Carn Redzone

미국의 ROUSH에서 개발한 F-250프로판가스연료차량

하이브리드카와 수소연료자동차를 중심으로 대체에너지 자동차를 꾸준히 개발하고 있다.

자동차 회사들의 흐름에 맞춰 일부 애프터마켓 튜너들 또한 성능우선보다는 친환경을 염두하고 튜

닝의 방향을 바꾸고 있다.

오늘 소개할 자동차는 주로 포드의 머슬카를 튜닝하는 미국의 Roush라는 튜너회사에서 공개한 포드

중형트럭인 F-250과 같은플랫폼을 쓰는 포드의 중형밴인 E-250에 프로판가스연료를 쓰는 차량을 선

보였다.

프로판가스는 부탄가스와 함께 LPG연료를 구성하는 물질로 우리나라에서는 겨울에 LPG연료가 어는

것을 방지하기 위해 LPG연료에 약 20-30%정도 프로판가스를 섞는다.

Roush에서 선보인 포드 F-250 프로판연료 차량은 기존 가솔린보다도 연료비용은 더 싸면서도 배출

가스가 가솔린에 비해서 적게 나오는 친환경 성격도 가지고 있다.

예를 들어 가솔린차량에 많이 배출되는 NOX는 기존에 가솔린연료를 사용하는 F-250과 비교시 프로

판연료를 쓰는 F-250이 약 20%정도 적게 배출하며, 대기오염의 주범인 일산화탄소는 무려 60%나 감

소한다.

이러한 친환경성을 내세운 F-250프로판연료차량은 엄격하기로 소문난 미국의 환경 보호국(EPA)와

캘리포니아 대기 보전국(CARB)에서 테스트를 받을 예정이며 통과되면 미국과 캐나다 전역에 시판할

예정이라고 한다.

F-150프로판연료차량은 기존 가솔린엔진에 탑재된 V85.4리터엔진을 개조한것이며 액화 프로판가스

에 맞춰 새로운 인젝터와 프로판가스 전용 연료레일을 장착했다고 한다.

90년대 후반부터 지금까지 쭉 연재되고 있는 스트리트 레이서 만화 이니셜D를 모르는 사람들은 별로 없을것이다.

이니셜D를 본 독자들은 알겠지만 이니셜D의 내용이 대부분 주인공 후지와라 타쿠미가 150마력의 엔진을 장착한 AE-86이

라는 소형차로 그당시 최신의 스포츠카인 마쯔다 RX-7과 GTR-32등의 300마력이 넘는 차량들을 테크닉으로 이기는 장면

이 많다.

만화에 이어 TV애니메이션 극장판 애니메이션이 선보였고 2005년에는 홍콩에서 주걸륜을 주인공으로 내세워 실사판 영화

까지 제작되기도 하였다.

이러한 이니셜D의 주인공 후지와라 타쿠미가 타고다니는 AE86이 단종된지 20년이 지난 지금 서서히 부활의 조짐이 보이

고 있다.

차기 도요타 회장인 도요타 아키오가 스바루 메이커를 통해 엔트리레벨FR스포츠카를 선보일 예정이라고 언급했다.

작년부터 시작된 전세계 경제불황으로 처음으로 지난해 적자를 기록한 도요타는 그러한 어려움에도 불구하고 작년부터 개

발하는 엔트리급 FR스포츠카의 개발을 계속 진행시키고 있다. 차기 회장인 도요타 아키오는 지난해의 적자를 만회하고 도

요타의 전성기를 되찾기 위해 신차개발을 추진하고 있으며 그 첫 발판이 작년부터 지금까지 꾸준히 개발이 진행되고 있는

FR엔트리급 스포츠카라고 언급했다.

작년4월에 일본에서 공개된 086A렌더링이미지 AE-86의 후예임을 내세운듯 뒤쪽에 86레빈 모델이 보인다.

스포츠카는 도요타가 아닌 도요타의 자회사 스바루 메이커에서 생산되며 렉서스에서 주로 쓰이는 D-4S 직분사기술이 들

어가고 거기에 스바루 고유의 수평대향엔진인 4기통 박서엔진이 탑재된다고 한다. 또한 086A의 양산시점은 2012년 3월부

터라고 한다.


아직 확정되지 않았지만 086A의 일본내수가격은 200만엔대부터 시작한다고 하며 도요타 스포츠카 라인업에서 엔트리 레

벨로 들어갈 것이라고 한다.

올해 다시 스케치된 086A 스케치 이미지

예정대로 프로젝트명 086A가 양산되고 이니셜D가 그때까지도 연재된다면 아마 타쿠미는 그때쯤 낡은 Ae-86의 옷을 벗고

새로 마련한 086A 스포츠카로 갈아탈수 있지 않을까?

