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그러나 2008년부터 경차규격이 확대 적용되어 모닝이 경차규격에 포함되었고 이에 맞춰 기아는 내 외관을 변경 및 손질한 뉴모닝을 선보이면서 판매량이 크게 늘어 그동안 경차에 대해 인색했던 우리나라에서도 경차에 대한 관심이 크게 높아졌습니다. 또한 변경된 경차규격으로 기아 모닝은 GM대우의 마티즈를 멀찍이 따돌리고 경차시장에서 독주를 이어가고 있습니다.

이에 질세라 GM대우는 기아 모닝처럼 규격을 확대하고 배기량을 1000cc로 높인 마티즈 크리에이티브를 발표하였으으며 기아자동차는 이러한 GM대우의 움직임에 한걸음 더 발빠른 행보를 보이면서 상품성을 높인 2010년형 뉴모닝을 출시하였습니다.

2010년형 뉴모닝의 특징은 기존 뉴모닝 모델트림에 스페셜트림이 추가되면서 프론트 범퍼 형상이 더욱 역동적으로 바뀌고 기아의 다른 승용차 라인업과 패밀리룩을 이루는 호랑이 이빨을 형상화한 그릴, 그리고 뒤쪽 브레이크 램프에 블랙베젤이 추가되었다는 것이고 리어범퍼 중앙에는 프론트그릴과 동일한 메쉬그릴이 적용되었습니다.
 

파워트레인은 기존 64마력의 가솔린엔진 출력을 72마력까지 끌어올린것이 특징입니다.(LPI엔진 출력은 기존과 동일)이번에 시승한 2010년형 뉴모닝은 기존모닝과 얼마나 달라졌는지 저도 많이 궁금했습니다. 제가 시승한 모델은 2010년형 모닝 중에서도 제일 상위 라인업인 SLX블랙 스페셜 풀옵션 모델입니다. 지금부터 2010년형 뉴모닝에 대한 시승소감을 말하겠습니다.

스페셜 트림만의 에어로파츠 옵션적용으로 남성적으로 바뀐 익스테리어

2010년형 모닝의 경우 기존 모델라인업 외에 두가지 스페셜 라인업이 추가되었습니다. 하나는 LX스페셜이고 두번째는 제가 시승했었던 SLX스페셜입니다.

스페셜 트림의 큰 특징은 앞에서 언급한 바와 같이 프론트와 리어범퍼가 변경되어 여성적이고 아담하게 보이는 기존 뉴모닝의 익스테리어가 남성적이고 역동적인 이미지로 바뀌었으며 블랙바탕에 메탈라인이 들어간 플라워 휠 또한 신선한 아이템입니다.

한가지 덧붙이고 싶은것은 스페셜 트림을 선택할시에는 밝은색 계통보다 어두운색 계통이 더 낫다는 생각이 듭니다. 시승차는 흰색인데 흰색 바디컬러는 15인치 플라워휠과 통일성이 떨어지고 바디따로 휠이 따로논다는 느낌을 받습니다. 뉴모닝 시승후 길거리에서 블랙바디에 스페셜 트림이 적용된 2010년형 뉴모닝을 주차장에서 본 적이 있는데 블랙바디와 플라워휠이 상당히 잘 어울려 보였습니다.

 

    
전면부를 살펴보면 기아의 로체 이노베이션부터 시작된 호랑이 이빨을 형상화한 그릴이 모닝에도 적용되어 한눈에 봐도 기아차라는것을 알수 있습니다. 그리고 여성적으로 보였던 기존 뉴모닝의 전면부와 달리 역동적이고 남성적으로 보이는 프론트범퍼를 살펴보면 범퍼 아래쪽 중앙에는 입을 크게 벌린 호랑이 형상을 한 에어홀이 존재하며 에어홀 양옆에는 호랑이 송곳니를 형상화한 클리어 안개등이 붙어있습니다.

바디 옆면은 기존모닝과 큰 차이점이 없습니다만 도어 그립 바깥쪽이 고급스러운 스테인레스 재질이 적용되었으며 사이드미러 바깥쪽에는 고급스러운 사이드리피터가 붙어있습니다. 그리고 도어 중앙에는 바디컬러와 동일한 몰딩이 붙어있습니다.

