Carn Redzone

제가 지난해 하반기 K5 1.7 디젤 모델을 2박3일 정도 시승할 수 있었습니다. 가솔린 대비 연비가 뛰어난 디젤 모델은 주행거리가 많거나 장거리 주행이 잦은 소비자들에게 메리트 있습니다.

기아 K5 디젤 연비는 복합 기준으로 15.6km/l 형제 모델인 쏘나타와 동일합니다. K5에서 가장 많이 판매되는 가솔린 2.0 모델 연비가 11.4km/l라는 점을 감안하면 장거리 주행 시 연료비를 크게 절약할 수 있습니다.

기아 K5 1.7 디젤 트립 연비가 아닌 실제 연비가 궁금해서 서울에서 출발하여 목포 부산 강릉 그리고 다시 서울로 돌아오는 한반도 둘레를 한바퀴 도는 주행을 했습니다.

주행 후 처음 주유했던 주유소에 돌아와 실제 연비를 측정했는데요. 주행거리 1229.5km에 주유량 65.430L를 나누면 리터당 18.8km/l라는 실제 연비를 기록하게 됩니다.

연비 측정 과정은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다. K5 1.7 디젤 시승하면서 느낀 것이 주유구 입구와 연료탱크를 연결하는 연료관 길이가 긴 듯 합니다. 가득 주유할 때 한번 딸각 팅기고 나서 주유구 입구까지 꽉 채우는데 15L 이상 더 들어가더군요.^^

유럽 브랜드 수입차들은 작년 상반기까지만 해도 디젤차를 전면에 내세웠고 국산차와 비교해서도 연비가 좋아 국내 수입차 연간 판매량 30만대 수준까지 올리는데 일조했습니다.

그런데 작년 폭스바겐 배기가스 조작 사태가 터졌습니다. 이 여파로 대부분 디젤차들이 실제 주행에서 질소산화물 배출량이 유로 6 배기가스 기준치보다 훨씬 더 많이 배출된다는 사실이 알려지면서 디젤차 규제가 강화되고 있는 실정인데요. 국내에서도 자동차검사 항목에서 디젤차에 질소산화물 배출량 측정을 추가한다고 합니다.

그래서인지 최근 출시되는 유럽 브랜드 수입차들을 보면 디젤 라인업이 줄이거나 아예 없애고 있는 추세입니다. 최근에 발표한 아우디 신형 A4, 메르세데스-벤츠 신형 E 클래스가 국내 출시했는데 두 모델 모두 구형 대비 디젤 모델을 아직 도입하지 않거나 줄였습니다.

아우디의 경우 디젤 모델 도입 안하는 이유에 대해 “주문이 폭증해서 물량 확보가 안됐다”라고 답변했다고 하는데요. 작년 여름에 발표한 아우디 신형 A6는 처음부터 디젤 모델을 주력으로 내세운 것과 대조적입니다. 

아우디코리아는 가솔린 모델만 판매하겠다고 했지만 디젤 모델 정보가 홈페이지가 있는거 보니 디젤 모델도 국내에 출시할 것으로 예상됩니다. 다만 V6 3.0L 고성능 디젤 모델만 있고 주력이었던 2.0L 디젤 엔진이 없는 걸로 봐선 단순히 수요 문제는 아닌 듯 합니다. 뭐 아실 분들은 아시겠죠

여기까지 쓰겠습니다. 유럽 수입차 브랜드의 경우 디젤 비율이 70-80% 수준인데 새로 출시되는 신차들 디젤 라인업을 없애거나 줄이는 걸 보면 수입차 판매량에도 영향을 주겠네요.

우리는 의식주를 해결하기 위해 매일 혹은 매일 아니더라도 마트나 시장에 가서 물건을 구매하고 대가를 돈으로 지불합니다. 사람이 생활하는데 가장 필요한 끼니를 해결하려면 음식을 구매해야겠죠. 1,000원도 안 되는 라면으로 끼니를 해결하는 것부터 1인당 10만원이 넘는 호화로운 식사까지 끼니 해결하고 내는 액수가 참 다양합니다.

