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국내 휘발유와 경유 가격이 2주 연속 상승했다고 합니다. 휘발유가격은 연중 최고치, 경유가격은 2018년 두 번째로 높은 가격을 기록했다고 하네요.


한국석유공사 유가 정보 서비스인 '오피넷' 7월 둘째 주 기준으로 국내 주유소에서 판매된 휘발유가격은 1,609.9원을 기록했다고 합니다. 고급휘발유는 더 비ᄊᆞ겠죠.


휘발유 가격은 지난 4월 하순부터 6월 둘째주까지 8주 연속 상승한 뒤 이후 6월 넷째주까지 떨어지면서 안정세를 찾는 듯했으나 최근 국제유가 흐름에 따라 가격이 상승하고 있는 추세입니다.


자동차용 경유도 1,410.8원에 거래되면서 연중 최고치 다음으로 높은 가격을 기록했습니다.


지역별로는 최고가 지역인 서울의 휘발유 가격이 평균 2.7원 오른 1,695.6원을 기록했고, 경남이 1.1원 오른 1천586.7원으로 가장 낮은 가격을 기록했습니다.


같은 기간 주요 정유사의 휘발유 공급 가격은 전주보다 L당 무려 43.2원 오른 1,518.9원을 기록해 1주 만에 다시 1,500원대로 올라섰다고 하네요. 경유와 등유도 각각 50.2원과 49.2원 급등한 1,334.6원과 832.5원을 기록했습니다.


과거 배럴당 150달러에 육박했던 초고유가와 비교하면 크게 문제될건 없지만 안그래도 고물가로 생활이 힘든 우리나라인데 유류세 조정이 필요하지 않나 싶습니다.

Posted by 레드존

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지난해 우리나라에서 주행한 자동차 총주행거리가 몇km인지 아시나요? 한국교통안전공단에 따르면 무려 3,198억km라고 합니다. 이는 2016년 보다 2.8% 증가한 수치입니다.


2016년 자동차등록대수는 1,916만대가 등록됐다고 하는데요. 2017년에는 2,218만9000대로 15.8% 증가했다고 합니다. 



지역별 주행거리에서 서울특별시는 유일하게 0.5% 감소하였고, 세종특별자치시가 12.5%로 가장 높은 증가율을 기록했다고 합니다.


서울시 총주행거리가 줄어든 이유가 무엇일까?


자동차등록대수는 해가 갈수록 늘어납니다. 대수가 늘어난 만큼 자동차 총주행거리도 증가한다고 볼 수 있죠. 그럼에도 서울시 총주행거리가 줄어든 이유는 대중교통 인프라 확장으로 인해 사람들이 차를 두고 대중교통을 이용한 결과라 생각됩니다. 승용차마일리지제도 등 자동차 주행거리 억제 정책도 한몫했다고 보고요.


우리나라에서 가장 빠르게 성장하고 있는 세종특별자치시는 전년대비 주민등록세대수의 증가(16.1%)가 주행거리 증가의 가장 큰 원인이라 생각됩니다. 얼마전 세종시 다녀왔는데 대중교통이 서울 등 광역도시에 비하면 아직 많이 미비하더군요. 세종시 자동차 총주행거리가 더 늘어날 듯 합니다.




그런데 사용연료별 주행거리를 보면 좀 걱정입니다. 미세먼지의 원인으로 지목되는 질소산화물을 크게 배출하는 디젤차량의 주행거리는 꾸준히 늘어나난 반면 오염물질 배출이 덜한 LPG자동차는 2016년보다 오히려 감소했다고 합니다. 


하이브리드카는 2017년 44억5400만km로 2016년보다 31.2% 증가했고, 친환경연료 주행거리 증가량의 대부분인 93.7%를 차지했다고 합니다.


경유자동차는 1,568억2700만km로 전년 대비 5.1% 증가하였으며,  전체 주행거리의 49.0%를 차지해 가장 높은 점유율을 기록했고, 최근 5년간 연평균 5.0%로 지속적으로 증가했다고 하네요.


LPG차량은 379억3800만km로 전년 대비 4.3% 감소했습니다. 왜 그런지 알 수는없네요. LPG차는 2013년부터 5년 동안 연평균 3.7%씩 감소했습니다.



그나마 다행인 것은 오염물질 배출량이 제로인 전기차 주행거리는 52.8%, 그리고 연비가 뛰어난 하이브리드는 31.2%나 증가했습니다.


우리나라에서 전기차 총주행거리는 2017년 기준 5500만km 2016년과 비교해 52.8% 증가했습니다. 가장 높은 증가율을 보였으나, 전체주행거리 차지 비율은 0.02%로 많이 낮은 편이네요.



지역별로는 역시 인구와 자동차등록대수가 많은 경기도가 압도적으로 높게 나타났습니다. 이건 당연한 수치라고 생각됩니다.



2016년 대비 2017년 자동차 주행거리 증가율을 보면 승합차 제외한 승용차 화물차 특수차 주행거리가 늘었습니다.



용도별 자동차 주행거리도 보면 비사업용과 사업용 모두 주행거리가 증가했음을 알 수 있네요.


이상으로 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

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  1. 친절한김씨 2018.10.11 15:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    우리나라는 아직까지 디젤차가 대세인거 같습니다!


2005년 전후로 가솔린, LPG 자동차보다 연비가 월등히 높은 디젤승용차가 등장했습니다. 디젤승용차는 연비 뿐만 아니라 당시 지구온난화 주범으로 지목된 이산화탄소 배출량도 가솔린 LPG보다 배출량이 낮아 디젤차=친환경 이라는 공식까지 나올 정도였습니다.


그런데 2015년 9월 소프트웨어로 배출가스 조작한 폭스바겐 디젤 게이트가 폭로되면서 디젤차가 질소산화물(NOx)을 더 많이 배출한다는 사실이 알려지게 됐습니다.


NOx는 대기중 수분과 만나면 산성비의 원인이 되어 식물에 큰 피해를 입히고 인체에도 유해해 폐기종, 기관지염 등 호흡기질환을 일으키는 물질입니다.


완성차 업체들은 이 질소산화물을 줄이기 위한 저감장치 성능을 높이는데 주력했는데요. 보통 LNT라는 질소산화물저감 촉매가 DPF 매연저감필터와 일체형으로 붙어있습니다. 대부분 국산차는 이 LNT 방식을 적용했습니다.


그런데 디젤차 특히 LNT만 탑재된 디젤차의 경우 단거리 시내주행만 한다면 최악의 경우 엄청난 수리비 폭탄에 떠안게 될 수도 있습니다.


그 이유는 위에 있는 영상을 보시면 나옵니다.



Posted by 레드존

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  1. 감사합니다. 2018.10.09 21:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    제가 디젤 세단 타는데..ㅠㅠ
    어떤 이벤트가 없을경우
    하루에 단거리로 3~5키로 정도를 하루에 5~10번 탑니다.
    한달에 한번 고속도로 타주면 어느정도 문제가
    해소될까요??


위 영상은 급발진 수준으로 급가속 해야 하는 상황을 영상으로 만들었습니다.


첫 번째는 고속도로 본선 합류시 가능하면 속도를 충분히 높여 합류해야 하는데요. 졸음쉼터는 합류구간이 짧아 급가속이 필요할 수도 있습니다.


그리고 왕복 2차선 도로에서 느리게 가는 앞차를 추월할 때에도 급가속이 필요합니다. 


왕복 2차선 도로에서 저속으로 주행하는 앞차를 추월해야 하는 경우 쭉 뻗은 평지 구간에서 추월해야 하는 것이 원칙입니다.