후면부를 보면 제일 먼저 눈에띄는것은 브레이크램프입니다. 기존 모닝과 달리 방향지시등과 후진등이 클리어램프로 처리되어 있으며 브레이크램프 안쪽에는 헤드램프와 마찬가지로 블랙베젤을 삽입하였습니다.

리어 범퍼 형상도 약간 바뀌었는데 리어범퍼 중앙을 가로지르는 일자형 메쉬그릴이 적용된 것이 눈에 띕니다. 해치 위쪽에 고급스러운 리어 스포일러가 적용되어 뒤쪽이 날렵해 보임과 동시에 단순한 경차가 아닌 패션카를 지향하는 기아자동차의 의도를 엿볼수 있습니다.

시트, 헤드레스트, 매트 테두리의 옐로그린 라인이 돋보이는 인테리어

인테리어를 살펴보면 제일 눈에 띄는것은 시트 및 헤드레스트 모서리 그리고 바닥매트 모서리에 마감된 톡톡튀는 옐로그린 라인입니다.


그렇지만 저의 생각으로는 익스테리어가 남성적이고 역동적으로 바뀐 만큼 튀어보이지만 밋밋해 보이는 옐로그린 라인이 아닌 레드라인을 삽입하는것이 더 낫지 않을까? 하는 아쉬움이 남습니다.

프론트 시트포지션은 괜찮은 수준입니다만 경차라서 그런지 엉덩이 시트가 짧은 편이었습니다. 그렇지만 크게 불편할 정도는 아니었습니다.

사실 모닝을 타면서 제일 놀랐던 것은 뒷좌석 레그룸입니다. 예전에 구형모닝을 타본적 있지만 그때는 운전석에만 앉아서 주행한 정도라 뒷시트는 앉아본적이 없었는데 모닝 뒷좌석 레그룸이 예상외로 넓었습니다. 또한 뒷좌석 시트포지션또한 의외로 편안했습니다.

제차가 구형프라이드인데 그차와 레그룸이 비슷한 수준이고 시트포지션은 오히려 모닝이 더 낫다는 느낌까지 들 정도였습니다.

다만 레그룸 공간을 확보하려는 측면에서인지 뒤쪽 트렁크 공간은 좁은 편이었습니다. 여행용 가방 하나 들어가기에도 벅찰정도로 좁은 편입니다만 경차라는 점을 생각해보면 트렁크공간을 줄이고 실내공간을 넓힌것은 바람직하다고 생각됩니다.(많은 짐이 필요하면 리어시트를 폴딩하면 되니까요)

계기판은 큼직해서 시인성이 좋습니다. 계기판 아래쪽과 타코미터 아래쪽에는 트립컴퓨터창이 붙어있으며 경차가 으레 그렇듯 수온게이지는 없고 수온경고등만 별도로 존재합니다. 또한 시승차는 4단 오토미션이지만 미션레버 위치를 나타내는 쉬프트 인디게이터 또한 없습니다.
 

뉴모닝은 구형모닝과 비교시 익스테리어가 변경되었지만 센터페시아는 큰 변화가 없습니다. 다만 SLX스페셜모델의 경우 풀오토에어컨이 포함되어 있는데 센터페시아 중앙에 있는 오토에어컨 액정 테두리에도 역시 옐로그린라인을 넣어 액정을 돋보이게 한것이 특징입니다. 다만 경차의 한계일까요? 운전석에 앉을때 인테리어 조작성은 썩 편하지는 않았습니다.

기어레버 위쪽에는 시거잭과 MP3기기와 연결할수 있는 USB, AUX단자가 있으며 컵홀더 두개가 존재합니다. 컵홀더 위치는 만족스러웠습니다.

리어시트를 6:4를 기본으로 폴딩할수 있는데 화물을 많이 적재할때 상당히 유용하리라 생각됩니다.

그런데 경제성과 도심에서의 기동성을 중시하는 경차답지 않게 실내 인테리어 질감은 거의 소형차수준 이상입니다. 시승차가 SLX스페셜 풀옵션인만큼 내장재질은 인조가죽이 기본입니다. 우리나라 소비자들의 경우 같은 모델이라도 편의사양 및 옵션이 많은 차량을 더 많이 선호하는데 모닝 또한 경차이지만 우리나라 소비자들은 경차를 고를때에도 경제성보다는 편의성을 중시하는 편입니다.

