Carn Redzone

안녕하세요. 자동차 블로거 '레드존'입니다. 오늘은 시승기에 들어가기전 설명드려야 할 부분이있습니다.
'KABA 리포트'라고 제목에 있으니 궁금해하실 분들이 있으실텐데요. 전에 토러스 시승기에도 설명되어 있지만 혹시라도 모르시는 분들을 위해 다음과 같이 설명을 첨부하겠습니다.

캐딜락은 아마 우리나라에서도 벤츠와 함께 한번쯤은 꼭 TV에서 보거나 들어보셨던 브랜드일겁니다.

왜냐하면 역대 미국대통령들이 애용했던 리무진 모델이 캐딜락이고 지금도 장갑두께만 10cm가 넘는 육중한 몸매를 가진 캐딜락전용리무진이 지금도 현역으로 활동중입니다.

과거 벤츠, 롤스로이스와 함께 3대 세계 명차로 꼽혔던 캐딜락, 미국에서도 부자들 아니면 살수 없었던 캐딜락은 그러나 80-90년대 들어 품질문제 등으로 캐딜락의 이미지가 추락하면서 캐딜락 명성은 바닥으로 크게 곤두박질 치기도 했습니다.

이번에 타는 캐딜락CTS는 얼마전에 발표한 2010년형 CTS모델이 아닌 그전연식인 2009년식 모델입니다. 따라서 현재 판매되는 2010년형 모델과는 옵션부분에서 차이가 날수 있습니다.

캐딜락 CTS3.6은 과연 과거 캐딜락의 명성과 영광을 되찾을수 있을지 지금부터 캐딜락 CTS3.6모델에 대한 시승소감을 쓰겠습니다.

굵직굵직하고 시원한 직선의 익스테리어

최근에 나오는 다른메이커의 자동차들과 달리 캐딜락에서 나오는 차량들은 자신들의 고유한 색깔을 가진 직선이 많이 가미되어 있습니다.

다른메이커 차량들이 공기역학적인 스타일링을 추구하는 곡선위주의 디자인을 사용하고 있지만 캐딜락의 경우 선이 굵은 직선디자인에 곡선을 가미한 디자인이 대부분입니다. CTS만 해도 굵직굵직한 직선을 바탕으로 곡선을 삽입한 디자인이라고 생각됩니다.

캐딜락은 오래전부터 패밀리룩을 적용하고 있었으며 캐딜락의 컴팩트 라인업인 캐딜락CTS 또한 다른 캐딜락모델에서도 볼수 있는 가늘고 위아래로 쭉 찢어진 헤드램프 및 테일램프 디자인으로 인해서 한눈에 봐도 캐딜락에서 만든 차량이라는것을 알수 있습니다.

최근에 다른 자동차업계에도 자사의 자동차임을 한눈에 쉽게 알수있도록 패밀리룩을 적용하고 있는걸 감안하면 일찍부터 패밀리룩을 적용한 캐딜락의 앞선 아이디어를 새삼 느낄수 있었습니다.

캐딜락CTS의 익스테리어는 대체로 단순하지만 단순함 속에서 많은 의미가 담겨 있습니다. 캐딜락CTS에 삽입된 직선 하나하나를 보면 때로는 섬세하고 때로는 날카로우며 때로는 힘이 있다고 느껴집니다.

특히 본넷 중앙과 트렁크 중앙부를 1자로 가로지르는 긴 직선은 다른 자동차메이커에서도 적지않게 적용되었지만 직선의 묘미를 잘 살린 캐딜락에서 아주 잘 어울린다고 생각됩니다.

직선라인이 삽입된 전 후면부와 달리 사이드라인은 의외로 매끈한 편입니다. 그리고 전, 후륜타이어를 감싸는 오버휀더는 의외로 볼륨감을 잘 살린 곡선으로 이루어져 있는데 캐딜락CTS에서 유일하게 곡선이 들어간 라인이라고 생각됩니다. 직선바탕에 볼륨감이 높아보이는 곡선휀더디자인 때문인지 유난히 휀더가 넓게 보이기도 합니다.




전륜휀더 위쪽에는 크롬도금된 에어덕트가 있는데 이미테이션일뿐 실제로 엔진의 열기를 빼는 역할을 하지는 않습니다만 이 에어덕트로 인해 CTS는 더욱 고성능 모델처럼 보여집니다.