자동차도 마찬가지입니다. 크고 비쌀수록 더 편안하고 더 빠르며 교통사고가 발생해도 싸고 작은 자동차보다 상대적으로 더 안전합니다. 경차, 소형차 비하하는글로 보일수도 있겠지만 틀린 말은 아니죠. 자동차 뿐만 아니라 자동차에 사용되는 연료도 마찬가지입니다. 일반휘발유보다는 고급휘발유가 옥탄가 더 높으면서도 계면활성제, 청정분산제 등 첨가제 함량이 더 높습니다. 

그래서 옥탄가를 고급휘발유에 맞춰 출시한 수입차는 말할 것도 없고 국산차 또한 고급휘발유 주유시 더 조용하고 더 부드러운 느낌을 받는 이유가 여기에 있습니다. 다만 알려진 것과 다르게 옥탄가가 높아질수록 점화시기가 늦어지기 때문에 옥탄가 높은 휘발유라고 해서 폭발력이 꼭 좋아지진 않긴 합니다.

가솔린보다 저렴하고 연비가 뛰어난 디젤차의 숨겨진 함정

고급휘발유와 마찬가지로 과거엔 고급경유를 취급했습니다. 다만 지금은 수요가 없어 국내에서 판매하지 않고 있죠. 

고급경유가 판매되던 시절 일반 경유보다 세탄가를 더 높인 유종으로 폭발력이 좋다는 소문 때문에 수입 디젤차 오너들 중심으로 한때 붐이 일기도 했습니다. 다만 효과가 미미해 현재는 취급하는 곳이 없는 실정입니다.

경유는 휘발유대비 리터당 200원 더 저렴한 연료입니다. 또한 열량이 휘발유보다 높고 스스로 압축 착화하는 구조이기 때문에 연비도 월등히 뛰어나기 때문에 장거리 주행이 많은 운전자들은 주저 없이 디젤을 선택합니다. 소형 디젤차는 장거리 연비에서 하이브리드 자동차보다 연비가 더 좋습니다.

하지만 디젤차는 몇 가지 치명적인 약점이 있습니다. 미세먼지, 질소산화물 등 배기가스가 가솔린차보다 더 많이 배출되기 때문에 백금촉매 EGR 등 배기가스를 정화하고 재순환하는 장치가 반드시 있어야 합니다. 최근 강화된 유로 6 배기가스 기준에 맞춰 질소산화물을 더욱 줄여야 하기 때문에 중, 대형차를 중심으로 SCR을 탑재해 질소산화물을 크게 저감시키기도 하죠.

그런데 이들 배기가스 정화장치들 대부분이 주행거리가 길어질수록 카본 등이 쌓여 성능이 점점 저하됩니다. 주기적으로 청소하면 문제없지만 그렇지 않은 경우 청소만으로도 성능이 나오지 못해 부품을 교환해야 합니다.

EGR 밸브 고장으로 약 67만원을 지불한 사연 

이번 사례는 유류비가 저렴한 SUV를 소유한 어느 오너분의 이야기입니다. 보통 디젤차는 공기를 연소실에 강제로 밀어넣는 터보차저, 공기를 냉각시키는 인터쿨러, 그리고 엄청난 압력으로 연료를 분사시키는 초고압 인젝터, 배기가스를 정화하는 재순환장치 등이 필요합니다. 그래서 아반떼 AD 등 디젤과 가솔린이 같이 출시된 모델들을 보면 디젤이 200-300만원 더 비싼 이유가 여기에 있습니다.

디젤은 장거리주행 비율이 높을수록 연비가 좋아 유류비가 크게 절감되기 때문에 주행거리가 1년 3만km 이상인 경우 디젤을 좋아하지 않는 저도 장거리주행 용도는 디젤차를 사라고 권장합니다. 그리고 어느 자동차든지 시내주행보다는 장거리 고속주행비율이 높을수록 자동차가 고장이 안나고 연소실에 카본이 덜 낀다고 합니다.

하지만 위 사진을 보시면 흡기매니폴더에 슬러지와 카본이 심하게 축척된 것을 볼 수 있습니다. 중, 장거리 주행 비율이 높습니다. 위 사진은 해당 오너분이 페이스북을 통해 공개한 사진이고 차종은 현대 투싼 IX이며 현재 8만9000km를 주행하신 상태라고 합니다.