인조가죽으로 감싼 모닝의 인테리어는 중대형차 인테리어와 비교할수 없지만 경차 본연의 목적을 생각해볼때 인조가죽재질은 약간 사치스러운 면이 없잖아 있긴 합니다.

고회전저항이 줄어든 72마력 입실론엔진과 생각외로 좋은 코너링성능

이제 성능 및 연비부분을 살펴보겠습니다.

2010년형 모닝은 나중에 나온 마티즈 크리에이티브를 의식해서인지 엔진출력을 72마력까지 올렸으며 토크도 0.2kg.m이 늘어난 9.2kg.m입니다. 연비도 늘어난 17.4km/l입니다.

수동미션의 경우는 공인연비가 20km/l인데 경제성이 우선인 경차를 생각하면 오토보다는 수동의 판매량이 더 높아야 할텐데 우리나라는 승용차중에서 제일 엔트리급이고 경제성을 중시하는 경차에서조차 오토의 비중이 훨씬 높은 실정입니다. 일본을 제외한 해외에서는 경차의 대부분이 거의 수동미션 비중이 높은만큼 우리나라에서도 가급적이면 오토보다는 수동을 선택하는것이 바람직하다고 생각됩니다.

미션레버는 스텝게이트 방식이며 P, R, N ,D, 3, 2, 1 레버가 존재합니다.

새차라서 그런지 시동을 걸면 상당히 조용합니다. 경차를 구입하는 소비자들 또한 조용한 정숙성을 더 선호하는 만큼 아이들링시 엔진음을 최소화한 노력이 많이 돋보입니다.

지긋이 부드럽게 엑셀레이터 페달을 밟으면 매끄러우면서 비교적 빠르게 가속이 됩니다. 출력이 낮은 경차인만큼 기어비가 상당히 높은편인데 시속 60km/h에서는 2000rpm에서 약간 못미치며 시속 100km/h에서는 약3000rpm에 도달합니다. 시속 100km/h이상 가속할려면 4단 락업클러치가 풀려야 가속이 되는만큼 고속도로에서 높은 연비를 얻고 싶다면 시속 100km/h를 넘지않는것이 좋다고 생각됩니다.

고속도로에서 엑셀레이터를 꾹 밟아보면 시속 140km/h까지는 무난하게 가속되는데 한가지 특징점이 있다면 제가 예전에 탔었던 06년식 모닝과 비교시 엔진을 4000rpm이상 고회전 영역에서 회전저항이 좀더 줄어들었습니다. 좀더 매끈하게 rpm이 올라가며 변속 또한 더 부드럽게 변속되는 느낌입니다.

그렇지만 배기량과 출력이 낮은 경차인 만큼 늘어난 출력만큼의 가속력은 그리 와닿지 않았습니다. 특히 앞차를 추월할때 추월가속이 약해서 2차선국도에서 추월할때는 신중한 판단을 해야할것으로 생각됩니다.

서스펜션은 기본적으로 탄탄한 편입니다. 그리고 급코너링시 크게 쏠린다는 느낌이 적었으며 특히 시승차의 경우 편평비가 낮고 타이어사이즈가 큰 175/50/15 사이즈의 타이어를 장착해서 그런지 타이어 사이드월이 잘 무너지지 않는 느낌을 받았습니다.

다만 요철을 지날때 서스펜션이 약간 튄다는 느낌을 받았으며 차체강성 또한 제가 느껴본 바로는 그리 높다고 느껴지진 않았습니다.

2010년형 뉴모닝은 구형과 달리 EPS즉 전동식 파워스티어링이 장착되어 있는데 전동식이라서 그런지 주행중 핸들을 돌릴때 약간의 위화감은 있었습니다. 그렇지만 핸들링 자체는 비교적 괜찮은 수준이었습니다. 한가지 아쉬운 점이 있다면 고속에서 핸들이 생각보다 무겁지 않다는것인데 모닝의 경우 도심주행에 특화된 경차인점을 감안하면 단점이라고 말할수는 없을거 같습니다.

