Carn Redzone

지난 7월 한달 수입차 판매량이 제일 많았던 브랜드 1위는 BMW였으며 그중에서도 판매량 1위 모델은 바로 BMW의 대표적인 프리미엄 6기통 세단 BMW528i입니다.

7월 한달동안 254대가 판매가 된 BMW528i 수많은 BMW모델중에서도 왜 528i가 제일 많이 팔리는것일까요?

1, 강력한 성능과 부드러운 주행성을 겸비했으면서도 합리적인 가격

프리미엄 자동차브랜드인 BMW는 고속도로가 거미줄처럼 연결되어있는 독일에서 오래된 자동차 역사를 짊어진 기업답게 BMW에서 내놓은 모든 차량들은 빠른 주행성능과 고속주행안전성이 돋보였습니다.

BMW의 강력한 주행성능을 담당하는 엔진은 모두 명품엔진들이지만 그중에서도 BMW의 전통이라 할수 있는 직렬6기통 3000cc급 가솔린엔진이야말로 BMW가 자랑하는 엔진입니다. 그리고 여기에 BMW만의 전매특허기술인 더블바노스와 밸브트로닉 기술이 녹아들어 있습니다.

더블바노스는 캠타이밍을 조절하며 밸브트로닉의 엔진의 밸브를 조절하는 기술입니다. 그래서 토크곡선이 거의 일정해 어떠한 엔진영역에서도 파워풀한 가속력을 느낄수 있으며 효율성도 뛰어나 연비도 경쟁사인 벤츠E280, 아우디 A6 3.0TFSI보다 더 좋습니다. 바로 이 엔진이 바로 528i에 장착되는 엔진이며 최고출력 231마력 최대토크 27.6kg.m으로 어떤 상황에서도 강력한 가속성능을 느낄수 있고 연비도 뛰어납니다.

이번에 BMW에서 내놓은 528i스페셜모델은 기존 528i과 비교시 더욱 과감해진 익스테리어와 더 커지고 더 넓어진 휠타이어로 변경되어 고성능 이미지를 더욱 각인시켜 주었으며 80GB의 넉넉한 하드디스크 및 메모리용량이 포함된 2세대 I-drive, 더 향상된 DSC(주행안전장치), 펑크나도 시속80km/h까지 주행이 가능한 런플랫타이어를 그대로 적용시키면서도 가격은 6890만원으로 벤츠 E280보다 약1000만원 정도 가격이 더 저렴합니다.

이런 이유로 7월 수입차 판매량 단일모델부문에서 1위 자리를 다시 탈환하였습니다.

 
2, 스크린 누르지 말고 편하게 돌리자 BMW I-drive

BMW I-drive는 2001년 BMW 7시리즈가 처음 발표될 때부터 채용되었으며 당시 다른 프리미엄브랜드에서 흔히 사용하던 터치스크린 방식의 인터페이스에 비해 상당히 진보된 컨트롤 유닛입니다.

터치스크린 방식의 경우 6-10인치 정도의 스크린을 통해 보여주는 버튼을 일일이 눌러 오디오 및 공조장치등을 조작하는 방식인데 터치스크린 방식이 결코 나쁘다고 볼수는 없지만 기본적으로 팔을 쭉 뻗어 스크린을 터치해야 하며 특히 차종에 따라서 몸을 앞으로 숙여서 스크린을 눌러야 하는 경우도 있습니다. 정지상태에서는 상관없지만 주행중 몸을 숙이면서 터치스크린을 누르면 운전에만 집중해야 하는 상황에 집중력이 분산되어 사고위험이 높아질수밖에 없습니다.

그렇지만 BMW의 I-drive는 몸을 숙이긴 커녕 팔을 쭉 뻗지 않아도 원형 조그다이얼을 통해서 오디오 조작 및 네비게이션 등을 컨트롤 할수 있는 장점이 있으며 그만큼 운전중에서도 집중력을 유지할수 있는 매우 유용한 장비라고 생각됩니다. 2001년 BMW 7시리즈를 시작으로 3시리즈를 제외한 나머지 모델에 I-drive가 내장되어 있으며 528i스페셜에디션에는 더욱 진보된 2세대 I-drive가 들어가 있어 주행중 어느때나 편리하고 빠르게 오디오 및 네비게이션을 조작할수 있습니다.