루프라인은 최근 추세인 스포츠쿠페라인이 아닌 전통적인 세단스타일을 그대로 적용했는데 보기에는 투박해 보이기도 하지만 한편으로는 직선디자인이 많이 가미된 캐딜락CTS의 디자인에 아주 잘 어올린다고 생각됩니다.

캐딜락은 오래전부터 탑 퍼포먼스 모델라인업 V시리즈를 따로 두었는데 벤츠의 AMG, BMW의 M과 마찬가지로 성능이 왠만한 스포츠카보다 성능이 훨씬 높은 편입니다. 승리를 뜻하는 V라인이 CTS에도 곳곳에 살아 있습니다. 전면부의 그릴부분과, 트렁크리드 라인 끝부분 등에서 V라인을 어렵지 않게 찾아볼수 있습니다.

스포츠세단에 어울리는 다이나믹한 인테리어

캐딜락CTS의 인테리어 디자인은 스포츠세단 컨셉에 맞게 적절하게 디자인을 잘 뽑아냈다고 생각됩니다.

대체로 프리미엄 고급차브랜드는 기능보다는 차량컨셉에 맞게 인테리어를 디자인하지만 그렇지 않은 브랜드의 경우 조작 편의성을 우선으로 두고 인테리어를 디자인합니다. 그래서 프리미엄 브랜드 및 일부 고급차의 경우 인테리어 디자인은 좋은데 조작성은 별로 좋지 않다는 의견이 많고 대중적인 브랜드인 대다수의 일본차들 및 국산차의 경우 편의성은 좋은데 인테리어디자인이 좋지 않다는 의견이 많습니다.

캐딜락의CTS의 경우 큰 새가 날개를 활짝 펼치는 듯한 인테리어디자인만 본다면 상당히 마음에 듭니다만 센터페시아에 버튼이 많아서 그런지 조작성은 약간 불편하다고 느꼈습니다. 센터페시아 뿐만 아니라 운전석 도어의 버튼류 또한 위치가 너무낮아 주행중 윈도우를 조작할때 편의성이 그리 좋게 느껴지지는 않았습니다.

오디오는 BOSE오디오시스템인데 특별히 흠잡을곳은 없을정도로 오디오 음질은 프리미엄 세단에 걸맞게 뛰어나다고 생각됩니다. 다만 위에서도 밝혔지만 센터페시아에 있는 오디오버튼 조작편의성은 조금 떨어진다고 생각됩니다.

캐딜락CTS의 인테리어는 모든 연령층의 오너가 만족할수 있는 디자인이라고 생각됩니다. 스티어링휠 위쪽과 도어트림과 대쉬보드를 가로지르는 중후한 느낌의 우드그레인과 센터페시아 안쪽과 기어레버를 둘러싸고 있는 신선하고 역동적인 느낌의 메탈그레인이 잘 조화되어 있습니다.

테두리에 크롬을 입힌 3실린더 계기판은 디자인은 괜찮은 수준입니다. 시인성도 만족스러운 편입니다. 하지만 속도계의 경우 대다수 차량들과 달리 30km/h씩 숫자가 표기되어 있는데 처음탈때는 약간 혼동되었습니다. 그리고 속도계의 경우 속도간격이 좁은편인데 저는 별로 불편한점을 못느꼈지만 50대이상의 중장년층이라면 좀 불편할것으로 생각됩니다.

운전석에서 볼때 전면시야는 만족스러운 수준이고 룸미러를 통해 후면부를 볼때에도 그리 불편하다고 느껴지지 않습니다. 그리고 사이드미러 사각지대를 최소화하는 곡면 사이드미러는 처음에는 약간 어색했지만 익숙해지니 굳이 고개를 돌리지 않고 차선변경을 해도 안심할수 있을정도로 편리했습니다.  

 

센터페시아 위쪽에는 8인치 크기의 팝업식 네비게이션이 자리잡고 있는데 시동을 걸면 LCD창이 위로 올라오게 됩니다. LED파이프로 연결되어 밤에 은은한 빛을 내는 앰비언트 실내 무드조명도 고급차브랜드인 캐딜락에 걸맞는 옵션이라고 생각됩니다.

프론트시트는 편안함과 스포츠성을 모두 갖추었습니다. 일반적인 패밀리카의 경우 편안함을 우선으로 추구하기 때문에 시트는 편안하지만 코너링시 몸을 제대로 지지해주지 못합니다. 그리고 스포츠성능을 우선시하는 차량의 경우 코너링시 몸을 제대로 지지해주지만 시트자체는 편안하지 않습니다.