쭉 뻗은 평지 구간에서 차량이 마주오는지 확인을 먼저한 후 마주오는차가 없고 안전하다고 판단될 때 추월하면 됩니다.


이때 기어는 구동력 강한 저단으로 내리고 급가속 한 후 오른쪽 사이드미러에 추월대상차가 보이면 서서히 정상차선으로 복귀하세요


또한 디젤차는 연소 특성상 급가속을 해줘야 하는데요. 디젤차는 배기가스를 정화시키는 장치 DPF가 장착되어 있습니다. 


DPF는 미세먼지가 일정량 이상 쌓이면 연료를 더 많이 분사시켜 DPF까지 도달한 연료가 산소와 반응해 높은 고열을 일으켜 미세먼지를 태웁니다.


그런데 DPF에서 미세먼지를 태우는 것도 한계가 있는데요. 디젤차는 가솔린보다 배기가스 온도가 낮은데 짧은 시내주행이 많으면 DPF에 먼지가 더 많이 축적되고 DPF 스스로 정화할 수 있는 수준을 넘어서 미세먼지가 쌓이면 DPF가 막혀 자동차 고장의 원인이 됩니다.


따라서 디젤차는 시간날 때 가끔식 급가속 시켜주는것이 좋습니다.






Posted by 레드존

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제가 지난해 하반기 K5 1.7 디젤 모델을 2박3일 정도 시승할 수 있었습니다. 가솔린 대비 연비가 뛰어난 디젤 모델은 주행거리가 많거나 장거리 주행이 잦은 소비자들에게 메리트 있습니다.


기아 K5 디젤 연비는 복합 기준으로 15.6km/l 형제 모델인 쏘나타와 동일합니다. K5에서 가장 많이 판매되는 가솔린 2.0 모델 연비가 11.4km/l라는 점을 감안하면 장거리 주행 시 연료비를 크게 절약할 수 있습니다.


기아 K5 1.7 디젤 트립 연비가 아닌 실제 연비가 궁금해서 서울에서 출발하여 목포 부산 강릉 그리고 다시 서울로 돌아오는 한반도 둘레를 한바퀴 도는 주행을 했습니다.


주행 후 처음 주유했던 주유소에 돌아와 실제 연비를 측정했는데요. 주행거리 1229.5km에 주유량 65.430L를 나누면 리터당 18.8km/l라는 실제 연비를 기록하게 됩니다.


연비 측정 과정은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다. K5 1.7 디젤 시승하면서 느낀 것이 주유구 입구와 연료탱크를 연결하는 연료관 길이가 긴 듯 합니다. 가득 주유할 때 한번 딸각 팅기고 나서 주유구 입구까지 꽉 채우는데 15L 이상 더 들어가더군요.^^


Posted by 레드존

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유럽 브랜드 수입차들은 작년 상반기까지만 해도 디젤차를 전면에 내세웠고 국산차와 비교해서도 연비가 좋아 국내 수입차 연간 판매량 30만대 수준까지 올리는데 일조했습니다.


그런데 작년 폭스바겐 배기가스 조작 사태가 터졌습니다. 이 여파로 대부분 디젤차들이 실제 주행에서 질소산화물 배출량이 유로 6 배기가스 기준치보다 훨씬 더 많이 배출된다는 사실이 알려지면서 디젤차 규제가 강화되고 있는 실정인데요. 국내에서도 자동차검사 항목에서 디젤차에 질소산화물 배출량 측정을 추가한다고 합니다.


그래서인지 최근 출시되는 유럽 브랜드 수입차들을 보면 디젤 라인업이 줄이거나 아예 없애고 있는 추세입니다. 최근에 발표한 아우디 신형 A4, 메르세데스-벤츠 신형 E 클래스가 국내 출시했는데 두 모델 모두 구형 대비 디젤 모델을 아직 도입하지 않거나 줄였습니다.


아우디의 경우 디젤 모델 도입 안하는 이유에 대해 “주문이 폭증해서 물량 확보가 안됐다”라고 답변했다고 하는데요. 작년 여름에 발표한 아우디 신형 A6는 처음부터 디젤 모델을 주력으로 내세운 것과 대조적입니다. 


아우디코리아는 가솔린 모델만 판매하겠다고 했지만 디젤 모델 정보가 홈페이지가 있는거 보니 디젤 모델도 국내에 출시할 것으로 예상됩니다. 다만 V6 3.0L 고성능 디젤 모델만 있고 주력이었던 2.0L 디젤 엔진이 없는 걸로 봐선 단순히 수요 문제는 아닌 듯 합니다. 뭐 아실 분들은 아시겠죠


여기까지 쓰겠습니다. 유럽 수입차 브랜드의 경우 디젤 비율이 70-80% 수준인데 새로 출시되는 신차들 디젤 라인업을 없애거나 줄이는 걸 보면 수입차 판매량에도 영향을 주겠네요.

Posted by 레드존

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우리는 의식주를 해결하기 위해 매일 혹은 매일 아니더라도 마트나 시장에 가서 물건을 구매하고 대가를 돈으로 지불합니다. 사람이 생활하는데 가장 필요한 끼니를 해결하려면 음식을 구매해야겠죠. 1,000원도 안 되는 라면으로 끼니를 해결하는 것부터 1인당 10만원이 넘는 호화로운 식사까지 끼니 해결하고 내는 액수가 참 다양합니다.


자동차도 마찬가지입니다. 크고 비쌀수록 더 편안하고 더 빠르며 교통사고가 발생해도 싸고 작은 자동차보다 상대적으로 더 안전합니다. 경차, 소형차 비하하는글로 보일수도 있겠지만 틀린 말은 아니죠. 자동차 뿐만 아니라 자동차에 사용되는 연료도 마찬가지입니다. 일반휘발유보다는 고급휘발유가 옥탄가 더 높으면서도 계면활성제, 청정분산제 등 첨가제 함량이 더 높습니다. 


그래서 옥탄가를 고급휘발유에 맞춰 출시한 수입차는 말할 것도 없고 국산차 또한 고급휘발유 주유시 더 조용하고 더 부드러운 느낌을 받는 이유가 여기에 있습니다. 다만 알려진 것과 다르게 옥탄가가 높아질수록 점화시기가 늦어지기 때문에 옥탄가 높은 휘발유라고 해서 폭발력이 꼭 좋아지진 않긴 합니다.


가솔린보다 저렴하고 연비가 뛰어난 디젤차의 숨겨진 함정



고급휘발유와 마찬가지로 과거엔 고급경유를 취급했습니다. 다만 지금은 수요가 없어 국내에서 판매하지 않고 있죠. 


고급경유가 판매되던 시절 일반 경유보다 세탄가를 더 높인 유종으로 폭발력이 좋다는 소문 때문에 수입 디젤차 오너들 중심으로 한때 붐이 일기도 했습니다. 다만 효과가 미미해 현재는 취급하는 곳이 없는 실정입니다.


경유는 휘발유대비 리터당 200원 더 저렴한 연료입니다. 또한 열량이 휘발유보다 높고 스스로 압축 착화하는 구조이기 때문에 연비도 월등히 뛰어나기 때문에 장거리 주행이 많은 운전자들은 주저 없이 디젤을 선택합니다. 소형 디젤차는 장거리 연비에서 하이브리드 자동차보다 연비가 더 좋습니다.