3, 나는 주행중에 절대 한눈팔지 않는다 그 비결은 HUD(헤드업 디스플레이)

528i 스페셜에디션에는 HUD(헤드업 디스플레이)가 들어가 있습니다.

HUD는 차량주행시 필요한 정보들이 계기판 이외에 전면유리창에 보여주는 장치이며 운전자의 시야를 벗어나지 않고도 편하게 차량속도 및 기타정보를 볼수 있는 장비입니다.

HUD는 본래 헬리콥터나 항공기에 쓰인 기술인데 자동차로서는 최초로 2003년 BMW가 현재의 5시리즈 모델을 양산하면서부터 적용되었습니다.

현재 자동차의 속도계는 대쉬보드 운전석에 수직으로 장착되어 있는것이 대부분입니다. 그래서 주행중 차량속도 및 엔진회전수를 볼려면 전방의 시야를 벗어나 아래로 내려다보아야 하는 불편함이 생기며 순간적으로 전방시야를 놓치게 됩니다. 그로인해 사고가 날 확률은 극히 낮지만 그 전방시야를 놓치고 속도계로 눈을 돌리는 순간에 앞차가 급제동하거나 앞서 달리던 트럭에서 적재함이 떨어질때 운전자가 보고 대처할수 있는 반응시간이 늦어지거나 못보고 사고가 날수 있는 확률은 얼마든지 존재합니다.

그래서 일부 미니밴이나 소형차의 경우 계기판 각도가 약간 누워 있거나 운전석이 아닌 센터페시아 위쪽으로 옮긴 센터클러스터 계기판을 적용하기도 합니다. 그러나 두 경우 익숙해지면 전방시야를 벗어나지 않고도 운전을 할수 있다는 장점이 있지만 익숙해지기까지 시간이 걸린다는 단점이 있습니다.

BMW가 최초로 적용된 HUD는 아직 다른 자동차메이커에서 HUD를 개발하지 못한 BMW만의 고유기술입니다. HUD와 비슷한 것으로 자동차 애프터마켓에서 판매하는 데피게이지 VSD가 있습니다만 차량정보가 BMW HUD만큼 정확하지 않다는 단점이 있고 일부 VSD의 경우 운전자 시야를 오히려 방해한다는 문제점도 있었습니다.

편의장비가 보강되고 더욱 다이나믹한 외관으로 변경된 프리미엄 스포츠세단 528i스페셜에디션


가격은 크게 오르지 않으면서 18인치휠 광폭타이어 M5룩의 공격적인 익스테리어등 풍부한 옵션이 적용된 BMW528i 스페셜에디션 특히 다이얼 하나로 모든기능을 컨트롤할수 있는 I-drive, 주행중 속도계로 시야를 옮기지 않고도 편리하게 차량정보를 확인할수 있는 HUD를 포함시킨 528i 스페셜에디션은 성능과, 편리함 그리고 안전 세마리 토끼를 동시에 잡았다고 생각됩니다.

 

7월 여름 더위로 여름휴가시즌을 준비할 즈음 현대, 기아자동차에서 사람들의 이목을 한번에 집중시키는 메가톤급 신차를 발표했습니다.
 

바로 세계최초 LPG연료를 사용하는 하이브리드카 아반떼 LPI 하이브리드, 포르테 하이브리드 LPI 자동차가 각각 현대, 기아 앰블럼을 달고 출시되었습니다.

아반떼 LPI 하이브리드 , 포르테 하이브리드 LPI의 공인연비는 17.8km/l 국내최초의 LPG경차 기아 모닝 LPI보다도 연비가 더 높으며 저렴한 LPG 가격과 높은연비로 무장하여 휘발유 1L 평균가격인 1600원에 38km의 거리를 달릴수 있다고 대대적인 광고를 시작했습니다.
 

이 광고로 인해 자동차매체에서는 물론 자동차매니아들이 의견을 자유롭게 내놓는 자동차사이트마다 논쟁이 많았습니다.

특히 우리나라의 경우 하이브리드카가 보편화된 선진국과 달리 하이브리드카 판매량이 상당히 적습니다. 그도 그럴것이 국내자동차기업의 하이브리드카는 특허문제로 인해 예전에 개발이 완료되었어도 양산을 하지 못한것이 제일 큰 원인이고 특히 하이브리드카의 경우 하이브리드 시스템의 핵심부품인 배터리의 가격이 비싸 하이브리드카의 가격은 일반차량에 비해 가격이 상당히 높은 편입니다.