3스포크 스티어링휠의 그립감은 만족스러웠으며 좌우 스포크에 3개씩 버튼을 배열한 형태입니다.

CTS는 시트형상 및 시트포지션 그리고 시트착좌감 모두 만족스럽게 느껴졌습니다. 그리고 급하게 코너를 돌아나갈때에도 몸을 잘 지지해 주는 편입니다.

뒷좌석은 앉아보면 전고가 낮아서 그런지 헤드룸이 좁고 전면시야가 약간 갑갑하다는 느낌이 듭니다만 크게 불편함을 느낄정도는 아닙니다.

CTS의 경우 국내에서 BMW3시리즈, 벤츠C클래스등과 경쟁하는데 솔직히 말해서 BMW3시리즈나 벤츠C클래스의 좁고 갑갑한 뒷좌석과 비교하면 캐딜락CTS의 뒷좌석의 편안함과 넓이는 한등급 위의 프리미엄 세단인 벤츠E클래스나 BMW5시리즈와 경쟁해야 된다고 생각됩니다.


다만 뒷좌석 암레스트 길이가 짧아 암레스트 위쪽에 있는 컵홀더 위치도 약간 불편합니다. 

울트라 뷰라고 불리는 파노라마선루프는 캐딜락CTS의 루프면적의 70%를 차지하며 이로인해 개방감이 상당히 좋은 편입니다.

프리미엄 세단이라 그런지 수납공간은 필요한 부분에만 존재합니다. 어차피 캐딜락CTS의 용도는 다목적으로 사용하는 컨셉은 아닙니다. 글로브박스 여닫기 불편하고 수납공간도 그리 넓은편은 아닙니다.

놀라운 운동성능을 선사하는 캐딜락CTS

캐딜락CTS는 처음 국내에 선보일때는 V6 2.8L엔진과, V63.6L엔진 두가지 라인업이 있으며 얼마전에 발표한 2010년형 CTS는 2.8L엔진대신 3.0L직분사 엔진으로 대체되었습니다.

시승차는 2009년형이지만 3.6L엔진이 장착되었으며 2010년형 CTS에도 동일한 파워트레인이 올라갑니다. 최고출력은 304마력이며 최대토크는 37.8kg.m입니다.

캐딜락 3.6L V6엔진은 2008년과 2009년 2년연속 미국 워즈오토가 선정하는 10대엔진에 수상할정도로 매우 뛰어난 성능과 효율성을 자랑합니다. 이 엔진의 특징은 바로 직분사엔진이라는점입니다. 기존엔진이 흡기포트에 연료를 분사하여 에어크리너를 통과한 공기와 혼합되어 연소실로 들어간다면 직분사엔진은 실린더내에 직접 연료를 고압으로 분사합니다.

실린더내에 고압으로 연료를 분사하기때문에 연소효율성을 높일수 있고 지구온난화 주범인 이산화탄소 배출량을 줄일수 있다는 장점이 있지만 압축비가 높아지기 때문에 진동과 소음면에서는 약간 불리한 편입니다. 압축비가 높기때문에 조기점화를 방지할 목적으로 대부분의 직분사엔진은 고급유를 권장하지만 캐딜락 CTS는 일반유를 넣어도 무방하다고 합니다.

 

실제로 CTS에 시동을 걸고 밖에서 엔진음을 들어보면 다른6기통 엔진과 달리 약간 거친 소음이 나는 편입니다. 그러나 이것은 어디까지나 바깥쪽에서 들리는 엔진음이지 실제로 실내에서는 매우 조용하고 진동도 조금밖에 느껴지지 않습니다.

캐딜락의 컴팩트 스포츠세단인 CTS는 초, 중, 고속 영역 거리지 않고 가속력이 상당히 호쾌한편이며 엑셀레이터 및 미션반응도 빠른편입니다. 수동모드로 설정하고 업 쉬프트다운 할때도 인상적인 느낌을 선사하는데 특히 엔진브레이크를 강하게 걸 목적으로 다운쉬프트 할때 엔진 RPM을 보정이 끝나자마자 빠르게 시프트다운되는 느낌이 상당히 좋았습니다.

엑셀레이터 답력은 즉답식이며 페달답력은 골고루 배분되어 있으나 페달을 끝까지 밟을때의 깊이는 얕은 편입니다. 브레이크도 엑셀레이터 페달과 동일합니다. 지긋이 주행하는 크루즈성격이 아닌 스포츠성을 고려한 셋팅이라고 생각됩니다.