올해 런던오토쇼에서 발표할 CAPARO T1

  그도 그럴것이 레이싱카는 극한의 운동성능으로만 무장한 오직 달리기만을 위한 자동차라서 일반도로 주행시 다른차들

에게 피해를 줄수 있기 때문이다.

  올해 런던오토쇼에 데뷔할 CAPARO T1 또한 오직 트랙에서만 달릴수 있는 레이싱카이다.

  CAPARO T1은 지난 2006년 가을에 북미 SEMA모토쇼에서 선을 보였다. 당시에는 CAPARO T1을 제작한 레이싱카업체

인 MANN과 미쉐린타이어가 제휴를 맺어 CAPARO T1의 타이어공급을 미쉐린에서 담당했다. 또한 트랙용 레이싱카이지

만 법적으로 일반 도로에서의 주행할수 있는 CAPARO MAXXIMUS G-force모델도 개발하여 세상에 첫선을 보였다.

  특히 MAXXIMUS G-force는 미국의 쉐비에서 가져온 8기통 7000cc알루미늄엔진을 튜닝하여 최고출력 1600마력과 시퀸

셜미션 1200kg을 약간 넘는 상당히 가벼운 공차중량으로 제로백 2.3초 특히 최고속은 현존하는 양산차 최고기록인 부가티

베이롱보다도 더 빠른 430km/h까지 가능하다고 한다.

레이싱카이지만 일반도로에서도 주행할수 있는 CAPARO MAXXIMUS G-force

  올해 런던오토쇼에서 선보일 CAPARO T1은 2006년 SEMA오토쇼에서 선보인 T1의 외관과 거의 비슷하다.

  이번에 런던오토쇼에서 선보일 CAPARO T1은 트랙에서 달릴수 있는 최고의 조건을 만족시키기 위해 런던오토쇼 기간에
기자단을 초청해서 시승행사를 계획중에 있으며 시승후 기자들이 지적하는 요구사항을 반영해서 일반도로에서 달릴수 있

도록 셋팅할 것이라고 한다.

  CAPARO T1은 런던오토쇼에서 최종제원도 공개할 예정이며 5가지의 트림모델이 있다. 이 5가지 모델중에서 극한의 성

능을 추구하는 Race Extreme model은 5가지 모델중에서 엔진출력이 제일 높으며 또한 가벼우면서도 절대적인 제동성능

을 높여주면서 열배출이 빠른 카본디스크브레이크와 마그네슘 휠을 장착하였다. 

  닛산이 공격적인 마케팅으로 국내시장을 잡기 위한 노력에 힘을 쏟아 붓고 있습니다.

  작년말에 현대 베라크루즈와 경쟁하는 V6 3500cc급SUV 닛산 무라노와 한단계 아랫급인 2500cc 닛산 로그를 수입차가

격으로는 파격적으로 싼 4000만원대 후반과 2000만원대 후반으로 가격을 책정한데 이어 올해초 국산준대형시장을 장악하

고 있는 현대 그랜져와 그랜져의 시장을 잠식할려고 노력중인 혼다 어코드를 추격하기 위해 닛산에서 대항마인 알티마를

드디어 오늘 런칭했습니다.

  닛산 알티마는 아시는분들은 아시겠지만 르노삼성의 SM7과 NEWSM5와 플랫폼을 공용하는 차량입니다 하지만 실제로

파워트레인 및 인테리어 익스테리어 등 많은 부분이 다르니 사실상 다른차라고 봐야 합니다.

  닛산 알티마와 플랫폼을 공용하는 차종으로는 알티마 윗급인 맥시마가 북미에서 팔리고 있고 또한 알티마 아시아버전이

라고 볼수 있는 닛산 티아나와 플랫폼을 공유하며 닛산의 중대형 SUV인 무라노 또한 알티마와 플랫폼을 공유하고 있습니

다.

  알티마는 북미시장에서 가장 많이 팔리는 닛산의 패밀리세단이며 북미에서는 도요타 캠리 혼다어코드의 다른일본차와

시보레 말리부 포드 퓨전등의 미국차 그리고 현대의 소나타등과 경쟁을 하고 있습니다.

스포츠쿠페형태의 루프설계로 날렵한 이미지

  닛산알티마의 외형은 일단 아담하면서도 날렵한 이미지를 가지고 있습니다. 즉 날카롭고 카리스마가 풍겨지는 이미지가

아닙니다. 오히려 온순해보이기까지 합니다. 하지만 알티마의 전면부를 정면에서 보면 자연스럽게 볼륨감 있는 전면휀다

가 눈에 들어옵니다. 이렇게 적당히 볼륨감 있는 휀다는 프리미엄 세단이면서도 스포츠성이 가미되어있다는것을 사람들에

게 인식을 시켜줍니다. 또한 최근에 나온 중대형이상 차량들의 디자인 특성이기도 합니다.