그래서 우리나라에서는 그동안 국내자동차기업에서 하이브리드카를 시판하지 못했으며 수입차의 경우 하이브리드카가 들어왔어도 정작 판매량은 저조했습니다.

저는 지난주에 아반떼 LPI 하이브리드를 시승해 볼수 있었습니다. 아반떼 LPI 하이브리드가 과연 공인연비 17.8km/l만큼 연비가 나오는지 그리고 운동성능 및 승차감은 기존 아반떼와 어떠한 차이가 있는지 시승소감을 밝히겠습니다.

레이싱카를 보는듯한 과격한 익스테리어

아반떼 LPI 하이브리드카의 익스테리어를 살펴보면 공기저항을 줄이기 위해 기존 아반떼와 비교시적지않은 부분이 변경되었습니다.

전면과 후면범퍼는 공기저항계수를 낮추기 위해 역동적인 에어로파츠 디자인을 채용했으며 옆면 아래쪽에는 사이드실 몰딩을 장착하여 연비를 향상시켰다고 합니다. 또한 트렁크 끝부분에는 리어스포일러가 장착되어 최대한 공기저항을 줄이기 위한 노력이 가미되었음을 볼수 있습니다. (실제로 아반떼 LPI 하이브리드 모델의 경우 기존 아반떼보다 공기저항계수가 0.03cd가 낮아졌습니다)

헤드램프는 기존 아반떼와 달리 날카로운 느낌을 주는 블랙베젤 헤드램프가 기본이며 헤드램프 안쪽에는 아반떼 LPI 하이브리드 모델에만 존재하는 LED라이트 4개를 적용하였습니다.

휠디자인또한 기존 아반떼와 다른 하이브리드모델 고유의 휠이 장착되었으며 공기저항을 줄이기 위한 기능성 휠디자인을 채용했습니다.

차분한 블랙원톤 인테리어

인테리어는 기존 아반떼 인테리어와 전체적으로 비슷하지만 대쉬보드 및 계기판을 중심으로 많은 변화를 주었습니다.특히 가장 큰 변화는 하이브리드전용 계기판입니다.

속도계의 경우 벤츠와 유사한 디자인으로 계기판 중앙에는 엑셀레이터 페달을 밟는 정도에 따라 연료소비량을 표시하는 순간연비 게이지와 경제운전을 유도하는 기능이 있는데 총8단계로 나누어집니다.


0-6단계 까지는 잎사귀가 올라오고 7단계에 꽃봉오리가 올라오며 8단계에 꽃이 완전히 피는데 이때 8단계까지 꽉 찬 상태에서 좀더 주행하면 경제운전포인트 1점을 받고 꽃다발을 받게 됩니다.

이외에 트립을 계속 눌러보면 엔진과 모터 동력전달을 나타내는 트립, E단으로 주행을 유도하는 트립등이 나타납니다.

엔진 타코미터를 보면 바늘대신 LCD창으로 엔진회전수를 나타내며 계기판 오른쪽을 보면 하이브리드 및 전기차에서나 볼수 있는 Charge, Assist 트립이 있는데 Charge는 말그대로 배터리를 충전하는것을 뜻하며 동력전달시 전기모터가 얼마나 개입을 하는지 알수 있습니다.

센터페시아 부분도 약간 수정이 되었습니다. 제가 탔었던 아반떼 LPI 하이브리드차량은 하이브리드 전용 DMB 네비게이션이 빠져있고 대신에 MP3 CDP 오디오가 들어가 있습니다.

오디오 아래쪽 공조장치가 기존아반떼와 약간 달라졌습니다. 기존아반떼의 경우 가운데 동그란 LCD창이 있고 좌우에 큼직한 버튼이 달려있지만 아반떼 LPI 하이브리드의 경우 LCD창이 역사다리꼴 모양을 취하고 있고 공조장치 버튼디자인또한 약간 바뀌었습니다. 대쉬보드를 가로지르는 블랙톤 우드그레인 라인이 운전석과 조수석까지 쭉 이어져 있습니다.

나머지 부분은 기존 아반떼와 비슷하며 다만 트렁크공간의 경우 리튬이온 배터리가 있는 관계로 기존아반떼에 비해 바닥이 높게 올라왔습니다.

