Carn Redzone

  세계경기침체의 여파로 2008년중반부터 세계자동차산업의 불황이 시작된 가운데 2009년 새해부터 전세계 대다수의 자동차업체가 미국시장에서 큰폭으로 자동차판매량이 감소하는 불황을 겪고 있다. 특히 작년1월과 비교해서 제일 크게 판매량이 감소한 업체들이 대부분 바로 미국자동차업체들이다.

  특히 미국에서 빅3라 불리는 GM 크라이슬러 포드의 판매량이 눈에띄게 감소했습니다. 특히 빅3중에서 파산과 매각가능성이 제일 높은 크라이슬러의 경우 전년1월대비 무려 54.8%의 판매감소율 보여 기업생존 자체에 큰 위협이 될 수준까지 판매량이 떨어졌다.

  또한 미국소비자들이 크게 선호하는 일본차 또한 경기불황에다 엔고여파로 전년도에 비해 평균적으로 20-30%정도의 매출감소세를 보이며 2009년을 한해를 우울하게 시작하고 있다.

  이렇게 대부분의 세계자동차기업이 미국자동차시장에서 전년1월대비 큰 폭의 판매감소를 보인 가운데 다행히 우리나라 자동차기업인 현대, 기아자동차가 일본의 스바루자동차와 함께 유일하게 전년도에 비해 판매량이 유일하게 올라갔다.

  현대자동차의 경우 원화가치 폭락으로 일본과 미국자동차에 비해 가격경쟁력이 생긴데다 올해들어 미국 슈퍼볼 광고에 100억을 투자하고 현대차를 구입한 고객이 "직장에서 실직하면 차를 다시 되사주는 마케팅"을 펼치는 과감하고 공격적인 마케팅의 효과로 세계적인 경기불황에도 불구하고 전년1월대비 14.3%증가한 24512대를 미국시장에서 팔았다. 

  필자의 사견으로는 우리나라기업인 현대-기아차가 미국시장에서 매출이 전년대비 증가한것은 다행이라고 생각되지만 다른 한편으로는 상대적으로 국내시장에 우위에 있어 국내자동차시장에서 미국소비자들에 비해 상대적으로 국내소비자들을 홀대하는것 같은 느낌이 들어 안타까운 생각이 든다.

   전세계 경제불황으로 대부분의 전세계 자동차회사들의 매출이 큰폭으로 감소했을때 유일하게 전년대비 판매량 증가를 일궈낸 현대-기아자동차 자부심을 느끼며 여기에 만족하지 않고 해외시장뿐만 아니라 국내시장에도 미국소비자들처럼 더 많은 혜택과 관심을 주었으면 한다.

  한국에 마티즈와 모닝이 경차시장을 주름잡고 있다면 유럽에서는 도요타 에이고가 유럽의 수많은 A세그먼트 자동차들 중에서 당당하게 자리잡고 있다.

  A세그먼트는 우리나라에서 경차급에 속하며 B세그먼트는 젠트라,베르나,뉴프라이드에 속하는 소형차 C세그먼트는 i30에 해당되는 준중형해치백이 이에 속한다.

  도요타 에이고는 에이고 플러스 윗급으로 에이고 블랙과 블루 두가지가 팔리는데 에이고 블루는 블루투스 기능을 지원하고 에어컨이 포함되어 있으며 에이고 블랙은 최고급차에서나 만날수 있는 알칸테라 가죽트림이 포함되어 있다.

  파워트레인은 높은 경제성과 파워를 겸비한 1리터급 VVT-i엔진이 장착되어 있으며 이산화탄소 배출량이 겨우 106g/km수준밖에 되지 않는다.

  도요타 에이고는 2005년에 런칭된 이후 경차의 본고장이라고 할수 있는 유럽에서만 10만대이상 꾸준히 팔렸으며 가격은 7040유로(우리돈으로 1260만원)부터 시작되어 결코 싼 가격이라고 할수 없지만 지금도 유럽의 자동차 고객들로부터 꾸준한 사랑을 받고 있다.