하지만 디젤차는 몇 가지 치명적인 약점이 있습니다. 미세먼지, 질소산화물 등 배기가스가 가솔린차보다 더 많이 배출되기 때문에 백금촉매 EGR 등 배기가스를 정화하고 재순환하는 장치가 반드시 있어야 합니다. 최근 강화된 유로 6 배기가스 기준에 맞춰 질소산화물을 더욱 줄여야 하기 때문에 중, 대형차를 중심으로 SCR을 탑재해 질소산화물을 크게 저감시키기도 하죠.


그런데 이들 배기가스 정화장치들 대부분이 주행거리가 길어질수록 카본 등이 쌓여 성능이 점점 저하됩니다. 주기적으로 청소하면 문제없지만 그렇지 않은 경우 청소만으로도 성능이 나오지 못해 부품을 교환해야 합니다.


EGR 밸브 고장으로 약 67만원을 지불한 사연 


이번 사례는 유류비가 저렴한 SUV를 소유한 어느 오너분의 이야기입니다. 보통 디젤차는 공기를 연소실에 강제로 밀어넣는 터보차저, 공기를 냉각시키는 인터쿨러, 그리고 엄청난 압력으로 연료를 분사시키는 초고압 인젝터, 배기가스를 정화하는 재순환장치 등이 필요합니다. 그래서 아반떼 AD 등 디젤과 가솔린이 같이 출시된 모델들을 보면 디젤이 200-300만원 더 비싼 이유가 여기에 있습니다.


디젤은 장거리주행 비율이 높을수록 연비가 좋아 유류비가 크게 절감되기 때문에 주행거리가 1년 3만km 이상인 경우 디젤을 좋아하지 않는 저도 장거리주행 용도는 디젤차를 사라고 권장합니다. 그리고 어느 자동차든지 시내주행보다는 장거리 고속주행비율이 높을수록 자동차가 고장이 안나고 연소실에 카본이 덜 낀다고 합니다.




하지만 위 사진을 보시면 흡기매니폴더에 슬러지와 카본이 심하게 축척된 것을 볼 수 있습니다. 중, 장거리 주행 비율이 높습니다. 위 사진은 해당 오너분이 페이스북을 통해 공개한 사진이고 차종은 현대 투싼 IX이며 현재 8만9000km를 주행하신 상태라고 합니다.


이분은 운행 중 EGR 경고등이 점멸되면서 이상증상을 느껴 센터에 증상을 의뢰하니 EGR 밸브가 고장났다는 판정을 받았습니다. EGR밸브는 연소 과정에서 발생한 블로바이가스를 재순환하는 장치이며 질소산화물 정화목적도 있지만 고속, 가혹주행시 연소실 내부 온도를 적정하게 제어해주는 역할도 합니다.


EGR 밸브와 연결된 호스를 빼고 달려도 단기간에는 문제없지만(오래된 디젤차는 매연도 안나오는 효과가 있긴 합니다^^) 장기간에는 문제가 발생할 소지가 있고 무엇보다도 배기가스 재순환 과정을 거치지 않아 그만큼 질소산화물이 많이 나올 확률이 높죠.


이 오너분께서는 결국 EGR 밸브 신품으로 바꾸고, 연소실 클리닝 인젝터 영점조정 등을 거쳐 약 67만원을 지불해야 했으며 이 외에 현대 싼타페를 소유한 다른 오너분도 EGR 밸브가 고장나서 EGR 밸브 교체하고 클리닝 과정을 거쳐 30만원의 돈을 지불했다고 합니다.


연료비 절약한 돈이 수리비로 나간 사례



물론 EGR 밸브는 반영구적으로 쓰이는 부품이기 때문에 보통은 폐차할 때까지 쓰는 경우가 많습니다. 하지만 디젤차는 초고압으로 연료를 분사하고 공기를 강제로 연소실에 넣으며 배기가스 정화장치가 가솔린, LPG보다 더 복잡해 예열과 후열 그리고 주기적인 클리닝 등 섬세한 관리가 필요합니다.


디젤차를 소유하다가 부품 고장으로 큰 돈 들여서 수리비를 지불하신 분들은 공통적으로 이런 말을 합니다. “연료비 절감으로 돈을 절약해도 오래 타면 나중에 절약한 돈을 다시 수리비로 나가게 되더라”라고 말이죠 물론 오랫동안 소유하고 주행거리가 많아도 별다른 고장이 없는 분들도 있습니다. 


가솔린(자연흡기 엔진)의 경우 연료비 부담이 크지만 상대적으로 수리비 부담이 적고 디젤은 연료비 부담이 적지만 상대적으로 부담이 큽니다. 거기에 디젤은 대체로 엔진오일 교환비용 등 소모품가격도 가솔린보다 부담이 더 큰 편이죠. 세상은 공평하구나! 라는 생각이 듭니다.


Posted by 레드존

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  1. 2016.07.16 06:23  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    비밀댓글입니다

    • 레드존 2016.07.17 19:56 신고  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요. 위닝님 질문으로 볼때 제 개인적인 생각은 가솔린이 답이라고 생각합니다. 다만 제가 벤츠 가솔린과 디젤 둘다 소유를 해 본적이 없기에 제 답이 맞다고 단정은 지을 수 없을 듯 합니다.








올해 10월 수입차 판매량이 그 어느 때보다 중요한 이유는 9월 폭스바겐 배기가스 조작 사태 이슈로 인한 국내 수입차시장 판도 변화를 가늠해 볼 수 있기 때문입니다.


우리나라 수입차시장에서 디젤 엔진이 빠진다는 거 자체를 상상할 수 없을 정도인데요. 그 이유는 국내 판매된 수입차 중 디젤 엔진 비율이 70-80%를 차지하기 때문입니다. 나머지 20-30%에서 대부분이 가솔린 엔진이고 아직 소수지만 하이브리드 파워트레인 그리고 전기차가 차지하고 있는 실정입니다.



참고하자면 9월 중순 이후 알려진 폭스바겐 배기가스 조작 이슈에도 불구하고 10월에 발표한 9월 판매량을 보면 독일 럭셔리 3사와 폭스바겐 판매 비중이 여전히 높았습니다. 그 이유는 EPA에서 폭스바겐이 배기가스를 조작했다는 자료를 공개한 것이 9월 15일 이후였고 9월 18일부터 본격적으로 폭스바겐 2.0 TDI 엔진 배기가스가 조작 되었다는 보도가 나오기 시작했으며 9월 20일 이후 국내 공중파 TV 뉴스, 일간지 등에서도 폭스바겐 배기가스 조작을 보도하게 되었습니다.


그러나 대다수 국민들이 "아 폭스바겐이 치팅 소프트웨어를 통해 배기가스를 조작했구나!"라고 알 수 있었던 건 9월 20일 이후였고 계약 취소 및 고객들의 항의가 빗발친 것도 9월 20일 이후가 많았으니 9월 판매량 자체는 큰 변화가 없었습니다.



하지만 10월 국내 수입차 판매량을 보면 배기가스 조작 중심에 있었던 폭스바겐 판매량이 큰 폭으로 하락하게 됩니다. 9월 2,901대를 판매했지만 10월 947대를 판매하는데 그쳐 9월 판매량 대비 10월 판매량은 절반 미만으로 크게 떨어집니다.


이 외에도 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐 등 다른 독일차 브랜드 또한 폭스바겐 만큼 큰 폭은 아니더라도 9월 판매량 대비 10월 판매량이 하락하면서 전반적으로 독일차 업계가 부진합니다. 어떻게 보면 당연하다고 볼 수 있지만요. 위 도표를 보시면 아시겠지만 9월 대비 10월 판매량이 크게 하락한 걸 한눈에 알 수 있을 겁니다. 


일본차 토요타만 웃었다.