높은 연비 부족함 없는 성능

아반떼 LPI 하이브리드 차량은 1600cc LPI엔진114마력 + 전기모터20마력을 합한 총 134마력의 출력을 내며 최대토크는 LPI엔진 15.1kg + 전기모터는 10.5Nm(10.7kg.m)의 최대토크를 생산합니다. 그리고 하이브리드 차량이지만 도요타처럼 엔진과 전기모터가 독립적으로 작동하지 않고 엔진동력에 전기모터가 보조를 해주는 마일드하이브리드 시스템을 채용하고 있습니다. 하이브리드자동차라고 해서 모두 같은 방식이 아니고 자동차회사마다 작동방식이 차이가 있습니다. 이부분은 다음에 연재할 예정입니다.

제가 사실 태어나서 처음으로 하이브리드차를 경험한 것이라서 성능과 효율성이 상당히 궁금했는데 성능은 예상외로 좋았으며 연비또한 아반떼 LPI 하이브리드 공인연비인 17.8km/l와 비슷한 수준의 연비를 보여주었습니다.

시동을 걸면 딩동뎅동~ 벨소리가 들리면서 키온세레머니를 보여줍니다. 아마 키온세레머니는 국산차 최초로 적용된걸로 알고있습니다.

또한 정차시 엔진음도 상당히 정숙하고 조용합니다.

하이브리드카답게 주행중 정차시 브레이크를 밟을때는 엔진이 정지되고 브레이크페달에서 발을 떼면 엔진이 다시 가동됩니다. 정차시 엔진이 정지되는게 싫다면 운전석 왼쪽 대쉬보드에 AutoStop 버튼을 비활성화 시켜주면 됩니다.

혹자는 이렇게 생각할수도 있습니다. '하이브리드카인데 왜 AutoStop버튼이 존재하는가?' 저도 처음에는 굳이 만들 필요가 있었을까? 라는 생각이 들었습니다만 더운 여름날 시내주행시 또는 정체된 구간에서 몇번 운행하다 보니까 AutoStop버튼이 상당히 유용하더군요. 왜 유용한지는 본 문장속에 힌트가 들어있습니다^^

아반떼 LPI 하이브리드의 미션은 현대가 새로개발한 CVT 미션인데 레버를 살펴보면 P, R, N, D, E, L이 있습니다. 이중에서 E가 제일 눈에 띄는데 E의 뜻은 Economy의 약자이며 평상시 주행할때 사용하면 됩니다. 즉 보통차들과 달리 아반떼 LPI 하이브리드는 D보다는 E에 레버를 놓고 주행하면 됩니다.

가속페달을 밟아보니 가속페달을 밟을수록 순간연비 게이지가 짧아지고 계기판 오른쪽에 Assist트립이 오르내립니다. 보통차량과 달리 아반떼 LPI 하이브리드는 천천히 가속하기 보다는 가속시 연료소비가 좀 많더라도 전기모터의 Assist를 최대한 활용하여 가속하는것이 더 효율적입니다.

공차중량이 1300kg정도로 무게가 상당하지만 134마력의 출력을 가진 차답게 중저속에서는 가뿐한 몸놀림을 보여줍니다. 특히 실용영역 가속이 상당히 좋습니다. CVT라서 그런지 또한 뒤쪽에 리튬이온 배터리가 장착되어 있어 그런지 몰라도 차체 무게배분이 상당히 좋다는 느낌을 받았습니다.

E레인지에 미션레버를 놓고 주행시 D레인지에 레버를 놓고 주행할때보다 전기모터 어시스트개입이 더 높은 편입니다. 또한 내리막에서 엑셀레이터 페달을 떼면 여지없이 배터리를 충전하는 Charge트립이 쭉 올라가면서 배터리를 충전합니다.

계속 E레인지에 대해서 설명을 하니 D레인지가 필요없다라고 생각하시는분들이 계실겁니다. 그렇지만 필요에 따라 D레인지가 유용할 때도 있습니다.

시속 100km/h주행시 E레인지에서는 평지에서 약2000rpm을 유지하지만 D레인지에서는 이보다 약간 더 RPM이 올라갑니다. 또한 전기모터 어시스트가 적은만큼 E레인지에 비해 RPM상승이 더 빠르고 더 높습니다.  