더 예뻐지고 더 멋진 모닝 그러나 강력한 경쟁자 마티즈 크리에이티브가 입맛을 다시며 기다리고 있으니.......

7월에 2010년형 뉴모닝이 출시되었지만 앞으로 뉴모닝이 나가야 할 여정은 험난할것으로 예상됩니다.

바로 GM대우의 차세대 경차 마티즈 크리에이티브가 드디어 베일을 드러내며 본격적으로 양산궤도에 진입하기 시작했습니다. 기아 모닝또한 절대로 나쁜차량은 아니었지만 옛 마티즈의 부활을 꿈꾸는 GM대우의 야심작 마티즈 크리에이티브를 당해내기는 힘들것입니다.

기아 모닝의 아키텍쳐는 현대 클릭을 기반으로 만들어졌으며 파워트레인또한 당시 완전한 신형엔진이 아닌 현대 아토스와 기아 비스토에 장착된 입실론엔진에 배기량을 늘리고 기어비조정을 한것에 불과했었습니다. 따라서 완전히 새로개발한 아키텍쳐와 신형엔진으로 무장한 마티즈 크리에이티브 앞에 모닝이 승산을 잡을수 있는길은 한가지 가격을 기존보다 좀더 낮추는 것 뿐입니다.

다행이도 기아는 모닝 후속 차세대 경차를 내년에 출시예정이라고 하지만 차세대 경차가 출시될 때까지 모닝이 새로운 경쟁자 마티즈 크리에이티브에 맞서 얼마나 잘 수성할수 있는지 궁금해집니다.

8월 24일 현대자동차에서 투싼의 후속모델인 투싼 IX를 발표하였습니다.

투싼IX는 경쟁이 치열한 컴팩트SUV 시장에서 스타일, 성능, 편의사양등 모든면에서 우위를 점하였으며 자동차 시장의 동향을 철저히 파악하여 최근에 유행하는 쿠페스타일의 루프라인을 가미하여 미래지향적인 디자인으로 변경되었고 특히 전면부는 투싼IX의 새 아이콘이라고 할수 있는 헥사곤 스타일로 디자인되어 더욱 역동적이고 매끄럽게 설계되었습니다.

3년이라는 기간동안 총 개발비 2800억을 들였다는 '투싼IX' 경쟁이 치열한 컴팩트SUV부문에서 과연 소비자들이 어떠한 반응을 보일지 사뭇 궁금해집니다.

이번에 찍은 동영상은 2부분으로 나누었습니다.  그리고 사진도 몇장 첨부하겠습니다.

토요타의 경우 미국시장에서 미국의 No.1 자동차기업 제네럴모터스(GM)와 함께 미국자동차판매량 1-2위를 다투는 브랜드입니다. 더불어 미국에서 판매되는 자동차들중에서 토요타 차량들이 중고차 잔존가치가 매우 높게 평가되고 있습니다.

사실 토요타는 일본자동차기업이지 미국자동차기업이 아닙니다. 그럼에도 불구하고 많은 미국소비자들이 토요타차를 가장 많이 선호하는 이유는 무엇일까요?

첫번째는 바로 내구성이고 두번째는 경제성입니다.

토요타 차량들은 유럽 프리미엄 브랜드인 벤츠나 BMW처럼 고성능이나 고속주행성에 맞춘 차량들은 거의 없습니다. 유럽의 경우 독일, 이탈리아등 몇몇 나라에서 고속도로 제한속도가 무제한이거나 법적으로 최고속도 120km/h이상 달릴수 있습니다.

그러나 미국의 경우 국토의 넓이가 매우 큰편인데다 기후도 지역에 따라 편차가 심한 편입니다.  예를 들어 미국 남부의 텍사스주의 경우 건조하고 뜨거우며 플로리다의 마이애미는 습도가 높은 열대성 기후를 보여줍니다. 반면에 미국북부는 겨울에는 매우춥고 눈이 많이 내립니다.


또한 고속도로 제한 속도또한 유럽에 비해 낮아 법정 최고속도는 88-104km/h입니다. 따라서 미국소비자들은 최고속과 고속안전성보다는 저속에서 힘이 좋고 오래 달려도 잔고장 없는 차를 선호하게 되었습니다.

