셀러 모델인 캠리의 국내진출과 캠리의 가격을 얼마에 책정할 것이냐를 두고 국내 자동차매니아들과 네티즌들의 이목이 토요타에 집중되었습니다. 그리고 캠리의 가격이 예상보다 낮게 나오자 대부분 토요타의 국내진출을 긍정적으로 평가했습니다.


캠리의 가격은 3490만원입니다. 캠리와 경쟁하는 국산 준대형차들의 가격이 3000만원 이상임을 감안하면 3490만원이라는 가격은 절대로 비싼가격은 아닙니다.


다만 아쉬운 부분도 있습니다. 특히 캠리 하이브리드에도 들어가있는 차체자세통합제어장치(VDIM)이 캠리 2.5L모델에서는 빠졌습니다.


예전에 제가 렉서스 IS250 스타일에디션을 시승해본적이 있었는데 렉서스IS250에 들어간 제어장치시스템이 VDIM입니다.


당시 문막발보린모터파크에서 몇바퀴 달려보았는데 고무적인것은 다른차들의 경우 차체자세제어장치가 개입을 하면 개입이 인위적이고 개입할때 운전자가 바로 느낄수 있는데 VDIM은 매우 자연스럽게 개입합니다. 그래서 운전자가 운전하면서 VDIM개입되었다는 사실을 잘 모릅니다.(아주 민감한 사람이 아니면 말이죠)


물론 캠리2.5L에도 차체자세제어장치 VSC가 기본옵션에 포함되어 있긴 합니다만 VSC보다 한단계 더 진보한 제어장치시스템인 VDIM도 이왕이면 포함시켜준다면 좋지 않을까? 라는 생각을 해봅니다.


이상으로 캠리2.5L모델에 대한 시승기를 마치겠습니다. 캠리는 럭셔리 고급세단은 아닙니다. 그러나 모든 운전자들을 최대한 포용할수 있는 팔방미인과도 같은 차량이라 생각되며 특히 패밀리세단의 본연의 컨셉에 매우 잘 맞춘 차량이라고 생각됩니다.