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닛산이 GT-R 50주년을 기념하는 프로토타입 모델 GT-R50을 공개했다고 합니다.


이 모델은 현재 생산되는 닛산 GT-R 니스모를 베이스로 만든 기념 모델이며, 다음달 유럽에 완전히 공개될 예정이라고 합니다.


GT-R50은 기존 GT-R 니스모의 디자인과 비교해 더욱 날렵하고 선명한 디자인을 구현했습니다. 또한 이 모델은 닛산 디자인 유럽, 닛산 디자인 아메리카팀이 협력해 만들었습니다.



닛산 GT-R50에서 가장 큰 특징은 프런트범퍼와 프런트펜더 그리고 C필러와 트렁크까지 이어지는 골드페인트가 차체에 포인트를 주었습니다.


날렵한 디자인을 구현하기 위해 기존 GT-R 니스모보다 전고를 54mm 낮추고  V자 형태 모양을 갖춘 C필러는 리어글래스를 감싸는 형태가 되었네요. 그리고 냉각을 위해 프런트펜더 뒤쪽의 에어홀은 마련했는데 닛산은 ‘사무라이 블레이드’라고 명명했습니다.



GT-R 리어램프는 4등식 원형으로 구성됐으며, 차체에 매립된 형태가 아닌 리어램프가 툭 튀어나온 형태를 갖췄습니다. 리어윙은 더 크고 면적이 넓어졌으며 2개의 마운트가 리어윙을 단단하게 고정합니다.


닛산 GT-R50은 닛산 GT3 모터스포츠에서 얻은 데이터를 가미했으며, 기존 VR38DETT 엔진을 개선해 최고출력 720마력, 최대토크 79kg.m의 강력한 힘을 발휘할 예정입니다.



이 엔진은 GT3 스펙의 터포차저를 갖추게 되며 더 커진 인터쿨러가 공기를 냉각시켜 실린더 안쪽으로 공급합니다.


서스펜션은 빌스테인에서 가져온 댐퍼트로닉이 장착되며 브레이크 시스템은 전륜 브렘보 6피스톤, 리어 4피스톤을 캘리퍼가 탑재됩니다. 그리고 접지력 향상을 위해 전륜 255/35/21 후륜 285/30/21 미쉐린 PSS UHP 타이어가 장착됩니다.



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닛산 캐시카이 배기가스 조작 논란으로 디젤차 질소산화물 이슈가 다시 문제가 되고 있습니다. 우리나라는 최근 몇 년 동안 디젤차 판매량이 크게 늘면서 지난해 디젤 승용차 등록대수가 가솔린 승용차 등록대수를 추월하기도 했습니다.


신문·방송·인터넷 언론 모두 디젤차 때리기에 열을 올리고 있는데요. 일부 자동차 업계 종사자나 학자들은 100:85:50 으로 매긴 가솔린:디젤:LPG 세금체계를 개편해야 된다고 주장하고 있습니다. 사실 저도 이 주장에는 동의합니다.


정부에서도 최근 대도시 대기오염 문제로 디젤차 정책을 전면적으로 수정하면서 기존 디젤차 오너들과 업계 관계자들은 정부의 이러한 움직임에 불만을 제기하고 있는데요 이걸 빌미로 경유값 올리려는 수작 아니냐라고 우려하고 있습니다.


작년 이맘 때만 해도 완성차 특히 유럽 수입차 업체들은 친환경 이미지를 갖춘 클린 디젤을 내세웠고 국내 소비자들도 압도적으로 높은 연비를 보여준 디젤승용차를 구매하면서 수입차 점유율을 크게 올렸습니다. 하지만 디젤차 질소산화물 배출 논란으로 올해 디젤차 판매량은 다시 휘발유차보다 판매량이 낮아질 것으로 전망되며 올해 수입차 판매량도 디젤차 논란으로 주춤할 것으로 예상하고 있습니다.


그렇다면 최근 왜 다시 디젤차 논란이 가중되고 있을까요? 


닛산 캐시카이 ‘EGR’(배기가스 재순환장치) 특정 온도이상 조건에서 작동중단



환경부는 지난해 12월부터 디젤차 20종을 실험실이 아닌 실제테스트에서 측정한 실험 결과를 공개했습니다. 그리고 위 결과를 보시면 아시겠지만 닛산 캐시카이, 르노삼성 QM3에서 질소산화물 배출량이 유독 많았습니다.