  에이고는 3도어와 5도어 모델이 있으며 엔진라인업은 1리터급 가솔린엔진 단 한가지 라인업만 존재한다. 하지만 깜찍한 외모와 높은 경제성으로 유럽에서 많은 사랑을 받았으며 에이고 데뷔첫해인 2005년에 영국에서만 44000대 이상이 팔렸고 유럽 전역에서는 30만대이상을 팔았다.  또한 그해에는 탑기어에서 뽑은 올해의 차량으로 부가티베이롱과 함께 선정되기도 하였다.

  에이고의 높은 경제성과 낮은 이산화탄소 배출량으로 유럽에서도 휘발유값이 비싸기로 소문난 영국에서 휘발유비용과 주행세에 들어가는 비용을 최소화하는데 일조하였으며 유럽에서 측정한 시내+교외 합산연비가 리터당 26.73km이나 된다.(5단수동기준) 오토멀티모드의 연비는 이보다 약간 더 낮은 26.1km

  에이고에 장착된 도요타 1리터 VVT-i 엔진은 모든 재질이 알루미늄으로 제작되어 엔진건조중량이 불과67kg밖에 되지 않는 가볍고 컴팩트한 엔진이며 최고출력68마력 최대토크 강력한 출력을  가지고 있으며 3600rpm에서 9.48kg.m의 최대토크가 나온다. 또한 기어변속시 연료분사를 멈추어 쓸데없는 연료분사를 최소화했으며 저점도 엔진오일 채용으로 엔진이 최대한 원활히 돌아가게끔 설계되었다.

  또한 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출가스량을 지속적으로 줄여 2005년 데뷔첫해 이산화탄소 배출량이 109g/km이었지만 최근에 나온 2009년형은 106g/km까지 이산화탄소 배출량을 줄였다.

  이러한 높은 파워를 겸비한 경제성과 친환경을 겸비한 도요타 1리터 VVT-i엔진은 2007년과 2008년에 2년 연속 1리터 이하부문 올해의 엔진상을 두번이나 수상했다.

  도요타 유럽지사에서 디자인된 에이고는 윗급 소형차인 도요타 야리스와 패밀리룩을 이루었으며 전면본넷과 헤드라이트 부분을 불룩한 곡선으로 디자인되었다.

  에이고는 연식에 따라 익스테리어 디자인을 조금씩 바꾸었는데 2009년형은 기존 에이고의 프론트그릴과 범퍼를 다시 디자인했다. 또한 무게중심을 낮추었으며 전면부 범퍼길이를 기존 에이고보다 10mm더 늘렸다. 또한 안개등을 헤드램프와 동합시켰다.

  브레이크등은 원형으로 3분할 되어있으며 바깥쪽으로 갈수록 원이 커지는 형식의 디자인을 채용하였다. 또한 원의 둘레에는 크롬을 둘러서 고급스럽게 보였으며 전면 헤드램프처럼 브레이크등 디자인도 불룩하게 처리해 헤드램프 디자인과 완벽하게 매칭되었다.

  흔히 경차는 경제성을 중시하여 NVH(Noise Vibration Harshness)차단대책이 소홀한 차들이 많다. 하지만 에이고는 NVH차단능력을 비약적으로 향상시켜 A필러부터 C필러까지 소음차단 흡읍재를 채용하여 풍절음을 최소화 하였으며 본넷 안쪽에 붙어있는 새로운 엔진댐퍼 채용으로 엔진진동을 기존모델보다 감소시켰다.

  2009년형 도요타 에이고는 3도어와 5도어 모델의 에이고와 중급모델인 에이고플러스 모델 그리고 상급모델인 에이고블루와 에이고블랙 5가지 있으며 옵션패키지도 마련해 두었다.

  에이고블루에는 14인치알로이휠과 안개등 프론트립스카프를 제공하는 스타일패키지와 후방주차센서와 머드가드를 제공하는 엑스트라 프로텍트 패키지를 제공하며 에이고 블랙에는 프로텍트패키지를 제공한다.