 


즉 순간적인 추월가속에서는 E레인지보다 D레인지가 더 유용할 수도 있습니다. 또한 D레인지에서 엑셀페달을 떼면 배터리충전이 E레인지보다 더 낮아서 그런지 몰라도 엔진브레이크가 덜걸립니다. 따라서 내리막에서 탄력주행을 하고자한다면 D레인지를 선택하시면 됩니다.

아반떼 LPI 하이브리드를 출시하면서 제일 논란이 된것이 현대가 주장하는대로 과연 단돈1600원만으로 38km를 주행할수 있냐는 논란이 있는데 제가 타본 소감으로는 충분히 가능할수도 있다는 생각이 듭니다. 물론 지금은 LPG가격이 리터당 50원정도 올랐지만 지금의 LPG가격이라도 연비운행에 신경쓰면 충분히 1600원에 38km 아니 40km이상도 가능할거라는 생각이 듭니다.

다만 단점도 분명히 존재합니다.


대표적인 단점 두가지가 있는데 하나는 엑셀레이터 페달을 떼면 배터리가 충전되는데 배터리 충전시 뒤쪽에서 고주파음이 들립니다. 처음에는 그냥 넘어갔는데 키로수가 늘어날수록 소리가 점점 커지는 듯 하더군요. 그래서 제가 마지막에 타고 운전할때 때때로 귀가 거슬리는 느낌도 있습니다.

또 하나는 경사가 심한 오르막에서 출발이 가뿐하지 못합니다. 아반떼 LPI 하이브리드의 경우 CVT미션이 토크컨버터로 동력전달하는것이 아니고 클러치를 통해 직접 동력전달을 한다고 합니다. 그래서 토크컨버터가 내장된 CVT미션보다 이론적으로 동력전달 효율이 더 좋습니다.

그렇지만 토크컨버터가 없어서 그런지 오르막에서 출발시 일반 오토미션 타는것처럼 출발하면 차가 쭉 뒤로 밀렸다가 서서히 출발합니다.
 

이런 현상은 DSG미션이 장착된 폭스바겐 골프에서도 나타나는 현상인데 그나마 골프는 오르막에서 뒤로 쭉 밀렸다가도 힘입게 치고 올라가는데 아반떼 LPI 하이브리드는 힘입게 출발할려면 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아줘야 합니다. 이부분은 개선이 필요합니다.

   

마무리 - 높은경제성 돋보이는 아반떼 LPI 하이브리드

연비가 좋아서 그런지 몰라도 아반떼 LPI 하이브리드의 경제성은 제가 생각한거 이상이었습니다. 다만 최신기술이 많이 들어간 모델이라 지금당장 구입하기 보다는 부품안정화 및 모델검증을 할수 있는 내년이후로 구입을 미루는것이 좋다고 생각됩니다.

현대에서 처음 내놓은 하이브리드카라서 그런지 곳곳에 신경을 쓴 흔적이 보입니다. 특히 엔진과 미션미미가 기존 아반떼에 들어가는 있는 고무재질이 아니고 오일압과 우레탄재질을 사용했다고 합니다.

현대는 아반떼 LPI 하이브리드를 시작으로 내후년쯤에는 소나타 후속 YF에 가솔린+전기모터가 결합된 하이브리드카를 양산한다고 합니다. 특히 YF하이브리드 모델은 전기모터와 엔진이 독립 작동되는 풀하이브리드 시스템을 채용한다고 합니다.

최근 하이브리드카가 정말 경제적인지 아닌지를 두고 논쟁이 벌어지고 있는데 제 생각에는 하이브리드카가 화석연료를 사용하는 기존차량을 완전히 대체할수는 없다고 생각됩니다. 그도그럴것이 국내외 잡지 및 신문사에서 가혹주행시 하이브리드카의 연비가 일반차량 그것도 연비와는 거리가 먼 스포츠카보다 더 연비가 떨어진다고 실험결과가 몇번 나왔었습니다.