캐시카이는 흡기온 35도 이상 상승하면 EGR 작동이 중단됩니다. 엔진 연소과정에서 공기를 흡입해야 하는데 외기온 20도 조건에서 30분 정도 주행시켜도 엔진룸 흡기온도는 35도 이상으로 상승하기 쉽다고 합니다.


환경부는 이를 근거로 캐시카이 제어방식은 정상적 제어방식이 아니라고 판단해 닛산이 캐시카이 질소산화물 배기가스를 조작했다고 주장했습니다. 반면 한국닛산은 다른 국가에서는 조작이 아닌데 유독 한국에서만 조작이라고 주장해 억울하다는 입장입니다.


닛산이 정말 캐시카이 대상으로 배기가스를 조작했는지에 대해서는 좀 더 지켜봐야 할 듯 합니다. 근데 제 개인적인 생각이지만 이번 닛산 배기가스 조작 이슈는 닛산측이 좀 억울해 보이긴 합니다.


공공의 적이 된 디젤차 원인은 질소산화물


캐시카이 논란은 뒤로 하고 측정 결과를 보면 BMW 520d가 유일하게 기준치를 만족시켰습니다. 520d가 어떻게 유로 6 배기가스 기준을 만족시켰는지 알 수 없지만 제 생각에 트윈스크롤 터보와 SCR이 질소산화물 낮춤에 한몫했다고 생각됩니다.


아래 도표는 영국에서 실시한 디젤차 실제주행테스트 질소산화물 배출량 결과입니다. 마찬가지로 모든 차량들이 유로 5, 유로 6 기준을 초과했습니다. 



그렇다면 질소산화물이 왜 문제가 될까요? 질소산화물은 고온 상태에서 질소와 산소 일부가 반응해 생성되는 물질입니다. 일산화질소 이산화질소로 나누어지는데 둘 다 대기오염을 유발합니다.


특히 더운 여름철 이산화질소는 광합성 작용으로 오존으로 변환되는데 오존은 아시겠지만 호흡기질환과 혈압 심박수 이상 등의 문제를 노출합니다. 최근 대도시 중심으로 오존주의보를 내리는 이유가 여기에 있습니다.


가솔린 LPG차는 문제없을까?


질소산화물은 보통 연소실 온도가 높을수록 더 많이 배출합니다. 디젤과 비교해서 가솔린 LPG는 연소실 온도가 더 높습니다. 따라서 연소 온도만 따지면 가솔린, LPG차는 디젤보다 질소산화물을 더 많이 배출해야 합니다. 


하지만 실제 결과는 반대로 가솔린 LPG에서 배출하는 질소산화물이 디젤보다 훨씬 적습니다. 그 근거기사를 링크해 보겠습니다.


http://www.naeil.com/news_view/?id_art=126169


보시면 아시겠지만 2011년식 쏘나타 LPG 모델과 2014년식 그랜저 디젤 모델간의 질소산화물 배출량 비교 측정을 했는데 그랜저 디젤이 쏘나타 LPG보다 30배나 더 많은 질소산화물을 배출한다고 합니다.


LPG가 가솔린보다 연소실 온도가 더 높고 따라서 엔진오일 점도도 더 높은 기준을 요구합니다. 가솔린 또한 LPG와 비슷하거나 더 적은 수준의 질소산화물을 배출할 것으로 예상됩니다.


디젤차 업계·소유주 “GDI 엔진 미세먼지도 조사해라”



항상 디젤차가 이슈 중심이 될 때마다 디젤차를 소유하거나 옹호하는 사람들은 가솔린차량의 GDI 엔진에서 나오는 미세먼지도 조사하라고 합니다. 과거 독일자동차클럽 등에서 GDI 엔진 미세먼지 배출량이 심각하다고 주장하는데요.