6단 탑기어에서 시속 100km/h주행시 1700-1800rpm정도로 같은배기량의 프리미엄 세단과 비교시 기어비는 대동소이한 편입니다. 놀라운 것은 실제주행연비인데 국내에서 인증받은 공인연비는 8.8km/l입니다. 하지만 시속 100km/h 주행시 순간연비는 15km/l정도를 오르락내리락하는 편이며 시속 120km/h이상을 주행해도 리터당 10km/l이상은 어렵지 않게 나올수 있습니다. 

참고로 2010년형 CTS부터는 패들쉬프트가 마련되어 있습니다만 제가 시승한 2009년형 CTS에는 패들쉬프트가 없습니다.
 


스포츠세단 컨셉에 맞게 CTS의 스티어링휠 반응이 빠른편입니다. 서스펜션은 부드러운 서스펜션의 대명사라는 미국차에 걸맞지 않게 상당히 단단한데요. 요철이 많은 노면을 넘어갈때 노면정보가 너무 직설적으로 느껴진다라고 생각될정도로 상당히 단단하게 설계되었습니다. 그렇다고 해서 승차감을 크게 해치는 수준은 아닙니다.

빠른 스티어링휠과 탄탄한 서스펜션 때문인지 순간적인 거동능력이 기대이상입니다. 급격한 스티어링휠 반응에도 차체거동은 지체없이 잘 따라와주었으며 급격한 코너링시에도 좌우롤링이 거의 느껴지지 않았습니다.

최근에 나오는 차량에 이제 거의 필수적으로 자리잡은 차체자세제어장치(ESP)는 ESP ON / TRC(트랙션컨트롤) OFF / OFF 3단계로 조절할수 있으며 ESP개입은 약간 늦다고 느꼈습니다. ESP개입은 단순히 빠르고 느린게 정답은 아니고 차량컨셉에 따라 조금씩 다르게 셋팅하는것이 좋다고 생각되는데 스포츠세단인 CTS의 약간늦은 ESP개입시기는 적절한 셋팅입니다.

한가지 아쉬운점은 속도계 오차가 생각보다 큰편입니다. 계기판 기준으로 시속100km/h주행시 GPS는 93km/h를 가리키고 있으며 속도가 높아질수록 오차가 더 커지는 편입니다. 

컴팩트 스포츠세단에서 이만한 차량은 없다

밑에 제가 평가한 경쟁력을 보면 아시겠지만 저는 7점만점을 기준으로 7점을 주었습니다. 품질, 가격, 경쟁력 어느것을 따져봐도 CTS가 흠잡을곳은 없어 보였습니다.


2010년형 캐딜락CTS는 3.6라인업을 기준으로 어떠한 차이점이 있냐면 휠크기가 19인치로 확대되었고, 냉각시스템 및 브레이크시스템이 더욱 업그레이드 되었으며, 패들쉬프트 적용, 실내공기청정시스템이 추가되었다고 합니다.

GM이 캐딜락CTS의 경쟁모델로 언급한 모델로 BMW3시리즈나 벤츠C클래스와 비교하는데 저는 엄밀히 말해서 BMW5시리즈나 벤츠E클래스와 비교되어야 한다고 생각됩니다.

전장길이만 비교해봐도 C클래스나 BMW3시리즈는 각각 4600mm, 4530mm 정도에 불과하지만 CTS의 전장은 4865mm로 두 차종과 비교해서 크기부터 훨씬 더 큰편입니다. 폭과 너비 휠베이스도 C클래스나 BMW3시리즈보다 훨등히 더 큰편입니다. 가격도 CTS라인업중 가장 비싼 3.6프리미엄이 6380만원으로 독일3사보다 가격경쟁력이 높은 편입니다.

한때 세계3대의 명차반열에 올랐던 캐딜락 하지만 1980-90년대 잔고장 및 품질문제로 캐딜락의 위상은 크게 추락했습니다. 그러나 2000년대 접어들면서 다시 품질이 높아져 소비자들의 신뢰를 회복하기 시작했고 그 정점에 바로 캐딜락CTS가 올라가 있습니다. 올해 JD POWER에서 발표한 IQS지수에서도 캐딜락은 렉서스, 포르쉐에 이어 3위로 껑충 뛰어오른것이 그 증거입니다.