그래서 미국에서는 기후변화에 잘 견디는 내구성이 좋은 차를 선호하게 되었고 그래서 기본적으로 내구성이 좋고 경제성이 높은 토요타차량들이 미국 소비자들에게 큰 신뢰를 받게 되었습니다.

미국시장에서 팔리는 토요타의 대표적인 베스트셀러는 무엇일까요? 바로 미국에서 패밀리세단으로 분류되는 토요타 캠리입니다.

캠리는 90년대말부터 지금까지 2001년을 제외하고는 패밀리세단 베스트셀러를 쭉 고수해 왔으며 미국소비자들에게 가장 신뢰받는 차종이기도 합니다. 캠리는 일본차이지만 소형차와 경차를 선호하는 일본에서는 중형차급 이상되는 캠리 판매량이 그다지 많지 않습니다.

그러나 미국에서 크게 성공을 거두면서 미국의 국민차라고 얘기할 만큼 캠리를 모르는 미국인들은 아마 없을겁니다.

현재 6세대모델인 도요타캠리는 전세대의 높은 품질과 경제성을 그대로 간직하였고 품질을 한층더 업그레이드 하였습니다. 직렬4기통 2.4L엔진과, V6 3.5L엔진 두가지 가솔린엔진 라인업과 2.4L엔진에 전기모터가 추가된 하이브리드 라인업 총 세가지의 라인업이 존재합니다.
 


미국에 캠리가 있다면 유럽에는 오리스가 있다.

그럼 이제 유럽에서는 어떤 토요타차들이 거리를 많이 활보하고 다닐까요?

미국과 달리 유럽은 도로폭이 좁아 큰차보다는 작은차를 선호하는 소비자들이 많습니다. 특히 유럽의 경우 기름값이 미국보다 비싼 나라들이 많아 자연스럽게 소배기량을 선호하게 됩니다. 그리고 유럽은 수동변속기를 선호하는 비율이 상당히 높은 편입니다.

토요타는 유럽소비자들의 취향을 받아들여 꾸준히 소형차를 수출 또는 현지공장을 가동하여 유럽에 판매해 왔으며 최근에는 동력성능 손실없이 연비를 높이고 이산화탄소 배출량을 줄인 토요타 옵티멀 드라이브 기술을 삽입하여 경제성을 더욱 향상시켰습니다.

토요타의 소형차인 오리스 그리고 또다른 해치백 소형차 야리스가 바로 토요타 옵티멀 드라이브 기술력을 바탕으로 만들어진 파워트레인을 장착하여 판매되고 있습니다.

옵티멀 드라이브의 주력엔진인 1.33VVT 엔진은 최고출력은 100마력이지만 연비는 수동변속기 기준으로 리터당 23.5km/l(유럽측정 공인연비)를 주행할수 있을정도로 경제성이 매우 뛰어납니다.

그리고 유럽에서 경차판매량이 높은것이 착안 유럽시장을 위한 2인승 경차 도요타 IQ를 출시하여 지금 현재 큰 호평을 받고 있습니다.

전세계에서 주목받고 있는 프리우스 그 놀라운 인기비결은?

1997년 토요타는 세계 최초로 양산형 하이브리드카 토요타 프리우스를 선보이며 본격적으로 하이브리드카의 시대를 열었습니다.

하이브리드(hybrid)는 단어를 직역하면 잡종이라는 뜻이며 그동안 화석연료를 사용하는 엔진으로만 동력을 전달하던 기존 차량과 달리 하이브리드자동차는 엔진과 전기모터의 힘을 같이 전달하여 가속시 엔진에 주는 부하를 줄여 연비를 높이고 배출가스를 크게 줄인것이 특징입니다.

사실 하이브리드카의 역사는 우리가 생각했던것보다 훨씬 더 오래전부터 존재했었습니다. 그렇지만 최초로 양산형 하이브리드카를 시판한 것은 토요타의 프리우스가 세계최초였습니다.

