Carn Redzone

이번 요소수 대란을 쭉 지켜보면서 제가 내린 결론은 중단된 국내 요소 생산을 다시 가동시키는게 가장 확실한 방법이라고 봅니다.

국가 세금을 민간 기업에 퍼준다. 라고 생각하실 수 있겠지만 요소는 우리 삶에 없어서는 안 될 필수품입니다. 요소수 뿐만 아니고 농업용 비료로도 사용되는데요. 현재 농촌에서도 비료를 못구해서 난리입니다.

그렇다면 왜 디젤차에는 요소수가 반드시 필요할까요? 구형 디젤차는 요소수가 필요없었는데 말이죠. 지금 보시는 유록스라는 요소수 홍보 동영상을 보면 나옵니다. 

보시면 아시겠지만 디젤 엔진 연소 과정에서 나오는 질소산화물을 요소수가 정화시켜 질소와 물로 배출되도록 합니다. 요소수 분사를 적용한 디젤차의 경우 질소산화물을 90% 정도 감소시킵니다. 

요소수 제조공정은 지금 화면을 보면 나옵니다. 롯데정밀화학 홈페이지에서 발췌한 건데 한번 보세요.

그리고 정부가 한때 산업용 요소수를 차량용으로 사용할 수 있도록 한다는데 저는 반대합니다. 왜냐면 지금 화면 보면 나옵니다.

잘 보셨나요? 산업용 요소수는 차량용보다 순도가 낮습니다. 따라서 민감한 촉매에 악영향을 미치게 되어 결국 차량의 촉매를 조기교체할 가능성이 높아집니다. 

그런데 이 요소수를 생산하는 대표적인 기업은 롯데정밀화학입니다. 우리나라 요소수 시장 절반 이상을 차지하고 있어 독과점 지위를 누리고 있는데요. 롯데정밀화학이 다시 요소를 자체 생산하면 요소수 대란은 해결됩니다. 

그런데 이 회사는 10년 전만 해도 요소를 자체생산했는데요. 요소 자체 생산을 안했을까요? 2011년에 작성한 반기보고서에 이런 내용이 있습니다. "요소 DMF 등 경쟁력 저하 제품은 합리화 일환으로 지난 4월 25일 생산을 중단했다" 라는 문구가 보이네요. 즉 2011년 4월 25일 이후 요소를 자체생산 안했다고 볼 수 있습니다.

실제로 이 해 반기보고서에 나오는 공장가동률을 보면 요소는 실제가동일수 평균가동율이 절반 이하입니다. 

그럼 왜 요소를 중단했냐? 답은 간단합니다. 자체 생산보다 수입하는게 원가를 절감할 수 있기 때문이죠. 

기업의 목적은 무엇이겠습니까? 바로 이윤입니다. 이윤 하나라도 높이기 위해서 10원 이라도 절감하는게 기업이죠. 

다만 중국과 호주의 무역분쟁으로 중국의 석탄 수급이 안되어 중국이 요소 수출을 막았으니...중국의 요소 수입을 의존한 롯데정밀화학도 아마 속이 타들어갈겁니다. 뭐 사실 롯데정밀화학도 정말 중국이 좋아서가 아니고 중국에서 사는게 여러 모로 효율적이라고 판단해서 중국에서 주로 요소를 구매했겠죠.

기업이든 국가든 요소를 빨리 확보해야 되는 상황인데요. 가장 확실한 방법은 10년 전 처럼 요소를 자체생산 하는 것이겠죠. 다만 기업 입장에서는 요소를 자체생산하는게 이윤이 남지 않으니 정부가 일정 수준으로 보상을 하거나 보조금을 지급해야 할듯 합니다. 

민간기업에 세금퍼주기라고 생각할 수 있겠지만 이번 사례 생각한다면 생활필수품이나 국가전략물자는 국가에서 어느 정도 통제하고 생산 기업에 보조금을 줘서 비상 상황시에도 원활하게 공급할 수 있는 정책이 필요할 때입니다.

정부 탓할 생각은 없지만 이번 요소수 사태는 대응이 좀 늦지 않았나 싶네요. 이번 영상은 여기서 마치겠습니다.