폭스바겐 배기가스 조작 여파로 판매량이 크게 줄어든 독일 자동차 브랜드와 다르게 토요타의 국내 판매량은 9월 대비 판매량이 증대되면서 대비를 이루었습니다. 닛산 또한 9월 보다는 판매량이 소폭 증가했고요 하지만 토요타를 제외한 렉서스, 혼다, 인피니티는 오히려 9월 보다 판매량이 줄었습니다.


폭스바겐 배기가스 조작 이슈로 디젤 엔진 라인업이 적은 일본차 그 중에서도 하이브리드를 앞세운 토요타와 렉서스의 판매량이 크게 증가할 것으로 예상되며 토요타는 예상대로 9월 576대에서 10월 792대로 판매량이 크게 증가했습니다. 하지만 렉서스는 오히려 10월보다 판매량이 하락했으며 닛산과 인피니티 혼다 또한 지난 9월과 비교해서 증가 폭이 크지 않거나 오히려 하락했습니다.



확실한 것은 우리나라 소비자들이 자동차를 구매하는 중요한 요소 중 하나가 연비라고 볼 수 있습니다. 과거부터 하이브리드를 꾸준히 밀어온 토요타는 빛을 보게 되었고 특히 연비가 더욱 향상된 캠리 하이브리드를 최근 출시하면서 11월 토요타 판매량은 10월 보다 더 증가할 것으로 예상 됩니다.


하지만 토요타와 다르게 렉서스는 오히려 판매량이 소폭 하락했으며 별다른 하이브리드 라인업이 없는 닛산과 인피니티 그리고 혼다 또한 판매량 증대 효과를 보지 못했습니다. 이는 럭셔리 브랜드의 자동차 모델을 구매하려는 소비자들은 여전히 일본차 보다는 독일차를 포함한 유럽 브랜드를 선호한다고 볼 수 있으며 실제로 재규어&랜드로버 10월 국내 판매량이 9월 대비 큰 폭의 향상을 이루었습니다.


일본차는 내년에 다시 빛을 볼 수 있을까요? 글쎄요. 제가 점쟁이가 아니기 때문에 확답할 수는 없지만 과거 캠리나 어코드처럼 월별 판매량 1위 달성할 정도로 대세가 되긴 힘들다는 게 저의 개인적인 생각입니다. 대부분 일본차는 가솔린 모델인데 가솔린 모델이 디젤보다 연비가 낮을 뿐더러 연료비 또한 리터당 200원 정도 더 비싸기 때문에 국산차보다 더 비싸게 수입차를 구매할 때 더욱 연비를 따질 수밖에 없을 겁니다. 하이브리드의 경우 아직 토요타 등 일부 모델에만 한정되어 있죠.


랜드로버 푸조 등 일부 유럽 자동차 브랜드 눈에 띄는 판매증가 돋보여



폭스바겐 배기가스 조작 이슈 포함해서 현재 유로 6 인증 받고 판매되는 디젤차 상당수가 실제 주행에서 유로 6 기준을 크게 초과하는 문제로 디젤에 반기를 들고 있는 상황인데요. 하지만 유럽 자동차 브랜드의 연비가 뛰어난 디젤차는 아직도 국내소비자들이 선호하고 있습니다. 


비록 독일차들이 국내에서도 판매량이 적지 않게 감소했지만 독일 이외에 다른 유럽 국가들 또한 디젤 엔진 위주로 모델 라인업이 편성되어 있는데 10월 수입차 베스트셀러 모델은 연비 그리고 공간활용성이 뛰어난 푸조 2008 모델이 차지했습니다. 


위 도표를 보면 아시겠지만 같은 유럽권에 속하지만 독일 국적이 아닌 다른 유럽 자동차 브랜드는 대부분 모델이 디젤 엔진임에도 오히려 큰 폭으로 판매량이 증가했습니다. 특히 푸조와 랜드로버 판매량이 눈에 띄는데요. 편안하고 실내 공간이 넓은 SUV 모델 라인업으로 구성된 랜드로버는 독일 브랜드가 식상한 사람들에게 럭셔리 브랜드의 대안이 되고 있다는 증거라고 볼 수 있겠습니다. 


푸조, 시트로엥은 현재 디젤 모델만 판매되고 있는 브랜드입니다. 그럼에도 푸조의 10월 판매량이 크게 증대 되었다는 걸 알 수 있습니다.



캐딜락 크라이슬러 포드&링컨 브랜드는 폭스바겐 배기가스 조작 사태와 무관한 흐름을 보여주고 있는 듯 합니다. 


카운터 펀치 맞은 디젤 하지만 여전히 우리나라에서는 굳건하다.


우리나라를 포함한 전세계는 얼마 전까지만 해도 친환경차 = 디젤 이라는 슬로건을 대부분 그대로 믿었고 미국에서조차 폭스바겐을 중심으로 "디젤차 판매량이 증대 되면서 가솔린 엔진을 밀어내고 디젤이 대세가 될 것이다." 라는 섣부른 예측까지 나올 정도였습니다.


하지만..... 최근 ICCT에서 공개한 실주행 테스트에서 질소산화물 초과 배출 논란  등이 붉어지기 시작하면서 국내에서 디젤 모델이 한 두 번 잽을 허용하더니 급기야 9월에 미국 EPA에서 폭스바겐이 치팅 소프트웨어를 통해 배기가스를 조작했다고 사실을 알리면서 디젤은 크게 카운터 펀치를 맞게 되었습니다.


2015년 9월 13,826대의 수입 디젤차가 국내 판매되었지만 2015년 10월 국내 수입 디젤차 판매량은 11,057대로 크게 감소했습니다. 반면 가솔린의 경우 2015년 9월 5,595대를 판매했지만 10월 5,367대를 판매하면서 소폭 감소하는데 그쳤습니다.


하지만 이러한 악재 속에서도 2015년 1월부터 10월까지 수입차 판매량은 196,543대를 기록하면서 수입차 연간 판매량 20만대 돌파를 눈앞에 두게 되었습니다. 10월 수입차 전체 판매량이 17,423대 이기 때문에 11월 20만대를 돌파할 것으로 예상되며 한국수입자동차협회가 예상한 올해 예상 판매량 21만5천대 달성은 무난할 거라 예상됩니다.



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  1. 사이버 2015.11.08 03:44  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    맥시마와 알티마3.5는 시승후 노답이라고 느껴지더군요.
    3.5 자연흡기의 연비는 처참한수준입니다.
    좀밟거나 시내의 거북이주행에서는 4-5정도 나오더군요.
    기복이 없는 고정된 크루징상황에서나 12-13이 최고로 나옵니다.
    시내주행은 ISG가 없기때문에 뭐 별기대는 안했습니다만.
    일본내수시장은 철저히 2.4미만의 저배기량,소형차위주의 시장이라 신경안쓴다는게 느껴집니다ㄴ. 중형 3.5 는 미국용 이거든요.
    다운사이징은 렉서스의 2.0직분사터보와 혼다의 1.5터보를 근래에 투입하고 있지만 그이상의 배기량은 대응이 너무느립니다.
    기함급인 LS460 에는 BMW와 벤츠의 3리터 가솔린 트원터보를 얹어야 경쟁이 될터인데 요원하죠.

 

이 글은 몇 달 전에 작성했던 것인데 그 동안 쭉 포스팅을 하지 않다가 최근 폭스바겐 배기가스 조작 사태로 인한 디젤 엔진 이슈가 떠오르고 있는 상황이어서 유류세 조정이 필요하다고 판단되어 이 글을 쓰게 되었고 폭스바겐 배출가스 조작 사태 등 몇 가지 요소를 추가했습니다.