프리우스는 출시때부터 세계최초의 양산형 하이브리드카 라는것만으로도 자동차업계에서 많은 관심을 보였으며 양산되자마자 전세계 소비자들 특히 미국소비자들의 호응이 상당히 높았습니다.

2004년 2세대 프리우스가 나왔으며 2008년에 전세계에 170만대가 판매되었습니다. 그리고 올해초 미국 디트로이트 모터쇼에서 3세대 프리우스가 선보였습니다. 토요타에서는 3세대 프리우스 판매량을 당초 연40만대로 잡고 있지만 워낙 주문이 많아 몇몇 자동차 매거진에서는 올 한해 프리우스 판매량이 연50만대를 돌파할수 있다고 전망했습니다.

프리우스 외에 다른 자동차메이커들 또한 프리우스에 대항하기 위해 하이브리드카를 양산 시판하고 있지만 이들 차량들의 하이브리드 시스템은 엔진동력을 전기모터가 보조로 동력원을 공급하는 마일드 하이브리드 방식입니다.

그렇지만 프리우스는 엔진과 전기모터가 각각 따로 구동하는 스트롱하이브리드 방식이며 토요타에서는 THSⅡ 하이브리드 시스템 이라고도 불립니다. 그래서 근거리 주행시에는 모터만으로 자동차를 구동할수 있어 시내주행시 연비가 상당히 높은 편입니다. 그래서 도심주행 많은 우리나라에서는 프리우스에 쓰인 THSⅡ 하이브리드 시스템이 상당히 유리한 편입니다.

이렇게 높은 경제성으로 많은 사랑을 받는 프리우스로 인해 도요타 프리우스를 위한 노래까지 나올 정도입니다. 한번 들어보시죠.

오늘은 이만 여기서 마무리합니다. 다음에는 프리우스에 대한 본격적인 리뷰에 들어가 보겠습니다.

7월에는 닛산이 자랑하는 4륜구동 수퍼카 GT-R(R35)가 35대 한정판매 조건으로 국내에 처음 선보였으며 8월에는 퓨어 스포츠카를 지향하는 정통 후륜구동 스포츠카 370z를 국내에 선보였습니다.

자동차 특히 스포츠카쪽을 좋아하시는 분이라면 닛산의 수퍼카 GT-R시리즈와 함께 스포츠카 z시리즈에 대해서 모르시는 분들이 없을겁니다.

1967년에 240z를 시작으로 세상에 알려진 닛산의 z는 1994년 4세대z인 300zx가 단종되다가(일본에서는 1996년까지 판매) 2002년 280마력 VQ 3.5L 엔진을 장착한5세대z 350z가 출시되었습니다.

1세대 Z라고 볼수있는 240ZX

350z는 파워풀한 엔진 그리고 더 가벼운 차체로 0-100km/h도달시 걸리는 시간은 약5초대이며 6단 수동변속기 or 5단 자동변속기가 적용되었습니다. 그리고 후에 350z 컨버터블 모델도 추가되었으며 나중에는 엔진출력도 강화되어 각각 298마력 315마력까지 출력이 올라갔습니다.

그리고 바로 이번에 만날 닛산 370z는 작년 11월 LA오토쇼에서 첫선을 보였으며 올해초에 완전히 양산하여 스포츠카 수요가 많은 미국에서 크게 호평받고 있습니다.

올해8월 국내에서도 선보인 370z를 저는 운좋게도 짧은 시간이지만 간단하게 시승도 해볼수 있었습니다. 과연370z는 어떤 느낌이었는지 시승소감 언급해 보겠습니다.

전세대 z의 혈통을 이어받은 매끈하고 납작한 외모

370z는 전세대 350z의 혈통을 이어받은 차량이라서 그런지 매끈하면서도 납작하고 우람한 남성적인 외모를 지니고 있습니다.

전면부를 살펴보면 다른차에서 흔히 볼수 있는 라디에이터 그릴이 없습니다. 대신 범퍼 중앙 아래쪽에 고성능 차량임을 상징하는 대형 인테이크 에어홀이 존재합니다. 마치 흉폭한 상어입을 연상케 하는 370z의 대형 인테이크 에어홀은 그러나 아쉽게도 번호판이라는 불청객때문에 인테이크 에어홀 상단부분이 가려지게 되어 370z만의 날카로운 카리스마넘치는 전면부에 오점으로 남는거 같습니다.