국내 휘발유와 경유 가격이 2주 연속 상승했다고 합니다. 휘발유가격은 연중 최고치, 경유가격은 2018년 두 번째로 높은 가격을 기록했다고 하네요.

한국석유공사 유가 정보 서비스인 '오피넷' 7월 둘째 주 기준으로 국내 주유소에서 판매된 휘발유가격은 1,609.9원을 기록했다고 합니다. 고급휘발유는 더 비ᄊᆞ겠죠.

휘발유 가격은 지난 4월 하순부터 6월 둘째주까지 8주 연속 상승한 뒤 이후 6월 넷째주까지 떨어지면서 안정세를 찾는 듯했으나 최근 국제유가 흐름에 따라 가격이 상승하고 있는 추세입니다.

자동차용 경유도 1,410.8원에 거래되면서 연중 최고치 다음으로 높은 가격을 기록했습니다.

지역별로는 최고가 지역인 서울의 휘발유 가격이 평균 2.7원 오른 1,695.6원을 기록했고, 경남이 1.1원 오른 1천586.7원으로 가장 낮은 가격을 기록했습니다.

같은 기간 주요 정유사의 휘발유 공급 가격은 전주보다 L당 무려 43.2원 오른 1,518.9원을 기록해 1주 만에 다시 1,500원대로 올라섰다고 하네요. 경유와 등유도 각각 50.2원과 49.2원 급등한 1,334.6원과 832.5원을 기록했습니다.

과거 배럴당 150달러에 육박했던 초고유가와 비교하면 크게 문제될건 없지만 안그래도 고물가로 생활이 힘든 우리나라인데 유류세 조정이 필요하지 않나 싶습니다.

지난해 우리나라에서 주행한 자동차 총주행거리가 몇km인지 아시나요? 한국교통안전공단에 따르면 무려 3,198억km라고 합니다. 이는 2016년 보다 2.8% 증가한 수치입니다.

2016년 자동차등록대수는 1,916만대가 등록됐다고 하는데요. 2017년에는 2,218만9000대로 15.8% 증가했다고 합니다. 

지역별 주행거리에서 서울특별시는 유일하게 0.5% 감소하였고, 세종특별자치시가 12.5%로 가장 높은 증가율을 기록했다고 합니다.

서울시 총주행거리가 줄어든 이유가 무엇일까?

자동차등록대수는 해가 갈수록 늘어납니다. 대수가 늘어난 만큼 자동차 총주행거리도 증가한다고 볼 수 있죠. 그럼에도 서울시 총주행거리가 줄어든 이유는 대중교통 인프라 확장으로 인해 사람들이 차를 두고 대중교통을 이용한 결과라 생각됩니다. 승용차마일리지제도 등 자동차 주행거리 억제 정책도 한몫했다고 보고요.

우리나라에서 가장 빠르게 성장하고 있는 세종특별자치시는 전년대비 주민등록세대수의 증가(16.1%)가 주행거리 증가의 가장 큰 원인이라 생각됩니다. 얼마전 세종시 다녀왔는데 대중교통이 서울 등 광역도시에 비하면 아직 많이 미비하더군요. 세종시 자동차 총주행거리가 더 늘어날 듯 합니다.

그런데 사용연료별 주행거리를 보면 좀 걱정입니다. 미세먼지의 원인으로 지목되는 질소산화물을 크게 배출하는 디젤차량의 주행거리는 꾸준히 늘어나난 반면 오염물질 배출이 덜한 LPG자동차는 2016년보다 오히려 감소했다고 합니다. 

하이브리드카는 2017년 44억5400만km로 2016년보다 31.2% 증가했고, 친환경연료 주행거리 증가량의 대부분인 93.7%를 차지했다고 합니다.

경유자동차는 1,568억2700만km로 전년 대비 5.1% 증가하였으며,  전체 주행거리의 49.0%를 차지해 가장 높은 점유율을 기록했고, 최근 5년간 연평균 5.0%로 지속적으로 증가했다고 하네요.

LPG차량은 379억3800만km로 전년 대비 4.3% 감소했습니다. 왜 그런지 알 수는없네요. LPG차는 2013년부터 5년 동안 연평균 3.7%씩 감소했습니다.