PRESS RELEASE:

30 January 2009

09 AYGO: GREENER – AND BLACK AND BLUE, TOO

KEY POINTS

* Toyota Aygo revised for 2009
* New Aygo Blue and Aygo Black feature models
* Aygo Blue with Bluetooth, air conditioning and exclusive Cayman Blue metallic paint

finish
* Aygo Black with 14-inch alloys, Alcantara and leather trim and exclusive black metallic

paint finish
* Toyota Optimal Drive improves performance and emissions from award-winning 1.0-litre

VVT-i engine
* CO2 emissions reduced to 106g/km
* More than 100,000 sold annually in Europe
* On sale now, on-the-road prices from £7,040

Aygo is a success story in miniature. Since launch in 2005 this small but perfectly

formed Toyota has amassed more than 100,000 sales a year across Europe, its combination

of low cost of ownership, contemporary styling and fun-to-drive character making it a top

performer in the expanding A-segment.

Now the factors that have made Aygo a winner have been further sharpened to make it an

even stronger proposition. The result is the new 2009 Aygo, on sale now.

The revised Aygo range includes two new feature models, Aygo Blue and Aygo Black, with

exclusive equipment specifications, plus the established Aygo and Aygo+, in three and

five-door body styles. All are powered by the Engine of the Year class-winning 1.0-litre

VVT-i petrol unit, with five-speed manual or MultiMode transmission.

Sales Success
British drivers were quick to take Aygo to their hearts and the car was named Top Gear

Car of the Year in 2005 – an honour it held jointly with the Bugatti Veyron. Since launch

more than 44,000 have been sold in the UK, while Europe-wide the figure has already

passed the 300,000 mark.

Aygo's sales performance has been helped by rising fuel costs and taxation linked to

emissions: with its low on-the-road price, rock-bottom 1E insurance group, combined cycle

fuel consumption of 62.8mpg and £35 (Band B) Vehicle Excise Duty bill, Aygo makes perfect

economic sense.

Market indicators suggest Aygo is well-positioned to benefit from a trend for car owners

to downsize: the A-segment is expected to grow from 4.7 to 7.0 per cent of total European

car sales by 2010, growth powered in part by the wider adoption of emissions-based tax

plans.

It's a car with big appeal for younger drivers, and it has attracted a large number of

women drivers, too, who account for 68 per cent of European sales.

1.0-litre VVT-i engine with Toyota Optimal Drive
Toyota's three-cylinder 1.0-litre VVT-i petrol engine, a category winner in the

International Engine of the Year awards in 2007 and 2008, now benefits from the

application of Toyota Optimal Drive, a raft of technologies that deliver greater

efficiency, improved performance and lower emissions.

When the engine was first launched in Aygo in 2005, it produced 109g/km of carbon

dioxide. By early 2008, this figure had been reduced to 108g/km and for the 2009 Aygo it

has fallen even further, to 106g/km.

The engineering improvements that make this possible include a new cut-off system that

saves fuel during gear changes and the adoption of low viscosity oil for less engine

resistance.

With its all-aluminium construction, the 1.0-litre VVT-i is the lightest internal

combustion engine on the market, weighing just 67kg. It is also the most powerful in the

A-segment, producing 67bhp (68 DIN hp), and it delivers class-leading torque of 93Nm at

3,600rpm.

To provide better driveability in urban traffic, the development team worked to ensure

strong torque at low to medium engine speeds by optimising the intake system, setting the

appropriate manifold length and giving the intake ports a smaller diameter. The three-

cylinder configuration also promotes the availability of torque in the low to mid-range,

with less "metal" to move at lower speeds.

The engine remains remarkably fuel-frugal, with consumption improved from 61.4 to 62.8mpg

in combined cycle driving with five-speed manual transmission (the figure is unchanged

for versions with the MultiMode gearbox at 61.4mpg).