 

이번 폭스바겐 사태가 폭스바겐의 조작 은폐 혐의로 포커스를 맞추고 있는 상황인데요. 물론 폭스바겐의 범죄 혐의는 매우 위중하고 중요하지만 그것과 별개로 현재 전세계에서 생산되는 모든 디젤차들의 NOX 배출 현황을 전수 조사할 필요가 있다고 생각됩니다. 이미 ICCT에서 실시한 실제 주행테스트에서 볼보, 르노, 현대차가 유로 6 배출가스 기준보다 약 7-14배 가량 배출되었다고 발표했습니다.

 

우리나라 또한 투싼, 스포티지R에서 EGR 밸브가 최대한 비활성화 하도록 설계하여 배기저항을 줄여 출력과 연비가 올라갔지만 질소산화물 배출량 논란으로 부랴부랴 ECU를 업데이트 해준 사례가 있습니다. 또한 일부 언론사에서 국내 디젤 승용차 및 SUV 대상으로 실제 주행 테스트결과 질소산화물이 유로 5, 유로 6 기준치를 넘어 배출된다는 사실이 보도되기도 했습니다.

 

거듭 강조하지만 이 문제는 폭스바겐에만 국한되면 안 되며 수입, 국산 가리지 않고 우리나라에서 판매하는 모든 디젤차들에 대한 조사를 실시 후 배출가스가 현행 유로 6를 초과할 경우 ECU 업데이트 및 EGR, LNT 성능 개선 등의 후속 조치를 해야 한다고 생각됩니다. 이 경우 배기저항이 더 높아져 가속성능 및 연비가 하락할 여지가 있지만 질소산화물은 확실히 줄어들게 됩니다.

 

불합리한 우리나라 유류세 제도

 

 

그리고 유류세 조정이 필요하다고 생각되는데 그 이유는 디젤 승용차 판매량 특히 독일 등 유럽 자동차 브랜드의 올해 국내 수입 판매된 차들 보면 디젤 비율이 점점 지속적으로 높아지기 때문입니다.

 

2015년 1월부터 8월까지 전국에 판매된 수입차 판매량은 158,739대 이며 전년 같은 기간의 128,817대와 비교해서 약 3만대 가량 수입차 판매량이 늘어났습니다. 그리고 이 중에서 디젤 수입차는 109,502대를 판매하면서 전체 수입차 판매량 중에서 디젤차 비중이 69%를 차지하고 있습니다.  2014년 같은 기간 88,057대를 판매했고 디젤차 비중이 68.4% 인 것과 비교하면 디젤차 점유율이 오히려 늘어난 셈입니다.

 

2014년 상반기까지만 해도 휘발유가격이 서울시내 중심으로 리터당 평균 2,000원 선이었지만 하반기부터 국제유가가 크게 하락하면서 휘발유 가격은 현재 리터당 1,500원 아래로 판매되고 있는 상황입니다. 그럼에도 디젤차 비중은 늘어나고 있으며 국내 소비자들의 구매 패턴이 연비를 중시한 경제성에 중점을 맞추고 있다는 반증입니다.

수입차 뿐만 아니라 국내 자동차 업계 또한 수입차들에게 점유율을 빼앗기지 않기 위해 디젤 승용차를 속속 출시하고 있으며 2016년 쏘나타, 2세대 K5, 신형 아반떼 디젤 모델이 올해 출시 되면서 큰 인기를 얻고 있습니다. 2016년형 쏘나타는 10대 중에서 3대가 디젤 모델이며 같은 기간에 출시한 2.0L, 1.6L 가솔린 터보 모델보다 판매량이 훨씬 더 높습니다.

 

쉐보레 트랙스 또한 트랙스 디젤 출시 이후 디젤과 가솔린 판매비율이 5:5 수준이며 경쟁 모델인 티볼리 또한 디젤 모델 인기가 높습니다. 따라서 올해 디젤차 점유율은 작년보다 더욱 높아질 것으로 예상됩니다.

 

 

그런데 말입니다. 국내 판매되는 디젤차 모두 유로 6 배기가스 기준을 만족한다고 하는데 과연 현재 판매되는 모든 디젤차들이 실제 주행에서도 유로 6 배기가스 기준을 100% 만족할까요? 폭스바겐 배기가스 조작 사태 조금만 더 깊게 들여다보면 현재 판매되는 모든 디젤차 신뢰하기 힘들다는 것을 잘 아실 겁니다. 따라서 우리나라는 디젤차 비중을 줄여야 하며 반대로 전기차를 중심으로 자동차 보급이 확대되어야 한다고 생각됩니다.

 

디젤차 인기가 높은 이유는 가솔린 대비 연료비가 리터당 약 200원 저렴하며 연비는 가솔린 자동차보다 확실하게 우위에 있기 때문입니다. 특히 장거리 주행 시 디젤차는 가솔린, LPG 대비 연료비를 확실하게 절약할 수 있는 메리트가 있기 때문에 장거리 출장이 잦거나 주행거리가 많은 경우는 저도 디젤차 구매를 권유합니다. 그런데 단순히 연료비 저렴하다는 이유로 무턱대고 디젤차 구매하시는 분들도 적지 않으며 디젤은 필수적으로 터보차저가 적용되기 때문에 예열과 후열에 상대적으로 신경을 써줘야 합니다.

 

휘발유 1리터 746원 경유 1리터 529원 세금이 붙는다.

 

 

우리나라 세금체계의 문제점은 직접세보다 간접세 비중이 높다는 점이며 직접세 비중이 낮기 때문에 조세 불평등이 심한 국가입니다. 그리고 이러한 조세 불평등의 중심에는 유류세가 있습니다. 위 도표는 오피넷에서 공개한 휘발유, 경유를 포함한 유종별 세율인데요. 한눈에 봐도 휘발유와 경유 세율차이가 큽니다.

 

위의  도표대로 계산을 해 봅시다. 휘발유는 1리터 구매할 때마다 부가세 제외하고 약 746원의 세금을 지불하는데 반해 경유는 부가세 제외하고 약 529원의 세금만 지불하면 됩니다. 세금차이만 해도 217원의 차이가 발생합니다. 제조단가 및 정유사 도매가격은 경유가 비싸지 않느냐? 라는 반문을 하실 수도 있겠지만 휘발유와 경유의 도매단가는 리터당 50원 정도입니다.

 

제가 생각하는 유류세 비율 조정 방법 중에서 가장 좋은 방법은 휘발유 세금을 경유와 비슷한 리터당 700원 정도의 수준으로 낮춰 휘발유 가격인하를 유도해서 디젤차를 선호하는 구매 고객들이 휘발유 모델에도 관심을 가지도록 유도하는 것이 제가 생각하는 베스트라고 생각되며 현재 장애인, 렌터카, 택시만 허용되는 LPG 승용차 규제를 폐지 또는 완화가 필요하다고 봅니다.

 

솔직히 말해서 장거리 주행할 때 LPG 그리고 디젤차 연료비가 비슷하거나 오히려 디젤차 연료비가 더 낮은 사례도 적지 않기 때문에 일반인의 LPG 승용차 구매금지를 유지할 이유가 없다고 봅니다.

 

경유와 휘발유 가격 차이를 줄여 디젤차 수요를 억제해야

 

 

현재 우리나라의 유류가격은 주유소 재량에 따라 자율화되어 있지만 정부에서 100(휘발유):85(경유):50LPG 수준을 제시하고 있습니다.