알티마의 전면부 모습 그리 날카로워 보이지는 않는다.

  또한 루프라인은 스포츠쿠페형태의 날렵함을 지향하고 있으며 이 역시 요즘 많이 유행하는 디자인방식입니다. 이미 알티

마뿐만 아니라 먼저나온 르노삼성의 sm5, sm7에서도 스포츠쿠페형식의 루프라인을 선보였으며 현대 소나타 후속또한 알

티마와 비슷한 스포츠쿠페형태의 루프라인을 가지고 있습니다.

  휀더는 볼륨감 있으면서도 끝부분이 수직으로 깎여있는 형상이고 알티마 옆면에는 사이드몰딩이 붙어있습니다. 한가지

아쉬운점이 있다면 사이드몰딩이 삭제하거나 파사트CC처럼 얇은 크롬선만 보이게 하면 더 좋지 않았을까? 하는 생각이

듭니다. 물론 사이드몰딩 존재로 인한 장점도 있습니다만 요즘 중대형이상의 승용차들이 사이드몰딩을 없애거나 줄이고

있는 추세임을 감안하면 필자의 생각으로 알티마의 사이드몰딩은 계륵같은 존재라고 생각되기도 합니다.

  필자는 보통 어코드 그랜져같은 차량들은 뒷모습보다는 앞모습을 더 선호합니다. 하지만 알티마는 반대로 오히려 전면부

보다는 뒷모습이 필자의 마음에 쏙 들었습니다.

  특히 리어램프와 뒷범퍼 사이로 파고드는 트렁크라인은 전면그릴과 비슷한 모양인 역사다리꼴 디자인을 취하고 있어 전

면부와 매칭이 잘되어 있으며 리어램프안쪽에 있는 브레이크등과 리어헤드라이트 둘레에는 크롬을 적당히 둘러 스포티한

이미지를 각인시켜줍니다. 또한 범퍼밑에는 트윈머플러가 알티마의 리어디퓨저 형상과 함께 잘 어울린다고 느껴집니다.

필자가 마음에 들어하는 알티마 뒷모습

메탈재질 인테리어와 편안한 시트

  알티마의 형제차라고 볼수 있는 sm7과 뉴sm5의 공통적인 단점이 두가지가 있었습니다.

  하나는 바로 좁고 답답한 앞좌석 시트와 부족한 뒷좌석 헤드룸입니다.

  알티마의 앞좌석 시트는 르노삼성의 sm7과 뉴sm5와는 반대로 편안한 시트에 우선권을 두었습니다. 시트가 평평하고 특

히 시트두께가 상당히 두꺼운 편입니다.

  즉 시트자체의 성격만 보면 현대 소나타나 그랜져와 비슷한 느낌입니다. 따라서 일상적인 주행시에는 상당히 편안하고

안락했습니다. 따라서 급격한 코너링시 시트 양날개가 필자의 몸을 제대로 지지해주지 못했습니다. 이건 필자의 느낌이고

필자보다 체구가 큰 사람이라면 적당한 시트라고 느껴지지 않을까 생각됩니다. 알티마는 북미수출전용모델이라서 시트또

한 미국사람의 체형에 맞춰 나와서 그럴수도 있겠다는 생각이 듭니다.

  스포츠쿠페라인과 비슷한 알티마의 루프라인은 옆에서 볼때 상당히 스포트해 보이지만 뒷좌석 그로인한 뒷좌석 헤드룸

부족은 알티마에서도 나타났습니다. 실제로 제 동료가 뒤에서 허리를 폈는데 천장에 머리가 닿았다고 하였고 필자 또한 뒷

좌석에서 정자세 취할때 머리가 천장에 닿았습니다. 또한 루프라인이 내려오는 뒷좌석 설계 특성상 뒷좌석 전면시야가 갑

갑하다는 느낌도 들었습니다. 하지만 이것은 경쟁모델인 그랜져에 비교시 상대적으로 헤드룸이 약간더 좁은것일뿐 일상적

으로 뒷좌석에 착석했을때는 별 문제 없었습니다.

  또한 경쟁모델인 그랜져가 중후하게 보이는 우드그레인을 둘렀지만 알티마는 메탈그레인을 적절히 사용해 그랜져 달리

젊고 스포티한 분위기를 냅니다. 그리고 에어컨과 히터가 나오는 에어벤트디자인 또한 둥근원형인점도 알티마의 스포티한
분위기를 부가적으로 더 돋보이게 하였습니다.