Design and Refinement
Designed and built in Europe, Aygo is 100 per cent Toyota. Its design features familiar

elements, such as the characteristic bulge around the Toyota badge on the bonnet and the

triangular quarter light. Overall Aygo's appearance projects a sporty and fun character,

with a high quality finish and a comfortable interior.

This spirit is reinforced in the 2009 Aygo, with a re-sculpted front grille and bumper

that emphasise the car's low centre of gravity, giving it a more ground-hugging

appearance. The extended front bumper increases overall length by 10mm and allows for

neater integration of front fog lights, when specified.

At the rear the rear lamp clusters have gained circular chrome detailing to accentuate

their appearance, with a dark finish to the cover to match the look of the headlamps.

There are also new-design wheel covers and 14-inch alloys.

On five-door versions the B-pillar is finished in black for a smarter, sportier look and

colour side protection mouldings are introduced on the new Aygo Blue feature model.

Aygo Black comes with new Alcantara and leather upholstery and leather trim for the

steering wheel and gear knob.

Noise, Vibration and Harshness Improvements
True to Toyota's philosophy of kaizen – continuous improvement – Aygo's NVH levels have

been reduced. Sound-absorbing felt has been added to the interior A and C-pillar trims;

thicker, denser materials have been used for the package tray; and asphalt sheets have

been added between the carpets and vehicle floor.

Under the bonnet, a new, damped engine pulley has been added to reduce vibration in the

engine bay.

Aygo Blue and Aygo Black
In addition to the regular three and five-door Aygo and Aygo+, Toyota has introduced two

new feature models for 2009.

Aygo Blue puts the emphasis on comfort and convenience, with air conditioning and

Bluetooth connectivity provided as standard, plus an exclusive Cayman Blue metallic paint

finish.

Aygo Black ups the style factor with 14-inch alloy wheels, Alcantara and leather

upholstery and leather trim for the steering wheel and gear knob, together with a black

metallic exterior. This specification is available exclusively with manual transmission;

further Aygo Black models with air conditioning added to the specification are available

with a choice of both manual and MultiMode transmission.

Accessory Packs
Owners can add more features to their Aygo with a choice of two accessory packs. The

Style pack for Aygo Blue (£580) provides alloy wheels, front fog lamps and front scuff

plates. The Xtra Protected pack, available for Aygo Blue (£330), includes rear parking

sensors, mud flaps and carpets. For Aygo Black the Xtra Protected Pack (£380) also

provides side and rear bumper protection mouldings.

2009 Toyota Aygo Prices

GRADE  POWERTRAIN
 BODY
 OTR PRICE
 VED BAND
 INSURANCE
GROUP
 
Aygo
 Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i 5MT
 3-door
 £7,040
 B
 1E
 
Aygo
 Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i 5MT
 5-door
 £7,380
 B
 1E
 
Aygo+
 Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i 5MT
 3-door
 £7,600
 B
 1E
 
Aygo+
 Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i M/M
 3-door
 £8,090
 B
 1E
 
Aygo+
 Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i 5MT
 5-door
 £7,940
 B
 1E
 
Aygo+
 Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i M/M
 3-door
 £8,430
 B
 1E
 
Aygo Blue
 Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i 5MT
 3-door
 £8,250
 B
 1E
 
Aygo Blue
 Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i M/M
 3-door
 £8,740
 B
 1E
 
Aygo Blue
 Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i 5MT
 5-door
 £8,590
 B
 1E
 
Aygo Blue
 Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i M/M
 5-door
 £9,080
 B
 1E
 
Aygo Black
 Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i 5MT
 3-door
 £8,250
 B
 1E
 
Aygo Black
 Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i 5MT
 5-door
 £8,590
 B
 1E
 
Aygo Black + air con
 Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i 5MT
 3-door
 £8,740
 B
 1E
 
Aygo Black + air con Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i M/M 3-door £9,230 B 1E
Aygo Black + air con Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i 5MT 5-door £9,080 B 1E
Aygo Black + air con Toyota Optimal Drive 1.0 VVT-i M/M 5-door £9,570 B 1E

  오늘 아침에 인터넷에서 우리나라가 2018년과 2022년에 잇달아 월드컵 유치신청을 한다는 기사를 보았습니다.