사실 가혹주행은 일반적인 주행과 달리 배터리를 충전할수 있는 여유가 별로 없습니다. 그래서 가속시 전기모터의 어시스트가 잘 안되는 경우가 많습니다. 전기모터 어시스트가 없으면 100kg이상 더 무거운 하이브리드카를 상대적으로 일반차량보다 출력이 떨어지는 엔진이 가속력을 전담해야 하기 때문입니다. 이런이유로 하이브리드카는 친환경차의 완전한 대안이 되기는 힘듭니다. 다만 연비규제가 강화되고 있는 현재 하이브리드카는 당장의 대안이 될수는 있습니다.
 

아반떼 LPI 하이브리드 또한 기존의 화석연료를 사용하는 일반차량을 완전히 대체할수 있는 차량은 아닙니다. 그렇지만 국내 최초의 양산형 하이브리드카 라는점 또한 세계최초로 LPG연료를 사용하는 하이브리드카 라는 타이틀을 가지고 있는것만으로도 현대자동차의 하이브리드카 기술력을 국내뿐 아니라 전세계에 과시하여 하이브리드카 기술력에 대한 입지를 충분히 다졌다고 생각되며 이러한 이유로 아반떼 LPI 하이브리드는 매우 중요한 위치를 차지하고 있는 차량이라고 생각됩니다.

현대가 아반떼 LPI 하이브리드카 개발과정에서 하이브리드카의 원조기업인 도요타가 현대측에 도요타측의 하이브리드 기술을 제공할테니 현대가 독자적으로 하이브리드카 기술개발을 중단해달라는 요청을 했다고 합니다. 도요타의 달콤한 유혹에 빠지지 않고 끝까지 하이브리드 관련기술을 독자적으로 개발한 현대자동차 연구원들에게 박수를 보내고 싶습니다.

  

 

 

 

 

 

 

  

 

 

예전에 운좋게도 쏘렌토R 2.0을 시승해 볼수 있는 기회가 생겼습니다.


쏘렌토R은  2.2L 디젤엔진, 2.4L 가솔린엔진, 2.7L LPI엔진 세가지 엔진라인업이 있으며 7월부터 합리적이면서도 강력한 출력과 토크를 내뿜는 2.0디젤엔진이 추가되었습니다.


그리고 7월부터 생산된 쏘렌토R에는 기존의 에코드라이빙 시스템에 이어 연비운전을 더욱 능동적으로 안내해주는 액티브 에코 시스템이 탑재되었습니다.


합리적이면서도 차세대 R엔진의 강력한 파워를 겸비하면서도 더욱 효율적인 연비를 보여주는 쏘렌토R 2.0 기존의 쏘렌토R 2.2L 모델과 무엇이 달라졌는지 시승소감을 밝혀보겠습니다.


이전에 작성했었던 쏘렌토R 2.2시승기입니다.
 
http://redzone.tistory.com/179 (쏘렌토R의 연비와 가속성능을 파헤쳐보자)
http://redzone.tistory.com/180 (쏘렌토R의 브레이크성능과 주행안전성은 어느정도일까?)
http://redzone.tistory.com/184 (쏘렌토R을 타고 떠난 여행기와 쏘렌토R의 특징점)



쏘렌토R 2.0L의 성능과 액티브에코 시스템 사용소감


쏘렌토R 2.0L은 쏘렌토R 2.2L와 내, 외관상 차이점은 없습니다. 지난번에 시승했었던 쏘렌토R의 경우는 파노라마선루프가 포함된 2.2L TLX 최고급형 이었는데, 이번에 시승한 차량은 파노라마선루프가 없는 2.0L TLX 프리미엄 모델입니다.


따라서 배기량이 다르고 옵션부분에서 파노라마선루프가 없고 액티브 에코 시스템이 추가된걸 제외하면 예전에 탔었던 쏘렌토R 2.2L와 비슷합니다.


쏘렌토R 2.0모델이 출시되면서 화두가 된것이 액티브 에코 시스템입니다.

7월부터 추가된 쏘렌토R의 액티브 에코 시스템은 연비운전을 더욱 능동적으로 도와주며 급가속시 불필요한 가속을 낮추고 최고속도를 140km/h으로 제한했다고 기아자동차 측은 밝혔습니다.


액티브 에코 시스템 ON 상태에서 주행해보니 일상적인 주행은 별 차이 없었습니다. 그렇지만 급가속시 액티브 에코 시스템을 OFF 했을때보다 엔진반응이 느렸으며 중저속에서 급가속시 한번에 두단이상 건너뛰는 스킵시프트 현상이 사라졌습니다. 그리고 기아측의 설명대로 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아도 ECO등은 계속 녹색을 유지했습니다.