날카로우면서도 안쪽이 파인형태의 헤드램프는 마치 먹이를 찾아 눈을 번뜩이는 상어의 눈과 비슷하다고 느껴지며 거대한 인테이크 에어홀과 잘 매칭이 됩니다. 범퍼 가운데 위쪽에는 닛산 앰블럼이 자리잡고 있으며 닛산 앰블럼을 중심으로 본넷 좌우에 직선라인을 넣어 전면부 모습이 더 힘있고 더 날카로워 보입니다.

측면을 살펴보면 닛산 고유의 스포츠카 Z시리즈의 혈통임을 증명하는 Z뱃지가 프론트휀다 좌우측 한쌍이 붙어있으며 고성능 모델임을 나타내는 오버휀다굴곡은 너무 인위적이지도 않고 너무 밋밋하지도 않은 적당한 굴곡으로 날렵한 370z 차체와 조화를 이루어내고 있습니다. 그리고 도어 그립이 다른차량과 다르게 가로형태가 아닌 세로형태의 도어 그립이며 도어 그립을 메탈릭으로 처리하여 역동적이고 미래지향적인 느낌을 더욱 살려주고 있습니다.

후면부를 살펴보면 전체적으로 매끈하며 트렁크리드가 거의 없는것이 특징입니다. 트렁크부분만 열리는 현대 제네시스쿠페와 달리 리어 윈도우까지 같이 열리는 해치백스타일이며 해치 도어 중앙에는 보조제동등이 있습니다. 안쪽이 파인 프론트 헤드램프와 마찬가지로 리어램프 또한 가늘고 날카로우면서 안쪽이 파인 형상입니다.
 

370z의 차체크기는 길이 4250mm로 길이만 따지면 국내 소형차급과 비슷하지만 긴 휠베이스 및 18인치 휠이 장착된 광폭타이어 그리고 납작하고 넓직한 차체로 인해 실제로 볼때는 상당히 커보이는 디자인입니다.

달리고 싶은 욕망을 부추기는 인테리어

2인승 스포츠카인 370z는 달리는 목적만을 추구하는 차량답게 심플하지만 편의성을 소홀히 하지는 않았습니다. 350z의 전체적인 인테리어 소감을 말하자면 갖출것은 다 갖추었다고 생각됩니다.

스포티한 3실린더 계기판은 눈에 잘 띄며 350z처럼 속도계보다는 RPM게이지를 강조한 부분이 눈에 띕니다.

센터페시아 위쪽에는 유온과 배터리 충전상태 시계를 볼수 있는 3실린더 센터 게이지 클러스터가 있으며 그 아래 센터페시아에는 물건을 수납할수 있는 수납공간이 있습니다. 한가지 아쉬운것은 센터페시아 있는 수납공간을 없애고 네비게이션을 매립하면 좋지 않을까? 하는 생각도 듭니다.

오디오는 BOSS오디오인데 CD를 갖고오지 않아서 정확한 음질은 괜찮은 수준입니다. 에어컨은 풀오토 에어컨인데 다이얼식으로 조작하는것이라서 편리했습니다.

한가지 맘에 들지 않는것은 비상경고등 스위치가 센터페시아에 붙어있지 않고 미션레버 위쪽에 붙어있습니다. 익숙해지면 괜찮지만 처음 두세번 비상경고등이 필요한 시점에 비상경고등 스위치를 제대로 누르지 못했었습니다. 그리고 전면시야는 괜찮은 수준이지만 후면시야가 좋지않아 주차시 후진할때 후면시야가 잘 보이지 않습니다.

시트는 가죽재질이었고 도어트림은 부드러운 세무재질이며 나머지 부분은 딱딱하지 않은 플라스틱인데 사실 인테리어를 총평하면 나쁜 편은 아니지만 그렇다고 고급스럽다는 느낌은 들지 않았습니다. 제네시스쿠페보다는 약간 나은정도 였고 G37과 비교시에는 인테리어가 떨어지는 편입니다.