디젤 기관과 흡사한 GDI가 MPI대비 연소효율성이 높아졌지만 연소 과정에서 미세먼지가 발생해 문제가 된다는 건 저도 알고 있고 저 또한 GDI 엔진을 탑재한 승용차 소유주라서 심각하게 받아들이고 있습니다. 실제로 유럽은 유로5부터 휘발윤 차량에도 미세먼지 측정항목이 추가되어  0.05g/km를 넘지 말아야 합니다.


하지만 아직까지 디젤차와 비교해서 GAI는 세발의 피라고 합니다.


제가 기자로 재직했을 때 국립환경과학원에 GAI 미세먼지 배출량 문의했더니 당시 담당자가 웃으면서 “걱정 안 해도 된다” 라고 말했습니다. 많이 배출해봐야 0.03g/km를 넘지 않는다. 라고 말했을 정도니까요.


만일 정말 문제가 되면 GDI 차량에도 디젤처럼 미립자필터 즉 GPF가 의무적으로 달렸을 겁니다. 하지만 GPF가 달린 차는 국산차는 물론 수입차도 전무합니다. 따라서 GDI 엔진 미세먼지 논란은 일단 접어도 됩니다.


다만 PM 2.5 이하 초미세먼지의 경우 디젤 대비 GDI 차량에서 더 많이 배출된다는 주장이 있는데요. 아직 정확한 측정 장비가 없기 때문에 초미세먼지 배출량 측정 결과에 대해서는 지켜봐야 합니다.


다음은 디젤차에 관련된 주요 질문과 답변을 자문자답으로 간단하게 정리해 봤습니다.



Q, 지금 출시되는 디젤차에서 검은 매연이 발생해 문제가 되는가?

A, 아니다. 매연 자체는 거의 나오지 않고 미세먼지도 대부분 기준치 이하로 나온다. 하지만 고온 연소되는 과정에서 질소산화물이 배출되는데 이게 유로 6 기준 대비 훨씬 더 많이 배출되어서 문제가 된다. 


Q, 질소산화물이 문제면 연소실 온도를 낮추면 될 거 아닌가?

A, 연소실 온도가 낮아지면 반대로 검은 매연이 발생하고 DPF가 있어도 미세먼지가 충분히 태울 수 있는 온도까지 도달하지 못해 미세먼지 배출양도 많아진다. 실제로 볼보트럭 등 일부 수입 상용차 업체들은 자사의 트럭에 연소실 온도를 650도 이상 유지하는 장치가 탑재됐다.


Q, 갑자기 국내 여론이 디젤차 죽이기에 들어간 듯하다. 정부가 세수 확보하려고 여론전 펼치는 건가?

A, 난 정부 관계자가 아니기 때문에 그 부분은 모른다. 하지만 우리나라뿐만 아니라 디젤 본고장 유럽에서도 제기되고 있으며 런던과 파리 등 유럽 대도시들은 디젤차 시내 진입금지를 발표하거나 추진하고 있다.



Q, 디젤차가 급속히 늘어났는데 그럼 휘발유에 붙는 세금을 내리면 되지 않나?

A, 휘발유는 1리터에 526원, 디젤은 375원의 세금이 붙는다. 만약 휘발유 세금을 디젤 수준으로 낮추면 주유소에서 판매되는 휘발유가격이 디젤과 비슷하거나 오히려 더 낮아진다.(휘발유 제조단가가 디젤보다 낮음) 그렇게 되면 자연스럽게 다시 휘발유 승용차로 쏠리게 된다.

하지만 우리나라는 간접세 비중이 높기 때문에 대표적인 간접세 유류 세를 정부가 인하할지는 모르겠다.(절대로 인하 안한다 에 백만표)


Q, 왜 디젤차는 과거 클린 디젤이라는 친환경 이미지가 붙었나?

A, 연비가 월등히 좋다. 또한 지구온난화 주범 이산화탄소 배출량이 가솔린, LPG보다 적다. 이거 때문에 가솔린 차량은 지난 십 수년 동안 지구온난화 주범으로 낙인찍혀 전세계적으로 해로운 차량으로 낙인찍혔다. 


Q, 따지고 보면 지구온난화 유발하는 이산화탄소도 해로운 물질 아닌가?

A, 틀린 말은 아니다. 이산화탄소도 독성이 있고 농도가 너무 높으면 사람 등 생물이 죽게 된다. 하지만 식물 생장에서 이산화탄소는 필수고 이산화탄소는 급속냉각용 드라이아이스 등 산업 분야에 전반적으로 쓰이고 있다.