 

제 개인적인 생각으로는 현행 휘발유:경유:LPG 가격 비율을 조정해서 100:95:50 수준이 적당하다고 판단되며 경유와 휘발유 가격 차이를 리터 기준으로 100원 이내로 좁혀야 한다고 생각됩니다. 선진국을 보면 일본의 경우 경유와 휘발유가격이 약 10엔 차이가 나고 미국은 오히려 경유가 휘발유보다 더 비쌉니다. 유럽 또한 영국 등의 일부 유럽국가는 경유가 휘발유보다 가격이 더 높습니다.

 

위 도표는 한국석유공사 석유정보에서 공개한 국내 휘발유, 경유 소비현황이며 2010년부터 2014년 까지 소비된 휘발유, 경유 자료입니다. 두 유종 모두 해가 갈수록 소비가 지속적으로 증가하고 있지만 한눈에 봐도 휘발유보다 경유 소비폭이 큰 편입니다.

 

휘발유는 2012년을 기점으로 비율이 조금씩 낮아지고 있는데 반해 경유 비율은 반대로 높아지고 있습니다. 올해 자료는 아직 나오지 않았는데 수입차 중심으로 디젤차 비율이 높아지고 있는 만큼 2014년과 비슷한 수준으로 유류소비량이 증가하겠지만 휘발유 비율은 낮아지고 경유 비율은 조금 더 높아질 것으로 예상됩니다.

 

제가 유류세를 조정해야 된다고 주장했는데 유류세 조정은 장기적으로 국내 디젤차 수요를 조금이라도 억제하는데 도움이 됩니다. 나아가 수소연료전지차, 전기차 등 연비가 뛰어나거나 내연기관을 대체하는 친환경차 구매 시 소비자들이 가격 부담을 최대한 억제하도록 정부지원 등의 지원정책을 확대해야 한다고 봅니다.

 

우리나라는 수출주도형 국가이고 미국과 EU 등 여러 국가들과 FTA를 맺은 상황이며 국내 완성차 업체들도 디젤차를 제조 판매하고 있기 때문에 디젤차가 해롭다는 이유로 바로 판매금지할 수도 없는 노릇입니다. 따라서 점점 높아지는 디젤차 점유율을 조금이라도 억제하려면 유류세 조정이 필요하다고 생각됩니다.

 

 

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  1. ㅋㅌㅊ 2015.09.26 23:20  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    화물차 운송료가 올라가겠네요 전체적 물가 상승도 고려해야 할 중대 사항인 듯.

  2. 화력발전소 2015.09.26 23:21  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    전기자동차와 수소연료전지 자동차가 활성화되기 위한 전제조건은 전기는 충전/수소연료전지는 주입할 수 있는 인프라의 확대라고 볼 수 있습니다. 시중의 주유소만큼은 아니더라도 최소한 LPG충전소 정도의 숫자는 갖추어져야 수소연료전지차는 구매할 가치가 생깁니다. 그런데 이런논의는 꽤 오래전부터 이루어져 왔습니다. 거의 10년이상 지났습니다. 지금 상황을 보면 자동차메이커에서 주장하는건 전기자동차의 경우 가정용충전(지하주차장 이용)입니다. 개인주택이야 상관없겠습니다만 아파트단지라면 얘기가 틀립니다. 요금을 공용부담인지 개인부담으로 할건지를 떠나 충전시스템의 설치는 쉽지가 않습니다. 우선 논란을 피하기위해 기존아파트공급선과는 별도의 전기라인이 필요하고 전신주가 존재하는 곳은 지하로 매설하는 지중화가 먼저 이루어져야 합니다. 지중화율은 우리나라 전국 평균 21%이고 지방은 14%가 되지 않습니다. 전기자동차를 논할 수 있는 최소한의 기본조건조차 아직 이모양이니 지자체에서 구매한 전기차들이 애물단지로 전락하는것은 당연합니다. 짧은주행거리는 충전소를 늘리면 해결되는데 정작 충전소를 설치할 장소가 없는거죠. 정부에서 강력하게 밀고나가지 않는 이상 요원한 이야기 같습니다. 거기다 여당일부에서는 기존의 경승용차와 친환경?차의 혜택마자 없애거나 줄일 계획이라죠. 그외에 수소연료를 저장해서 공급하는(LPG충전소 방식)식의 충전소는 LPG충전소의 요즘상황을 보면 주택가 근처에선 반발할 가능성이 매우큽니다.

    • 레드존 2015.09.26 23:51 신고  댓글주소  수정/삭제

      좋은 의견 감사합니다. 지중화율에 대해서는 저 또한 잘 몰랐던 부분인데 자세한 도움이 되었습니다.

      사실 디젤차 대체할만한 가장 현실적인 것은 하이브리드 그 다음은 플러그인 하이브리드 그 다음은 전기차 마지막은 수소연료전지차라 생각되는데 수소연료전지는 사실 제 예상에도 완전히 양산 보급하려면 적어도 20-30년 이후나 가능할 거라 생각하고는 있습니다.

      그나마 요즘 대형마트 그리고 신축아파트 중심으로 전기차 충전소가 속속 보급되고 있는 부분은 긍정적으로 보고 있습니다.

  3. 에휴 2015.09.26 23:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    디젤차가 승용에만있는줄아시나봅니다.. 가뜩이나 힘든 화물업계나 디젤을 사용할수밖에없는 영세한 업종에대한 고려없는 그냥 디젤승용차가 늘어나는건 조금저렴한 유류세때문이다? 그래서 그걸 올려야한다? 좀더 고민이 필요한 포스팅이 아닌가 싶군요

    • 레드존 2015.09.26 23:47 신고  댓글주소  수정/삭제

      제가 기자라서 자동차 구매기준을 각 자동차회사 담당자들과 공유하는데요. 과거와 다르게 지금은

      1순위 디자인, 2순위 연비가 공통점입니다.

      그리고 스타렉스 생계형은 따로 분리해서 세금절감 등의 지원은 당연히 해야되구요.

      하지만 이번 폭스바겐 사태로 질소산화물 이슈가 워낙 큰 상태고 유류세 구조 자체가 휘발유 오너들만 훨씬 더 많은 세금을 내야 하는 만큼 조정이 필요하다고 해서 쓴 겁니다.

      본문 글 보시면 베스트는 경유 그대로 두고 휘발유세금 내리는 것이라고 했는데 왜 이리 생계형 디젤 운운하는지 모르겠군요.

    • 우덜란드 2015.09.29 06:19  댓글주소  수정/삭제

      주인장님의 논리는 흡연자는 진압봉으로 패죽이면 환경오염에 아주 도움이 된다는 뜻입니다. 맥주값이 소주처럼 싸져도 서민들이 소주먹는 이유를 모르는 분이거든요.

    • 레드존 2015.09.29 09:16 신고  댓글주소  수정/삭제

      우덜란드님 그래서 디젤차 대안으로 친환경적이고 세금 저렴한 LPG차 전면허용해야 한다고 작성하지 않았습니까?

  4. 안티현기차 2015.09.26 23:54  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    담배랑 똑같아요.
    담배세 올려서 흡연소설치 안하는것처럼, 금연클리닉 확대안하는것처럼. 그냥 정부의 세금걷는양을 늘릴뿐이죠.
    디젤이 휘발유보다 비싸져도 생계형지원 혜택 절대 안늘어날겁니다. 지금 꼬락서니를 보면.

    • 레드존 2015.09.27 15:35 신고  댓글주소  수정/삭제

      9인승 미니밴이 예전에 승합차로 분류해야 하는가? 아니면 승용 세금을 그대로 부과하는지에 대한 논란이 있었는데요.