그나마 다행인 것은 오염물질 배출량이 제로인 전기차 주행거리는 52.8%, 그리고 연비가 뛰어난 하이브리드는 31.2%나 증가했습니다.

우리나라에서 전기차 총주행거리는 2017년 기준 5500만km 2016년과 비교해 52.8% 증가했습니다. 가장 높은 증가율을 보였으나, 전체주행거리 차지 비율은 0.02%로 많이 낮은 편이네요.

지역별로는 역시 인구와 자동차등록대수가 많은 경기도가 압도적으로 높게 나타났습니다. 이건 당연한 수치라고 생각됩니다.

2016년 대비 2017년 자동차 주행거리 증가율을 보면 승합차 제외한 승용차 화물차 특수차 주행거리가 늘었습니다.

용도별 자동차 주행거리도 보면 비사업용과 사업용 모두 주행거리가 증가했음을 알 수 있네요.

이상으로 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

2005년 전후로 가솔린, LPG 자동차보다 연비가 월등히 높은 디젤승용차가 등장했습니다. 디젤승용차는 연비 뿐만 아니라 당시 지구온난화 주범으로 지목된 이산화탄소 배출량도 가솔린 LPG보다 배출량이 낮아 디젤차=친환경 이라는 공식까지 나올 정도였습니다.

그런데 2015년 9월 소프트웨어로 배출가스 조작한 폭스바겐 디젤 게이트가 폭로되면서 디젤차가 질소산화물(NOx)을 더 많이 배출한다는 사실이 알려지게 됐습니다.

NOx는 대기중 수분과 만나면 산성비의 원인이 되어 식물에 큰 피해를 입히고 인체에도 유해해 폐기종, 기관지염 등 호흡기질환을 일으키는 물질입니다.

완성차 업체들은 이 질소산화물을 줄이기 위한 저감장치 성능을 높이는데 주력했는데요. 보통 LNT라는 질소산화물저감 촉매가 DPF 매연저감필터와 일체형으로 붙어있습니다. 대부분 국산차는 이 LNT 방식을 적용했습니다.

그런데 디젤차 특히 LNT만 탑재된 디젤차의 경우 단거리 시내주행만 한다면 최악의 경우 엄청난 수리비 폭탄에 떠안게 될 수도 있습니다.

그 이유는 위에 있는 영상을 보시면 나옵니다.

위 영상은 급발진 수준으로 급가속 해야 하는 상황을 영상으로 만들었습니다.

첫 번째는 고속도로 본선 합류시 가능하면 속도를 충분히 높여 합류해야 하는데요. 졸음쉼터는 합류구간이 짧아 급가속이 필요할 수도 있습니다.

그리고 왕복 2차선 도로에서 느리게 가는 앞차를 추월할 때에도 급가속이 필요합니다. 

왕복 2차선 도로에서 저속으로 주행하는 앞차를 추월해야 하는 경우 쭉 뻗은 평지 구간에서 추월해야 하는 것이 원칙입니다.

쭉 뻗은 평지 구간에서 차량이 마주오는지 확인을 먼저한 후 마주오는차가 없고 안전하다고 판단될 때 추월하면 됩니다.

이때 기어는 구동력 강한 저단으로 내리고 급가속 한 후 오른쪽 사이드미러에 추월대상차가 보이면 서서히 정상차선으로 복귀하세요

또한 디젤차는 연소 특성상 급가속을 해줘야 하는데요. 디젤차는 배기가스를 정화시키는 장치 DPF가 장착되어 있습니다. 

DPF는 미세먼지가 일정량 이상 쌓이면 연료를 더 많이 분사시켜 DPF까지 도달한 연료가 산소와 반응해 높은 고열을 일으켜 미세먼지를 태웁니다.

그런데 DPF에서 미세먼지를 태우는 것도 한계가 있는데요. 디젤차는 가솔린보다 배기가스 온도가 낮은데 짧은 시내주행이 많으면 DPF에 먼지가 더 많이 축적되고 DPF 스스로 정화할 수 있는 수준을 넘어서 미세먼지가 쌓이면 DPF가 막혀 자동차 고장의 원인이 됩니다.

따라서 디젤차는 시간날 때 가끔식 급가속 시켜주는것이 좋습니다.