Carn Redzone

얼마전에 캐딜락 CTS3.6에 이어 CTS3.0을 동승 및 시승해 볼수 있었습니다.


2010년형 캐딜락 CTS3.0모델은 기존 CTS2.8을 대체하며 3.6L엔진과 마찬가지로 직분사시스템을 채용 연소효율성을 높인것이 특징입니다.


CTS3.0은 CTS 3.6과 어느부분에서 차이가 날까요?


첫번째는 CTS3.6은 팝업식 헤드 디스플레이를 채용했지만 3.0은 고정식 헤드 디스플레이입니다.

그전에 CTS 3.6을 타면서 제일 마음에 들었던 것이 시동을 걸면 무대의 주인공처럼 스르르 올라오는 팝업식 디스플레이 시스템이 마음에 들었는데 CTS3.0은 고정식입니다. 아쉽기도 하지만 한편으로는 CTS디스플레이 시스템이 인테리어 디자인과 잘 맞아떨어진다는걸 감안하면 고정식 디스플레이 시스템도 나쁘지 않다고 생각됩니다.


그리고 두번째는 600cc적은 배기량 차이만큼 엔진성능면에서 차이가 난다는 겁니다. 


캐딜락 CTS3.0의 최고출력은 275마력, 최대토크는 31kg.m으로 3.6엔진의 304마력 37.8kg.m의 파워와는 차이가 적지않게 납니다. 특히 토크차이가 많이 나는데요.


그래서인지 급가속시 CTS3.6보다는 가속능력이 좀 떨어진다는 느낌을 받았습니다. 그러나 이것은 어디까지나 상위엔진트림인 3.6과 비교시 가속력이 떨어진다는 것이지 CTS3.0의 가속력 또한 상당히 빠른 편입니다.(0-100km/h까지 도달하는 시간이 7초대는 도달하는거 같습니다)


배기량이 적은만큼 연비는 CTS 3.6보다는 약간 높은 리터당9.4km/l를 기록합니다. 실제로 80km/h정속주행시 순간연비가 리터당 20km/l에 육박할정도로 효율성이 상당히 높았습니다.


세번째 서스펜션이 CTS 3.6보다 부드럽습니다.


CTS 3.6은 스포츠성이 너무 치중한 나머지 미국차 특유의 부드러운 느낌이 아예 없었습니다. 마치 도로를 지배하는 독일차같은 성격이 너무 많이 내뿜었는데요. 3.0은 그러한 부분을 좀 타협한거 같습니다.


서스펜션이 부드러워졌고 그래서인지 노면의 요철을 지나갈때 CTS3.6보다 충격이 적게 올라옵니다. 그렇다고 해서 CTS본연의 운동성능을 크게 잃은것은 아닙니다. 


네번째 공회전시 엔진음이 더 조용하고 부드러워졌습니다.


CTS3.6의 경우 엔진음이 약간 거칠다는 느낌이며 공회전시 엔진음 유입도 은근히 큰편이었습니다. 그래서 정숙성을 1순위로 추구하는 오너들에게는 약간 맞지 않을수 있겠다라는 생각이 들었지만 CTS3.0은 엔진음도 한결 부드러워지고 공회전시 엔진음 유입도 아주 적습니다.


다만 CTS3.6과 마찬가지로 고rpm에서 엔진음이 크게 유입되는건 좀 거슬립니다. 모든 차들이 고rpm으로 갈수록 엔진음이 크게 유입되는게 당연하지만 CTS의 경우 저rpm과 고rpm에서의 정숙성 차이가 의외로 많이 납니다.


스포츠 엔진사운드를 좋아하는 젊은오너들이라면 문제될게 없지만 그렇지 않고 정숙성을 먼저 추구한다면 거슬릴수도 있겠다는 생각이 듭니다. 


세계 3대 명차 캐딜락을 4780만원에 만나볼수 있는 CTS 3.0


과거 캐딜락하면 벤츠 롤스로이스와 함께 3대 명차 브랜드였으며 미국에서도 상류층이 아니면 접할수 없는 브랜드입니다.