캐딜락의 품질과 성능이 이대로 올라간다면 2010년 이후에는 다시 세계명차 반열에 당당히 들어가지 않을까? 하는 예상을 조심스럽게 해봅니다.

참고로 제가 평가한 캐딜락 CTS3.6 평가표입니다.

 

K.A.B.A에서 활동하는 다른 자동차블로거 관련 시승기입니다. 제것만 보지마시고 다른블로거분들의 시승기도 보시면 CTS3.6에 대한 정보를 더 정확하게 아실수 있을겁니다. 

관련 시승기

   

 

보통 스포츠카 및 수퍼카는 엔진배기량이 크거나 출력이 클수록 또한 생산량이 많지않고 희소성이 클수록 비싼 법이다.


부가티베이롱이나 코닉세그CCX같은 초고성능 수퍼카의 경우 우리나라돈으로 최소 20억이상임을 감안하면 더더욱 그렇다.


이번에 소개할 차는 스위스 Ueli Anliker에서 튜닝한 벤츠 맥라렌 SLR 레드골드 드림이다.


정식명칭은 the Anliker McLaren SLR 999 Red Gold Dream.이며 Ueli Anliker가 오리지널 벤츠맥라렌 SLR을 화려하게 탈바꿈시켰다.


차량 내외관 모두 정열적인 붉은색으로 통일시킨것이 특징이며 휠과 실내 인테리어가 모두 24캐럿의 루비와 금으로 장식되어 있다.


이미 두바이등 중동 부호들이 벌써 관심을 보이고 있다고 한다. 

 

이번 포스팅은 볼보S80D5의 고속도로 주행연비와 가속력 측정 테스트 결과를 포스팅하겠습니다.


혹시나 볼보S80D5에 대해 전체적으로 알고 싶으시다면 볼보S80D5의 시승기(http://redzone.tistory.com/345) 를 클릭하시면 됩니다.


위의 시승기를 보시면 아시겠지만 올해9월에 부분변경되어 나온 볼보S80은 트윈터보 시스템을 적용 효율성을 높여 엔진출력과 토크, 그리고 연비를 동시에 높였습니다.


신형 S80D5의 공인연비는 리터당 13.3km/l입니다.


S80D5를 타고 경기도 신천IC에서 고속도로로 진입하여 외곽순환고속도로를 타고 상일IC까지 고속도로 주행을 해보았습니다. 과연 연비가 얼마나 나왔을까요?


실제연비가 아닌 트립상의 연비라 실제와는 약간 차이가 있겠지만 볼보의 경우 트립오차가 거의 없다고 알려져있기에 트립연비와 실제연비가 거의 차이 없으리라 생각됩니다.


참고로 볼보S80D5의 트립종류를 보면 순간연비, 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리, 평균속도 4가지 트립이 있습니다. 이중에서 중점적으로 볼 트립은 평균연비, 남은잔량으로 주행할수 있는거리 두가지 트립입니다.


그럼 볼보S80D5의 고속도로 연비 측정과정과 결과를 나열하겠습니다.

연비측정하던날 오전에 눈보라가 많이 몰아쳤습니다. 악천후로 차들이 서행하고 있어서 연비측정할때 지장이 있지않을까? 하는 걱정도 들었습니다.


드디어 고속도로 진입했습니다. 고속도로에 진입해서도 눈보라가 많이 몰아쳤습니다.


고속도로 진입하자마자 모든 트립을 리셋하였습니다. 트립리셋시작하니 평균연비는 14.5km/l부터 시작되엇습니다.


연료량은 절반 약간 위쪽을 가리키고 있습니다. 남은 연료량으로 주행할수 있는거리는 410km이라고 가리키고 있습니다.


앞이 안보일정도로 몰아치던 눈보라가 조남분기점을 지나면서 잦아들고 있습니다. 


학의분기점에서는 눈발이 그쳤지만 도로에 살짝 눈이 쌓였습니다. 브레이크 조금만 꽉 밟아도 타이어가 미끄러지는게 느껴질 정도였습니다.


높은산에는 눈이 하얗게 쌓여있습니다. 눈이 쌓인걸 보니 본격적으로 겨울철에 진입했다는것을 세삼 느낄수 있었습니다.


목적지인 상일IC가 보이기 시작했습니다.


상일IC를 거쳐 고속도로를 빠져나간뒤의 트립상 평균연비는 19.5km/l를 가리키고 있습니다.


남은거리로 주행할수 있는 거리는 790km라는 결과를 보여주었습니다. 확실히 경제적인 운전의 가장 큰 왕도는 역시 연비운전이라는것을 세심 깨달았습니다.