이분은 운행 중 EGR 경고등이 점멸되면서 이상증상을 느껴 센터에 증상을 의뢰하니 EGR 밸브가 고장났다는 판정을 받았습니다. EGR밸브는 연소 과정에서 발생한 블로바이가스를 재순환하는 장치이며 질소산화물 정화목적도 있지만 고속, 가혹주행시 연소실 내부 온도를 적정하게 제어해주는 역할도 합니다.

EGR 밸브와 연결된 호스를 빼고 달려도 단기간에는 문제없지만(오래된 디젤차는 매연도 안나오는 효과가 있긴 합니다^^) 장기간에는 문제가 발생할 소지가 있고 무엇보다도 배기가스 재순환 과정을 거치지 않아 그만큼 질소산화물이 많이 나올 확률이 높죠.

이 오너분께서는 결국 EGR 밸브 신품으로 바꾸고, 연소실 클리닝 인젝터 영점조정 등을 거쳐 약 67만원을 지불해야 했으며 이 외에 현대 싼타페를 소유한 다른 오너분도 EGR 밸브가 고장나서 EGR 밸브 교체하고 클리닝 과정을 거쳐 30만원의 돈을 지불했다고 합니다.

연료비 절약한 돈이 수리비로 나간 사례

물론 EGR 밸브는 반영구적으로 쓰이는 부품이기 때문에 보통은 폐차할 때까지 쓰는 경우가 많습니다. 하지만 디젤차는 초고압으로 연료를 분사하고 공기를 강제로 연소실에 넣으며 배기가스 정화장치가 가솔린, LPG보다 더 복잡해 예열과 후열 그리고 주기적인 클리닝 등 섬세한 관리가 필요합니다.

디젤차를 소유하다가 부품 고장으로 큰 돈 들여서 수리비를 지불하신 분들은 공통적으로 이런 말을 합니다. “연료비 절감으로 돈을 절약해도 오래 타면 나중에 절약한 돈을 다시 수리비로 나가게 되더라”라고 말이죠 물론 오랫동안 소유하고 주행거리가 많아도 별다른 고장이 없는 분들도 있습니다. 

가솔린(자연흡기 엔진)의 경우 연료비 부담이 크지만 상대적으로 수리비 부담이 적고 디젤은 연료비 부담이 적지만 상대적으로 부담이 큽니다. 거기에 디젤은 대체로 엔진오일 교환비용 등 소모품가격도 가솔린보다 부담이 더 큰 편이죠. 세상은 공평하구나! 라는 생각이 듭니다.

올해 10월 수입차 판매량이 그 어느 때보다 중요한 이유는 9월 폭스바겐 배기가스 조작 사태 이슈로 인한 국내 수입차시장 판도 변화를 가늠해 볼 수 있기 때문입니다.

우리나라 수입차시장에서 디젤 엔진이 빠진다는 거 자체를 상상할 수 없을 정도인데요. 그 이유는 국내 판매된 수입차 중 디젤 엔진 비율이 70-80%를 차지하기 때문입니다. 나머지 20-30%에서 대부분이 가솔린 엔진이고 아직 소수지만 하이브리드 파워트레인 그리고 전기차가 차지하고 있는 실정입니다.

참고하자면 9월 중순 이후 알려진 폭스바겐 배기가스 조작 이슈에도 불구하고 10월에 발표한 9월 판매량을 보면 독일 럭셔리 3사와 폭스바겐 판매 비중이 여전히 높았습니다. 그 이유는 EPA에서 폭스바겐이 배기가스를 조작했다는 자료를 공개한 것이 9월 15일 이후였고 9월 18일부터 본격적으로 폭스바겐 2.0 TDI 엔진 배기가스가 조작 되었다는 보도가 나오기 시작했으며 9월 20일 이후 국내 공중파 TV 뉴스, 일간지 등에서도 폭스바겐 배기가스 조작을 보도하게 되었습니다.

그러나 대다수 국민들이 "아 폭스바겐이 치팅 소프트웨어를 통해 배기가스를 조작했구나!"라고 알 수 있었던 건 9월 20일 이후였고 계약 취소 및 고객들의 항의가 빗발친 것도 9월 20일 이후가 많았으니 9월 판매량 자체는 큰 변화가 없었습니다.