우리나라에서는 캐딜락 이미지가 그리 좋지 않아서 가격이 싸게 들어왔지만 가격이 싸게 들어왔다고 해서 독일3사의 프리미엄 브랜드나 렉서스등의 일본산 프리미엄 브랜드와 비교시 품질이 나쁘다라고 오산하면 절대 안됩니다.


오히려 제가 볼때 CTS는 GS350, BMW5시리즈, 벤츠E클래스, 아우디A6등과 비교해봐도 장점이 많은 차량이라고 생각됩니다.


캐딜락CTS는 어떻게 보면 고성능을 원하는 오너가 아닌이상 3.6보다는 3.0이 더 메리트있다는 생각이 듭니다. 좀 느리면 어떤가요? 더 편하고 더 부드럽고 더 조용하니까요.

12월3일과 4일 송도 컨벤시아에서 신개념 스포츠카 BMW X5 M과 X6 M 신차발표 및 시승행사가 진행되었었죠.


그때 X5 M과 X6 M 이외에 BMW의 모터스포츠의 노하우가 접목된 BMW M시리즈의 컴팩트 스포츠카 BMW M3를 타볼수 있었습니다.




BMW M3의 역사를 간단히 살펴보면 1986년 1세대BMW M3가 나오면서 BMW M시리즈의 한축을 담당하고 있는 M3는 현재 4세대 모델까지 나왔습니다.




2007년 제네바 모터쇼에서 처음 선보인 4세대 M3는 배기량이 커진 벤츠AMG와 경쟁하기 위해 이전M3까지 사용했던 직렬6기통 일명 실키식스엔진을 버리고 V8 4.0L 자연흡기 가솔린엔진과 BMW가 고성능 M시리즈에 맞춰 새로 개발한 M-DCT가 새로 나왔습니다.


이번 시승은 고속도로에서 밟은것 이외에 다른체험을 해보지 않았기에 성능위주로 아주 간단하게만 작성하겠습니다.


시승코스는 송도 컨벤시아에서 인천대교를 건너 영종도를 한바퀴 돌고 다시 인천대교를 건너 돌아오는 코스입니다.


한 코스에 두명 시승할수 있는데 저는 자동차블로거인 카앤스페이스(http://whodol.pe.kr)와 함께 영종도까지 뒷좌리에서 앉아 동승하였으며 영종도에서 운전대를 잡아 직접 운전해 보았습니다. 




뒷좌석은 생각보다는 그리 불편하지 않지만 말 그대로 생각보다는 불편하지 않은거지 국산차와 비교한다면 국산준중형차보다도 더 불편합니다. 리어휀더에서 타이어 노면소음도 생각외로 많이 올라오구요. 하지만 M3는 엄밀히 스포츠카에 들어가니 뒷좌석을 생각한다면 M3보다는 한등급 위의 모델인 M5나 다른차종을 선택해야겠죠. 


BMW M3 V8 4.0L엔진은 최고출력 420마력 토크는 40.8kg.m이며 0-100km/h까지 걸리는 시간은 불과 4.6초밖에 되지 않으며 최고속도는 250km/h에서 제한된다고 합니다.




실제로 운전해보니 BMW에서 발표한 제원만큼 가속력은 상당히 뻗어주었습니다. 그리고 패들쉬프트로 변속시 RPM이 일정이상 올라갈때 타코미터 위쪽에 LED게이지가 점멸되면서 변속하라고 지시를 내립니다. 속도가 200km/h 넘어가니까 주위에서 달리는 다른차들이 마치 서있는거 같은 착각을 불러일으킬 정도로 다른차를 매우빨리 추월해갑니다.


빠른 가속력에 걸맞는 파워를 내뿜는 V8 4000cc엔진은 420마력이라는 매우 높은 출력을 제공하지만 연비는 그만큼 좋지 않습니다. 그래서인지 BMW는 내년 혹은 내후년에 나올 차세대 M3는 배기량을 줄이고 트윈터보시스템을 장착한 6기통 트윈터보엔진으로 바뀐다고 합니다. 효율성 면에서는 터보가 좋겠지만 자연흡기 특유의 재빠른 엔진반응을 원하는 M3매니아라면 단종되기전 지금 구입하는것도 좋을거라 생각됩니다.