  2018년 월드컵부터는 대륙별순회개최가 폐지되어서 많은 국가들이 월드컵 유치신청을 내었습니다. 중국은 2018년 월드컵 유치하다가 포기했고 중국이외에도 일본과 호주 인도네시아 카타르, 네덜란드-벨기에, 멕시코-미국의 공동개최등 4개 대륙 14개국-12개 후보지의 경쟁유치국가와 경쟁해야 됩니다.

  결론적으로 제 생각에는 2018년 월드컵 개최는 힘들것이고 2022년이라면 글쎄?라는 의문이 듭니다.

  일단은 2010년, 2014년에 이어 2018년에 연속으로 동계올림픽 유치신청을 한 평창 동계올림픽에 악영향을 끼칠수 있습니다.

  특히 2014년 평창올림픽 유치실패 원인이 여러가지 이유가 있지만 그중에서 하나가 같은해에 개최되는 2014년 인천아시안게임과 2011년 대구세계육상 선수권대회등 세계적으로 큰 스포츠대회가 2011년 2014년에 잇달아 열리기 때문에 2014년 평창동계올림픽이 개최될 경우 한국이 중요한 스포츠대회를 모두 싹쓸이할수 있다는 여론이 일었습니다.

  그러한 이유로 2018년에 월드컵과 동계올림픽이 서로 양립되기는 아마 힘들지 않을까 싶습니다. 즉 2018년 월드컵개최와 평창 동계올림픽 개최 둘중에 하나는 대회를 유치하기가 불가능해집니다.

그럼 2022년에 월드컵 유치를 한다면 어떻게 될까요?

  2022년이라도 월드컵 개최하기는 힘듭니다. 일단 예정대로 동계올림픽이 2018년에 개최되었다면 2022년에는 평창 동계올림픽이 개최된 후 4년밖에 지나지 않아서 다른국가에서 한국이 잇달아 큰 대회 유치를 독식할 것이다 라는 눈총을 받을것입니다.

  다만 2022년이라면 2018년 보다는 아주 좀더 가능성이 높을것이라는 생각도 듭니다.

  일단 2022년에는 2018년 처럼 월드컵 이외에 국제적인 스포츠대회가 유치가 없습니다. 그리고 경쟁유치국가들이 몰려있는 2018년 월드컵과 달리 2022년 월드컵은 2018년만큼 경쟁해야할 국가들이 많지 않습니다. 

  여튼 2022년에 월드컵 개최를 할려면 일단 2022년에는 월드컵 이외에 다른국제적인 스포츠대회를 유치하지 말아야 합니다.

일본이 유치하니 우리나라도 따라서 유치한다?
 
  과거 우리나라가 1988년 서울올림픽 2002년 한일월드컵 모두 일본이 먼저 유치신청하고 그 뒤에 우리나라가 유치신청을 했습니다.

  1988년 서울올림픽의 경우 일본의 나고야를 물리치고 서울올림픽을 개최했었고 2002년에는 나중에 한국과 일본이 월드컵을 공동개최하는 성과를 이루었습니다.

  일본과 중국이 앞다투어 2018년 월드컵 유치에 나설때 우리나라는 처음에는 월드컵 유치의사가 없다고 했다가 중국이 2018년 월드컵 유치에 철회되자 우리나라가 유치신청서를 냈습니다.

  즉 일본이 따라하면 우리나라도 같이 따라하는 식의 유치전이 1988년 올림픽과 2002년 한일월드컵에 이어 이번이 벌써 세번째입니다.

  이게 좋은지 안좋은지는 저도 판단할수가 없습니다.

성공적으로 개최할려면 대회후의 구장활용계획도 생각해야 한다.

  또한 이미 우리나라는 2002년에 월드컵공동개최를 경험한 국가입니다. 여러모로 월드컵 개최경력이 있는 국가가 전세계적으로 아직 많지 않은 만큼 2002년 월드컵 경험은 대회유치할때 내세울수 있는 장점입니다.