평균속도는 90km/h 고속도로에서 주로 80-100km/h로 주행하였고 가끔 120km/h까지 밟았습니다.


S80D5의 공인연비는 13.3km/l이지만 고속도로 및 국도에서 정속주행하면 공인연비를 훨씬 뛰어넘는 수치를 보여주었으며 시내주행시에도 트립연비가 12-14km/l정도로 시내연비도 상당히 좋았습니다. 


예상보다 뛰어난 볼보S80D5의 가속력


다음은 가속성능을 테스트해봤습니다.


볼보S80D5는 디젤엔진답게 가솔린엔진보다 낮은 4000rpm에서 205마력의 최고출력을 발휘하며 43kg.m의 최대토크는 1500 - 3250rpm구간에서 발휘하고 있습니다. 일반적으로 3000rpm이상 높은 rpm영역에서 최대토크를 발휘하는 가솔린엔진과 달리 디젤엔진의 거의 전rpm 영역에서 플랫토크를 이루고 있어 어떠한 rpm에서 파워가 넘치는 느낌이었습니다.


인상적인것은 4000rpm이상의 고회전과 1500rpm이하의 저회전에서의 강력한 파워를 느낄수 있었습니다. 


가속성능을 객관적으로 비교하기 위해 수락산터널 의정부-별내 구간에서 가속성능을 테스트하였습니다.    


비교대상 차종으로는 GM대우의  플래그쉽 럭셔리 대형세단이지만 지금은 단종된 스테이츠맨 3.6L 모델과 라세티 프리미어 2.0디젤오토입니다.


참고로 볼보S80D5 가속영상은 제가 잘못 찍어서 그런지 몰라도 계기판 바늘이 잘 보이지 않습니다. 그래도 터널진입후에는 희미하게 보일것입니다.



볼보S80D5 최고출력 205마력, 최대토크 43kg.m, 6단 오토미션 공차중량 1725kg



스테이츠맨3.6L 최고출력 258마력, 최대토크 34.7kg.m 5단 오토미션 공차중량 1730kg



 라세티프리미어 2.0디젤 최고출력 150마력, 최대토크 32.6kg.m 6단 오토미션 공차중량 1470kg


아쉽게도 S80D5 계기판 동영상이 잘 나오지 않습니다. 그래서 제가 추가설명을 하겠습니다.
세차종중 가속력이 제일 뛰어난 차종은 의외로 S80D5였습니다. 저는 처음에 스테이츠맨보다는 느릴거라 생각했었지만 막상 비교해보니 스테이츠맨보다 오히려 더 빨랐습니다.


참고로 볼보S80D5의 0-100km/h걸리는 시간은 메이커 발표수치로 8.5초, GM대우 스테이츠맨은 8초로 스테이츠맨이 0.5초 더 빠른걸로 기록되었지만 실제로는 오히려 스테이츠맨이 더 느렸습니다.


0-200km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은
볼보S80D5 37초
스테이츠맨3.6 39초
라세티프리미어 2.0디젤 1분 내외입니다.


참고로 계기판오차는 스테이츠맨 100km/h기준으로 GPS96km/h, 볼보S80D5 100km/h기준으로 GPS97-98km/h, 라세티프리미어 2.0디젤 100km/h기준으로 GPS97km/h입니다.


제가 접한 볼보 S80D5는 거의 만능적인 차종이라고 생각됩니다. 성능 업! 경제성 업! 정숙성 업! 그리고 가오 및 뽀대와 넓은 실내공간은 덤! 아마 요 근래 접한 신차중에서 이렇게까지 절 만족시킨 자동차는 없을거라고 생각됩니다.

2006년에 현재의 벤츠S클래스가 발표된 뒤에 전세계 상류층 오너들로부터 많은 사랑을 받아왔으며 벤츠를 동경하는 모든 사람들에게 S클래스는 죽기전에 꼭 한번 소유하고 싶은 드림카 목록에 포함되었다.

이렇게 전세계 사람들로부터 부러움의 대상이었던 벤츠S클래스가 올해8월에 2010년형 모델로 업그레이드 될 예정이다.

2010년형 모델은 벤츠의 최신기술이 녹아있어 어떠한 차량들보다도 더 안전해지며 어떠한 주행조건에서도 더욱 편안하고 쾌적한 주행을 보장한다.