하지만 10월 국내 수입차 판매량을 보면 배기가스 조작 중심에 있었던 폭스바겐 판매량이 큰 폭으로 하락하게 됩니다. 9월 2,901대를 판매했지만 10월 947대를 판매하는데 그쳐 9월 판매량 대비 10월 판매량은 절반 미만으로 크게 떨어집니다.

이 외에도 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐 등 다른 독일차 브랜드 또한 폭스바겐 만큼 큰 폭은 아니더라도 9월 판매량 대비 10월 판매량이 하락하면서 전반적으로 독일차 업계가 부진합니다. 어떻게 보면 당연하다고 볼 수 있지만요. 위 도표를 보시면 아시겠지만 9월 대비 10월 판매량이 크게 하락한 걸 한눈에 알 수 있을 겁니다. 

일본차 토요타만 웃었다.

폭스바겐 배기가스 조작 여파로 판매량이 크게 줄어든 독일 자동차 브랜드와 다르게 토요타의 국내 판매량은 9월 대비 판매량이 증대되면서 대비를 이루었습니다. 닛산 또한 9월 보다는 판매량이 소폭 증가했고요 하지만 토요타를 제외한 렉서스, 혼다, 인피니티는 오히려 9월 보다 판매량이 줄었습니다.

폭스바겐 배기가스 조작 이슈로 디젤 엔진 라인업이 적은 일본차 그 중에서도 하이브리드를 앞세운 토요타와 렉서스의 판매량이 크게 증가할 것으로 예상되며 토요타는 예상대로 9월 576대에서 10월 792대로 판매량이 크게 증가했습니다. 하지만 렉서스는 오히려 10월보다 판매량이 하락했으며 닛산과 인피니티 혼다 또한 지난 9월과 비교해서 증가 폭이 크지 않거나 오히려 하락했습니다.

확실한 것은 우리나라 소비자들이 자동차를 구매하는 중요한 요소 중 하나가 연비라고 볼 수 있습니다. 과거부터 하이브리드를 꾸준히 밀어온 토요타는 빛을 보게 되었고 특히 연비가 더욱 향상된 캠리 하이브리드를 최근 출시하면서 11월 토요타 판매량은 10월 보다 더 증가할 것으로 예상 됩니다.

하지만 토요타와 다르게 렉서스는 오히려 판매량이 소폭 하락했으며 별다른 하이브리드 라인업이 없는 닛산과 인피니티 그리고 혼다 또한 판매량 증대 효과를 보지 못했습니다. 이는 럭셔리 브랜드의 자동차 모델을 구매하려는 소비자들은 여전히 일본차 보다는 독일차를 포함한 유럽 브랜드를 선호한다고 볼 수 있으며 실제로 재규어&랜드로버 10월 국내 판매량이 9월 대비 큰 폭의 향상을 이루었습니다.

일본차는 내년에 다시 빛을 볼 수 있을까요? 글쎄요. 제가 점쟁이가 아니기 때문에 확답할 수는 없지만 과거 캠리나 어코드처럼 월별 판매량 1위 달성할 정도로 대세가 되긴 힘들다는 게 저의 개인적인 생각입니다. 대부분 일본차는 가솔린 모델인데 가솔린 모델이 디젤보다 연비가 낮을 뿐더러 연료비 또한 리터당 200원 정도 더 비싸기 때문에 국산차보다 더 비싸게 수입차를 구매할 때 더욱 연비를 따질 수밖에 없을 겁니다. 하이브리드의 경우 아직 토요타 등 일부 모델에만 한정되어 있죠.

랜드로버 푸조 등 일부 유럽 자동차 브랜드 눈에 띄는 판매증가 돋보여

폭스바겐 배기가스 조작 이슈 포함해서 현재 유로 6 인증 받고 판매되는 디젤차 상당수가 실제 주행에서 유로 6 기준을 크게 초과하는 문제로 디젤에 반기를 들고 있는 상황인데요. 하지만 유럽 자동차 브랜드의 연비가 뛰어난 디젤차는 아직도 국내소비자들이 선호하고 있습니다. 

비록 독일차들이 국내에서도 판매량이 적지 않게 감소했지만 독일 이외에 다른 유럽 국가들 또한 디젤 엔진 위주로 모델 라인업이 편성되어 있는데 10월 수입차 베스트셀러 모델은 연비 그리고 공간활용성이 뛰어난 푸조 2008 모델이 차지했습니다. 