  하지만 그것뿐입니다. 2002년 월드컵에서 우리나라가 1650억원의 흑자를 냈다고 하지만 그후 서울 상암월드컵경기장등 몇몇곳을 제외하고 나머지 경기장은 큰 적자를 내며 돈먹는 하마로 전락했습니다. 결국 우리나라가 벌어들인 1650억원이 경기장 적자를 메꾸는 비용으로 들어가고 있는 셈이죠.

  2002년에 사용했던 기존의 10개구장을 모두 활용한다 하더라도 나머지 10개구장을 새로 지어야 하는 부담도 있습니다. 

  또한 새로 지어지는 경기장또한 월드컵 이후 큰 활용방안이 없다면 2002년 월드컵 이후 그랬던 것처럼 대부분의 구장들이 적자신세를 면치 못할겁니다.

  폭스바겐이 4도어 쿠페인 파사트CC에 7단 DSG미션을 새로운 옵션으로 추가하였으며 기존6단 DSG미션에 비해 더 부드러운변속과 빠른가속을 얻었으면서도 연비는 더 높였다고 한다.

  파사트CC에 새로 옵션으로 마련된 7단 DSG미션은 보다 더 가벼워지고 더 간단해진 구조를 가졌으며 기존6단 DSG가 유압식DSG임에 반해 7단 DSG는 건식 DSG구조로 바뀌었다.

  파사트 CC에서는 1.8TSI엔진부터 3.6리터 V6가솔린엔진라인업까지 다양한 엔진라인업이 있지만 이중에서 7단DSG와 궁합을 맞추는 엔진라인업은 160마력 1.8TSI엔진뿐이다.

  1.8TSI 7단 DSG미션의 경우 기존 수동변속기보다 높은연비, 더 빠른 가속능력, 더 낮은 배출가스 세마리의 토끼를 모두 잡았다.

  광범위하면서도 촘촘한 기어비와 빠른 변속시간을 자랑하는 7단 DSG의 가속능력은 비약적으로 향상되어 0-100km/도달하는 시간이 8.5초로 수동변속기보다도 0.1초 더 빠르며, 미국에서 측정한 시내+고속연비는 리터당 16.2km로 같은엔진에 수동변속기로 측정한 시내+고속연비 15.8km보다도 더 연비가 높다. 이산화탄소 배출량도 수동변속기는 178g/km을 배출하는데 반해 7단 DSG는 172g/km으로 더 적게 배출한다.

  파사트 1.8TSI의 가격은 20622유로(우리돈으로 3660만원)부터 시작하면 여기에 7단 DSG미션을 추가하면 1243유로(우리돈으로 220만원)을 추가해야 한다.

  우리나라에 들어올 파사트CC엔진라인업은 1.8TSI엔진이 아닌 2.0TSI엔진 하나뿐이라 아쉽게도 7단 DSG를 맛볼 기회는 당분간 없을 것이다.

  참고로 국내에서는 2월3일에 파사트CC가 런칭된다.


News Release

30 January 2009
MORE CHOICE FOR CUSTOMERS AS VOLKSWAGEN EXPANDS PASSAT CC RANGE

Volkswagen's four-door, four-seat coupe, the Passat CC, is now available to order with a seven-speed DSG gearbox which enhances performance and economy.

The compact and lightweight seven-speed DSG transmission, fitted with a pair of dry clutches, offers a number of benefits over a conventional automatic gearbox. A lower first gear ratio improves acceleration from a standstill to 62 mph to 8.5 seconds (8.6 manual) while the seventh gear has been raised to act as an overdrive function. This, in turn, gives an improved fuel consumption figure on the combined cycle of 38.7 mpg (37.2 manual) and CO2 emissions are reduced to 172 g/km (178 manual).