특히 주목할 만한것은 렉서스에서나 볼수 있었던 초대형 하이브리드 럭셔리 세단모델이 드디어 벤츠S클래스에서도 추가된다는 것이다.

벤츠 S클래스 하이브리드 모델은 기존 S클래스350에 장착된 V6 3.5L엔진에 전기모터가 결합된 모델로 시내+고속 복합주행시 측정된 연비는 1갤런당 29마일이나 되어 정숙성과 연비 그리고 성능 세마리 토끼를 잡은 모델이다.

또한 S클래스 400의 전기모터 구동을 담당할 배터리는 최신의 리튬이온 전지이며 최신의 리튬이온 전지기술이 적용된 세계 최초의 하이브리드 고급 럭셔리 대형 세단이다.

S400 V6 3.5L엔진과 전기모터가 결합된 최고출력은 295마력 최대토크는 39.3kg.m으로 V6 3.5L엔진만 장착한 S350에 비해 출력과 토크가 모두 높아졌다.

이가운데 전기모터가 20마력을 담당하고 토크는 16.3kg.m을 담당하여 가솔린엔진 동력을 보조해준다.

메르세데스 벤츠 측은 "메르세데스 벤츠가 발표한 2010년형 S클래스는 자동차업계에서 미지의 분야를 개척하였던 모델이며 특히 S400 하이브리드모델은 강화되고 있는 배기가스규제에 맞춰 해답을 제시한 중요한 모델이다"라고 밝혔다.

2010년형 벤츠S클래스는 높아지는 안전기준과 사고예방을 위해서 아답티브 하이빔 어시스트(Adaptive Highbeam Assist), 나이트 뷰 어시스트(Night View Assist), 차선이탈시 스티어링 휠에 진동을 주어 경고하는 레인 키핑 어시스트(Lane Keeping Assist), 졸음운전 예방을 위한(drowsiness monitors), 그리고 브레이크 어시스트 플러스(Brake Assist PLUS)와 디스트로닉 플러스(DISTRONIC PLUS)  사고예방 안전장비를 대거 포함시켰다. 

S400을 포함한 2010년형 메르세데스 벤츠S클래스는 국내에도 출시되었으며 S400의 경우 롱바디 모델만 판매된다.

 

주로 소형차에 장착되는 1.5-1.6리터 가솔린엔진의 출력은 평균적으로 100-120마력의 최고출력을 가지고 있으며 주로 소형차 특히 경제성을 중시하는 유럽에서 큰 인기를 얻고 있는 엔진라인업 이기도 하다.


그렇지만 출력위주로 셋팅된 엔진이 아닌이상 1.5-1.6리터 가솔린, 디젤엔진은 저배기량으로 인한 배기량의 한계로 인해 고속성능이 떨어지는 단점을 가지고 있다.


오늘 소개하는 푸조의 MCE5 엔진은 지난 1997년부터 개발을 시작하여 12년동안 연구개발 끝에 나온 엔진으로 초기에는 최고출력 220마력 최대토크 42.8kg.m의 고성능 유닛이었으며 연비도 가솔린 1리터당 15km/l를 주행할수 있을정도로 상당히 고효율 엔진이다.


그후에 직분사 기술을 추가하면서 꾸준히 개량하고 있으며 푸조가 최종적으로 목표로 삼고있는 출력은 V6 3000cc급 파워를 능가하는 270마력까지 올릴 계획이다. 특히 주목할 만한것은 그동안 가솔린엔진이 디젤엔진에 비해 약점으로 지적받았던 저회전 토크가 크게 올라가 이미 프로토타입에서는 1500rpm에서 42.8kg.m의 토크를 내뿜고 있으며 차후에 48kg.m까지 토크를 끌어올린다는 계획이다.


48kg.m토크는 가솔린엔진에서는 V8 4000cc급 이상이어야 하며 디젤엔진또한  2000cc - 2500cc 급은 되어야 나오는 수치이다.


또한 연비 또한 가솔린 1리터당 16.6km/l까지 낼수 있도록 개발할 계획이라고 한다.


푸조는 이 엔진을 2012-2013년 사이에 양산하여 스포츠카 라인업을 중심으로 적용할 예정이며 얼마전에 열렸던 79회 제네바 모터쇼에도 MCE5엔진을 전시했었다.


푸조 MCE5의 엄청난 출력과 고효율의 비결은 가변압축비


흔히 승용차 엔진은 부족한 출력을 만회하기 위해서 튜닝을 하면 연비를 희생해야 한다. 그렇다면 푸조의 MCE5엔진은 엄청난 고성능을 자랑하면서 높은 연비를 보여주는 이유는 뭘까?