위 도표를 보면 아시겠지만 같은 유럽권에 속하지만 독일 국적이 아닌 다른 유럽 자동차 브랜드는 대부분 모델이 디젤 엔진임에도 오히려 큰 폭으로 판매량이 증가했습니다. 특히 푸조와 랜드로버 판매량이 눈에 띄는데요. 편안하고 실내 공간이 넓은 SUV 모델 라인업으로 구성된 랜드로버는 독일 브랜드가 식상한 사람들에게 럭셔리 브랜드의 대안이 되고 있다는 증거라고 볼 수 있겠습니다. 

푸조, 시트로엥은 현재 디젤 모델만 판매되고 있는 브랜드입니다. 그럼에도 푸조의 10월 판매량이 크게 증대 되었다는 걸 알 수 있습니다.

캐딜락 크라이슬러 포드&링컨 브랜드는 폭스바겐 배기가스 조작 사태와 무관한 흐름을 보여주고 있는 듯 합니다. 

카운터 펀치 맞은 디젤 하지만 여전히 우리나라에서는 굳건하다.

우리나라를 포함한 전세계는 얼마 전까지만 해도 친환경차 = 디젤 이라는 슬로건을 대부분 그대로 믿었고 미국에서조차 폭스바겐을 중심으로 "디젤차 판매량이 증대 되면서 가솔린 엔진을 밀어내고 디젤이 대세가 될 것이다." 라는 섣부른 예측까지 나올 정도였습니다.

하지만..... 최근 ICCT에서 공개한 실주행 테스트에서 질소산화물 초과 배출 논란  등이 붉어지기 시작하면서 국내에서 디젤 모델이 한 두 번 잽을 허용하더니 급기야 9월에 미국 EPA에서 폭스바겐이 치팅 소프트웨어를 통해 배기가스를 조작했다고 사실을 알리면서 디젤은 크게 카운터 펀치를 맞게 되었습니다.

2015년 9월 13,826대의 수입 디젤차가 국내 판매되었지만 2015년 10월 국내 수입 디젤차 판매량은 11,057대로 크게 감소했습니다. 반면 가솔린의 경우 2015년 9월 5,595대를 판매했지만 10월 5,367대를 판매하면서 소폭 감소하는데 그쳤습니다.

하지만 이러한 악재 속에서도 2015년 1월부터 10월까지 수입차 판매량은 196,543대를 기록하면서 수입차 연간 판매량 20만대 돌파를 눈앞에 두게 되었습니다. 10월 수입차 전체 판매량이 17,423대 이기 때문에 11월 20만대를 돌파할 것으로 예상되며 한국수입자동차협회가 예상한 올해 예상 판매량 21만5천대 달성은 무난할 거라 예상됩니다.

이 글은 몇 달 전에 작성했던 것인데 그 동안 쭉 포스팅을 하지 않다가 최근 폭스바겐 배기가스 조작 사태로 인한 디젤 엔진 이슈가 떠오르고 있는 상황이어서 유류세 조정이 필요하다고 판단되어 이 글을 쓰게 되었고 폭스바겐 배출가스 조작 사태 등 몇 가지 요소를 추가했습니다.

이번 폭스바겐 사태가 폭스바겐의 조작 은폐 혐의로 포커스를 맞추고 있는 상황인데요. 물론 폭스바겐의 범죄 혐의는 매우 위중하고 중요하지만 그것과 별개로 현재 전세계에서 생산되는 모든 디젤차들의 NOX 배출 현황을 전수 조사할 필요가 있다고 생각됩니다. 이미 ICCT에서 실시한 실제 주행테스트에서 볼보, 르노, 현대차가 유로 6 배출가스 기준보다 약 7-14배 가량 배출되었다고 발표했습니다.

우리나라 또한 투싼, 스포티지R에서 EGR 밸브가 최대한 비활성화 하도록 설계하여 배기저항을 줄여 출력과 연비가 올라갔지만 질소산화물 배출량 논란으로 부랴부랴 ECU를 업데이트 해준 사례가 있습니다. 또한 일부 언론사에서 국내 디젤 승용차 및 SUV 대상으로 실제 주행 테스트결과 질소산화물이 유로 5, 유로 6 기준치를 넘어 배출된다는 사실이 보도되기도 했습니다.