시트 뒤쪽에는 차체강성을 확보해주고 트렁크와 승객실을 분리해주는 센터바가 있습니다. 그리고 센터바 뒤쪽은 트렁크 공간인데 트렁크는 그리 넓은 편은 아닙니다.

그렇지만 370z는 퍼스트카 보다는 스포츠주행에 특화된 세컨카로 쓸수 있는 차량인 만큼 사실 트렁크 공간이 넓지 않다고 해서 아쉬울 것은 없다고 봅니다.

Z의 혈통답게 강력하고 빠른 파워트레인

이번 시승은 15분밖에 이루어지지 못했고 옆에 딜러가 타고 있던 관계로 370z에 대한 자세한 부분은 알수 없어 주행소감은 짧게 쓰겠습니다.

6세대로 진화된 370z는 크기 및 무게가 350z보다 더욱 작아지고 가벼워졌으며 엔진파워는 더욱 강력해진 333마력 VQ3.7L 엔진을 장착하였습니다.

인피니티G37에도 장착된 이 엔진은 최고출력 333마력 최대토크 36.8kg.m으로 동급 최대의 성능을 내뿜고 있으며 고회전형 엔진이므로 레드존은 일반 차량보다 1000rpm더 높은 7500rpm부터 시작입니다.

국내에 수입되는 370z는 Rev매칭 기능이 있는 수동미션 대신 인피니티 거의 전차종에 장착되는 7단 자동미션이 장착되어 있는데 개인적으로는 Rev매칭 기능이 있는 수동미션도 들어왔으면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.

시동을 걸어보니 묵직하고 우렁찬 배기음이 들립니다. 같은 파워트레인을 사용하는 G37보다더 더큰 배기음은 퓨어 스포츠카임에 틀림없는 증거입니다.

제자리에서 핸들을 돌려보니 이건 뭐 파워핸들이 없는 소형차 핸들을 제자리에서 돌리는것과 대등할정도로 단순히 무거운 수준을 넘어 핸들돌리는거 자체가 뻑뻑합니다. 아마 팔힘이 약한 여성오너분이라면 꽤나 진땀 흘려야 할듯 싶습니다.

메이커에서 발표한 370z의 0-100km/h 도달시간은 5.2초 실제로 밟아보니 계기판상으로 0-100km/h까지 걸리는 시간은 약5초가 약간 넘는 수준입니다. 기어비도 상당히 촘촘하게 설계된거 같은데 치고 나가는 가속력은 생각했던것만큼 빠르다는 느낌은 들지 않았습니다.(시승차 km수가 적어서 길들이기가 덜되었을수도 있겠지요) 참고로 100km/h 주행시 약2000rpm 정도에 머무릅니다.

차체자세제어장치 VDC는 중간에 단계설정없이 ON/OFF 만 되며 OFF시 출력제어는 없습니다. 옆에 딜러분이 동승해서 타이어 스키드음이 날정도로 그립주행은 하지 못했습니다만 서스펜션 셋팅은 괜찮은 수준인거 같습니다.

제일 칭찬하고 싶은 부분이 변속기인데 변속은 어느 RPM영역에서나 부드럽고 빠르게 변속을 할수 있었으며 다운쉬프트시 심하게 껄떡거리는 느낌은 별로 없었습니다. 핸들에 붙은 패들쉬프트 느낌도 나쁘지는 않았습니다.

퓨어 스포츠카 답게 핸들링은 민감하고 칼같은 느낌입니다. 핸들그립감도 만족스러운 수준입니다.

Z의 혈통을 느껴보고 싶다면 370z

이차의 매력은 단순한 직진가속력은 아닙니다. 퓨어스포츠카 답게 운전자를 자극시키는 요소가 많아 운전재미가 상당하다는것을 느낄수 있습니다.

젠쿱의 경우 빠르긴 한데 370z비하면 밋밋한 편입니다. 빠르고 느리고를 떠나서 달리기 재미요소는 370z보다 떨어지는 차량입니다.

370z는 젠쿱보다 약 1500-2000만원 비싸지만 젠쿱에서의 아쉬운 부분을 상당부분 채워주었습니다.

닛산 Z의 혈통을 이어받은 6세대 Z모델 370z 국내에서는 과연 얼마나 팔릴지 궁금합니다.