Q, 조사한 차량 거의 대부분 승용 디젤인데 상용 디젤은 어떤가?

A, 오히려 상용 디젤차가 승용 디젤차보다 질소산화물 배출량이 적다는 연구 결과가 나온다. 상용차는 차체와 배기량이 모두 크기 때문에 배기가스 정화장치가 삼중, 사중 이상 붙어 있다. EGR, LNT, LNC, SCR, DPF 등 장치를 한꺼번에 부착한다. 


하지만 승용차는 상대적으로 작고 특히 저배기량 소형 디젤차는 가격 측면에서 생각해야 하기 때문에 배기량 2.0L 이하 승용 디젤차는 SCR이 없는 경우가 많다. SCR은 현존하는 질소산화물 제거 기술 중에서 성능이 가장 좋지만 요소수 탱크 공간도 별도로 있어야 하고 가격이 비싸다는 단점이 있어 중, 소형 디젤차는 잘 쓰이지 않는다.

  1. 가령가량 2018.03.29 02:38

    글 잘 봤습니다 그냥 매도하는 글이 아니어 수긍이 갑니다. 차를 운행하는 오너로써 대기오염에 일말의 책임을 가지고 몃자 적어보렵니다.

    전 이런생각을 해본적이 있습니다

    디젤은 가솔린대비 연비가 좋습니다 같은 거리를 운행시 필요한 유량이 다르고 이는 결국 세수에 영향을 미치죠, 디젤승용이 늘어 갈수록 세수가 줄어듭니다.

    (전 년5만 운행입니다만 1만으로 계산)
    유류비는?
    10km/L 가솔린 1,000Lx1500= 150만
    15km/L 디젤 666Lx1300= 87만
    약 63만원 가량 절약이 가능 하네요
    년 2만운행 120만 5만시 300만 절약 이네요

    유류세는?
    10km/L 가솔린 1,000L×526 세금은 52만
    15km/L 디젤 666L×375 세금은 25만
    년 2만운행 50만 5만시 125만 이네요

    모 기사에서 디젤게이트 터지고 4년만에 감소한 디젤승용 등록대수가 17년 1~5월 23만8천 대라고 합니다, 유류세는?
    238,000대x50만원=1,190억 계산이 맞나요?
    불과 5개월 등록대수로 1년 세수가 1천억 줄어 듭니다.

    중국발 덮고 때릴만 한거 같습니다...
    가솔린도 점점 연비가 좋아지니

    계속해서
    가솔린 엔진은 대기 오염으로부터 면죄부를 줘도 되는걸까요? 제가 11년 GDI그랜저 운행시 새까만 머플러팁을 보고 놀랜적이 있습니다, 물귀신이 아니고 양의 차이일뿐 오염원은 마찬 가지라는 겁니다.
    (글속에 가솔린에 대한 데이터 보다는 인터뷰에 국한 되어 있어 조금 아쉽습니다, 혹시 MPI기준 아닌가요? 분명 지금타는 디젤보다 오염이 심각 했습니다)

    분명한건 정도와 종류만 다를뿐 가솔린도 오염원이라는 것입니다, 해서 연료 구분없이 자동차 검사시 개선된 배출가스 기준을 통과 하여야 함은 기본이고 그속에 배출가스 검출량 x 잔존가치 x 배기량 x 운행거리 = 환경세 포함한 종합자동차세를 부과 하면 어떨까 싶습니다.(미세먼지를 포함한 모든 오염도 정도에 세율을 적용, 데이터 만들고 시물레이션 돌리면 검토 보완 수정 다해 1년 안에 만 들 수 있을 것입니다.)

    단 배출가스 기준은 국민 정서를 반영한 점진적인 강화가 필요 할것입니다.