거듭 강조하지만 이 문제는 폭스바겐에만 국한되면 안 되며 수입, 국산 가리지 않고 우리나라에서 판매하는 모든 디젤차들에 대한 조사를 실시 후 배출가스가 현행 유로 6를 초과할 경우 ECU 업데이트 및 EGR, LNT 성능 개선 등의 후속 조치를 해야 한다고 생각됩니다. 이 경우 배기저항이 더 높아져 가속성능 및 연비가 하락할 여지가 있지만 질소산화물은 확실히 줄어들게 됩니다.

불합리한 우리나라 유류세 제도

그리고 유류세 조정이 필요하다고 생각되는데 그 이유는 디젤 승용차 판매량 특히 독일 등 유럽 자동차 브랜드의 올해 국내 수입 판매된 차들 보면 디젤 비율이 점점 지속적으로 높아지기 때문입니다.

2015년 1월부터 8월까지 전국에 판매된 수입차 판매량은 158,739대 이며 전년 같은 기간의 128,817대와 비교해서 약 3만대 가량 수입차 판매량이 늘어났습니다. 그리고 이 중에서 디젤 수입차는 109,502대를 판매하면서 전체 수입차 판매량 중에서 디젤차 비중이 69%를 차지하고 있습니다.  2014년 같은 기간 88,057대를 판매했고 디젤차 비중이 68.4% 인 것과 비교하면 디젤차 점유율이 오히려 늘어난 셈입니다.

2014년 상반기까지만 해도 휘발유가격이 서울시내 중심으로 리터당 평균 2,000원 선이었지만 하반기부터 국제유가가 크게 하락하면서 휘발유 가격은 현재 리터당 1,500원 아래로 판매되고 있는 상황입니다. 그럼에도 디젤차 비중은 늘어나고 있으며 국내 소비자들의 구매 패턴이 연비를 중시한 경제성에 중점을 맞추고 있다는 반증입니다.

수입차 뿐만 아니라 국내 자동차 업계 또한 수입차들에게 점유율을 빼앗기지 않기 위해 디젤 승용차를 속속 출시하고 있으며 2016년 쏘나타, 2세대 K5, 신형 아반떼 디젤 모델이 올해 출시 되면서 큰 인기를 얻고 있습니다. 2016년형 쏘나타는 10대 중에서 3대가 디젤 모델이며 같은 기간에 출시한 2.0L, 1.6L 가솔린 터보 모델보다 판매량이 훨씬 더 높습니다.

쉐보레 트랙스 또한 트랙스 디젤 출시 이후 디젤과 가솔린 판매비율이 5:5 수준이며 경쟁 모델인 티볼리 또한 디젤 모델 인기가 높습니다. 따라서 올해 디젤차 점유율은 작년보다 더욱 높아질 것으로 예상됩니다.

그런데 말입니다. 국내 판매되는 디젤차 모두 유로 6 배기가스 기준을 만족한다고 하는데 과연 현재 판매되는 모든 디젤차들이 실제 주행에서도 유로 6 배기가스 기준을 100% 만족할까요? 폭스바겐 배기가스 조작 사태 조금만 더 깊게 들여다보면 현재 판매되는 모든 디젤차 신뢰하기 힘들다는 것을 잘 아실 겁니다. 따라서 우리나라는 디젤차 비중을 줄여야 하며 반대로 전기차를 중심으로 자동차 보급이 확대되어야 한다고 생각됩니다.

디젤차 인기가 높은 이유는 가솔린 대비 연료비가 리터당 약 200원 저렴하며 연비는 가솔린 자동차보다 확실하게 우위에 있기 때문입니다. 특히 장거리 주행 시 디젤차는 가솔린, LPG 대비 연료비를 확실하게 절약할 수 있는 메리트가 있기 때문에 장거리 출장이 잦거나 주행거리가 많은 경우는 저도 디젤차 구매를 권유합니다. 그런데 단순히 연료비 저렴하다는 이유로 무턱대고 디젤차 구매하시는 분들도 적지 않으며 디젤은 필수적으로 터보차저가 적용되기 때문에 예열과 후열에 상대적으로 신경을 써줘야 합니다.

휘발유 1리터 746원 경유 1리터 529원 세금이 붙는다.