스포티한 이미지의 메탈그레인을 군데군데 섞어논 알티마의 실내

  테이프데크는 아직 중장년층 드라이버를 중심으로 음악을 들을때 아직 많이 사용하니 그렇다 치더라도 경쟁모델에 존재

하는 네비게이션의 부재는 상당히 아쉬운 대목입니다.

폴딩시트가 적용된 알티마 스키스루정도는 문제없이 적재할수 있다.

닛산알티마는 1994년부터 2008년까지 10대엔진상을 수상한 VQ엔진을 탑재하고 있으며 최대출력 271마력으로 경쟁모델인
혼다 어코드보다는 4마력 떨어지지만 그랜져330보다는 12마력이 높습니다. VQ엔진은 지금부터 10년전에 르노삼성자동차

가 출범하면서 나온 모델인 SM5 V시리즈에서부터 탑재되었고 지금도 르노삼성차에서 최상위급 엔진라인업에 존재하는

엔진이어서 우리나라 소비자들에게 많이 접한 엔진입니다.

271마력의 고출력 VQ3.5리터엔진을 탑재한 닛산 알티마

또한 VQ엔진과 짝을 이루는 알티마 미션은 닛산이 자랑하는 토로이달식 CVT미션입니다. 우리나라에서 마티즈와 옵티마

뉴ef소나타 등에서 선보인 CVT미션은 그러나 벨트 풀리식 CVT방식 미션으로 구조가 간단하지만 벨트 내구성이 짧고 변

속충격이 크다는 단점이 있어서 당시 소비자들에게 CVT에 대한 부정적인 인식을 가지게 되었고 그결과 다른 외제차에 적

용된 CVT미션 또한 불신하게 되었습니다.

각단 기어가 없는 CVT특성상 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟을때 엔진이 6300RPM 부근까지 치솟으며 계속 고정되면서 속

도가 빠르게 붙는다. 즉 알티마의 가속특성은 일반적인 자동차처럼 일정RPM에 도달할때 다음기어로 바꾸면서 계속 가속

이 되는 방식이 아니고 전기자동차나 디젤기관차처럼 최대출력까지 동력을 돌리면서 가속이 되는 형식입니다.

미션레버에 별도의 수동모드가 존재하지만 사실 CVT 수동모드는 내리막에서 엔진브레이크 쓸때를 제외하면 특별히 사용

할일이 없습니다.

알티마의 경우 0-100까지의 초중반 가속보다는 80-150까지의 중후반 가속력이 더욱 돋보였습니다. 문막 발보린모터파크

에서 긴 직선구간에서 가속할때 완만히 커브를 돌고 엑셀레이터를 끝까지 밟으면 시속 150km/h까지 도달하며 타이트하게
주행할시에는 시속 160km/h까지 마크할수 있습니다.

  엔진출력도 출력이지만 공차중량이 가벼운것도 가속력이 증대되는 하나의 잇점이라고 생각됩니다. 알티마의 공차중량이

1550kg으로 동급 경쟁모델에 비해 100kg이상 가볍다는 이점을 가지고 있습니다. 최고의 튜닝이 경량화라는 말이 있는만큼
타 메이커의 경쟁모델에 비해 가벼운 중량은 이론적으로 핸들링과 코너링등의 운동성능이 더욱 민첩해집니다.

  실제로 필자가 느낀 알티마의 서스펜션의 댐핑스트로크가 운동성능을 중시하는 스포츠카처럼 짧은 느낌은 아니었습니다. 


  핸들링은 빠르지만 일상적인 운전시 부담스러울정도로 아주 민감한 편도 아닙니다. 그럼에도 알티마는 오너가 핸들을 돌

리는대로 정확한 궤적을 그려주는 코너링을 선보였습니다. 핸들링 특성은 4륜구동에 가까운 뉴트럴 특성입니다. 또한 슬

라럼을 할때 차체가 거의 뒤뚱거리지 않아서 매우 인상깊었습니다.

  알티마의 경우 차체자세제어장치인 VDC가 있으며 별도의 단계설정없이 ON / OFF기능만 있습니다. ESP의 개입속도는

빠르지도 느리지도 않은 비교적 적절한 수준입니다.

마무리

  알티마가 우리나라에서 성공할수 있냐고 묻는다면 저는 "지켜보아라" 라고 대답할거 같습니다.

  알티마의 경우 경쟁모델과 비교시 몇가지 약점이 있긴 하지만 제 생각에는 알티마의 강점인 스포티한 운동성능을 강조한다면 그래도 나름 한국자동차시장에서 선전을 할수 있을거 같습니다.