그것은 바로 주행상황에 따라 수시로 변하는 가변압축비 기술을 적용했기 때문이다.


사실 벤츠의 경우 이미 몇년전에 230마력의 출력을 자랑하면서 리터당 16km/l의 연비를 보여주는 1.8리터급 디조토엔진을 선보인바 있으며 닛산 또한 얼마전에 이러한 엔진을 발표했었다.


흔히 자연흡기 가솔린엔진은 평균적으로 10:1정도의 압축비로 고정되어 있으며 디젤엔진의 경우 현재 양산되는 커먼레일 터보디젤엔진을 기준으로 평균 16:1의 압축비를 가지고 있다.


이론적으로 압축비가 높으면 연비주행이 유리하지만 가속능력이 불리하며 압축비가 낮으면 그 반대로 가속능력이 좋아지자만 효율적이지 못해 연비주행에는 불리하다.


푸조의 MCE5엔진은 최저7:1에서 최고 20:1까지 압축비가 변하기 특징을 가지고 있다. 그래서 가속시에는 압축비가 가솔린엔진처럼 낮아지며 크루징 주행시 또는 정차시에는 디젤엔진처럼 압축비를 높여 높은연비를 보장한다.





한동안 가솔린엔진의 발전속도가 디젤엔진보다 떨어졌었다. 그도 그럴것이 디젤엔진은 가속성능이 떨어지지만 연비주행에 유리하고 이산화탄소 배출량이 적기 때문이다.


그렇지만 벤츠에 이어 닛산 푸조까지 가변압축 가솔린엔진이 등장하면서 다시 가솔린엔진이 부활의 날개를 펴지 않을까 라는 생각을 한다.





Peugeot Press Release:

The 79th International Motor Show in Geneva is kicking off a sluggish year for the automotive industry. Following on the heels of high oil prices, limited access to credit and the consequences of the financial crisis on purchasing power are today penalizing the automotive industry. The development of new gasoline engines will be essential to revive the industry since these engines will continue to represent over 80% of the market for the next 20 to 30 years. 



These new engines must be able to boost the market and meet new regulations. Their production costs must remain affordable. In line with these objectives, MCE-5 technology already has a 12 year lead on what should be a fundamental stage in the development of IC engines: an "intelligent" variable compression ratio. VCRi heralds the renewal of car engine technology.

The first VCRi vehicle: a leap forward for automobiles

The Peugeot 407 type demonstration vehicle presented on the MCE-5 DEVELOPMENT stand   Gallery: Peugeot 1.5L MCE 5 VCRi engine 
(No 3000 in the Green Pavilion) is powered by a 1.5L MCE-5 VCRi engine that develops 220 hp, equal to that of a 3.0L V6 engine, and 420 Nm of torque as of 1500 rpm, comparable to that of a V8 gasoline engine. These results are achieved with a fuel consumption of 6.7 L / 100 km on the NEDC (158 g of CO2/km). This high performance 1.5L demonstration can of course be applied to lower engine capacities. These results are only intermediary ones obtained on an engine in development that is not equipped with GDI (gasoline direct injection) or the optimized combustion chambers expected in late 2009. 


 A 2010 version of MCE-5 VCRi engine will be equipped with GDI, optimized combustion chambers as well as the advanced management of engine temperature, of the cylinder head, pistons and exhaust manifold. The power and torque will respectively be ramped up to 270 hp and 460 Nm, while average consumption on the NDEC will drop under the 6.0 L / 100 km mark (less than 140 g of CO2/km). With this type of engine, reaching the target of 120 g of CO2/km seems realistic by 2012-2013 for high-performance vehicles, with a strong reduction in fuel consumption for the whole vehicle range.

A clear strategy from prototype to mass production

Many prototypes never reach mass production for
functional, economic or strategic reasons. As opposed to many other technologies that have been explored, the MCE-5 engine benefited as of the start of its development in 1997 from an approach resolutely focused on mass production. In 2009, twelve companies including major European Tier 1 automotive industry suppliers combined their talents to propose to carmakers a program intended to develop and manufacture the MCE-5 VCRi engine in the coming 6 to 8 years.

This proposal makes even more sense in the current economic, energy and environmental context, by addressing the main factor that will condition the automotive industry for the next 20 to 30 years: gasoline engine efficiency.