우리나라 세금체계의 문제점은 직접세보다 간접세 비중이 높다는 점이며 직접세 비중이 낮기 때문에 조세 불평등이 심한 국가입니다. 그리고 이러한 조세 불평등의 중심에는 유류세가 있습니다. 위 도표는 오피넷에서 공개한 휘발유, 경유를 포함한 유종별 세율인데요. 한눈에 봐도 휘발유와 경유 세율차이가 큽니다.

위의  도표대로 계산을 해 봅시다. 휘발유는 1리터 구매할 때마다 부가세 제외하고 약 746원의 세금을 지불하는데 반해 경유는 부가세 제외하고 약 529원의 세금만 지불하면 됩니다. 세금차이만 해도 217원의 차이가 발생합니다. 제조단가 및 정유사 도매가격은 경유가 비싸지 않느냐? 라는 반문을 하실 수도 있겠지만 휘발유와 경유의 도매단가는 리터당 50원 정도입니다.

제가 생각하는 유류세 비율 조정 방법 중에서 가장 좋은 방법은 휘발유 세금을 경유와 비슷한 리터당 700원 정도의 수준으로 낮춰 휘발유 가격인하를 유도해서 디젤차를 선호하는 구매 고객들이 휘발유 모델에도 관심을 가지도록 유도하는 것이 제가 생각하는 베스트라고 생각되며 현재 장애인, 렌터카, 택시만 허용되는 LPG 승용차 규제를 폐지 또는 완화가 필요하다고 봅니다.

솔직히 말해서 장거리 주행할 때 LPG 그리고 디젤차 연료비가 비슷하거나 오히려 디젤차 연료비가 더 낮은 사례도 적지 않기 때문에 일반인의 LPG 승용차 구매금지를 유지할 이유가 없다고 봅니다.

경유와 휘발유 가격 차이를 줄여 디젤차 수요를 억제해야

현재 우리나라의 유류가격은 주유소 재량에 따라 자율화되어 있지만 정부에서 100(휘발유):85(경유):50LPG 수준을 제시하고 있습니다.

제 개인적인 생각으로는 현행 휘발유:경유:LPG 가격 비율을 조정해서 100:95:50 수준이 적당하다고 판단되며 경유와 휘발유 가격 차이를 리터 기준으로 100원 이내로 좁혀야 한다고 생각됩니다. 선진국을 보면 일본의 경우 경유와 휘발유가격이 약 10엔 차이가 나고 미국은 오히려 경유가 휘발유보다 더 비쌉니다. 유럽 또한 영국 등의 일부 유럽국가는 경유가 휘발유보다 가격이 더 높습니다.

위 도표는 한국석유공사 석유정보에서 공개한 국내 휘발유, 경유 소비현황이며 2010년부터 2014년 까지 소비된 휘발유, 경유 자료입니다. 두 유종 모두 해가 갈수록 소비가 지속적으로 증가하고 있지만 한눈에 봐도 휘발유보다 경유 소비폭이 큰 편입니다.

휘발유는 2012년을 기점으로 비율이 조금씩 낮아지고 있는데 반해 경유 비율은 반대로 높아지고 있습니다. 올해 자료는 아직 나오지 않았는데 수입차 중심으로 디젤차 비율이 높아지고 있는 만큼 2014년과 비슷한 수준으로 유류소비량이 증가하겠지만 휘발유 비율은 낮아지고 경유 비율은 조금 더 높아질 것으로 예상됩니다.

제가 유류세를 조정해야 된다고 주장했는데 유류세 조정은 장기적으로 국내 디젤차 수요를 조금이라도 억제하는데 도움이 됩니다. 나아가 수소연료전지차, 전기차 등 연비가 뛰어나거나 내연기관을 대체하는 친환경차 구매 시 소비자들이 가격 부담을 최대한 억제하도록 정부지원 등의 지원정책을 확대해야 한다고 봅니다.

우리나라는 수출주도형 국가이고 미국과 EU 등 여러 국가들과 FTA를 맺은 상황이며 국내 완성차 업체들도 디젤차를 제조 판매하고 있기 때문에 디젤차가 해롭다는 이유로 바로 판매금지할 수도 없는 노릇입니다. 따라서 점점 높아지는 디젤차 점유율을 조금이라도 억제하려면 유류세 조정이 필요하다고 생각됩니다.