Available only in standard CC trim, and with the 1.8-litre TSI 160 PS engine, the Passat CC with seven-speed DSG gearbox features an extensive list of standard equipment including 17-inch 'Phoenix' alloy wheels, 2Zone Climatronic air conditioning, touchscreen stereo system with six-disc CD autochanger, driver's six-way electrically adjustable seat, multi-function leather steering wheel, six airbags and Electronic Stabilisation Programme (ESP).

Further innovative systems available as an option on the Passat CC include Adaptive Chassis Control (ACC) which allows the driver to select from comfort, sport and normal modes to define the desired suspension and steering settings for any particular journey, and Park Assist which makes light work of parallel parking manoeuvres.

Prices for the Passat CC start at ￡20,622 (RRP on the road) for the 1.8-litre TSI 160 PS, while the new DSG gearbox commands a ￡1,243 premium. Prices for the range rise to ￡30,492 for the GT 3.6-litre V6 which produces 300 PS.

For more information visit www.volkswagen.co.uk.

Passat CC model line-up and pricing

 Price, ￡
(RRP OTR)
 CO2 emissions, g/km
 
CC 1.8-litre TSI 160 PS 6 spd manual
 20,622
 178
 
CC 1.8-litre TSI 160 PS 7 spd DSG
 21,865
 172
 
CC 2.0-litre TDI 140 PS 6 spd manual
 21,408
 146
 
CC 2.0-litre TDI 140 PS 6 spd DSG
 22,676
 158
 
  
CC GT 2.0-litre TSI 200 PS 6 spd manual
 22,717
 186
 
CC GT 2.0-litre TSI 200 PS 6 spd auto tiptronic
 23,960
 199
 
CC GT 2.0-litre TDI 140 PS 6 spd manual
 22,289
 146
 
CC GT 2.0-litre TDI 140 PS 6 spd DSG
 23,557
 158
 
CC GT 2.0-litre TDI 170 PS 6 spd manual
 23,170
 146
 
CC GT 2.0-litre TDI 170 170 PS 6 spd DSG
 24,438
 159
 
CC GT 3.6-litre V6 4MOTION 300 PS 6 spd DSG
 30,492
 242

 

  최근에 어떤분이 국산차에 고급휘발유 넣으면 일반휘발유와 별 차이가 없다는 글을 올리셨습니다.

  물론 이말이 완전히 틀린건 아닙니다. 하지만 국산차라고 해서 무조건 고급휘발유 넣어서 차이가 없다라고 단정할수 없습니다. 특히 가속력 측정시 고급휘발유 넣은 국산차는 일반휘발유를 넣은 같은 모델 차량과 비교할때 급가속시 더 부드러우면서도 더 빠른 가속력을 얻을수 있으며 일부모델의 경우 연비도 올라가기도 합니다.

  고급휘발유를 넣어서 큰 차이를 보이는 대표적인 국산차가 벤츠엔진을 거의 그대로 들여온 구형 쌍용체어맨입니다. 비록 쌍용에서 우리나라 휘발유 실정에 맞게 EMS(엔진매니지먼트시스템)프로그램을 수정했다고는 하지만 고출력을 지향하는 유럽차엔진의 특성상 EMS셋팅이 애초부터 최대한의 출력을 끌어올리는 뻑뻑한 셋팅이었기에 벤츠 EMS 셋팅조작에 대한 경험이 부족했던 쌍용의 엔지니어들은 EMS셋팅을 다른 국산차처럼 널널하게 셋팅하지 못했습니다.



  이외에 기아 엔터프라이즈 르노삼성자동차에서 처음 들여왔던 sm5 V6모델이 체어맨만큼은 아니지만 고급휘발유 넣을때 약간의 연비상승효과와 부드러운 가속효과를 가져왔습니다.

  특히 sm520V, 525V모델의 경우에는 일본내수용 EMS시스템을 제대로 수정하지 못하고 들여온 탓에 노킹현상이 적지않게 일어났었는데 노킹이 났었던 sm5 V6모델에 고급휘발유를 넣으면 노킹현상이 싹 사라지고 연비가 좋아졌다는 오너들이 적지 않습니다.