      전장 대비 본넷 길이가 짧은 스타렉스는 승합 세금을 그리고 카니발 코란도 투리스모는 승용 세금을 내도록 변경한 사례가 있습니다.

      차종 구분으로 충분히 가능하다고 판단됩니다.

  5. 훈이 2015.09.26 23:55  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    블로그 디젤관련 글을 읽어보니 문제의 원인이 제조사에 있음에도 불구하고 해결책은 소비자가 감당해야한다 비싼엔진오일 유류세인상등 으로 디젤 승용모는사람들 때문이다 라는 취지로 논점을 몰아가시는데 ㅎ 제조사의 책임과 원인제공이 이번 디젤논란의 핵심임을 생각해볼때 해결방안의 방향이 제조사의 책임과 도덕성에 좀더 비중을 두시는게 어떨지 ㅎ

    • 대우자동차 2015.09.27 00:14  댓글주소  수정/삭제

      주인장이 디젤차를 싫어해서 입니다. 보배드림글 봐보세요.

    • 레드존 2015.09.27 15:37 신고  댓글주소  수정/삭제

      문제의 원인이 제조사에도 있지만 디젤 승용차를 억제하기 위해서는 경유와 휘발유 가격차이를 100원 이내로 좁히고 LPG 승용차를 전면적으로 허용해서 디젤 승용차 수요를 억제해야 된다는 것이 제 생각입니다.

      경유와 휘발유 차이를 100원 이내로 좁히는 방법이 꼭 경유를 인상해야 한다는 건 아니며 휘발유 세금을 조정하는 방법도 있습니다. 본문 보시면 아시겠지만 휘발유 세금이 경유 세금보다 훨씬 더 붙습니다.

      제조사의 도덕성 부문은 나중에 따로 포스팅 하겠습니다.

    • 대양산업 2015.09.27 17:01  댓글주소  수정/삭제

      LPG(부탄 프로판) 자동차 전면허용에서 웃을수 밖에 없군요.
      LPG는 석유에서 휘발유와 경유등을 분리해내고 남은 부산물 개념입니다. 원유 정제시 2%가량 나옵니다. 휘발유 8%이고 경유26% 가 나와요. 즉 휘발유와 경유의 수요가 없으면 원천적으로 존재할 수 없는 연료입니다. 원가를 보세요. 부산물임에도 부탄과 프로판의 단가는 휘발유보다 더 비쌉니다. 지금 소비자가격은 붙는 세금이 적으니 싼것이란 소리지요. 거기다 lpg는 수요에 비해 공급이 모자라 수입도 하고있습니다. 현재 디젤 LPG 차량비율은 780만대 : 240만대로 약 3:1입니다. 경유생산량 26대비 LPG 생산량이 2 입니다. 연료생산비율은 13:1이니 차량비율에 맞춘 연료보급 비율은 13 :4.3이 되야합니다. 배럴당(159리터) 26%인 경유가 41.3리터가 나오고 2% LPG는 3.2리터가 나오니 LPG는 13.76리터가 수요인데데 10.5리터 가량이 공급이 부족하다는 소리입니다.

    • 대양산업 2015.09.27 17:12  댓글주소  수정/삭제

      까놓고 말해서 정유사 입장에선 그만큼 가격을 올릴명분이 좋은게 LPG입니다. 기본적으로 부족한 공급량으로 수입량이 많은것도 문제지만 휘발유처럼 대형저장소를 만들어 저장하기도 쉽지않고 생산량을 늘리려면 원유정제소 자체를 대폭 늘려야 합니다.

    • 레드존 2015.09.27 22:44 신고  댓글주소  수정/삭제

      좋은 의견 감사하지만 제 반론 제기해 보겠습니다.

      부탄과 프로판의 단가는 휘발유보다 비쌉니다.// 라고 대양산업님께서 댓글달아주셨는데요. 부탄과 프로판은 kg단위이며 휘발유 경유는 리터 단위입니다. 프로판, 부탄 정유사 세전가격이 635-680원 인데 이건 kg 단위이며 리터로 환산하면 300원대 중반 정도입니다.

      반면 휘발유 경유는 579원, 549원 이기 때문에 리터로 비교 시 LPG 가격이 더 싸다고 볼 수 있지요.

      그리고 국내 LPG 소비량은 지속적으로 줄어들고 있습니다. 한국석유공사 페트롤넷에서 공개한 국내 소비 현황을 보면 2010년 105,175,000bpl에서 2014년 89,577bpl로 소비가 감소하고 있습니다. LPG 차량 등록대수는 늘어나고 있는데 왜 소비량은 줄어들까요?

      우리나라의 경우 강원도 중심으로 지방 중소도시는 아직 도시가스가 들어오지 않는 지역이 많았는데 도시가스가 지속적으로 보급되면서 LPG 사용량 또한 지속적으로 하락하는 추세라고 합니다.

      도시가스가 계속 확대되면 LPG 사용량은 더욱 줄어들 것이고 향후 오지 산간과 제주도 등 섬 지역을 제외하면 대부분 도시가스가 LPG를 대체할 것이라는 전망도 나오고 있습니다.

      그리고 아직 LPG 자동차가 우리나라 그리고 이탈리아 이외에 크게 보급된 국가는 없는 실정입니다. 유럽에서 디젤차 대신 LPG를 쓰자는 주장도 나오고 있지만 지금 유럽 자동차메이커가 주력 개발 중인 분야는 플러그인 하이브리드 그리고 수소연료입니다. 미국 일본은 LPG차가 거의 없습니다.

      따라서 저는 반대로 LPG 미래는 밝다고 생각됩니다.

    • 사무관 2015.09.27 23:32  댓글주소  수정/삭제

      가스차를 왜 풉니까? 장애인 택시에 한정해야지.
      그리고 가스차를 푼다면 까스충전소를 늘려야지 왠 LNG타령을 하세요? 시골에서 왜 가스차를 못타는데...
      LPG차량등록대수는 2010년 254만5천대에서 241만대로 감소했고 해마다 줄어드는량이 증가하는데 무슨 소리하시는지
      2013년 감소폭은 11745대이고 2014년 감소폭은 22872대입니다.

    • 레드존 2015.09.28 09:20 신고  댓글주소  수정/삭제

      폭스바겐 배기가스 조작 사태로 디젤 엔진 질소산화물에 대한 이슈가 붉어지는 상황입니다. 하지만 장거리 주행이 잦은 분들의 경우 휘발유차 구매하자니 연료비 부담이 크고 친환경차는 아직 비싸죠.

      이미 SUV 경차에서도 LPG가 풀렸는데 일반승용차는 왜 계속 일반인 구매할 수 없는지 그럴 만한 이유가 있을까요? 유럽에서는 질소산화물 때문에 2017년부터 실주행 로드테스트를 통해 배기가스를 측정하는 방식으로 바뀌고 메르세데스-벤츠는 디젤 엔진 대신 하이브리드로 올인 하겠다는 계획까지 수립했습니다.

      그리고 유럽에서는 당장 디젤차를 대체할 수 있는 에너지원으로 LPG를 꼽고 있습니다. LPG는 연비가 나쁘지만 디젤 엔진에서 문제되는 질소산화물은 디젤차와 비교해서 극히 미미한 수준으로 배출되고 있습니다.

      http://media.daum.net/economic/industry/newsview?newsid=20150718062306209

      위 링크 보시면 LPG차 그리고 디젤차의 질소산화물 그리고 일산화탄소 배출량 누가 더 적은지 알 수 있을 겁니다.