대전에서 일죽IC까지 액티브 에코 시스템을 활성화시킨뒤 쭈욱 운전을 해보았습니다. 몇번의 급가속 테스트가 포함되었으며 시속 100-110km/h 정도로 주행하였습니다. 그 결과 트립컴퓨터상에서 평균연비는 리터당 13km/l 약간 넘었 수치를 보여주었습니다.


아직 새차라서 그럴수도 있지만 액티브 에코 시스템을 활성화된 상태에서도 특별히 연비가 좋아지거나 하는 부분을 느끼지 못했습니다. 몇번의 급가속 테스트를 제외하고 꾸준히 정속운전을 한 결과임에도 리터당 13km/l를 약간 넘는 결과로 따지면 연비운전이 몸에 베인 운전자는 액티브 에코 시스템이 그리 큰 도움이 되지는 못할것으로 생각됩니다.


다만 급가속시 스킵시프트가 없고 엔진반응이 약간 느린점을 감안해 볼때 시내주행이 잦고 자주 엑셀레이터를 밟고 떼는 운전자라면 액티브 에코 시스템이 약간 도움이 될수도 있다고 생각됩니다.


2.0L디젤과 2.2L 디젤의 가속성능 차이는?


쏘렌토R 2L 디젤과 2.2L 디젤의 공인연비는 0.9km/l의 차이로 2L디젤이 좀더 좋습니다.


그렇지만 실제 주행시는 2.2L 디젤이나 2L 디젤이나 연비가 차이나는 부분을 느끼지 못했습니다.


연비가 차이가 없다면 주행성능은 어떨까요?


쏘렌토R에 장착되는 2.2L 디젤엔진은 최고출력200마력 최대토크 44.5kg.m이며 이번에 신규추가된 2L 디젤엔진은 최고출력 184마력 최대토크 40kg.m입니다.


출력은 16마력 토크는 4.5kg.m이나 차이가나지만 실제로 치고나가는 성능은 그리 큰 차이를 느끼지 못했습니다. 물론 고속으로 올라갈수록 2.2L디젤의 가속력이 더 빠르겠지만 100km/h이하 중저속에서는 가속력 차이를 거의 없었습니다.


쏘렌토R 2L모델의 0-100km/h까지 걸리는 시간은 약10초정도로 2.2L 모델의 가속력과 비슷한 수치를 나타냅니다. 그리고 1, 2, 3단 기어비가 2.2L모델에 비해 2L모델이 좀더 높았습니다.


예를 들어 쏘렌토R 2.2L의 경우 100km/h까지 올라가는데 3단으로 쭉 올라가지만 쏘렌토R 2L의 경우 100km/h 약간 못미쳐서 4단으로 변속되는것을 확인할수 있었습니다.


그렇지만 시속 100km/h로 평지에서 크루징 주행시 RPM은 1800rpm을 나타내며 이는 쏘렌토R 2.2L 모델또한 100km/h주행시 비슷한 RPM을 나타냅니다. 제 생각에 아마 종감속기어 및 6단 기어비는 그대로 두고 1, 2, 3단 기어비가 부족한 동력을 만회할수 있게끔 2.2L모델에 비해 좀더 높은 기어비로 변경하지 않았나 하는 생각이 듭니다.





2.2L 모델의 경우 엑셀레이터 페달 가속감이 골고루 분포되어 있지만 2L모델은 초반에 좀더 몰려있다는 느낌이 들었으며 브레이크 답력은 2.2L모델과 비슷한 수준입니다.


마무리 - 4륜구동이 필요하지 않다면 2.0L 디젤이 더 좋다.


쏘렌토R 2.0의 성능은 기대이상입니다. 따라서 4륜구동이 필요하지 않는다면 저는 2.2L디젤모델보다 2.0L디젤을 더 추천하고 싶습니다.


그렇지만 액티브 에코시스템은 정말로 꼭 필요한 장비인지는 약간 의문이 듭니다.


특히 액티브 에코 시스템을 활성화 시켜놓은 상태에서 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아도 ECO램프는 녹색불이 그대로 들어오는데 비해 액티브 에코 시스템을 비활성화 시켜놓으면 엑셀레이터 페달을 조금만 밟아도 ECO램프는 녹색에서 흰색으로 금방 변합니다.