  대체로 국내실정에 맞게 EMS프로그램을 조작한 현대/기아차들은 고급휘발유와 일반휘발유 주행질감차이가 거의 없는건 사실입니다.

  다만 최근에 나온 제네시스쿠페의 경우 일반적인 자연흡기 시스템이 아닌 과급시스템이라 연소실 온도가 더 높은데다 더많은 고부하를 받는만큼, 노킹에 더 취약할수밖에 없습니다. 

 그래서 완전연소조건이 까다로운  제네시스쿠페2.0터보의 경우 급가속을 즐기는 고부하운전시 고급휘발유를 필수적으로 넣어줘야 합니다. 
  
  일단, 옥탄가의 개념에 대해 예기를 하시려면, 엔진의 작동원리부터 알아야 합니다.

  기본으로 갖추어진 하드웨어를 제외한다면, 출력에 가장 큰 영향을 미치는것은 MBT와 LBT입니다.

  공연비는 무조건 희박할수록 연비가 좋아지지만, 언젠가는 노킹에 문제에 직면할수밖에 없고, 점화타이밍역시 진각을 시키면 시킬수록 출력이 올라가지만, 마찬가지로 노킹에 문제에 봉착하게 되지요. 

  간단히 말씀 드리자면, MBT의 지각마진을 좀더 땡겨서 출력을 높일라면 LBT인자를 손해를 보게 되어 연비가 떨어지게 되고, LBT를 좀더 낮춰서 연비를 높이면 MBT인자의 손해가 가기때문에 출력은 떨어지게 됩니다.

  즉, LBT와 MBT의 적절한 균형이 이루어져야 출력과 연비를 동시에 만족시킬수가 있는것인데, 이걸 제일 간단(?)하게 해결하는 방법이 고급휘발유 입니다.

  안티노크제가 일반유에비해 다량 함유되어 있는만큼, LBT도 낮출수 있으면서, MBT는 좀더 땡겨줄수 있기때문입니다. 지금은 기술이 발전함에 있어서 차량의 EMS가 32비트의 수준까지 올라왔습니다. 기존의 4/8/16비트 ECU들보다 제곱의 스피드와 양으로 엔진센서들과 통신/제어가 가능해지기때문에 엔진제어가 훨씬 안정적으로 됩니다.  

  때문에 일반유에 EMS가 맵핑이된 차량이더라도, EMS맵핑시 메이커에서는 상황변수를 고려해서 여유마진을 좀더 남겨놓기때문에 노크센서에서 값을 읽어들인 ECU는 점화타이밍을 좀더 지각시키거나, 연료를 좀더 희박하게 분사해냅니다,

  반대로 부하가 걸렸을시나, 엔진이 과열상태라 노킹을 때려버리는 경우에는 반대로 연료량을 좀더 진하게 분사하고, 점화타이밍을 뒤로 지각시키지요. 4/8비트 차량들은 EMS의 통신/제어의 폭과 속도가 좁고 낮기때문에 이런 여유마진폭이 좀더 협소해 질수밖에 없기때문에 체감성능이 그만큼 16/32비트 EMS차량들에 비해서 떨어지는것뿐입니다. 간단히 예기해서 ECU의 처리속도가 얼마 안되어 버리니, 마진폭을 아주 좁게 두었습니다.

  ECU의 판단하에 노킹이 안난다고 해서 점화타이밍을 더 땡겨볼수도, 공연비를 더 희박하게 할수도 없습니다. 하지만, 현재 생산되고 있는 차량들은 다릅니다. 

  참고로 국내의 32비트 EMS가 장착된 차량은 몇 없습니다만, 16비트 EMS는 거의 대부분이 채용하고 있습니다. 실제로 16비트정도의 EMS성능만 되어도, 고급유로인한 성능향상폭이 생각보단 큽니다. 마지막 8비트 EMS였던 뉴EF/옵티마 리갈 시절 차들이나 효과가 없었지, 최근의 신형차량들은 고급유로인한 성능향상, 분명히 있습니다.