      그리고 LPG 사용량이 줄고 LPG 차량이 줄어들면 LPG차 규제 이유가 없다고 봅니다.

      도시가스 즉 LNG는 자동차가 아닌 일반 가정용을 예시로 든 건데요. 정부가 2016년까지 LNG 보급을 80%까지 올리겠다는 목표를 제시하면서 도시가스 보급율 높이는데 앞장서고 있는 실정입니다. LNG 보급이 증가되면? 그만큼 LPG 사용량은 줄어들죠.

  6. 사무관 2015.09.27 23:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    LPG 승용차량 1.3% 증가 이거를 LPG차량 전체 등록대수 증가로 착각하신듯.

  7. 콤비44 2015.09.28 18:30  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    요즘 디젤차가 시끄럽네요.폭바가 불을 지폈네요. 그리고 디젤차의 문제가 많다고 생각하는 1인입니다. 승용으로 근래 많이 보급되면서 서울시의 공기질(탁도)가 않좋아 졌다고 봤던 기사를 본적이 있습니다. 쥔장님의 생각되로 하면 앞으로 디젤팽창이 억제될것 같습니다. 누가모래도 자식에게 좋은 환경을 물려주는 것이 어른의 도리같습니다. 항상 좋은 글 잘 보고 갑니다. 고맙습니다.

    • 레드존 2015.09.29 09:46 신고  댓글주소  수정/삭제

      제 기억에도 2010년 이후 바람이 조금 잦아든다 싶으면 미세먼지 주의보를 많이 발령했던 걸로 기억합니다.

      미세먼지가 꼭 디젤차 때문이 아니지만(중국에서 넘어온 매연 등) 올해 겨울도 사실 좀 걱정스럽네요. 서울에 사는 입장에서...... 좋은 댓글 감사합니다.

    • 우덜란드 2015.09.30 01:19  댓글주소  수정/삭제

      매연수치 조사해서 초과되는 디젤새끼들을 진압봉으로 피떡만들면 공기가 깨끗해질겁니다.

  8. 전구 2015.09.30 15:29  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    휘발유세금을 내릴리는 없고 결국 경유세금을 올려야한다는소린데...
    미국처럼 아예 휘발유기반 산업으로 바꿉시다 이참에. 물론 미국수준의 휘발유값으로다가...

  9. 커피한잔 2015.10.05 17:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    가뜩이나 세수도 부족한 마당에 휘발유 유류세를 디젤에 맞추는건 정부입장에서는 말도 안되는 일일겁니다.. 디젤차량을 사는 이유가 아시다시피 친환경에 연료비 절감이 크다했고 유로5이상은 가솔린보다도 깨끗하다고 광고했었죠.. 애초에 기업들이 꼼수부려 이 사태가 벌어졌는데 소비자가 감당해야하는가 문제는 상당히 신중해야 하지 않을까요?

    • 레드존 2015.10.06 07:42 신고  댓글주소  수정/삭제

      안녕하세요 커피한잔님 댓글 감사합니다.

      저는 디젤과 가솔린의 가격 차이를 줄이는 것도 중요하다고 생각되고 가격 차이가 줄어들면서 디젤차 오너분들의 유류비 부담이 증대되는것도 바라진 않습니다. 가솔린 가격을 낮춰 가격 차이를 줄이는 것이 가장 베스트인데요.

      개인적으로 이번에 심재철 의원이 발의한 자동차 가격에 비례해서 세금 매기는 제도 또한 부분적으로 적용했으면 하는 바람입니다. 그래서 직접세 비율을 높이고 간접세 비율을 낮춰 선진국형 조세 제도가 확립되었으면 합니다.

  10. 올랑엘피쥐 2015.10.07 09:17  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    애초에 휘발유가격이 비싼 그 유류세 자체가 한시적인건데 한시적인 세금을 계속 끌고가는게 문제고 모자라다고 어거지로 세를 끌어간다면 어차피 인상해도 모자랄 세수는 모든유류세에서 또 일괄적으로 올려도 할 말 없겟군요? 디젤유류비 증가로 이미 전반적 경기인상의후폭풍을 한번 경험해보지 않은 세대신가요?이미 디젤유류비 지원은 되나 미미합니다. 그때 증가한 사회적 비용 그리고 뒤로 새버린 세금은 ..물류.관광쪽만 해도 그때 생각하면 끔찍합니다.전직 지입관광버스 주인입니다. 환경 생각하면 차 등록 자체를 줄이고 대중교통을 권장하고 지방에도 인프라를 깔아야죠 . 그리고 유류세등으로 확보한 세금은 오롯이 그쪽에 쓰여야 하구요.
    취등록세 증가.여러대 차량 보유시 재산세 건보료인상 분을 현행보다 강하게.직장인이더라도 할증식으로. 이렇게 말입니다.
    더불어 자동차세 자체도 올라야죠
    환경을 생각해 대중교통 인프라를 깔기 위함입니다.

    • 레드존 2015.10.10 09:30 신고  댓글주소  수정/삭제

      최대한 간접세 인하하는 쪽으로 유도해야죠. 다만 후폭풍 경험 안해보셨냐라고 말씀하셨는데 과거처럼 경유 2,000원 훌쩎 넘지 않는 이상 크게 문제되진 않을 거라고 봅니다.




오스트리아의 장거리 운전전문가 Gerhard Plattner는 스페인 자동차회사인 세아트의 B세그먼트 해치백모델인 이비자 이코모티브모델을 직접 운전한 결과 무려 1562km를 주행하여 세계연비기록을 갱신했다.

Gerhard Plattner는 이비자 이코모티브로 스페인과 프랑스 그리고 독일 세국가를 가로질러 주행하였으여 스페인에서 디젤연료를 가득 주유한뒤 독일의 프랑크푸르트까지 총 1562km를 주행하였으며 이번 주행결과로 인해 세아트 이비자 이코모티브 모델의 경제성이 거짓이 아님을 다시한번 입증하게 되었다.



Plattner는 지난 4월27일 세아트자동차공장이 있는 Martorell에서 이비자 이코모티브를 받은뒤 45.53L의 연료를 가득주유하고 본넷과 주유구를 봉인하였으며 여행기간동안 IPMC (International Police Motor Corporation)의 감독을 받았다. 



Plattner는 Perpignan, Avignon, Lyon, Mulhouse, Freiburg, Frankfurt등 스페인과 프랑스 독일의 주요도시를 지났으며 프랑스 스페인 고속도로에서 시속110km/h로 주행하였고 최종목적지인 독일의 프랑크푸르트의 목적지에 도착하여 주유구 봉인을 열고 연료를 주입하였다.



그 결과 총 주행거리 1562km를 달렸으며 연료탱크에는 아직도 약간의 연료가 남은상태였고 계산결과 리터당 34.5km/l를 주행하였다.



Plattner는 "특히 비가 많이 내린 악천후 날씨때문에 시야가 확보되지 않아 운전이 어려웠었다고 언급했으며 그럼에도 불구하고 이런 훌륭한 연비가 나와 믿겨지지 않는다"고 감격했다.



세아트사의 소형해치백 모델인 이비자 이코모티브는 폭스바겐에서 제공하는 1.4LTDI 80마력 엔진이 장착되어 강력한 파워 및 경제성 두마리 토끼를 동시에 잡은 모델이며 공식연비는 리터당 27km/l 이산화탄소 배출량은 겨우 98g/km밖에 되지 않아 친환경성도 갖추고 있다.

Posted by 레드존

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  1. 기현 2009.05.11 18:08  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    역시 폭스바겐..
    어찌 한국에 좀 더 힘을 기울여 줄 수 없겠니?