    이렇게 된다면 자연스레 줄어든 세수도 확충할 수 있고, 유류 회사는 더이상 정부 핑계를 대지 않는 자율 경쟁으로 갈것이며, 매년 검사를 받음으로 오너들은 좀더 차량관리에 힘쓸것이고, 그에따른 민생경재에 보탬과 함께, 년식에 비례한 무분별한 폐차지원 필터링, 불법개조근절 (라이트 각도좀 제발) 중고차 꺽기 및 세금탈루(개인도 판매시 검사를 통해 자료첨부 제도화로 사기 줄어듬) 자연스러운 작은배기량 유도, 신차판매효과, 대중교통 유도, 데일리카 외 세컨 서드카 보유로 중고차 시장 활성화등, 주차가 문제네요 부작용도 있지만 정확한 데이터와 약간의 시행착오만 있다면..... 세수도 줄지 않고 유류세를 점진적으로 낮출 수 있다고 생각 합니다. 이는 분명 대기질 개선에 효과가 있을 것이고 결국 건강보험료도 낮아 질겁니다

    저역시 미세먼지 많은날이면 어쩌다 이렇게 숨쉬는것마저 편하지 못하게 되었나 짜증이 밀려옵니다.
    무족건 디젤이 원인이고 가솔린은 면죄부를 주는 여론보다는 확실한 데이터를 기준으로 하는 참된 정책이 시행되었으면 합니다

    글 감사하고 잘 읽었습니다

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요즘 많이 추워졌습니다. 지난 월요일 저는 아침일찍 예비군훈련장 갔는데 훈련장은 비와 눈이 같이 내리더군요. 그런데 길이 미끄러워서 차가 잘 올라가지 못했습니다. 전륜구동에 일반 사계절 타이어라서 그런듯 합니다.(지금부터 3월 중순까지는 스노우타이어 장착하는게 옳은거죠)

 

겨울철이 다가오면서 국내외 자동차메이커가 4륜구동 차량을 선보이고 있는데요. 인피니티가 인피니티 M 에 4륜구동 모델을 국내에 시판했다고 합니다. 자세한 내용은 아래 보도자료를 보세요.

 

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글로벌 럭셔리 브랜드 인피니티(대표: 켄지 나이토/www.infiniti.co.kr)는 11월 19일, 럭셔리 중형 세단 올 뉴 인피니티 M의 사륜구동 모델인, 올 뉴 인피니티 M 4륜 구동(The All-new Infiniti M37x 4WD, 이하 ‘M37x 4WD’)을 출시한다고 밝혔다.


 
M37x 4WD는 후륜구동 방식의 올 뉴 인피니티 M에 ‘아테사 E-TS(ATTESA E-TS: Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain Electronic Torque Split)’가 탑재된 모델이다. 아테사 E-TS는 전자제어시스템을 통해 앞바퀴와 뒷바퀴의 동력 배분을 최대 50:50까지 실시간으로 조절해 주는 시스템으로, 평상시에는 탁월한 승차감을, 겨울철 눈길 및 빙판길 등 미끄러운 노면에서는 보다 안정적인 주행환경을 제공한다.


 
올 뉴 인피니티 M의 장점인 수려한 디자인과 강력한 퍼포먼스, 첨단 편의사양은 그대로 계승했다. 외관은 인피니티의 컨셉카 ‘에센스(Essence)’의 DNA를 바탕으로 자연에서 영감을 얻은 디자인으로 경쟁 모델과 완벽한 차별화를 달성했다. 예술적 감각과 기능성을 겸비한 인테리어는 워즈 오토 월드(Ward’s Auto World)가 발표한 ‘2010년 올해의 인테리어’ 프리미엄 세단 부문에도 선정된 바 있다.


 
워즈 오토 선정 ‘세계 10대 엔진’ 최다 수상을 기록한 3.7리터 VQ 엔진은 최고출력 333/7,000(ps/ rpm), 최대토크 37/5,200(kg·m/rpm)의 강력한 퍼포먼스를 선사한다. 센터 콘솔에 위치한 인피니티 드라이브 모드 셀렉터(Infiniti Drive Mode Selector)를 활용하면 엔진의 스로틀 반응, 트랜스 미션의 변속 로직을 변경하여 4가지 주행 모드(오토, 스포츠, 에코, 스노우)에 맞게 조절하는 것도 가능하다.