과연 액티브 에코 시스템을 활성화 시키고 엑셀레이터 페달을 깊숙히 밟으면서 운전하는게 액티브 에코 시스템을 비활성화된 상태에서 엑셀레이터 페달을 살살 조절해가면서 운전하는것보다 연비가 좋을까요?


액티브 에코 시스템 활성화시 ECO램프가 무조건 녹색으로 뜨는것은 기아자동차에서 수정해야 할 사항이라고 생각됩니다.

지난 월요일 구형프라이드에 새신발을 신겨주었습니다.


올해 2월에 인수한 이후 제 프라이드는 서킷도 많이 타는 편이기 때문에 타이어 마모가 높아서 전륜에 중고타이어 두짝 교체한것이 전부였었고 전륜타이어 두짝이 상당히 마모가 되었는데다 철심까지 드러나 있는 상태라서 처음에는 중고타이어 2짝으로 교체를 할까 했지만 인터넷을 보니 한국타이어에서 생산한 친환경타이어 앙프랑 사용후기를 보고 장안평에 가서 타이어를 교체했습니다.




최근 환경오염 및 고갈되는 지하자원으로 인해 전세계적으로 화석연료의 사용을 줄이기위해 노력하고 있으며 엔진에 전기모터가 결합된 하이브리드카, 차체가 작고 배기량이 작은 경차, 소형차의 생산증가등은 이러한 노력의 결과물입니다.


타이어 또한 크게 세가지 종류로 나누어집니다. 하나는 싸고 두루두루 쓸수 있는 다목적용 타이어이며 내구성이 뛰어나 주로 신차출고시 달려나옵니다.




두번째는 초고속 주행성능을 위한 UHP(Ultra High Performance)타이어로 코너링 또는 초고속 주행시 도로접지력을 향상시켜 주행안전성을 높이는 타이어이며 이러한 타이어는 고성능 차량 및 스포츠카에 적합한 타이어입니다.


세번째는 타이어의 마찰회전저항을 줄여 연비를 높이고 소음 및 승차감을 높인 컴포트(Comfort)타이어로 주로 승차감을 중시하는 고급승용차 그리고 연비가 높은 하이브리드카에 쓰입니다.


한국타이어 앙프랑은 이중 세번째 제품에 해당됩니다. 특히 앙프랑은 NF소나타 2.0AT 기준으로 1년 2만km주행시 약6-7만원의 유류비를 절약할수 있다고 광고합니다.




주행거리가 많은 저에게 1년 유류비 6-7만원 절약은 적지않은 돈이라서 한국타이어 앙프랑 구매를 결정하게 되었으며 특히 회전저항이 적은 타이어이면서도 브레이크테스트시 오히려 제동거리가 더 짧고 빗길주행성 또한 매우우수하다는 평가가 많은것도 앙프랑을 구매하게된 이유중에 하나입니다.


또한 프라이드 타이어사이즈는 175/60/13인데 175/60/13사이즈의 경우 일반OEM타이어나 컴포트타이어나 가격차이가 거의 없거나 오히려 일반OEM타이어가 더 비싼경우도 있습니다.




예를들어 앙프랑의 경우 175/60/13 사이즈가 한짝당 65000원 정도인데 일반 OEM타이어 또한 가격이 비슷하거나 오히려 비싼 가격을 붙인 경우도 적지않게 보았습니다.


지금 현재 앙프랑 장착한지 500km정도 지났습니다. 신차가 처음 출고시 길들이기가 필요한것처럼 타이어도 새로 교체하면 길들이기가 필요합니다.




타이어 길들이기는 간단합니다. 새타이어를 장착하고 1000km까지 시속 120km/h이상 가급적 넘기지 말고 최대한 노면포장이 깨끗한 도로를 달리며 급제동 급가속, 과격한 코너링을 삼가하면 됩니다. 타이어 길들이기가 제대로 된 타이어와 그렇지 않은 타이어 또한 성능차이가 적지않게 난다고 하니 새타이어 장착하고 바로 타이어테스트 한답시고 과격한 주행은 삼가하는것이 좋겠지요.


친환경 저연비를 기치를 내건 한국타이어 앙프랑 과연 실제주행에서도 연료절감효과를 볼수 있는지 롱텀테스트를 쭉 해볼 예정입니다.