 
이 밖에도, 10개의 스피커로 생생한 음질을 구현하는 ‘BOSE® 프리미엄 오디오 시스템’, 차량 운전 시 발생하는 소음을 최소화시키는 ‘액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control)’, 가벼운 스크래치를 자동으로 재생하는 ‘스크래치 쉴드 페인트’ 등 다양한 첨단 편의사양으로 감성 품질을 높였다.


 
인피니티를 이끌고 있는 켄지 나이토(Kenji Naito) 대표이사는 ‘가솔린 및 디젤 모델을 포함한 기존의 인피니티 M 라인업에 4륜 구동을 추가하여, 고객 분들의 선택의 폭을 넓힐 수 있게 돼 기쁘다’며, ‘이번 겨울, 인피니티 브랜드 고유의 강력한 퍼포먼스를 유지한 올 뉴 인피니티 M 4륜 구동으로 어디서나 안전하게 이동하시길 바란다’고 전했다.


 
올 뉴 인피니티 M 4륜 구동(The All-new Infiniti M37x 4WD)의 가격은 6,540만원(부가세 포함)이다. 보다 상세한 소개 및 구매 관련 문의는 인피니티 전국 전시장 및 고객지원센터(080-010-0123)에서 확인할 수 있다.

 

출처: 한국닛산

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올해초 서울모터쇼 사진 정리하다가 제가 완성차브랜드만 올리고 상용차 및 부품업체는 올리지 않았다는걸 알게 되었습니다. 그래서 뒤늦게나마 제가 취재한 부품업체중 몇몇을 골라 포스팅 하겠습니다.


오늘은 르노삼성등에 CVT를 납품하는걸로 잘 알려져 있는 일본의 미션생산전문회사 자트코에 대해 포스팅하겠습니다. 사실 CVT뿐만 아니라 오래전 우리나라 자동차업체에 미션을 납품해 왔었습니다. 과거 르노삼성에서 나온 SM5시리즈에 지속적으로 자트코미션이 장착되었구요. 현대 기아차한국지엠(대우)또한 일부모델(아토스, 비스토, 마티즈)에도 오래전부터 자트코의 오토미션과 CVT가 적용되었습니다.


자트코는 중 대형차에 주로 적용되는 7-8단의 다단미션과 함께 무단변속기 즉 CVT를 전문적으로 생산하는 회사입니다. 르노삼성의 SM3와 SM5 그리고 QM5 가솔린에 자트코 CVT가 적용되어 있는 상태입니다.


미션회사 자트코의 연혁과 생산현황을 나타내는 포스터입니다.


자트코가 일본 자동차브랜드들에게 납품하는 CVT미션라인업 그리고 CVT의 핵심부품인 금속벨트와 금속벨트를 연결해서 무단으로 기어비를 변경하는 풀리입니다.

 

그리고 부변속기가 탑재된 CVT미션이라고 합니다. 부변속기라는 개념이 제 개인적인 생각으로는 오프로드SUV에 흔히 쓰이는 로우-하이 기어 개념같아보입니다.


왼쪽에 있는 미션이 바로 부변속기가 탑재된 벨트CVT입니다. 닛산의 중소형차 위주로 탑재되고 잇는 추세입니다. 자동차는 보통 출발할때 가장 큰힘을 내야하며 연료소비량도 많습니다.

이것은 대형 하이브리드 세단전용 변속기라고 합니다. 닛산의 대형세단인 푸가에 탑재되는 미션이라고 알고 있으며 8단이라고 합니다. 


마지막으로 왼쪽에 있는 미션은 현재의 SM5에 적용되는 CVT미션이고 오른쪽은 그 윗급 차량인거 같은데 오른쪽미션의 경우 향후 나올예정인 SM7에도 탑재되지 않을까? 하는 조심스러운 예상을 해봅니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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닛산의 럭셔리 브랜드 인피니티(대표: 켄지 나이토/www.infiniti.co.kr)가 오는 4월 6일 오픈하는 태양의서커스(Cirque du Soleil) <바레카이(Varekai)>를 공식 후원한다고 밝혔다.


 

태양의서커를 알리기 위해 3월 한 달간, 전국 인피니티 전시장에서는 이를 기념하는 시승행사가 개최된다. 


관련뉴스 더보기 >> http://www.encarcha.com/board/reviewboard/review_board_view.car?i_sBoardCd=RV201103000024
 

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