한가지 재밌는 기능을 찾았는데 주행상황에 맞게 변속속도를 조절할수 있는데 변속속도를 제일 느리게 설정할 경우 마치 고급세단을 타는것처럼 변속속도가 느려지면서 변속이 상당히 부드러워집니다. 그리고 특이하게 1단 출발이 아닌 2단출발이 되는데 출발시 껄떡거리는 느낌을 싫어하신다면 변속속도를 제일 느리게 셋팅하고 다녀도 나쁘지는 않다고 생각됩니다(근데 껄떡거리는 출발을 싫어하신다면 M3를 살 필요가 없을듯 하네요.......)


이번M3 또한 런치컨트롤 기능이 내장되어 있는데 런치컨트롤을 포함한 나머지 기능은 써보지 못했습니다.


고속도로가 아닌 서킷에서 타고싶은 M3  




사실 개인적으로 M3는 탄탄한 서스펜션과 빠른핸들링이 최고의 장점인만큼 고속도로에서 최고속도를 내며 달리기보다 는 레이싱서킷에서 타야 제격이라고 생각됩니다.


M3의 경우 고속안전성이 좋아서 그런지 몰라도 고속주행 몇번하고 나니 딱히 계속 최고속도로 밟고 싶은 생각이 없어졌습니다. 오히려 시승후에는 M3를 고속도로가 아닌 레이싱트랙에서 경험해보고 싶은 욕망이 간절했습니다.


올해 문막 발보린 모터파크에 자주갈때 가끔 M3 가지고 오신분들이 계셨는데 기회가 된다면 그분들이 운전하는 M3에 동승해보고 싶습니다.


지금은 폐쇄된 문막발보린모터파크 사실 우리나라에서 정상적으로 운영되고 있는 서킷은 태백 한군데밖에 없습니다.





   

안녕하세요. 자동차 블로거 '레드존'입니다. 오늘은 시승기에 들어가기전 설명드려야 할 부분이있습니다.
'KABA 리포트'라고 제목에 있으니 궁금해하실 분들이 있으실텐데요. 전에 토러스 시승기에도 설명되어 있지만 혹시라도 모르시는 분들을 위해 다음과 같이 설명을 첨부하겠습니다.

캐딜락은 아마 우리나라에서도 벤츠와 함께 한번쯤은 꼭 TV에서 보거나 들어보셨던 브랜드일겁니다.

왜냐하면 역대 미국대통령들이 애용했던 리무진 모델이 캐딜락이고 지금도 장갑두께만 10cm가 넘는 육중한 몸매를 가진 캐딜락전용리무진이 지금도 현역으로 활동중입니다.

과거 벤츠, 롤스로이스와 함께 3대 세계 명차로 꼽혔던 캐딜락, 미국에서도 부자들 아니면 살수 없었던 캐딜락은 그러나 80-90년대 들어 품질문제 등으로 캐딜락의 이미지가 추락하면서 캐딜락 명성은 바닥으로 크게 곤두박질 치기도 했습니다.

이번에 타는 캐딜락CTS는 얼마전에 발표한 2010년형 CTS모델이 아닌 그전연식인 2009년식 모델입니다. 따라서 현재 판매되는 2010년형 모델과는 옵션부분에서 차이가 날수 있습니다.

캐딜락 CTS3.6은 과연 과거 캐딜락의 명성과 영광을 되찾을수 있을지 지금부터 캐딜락 CTS3.6모델에 대한 시승소감을 쓰겠습니다.

굵직굵직하고 시원한 직선의 익스테리어

최근에 나오는 다른메이커의 자동차들과 달리 캐딜락에서 나오는 차량들은 자신들의 고유한 색깔을 가진 직선이 많이 가미되어 있습니다.

다른메이커 차량들이 공기역학적인 스타일링을 추구하는 곡선위주의 디자인을 사용하고 있지만 캐딜락의 경우 선이 굵은 직선디자인에 곡선을 가미한 디자인이 대부분입니다. CTS만 해도 굵직굵직한 직선을 바탕으로 곡선을 삽입한 디자인이라고 생각됩니다.

캐딜락은 오래전부터 패밀리룩을 적용하고 있었으며 캐딜락의 컴팩트 라인업인 캐딜락CTS 또한 다른 캐딜락모델에서도 볼수 있는 가늘고 위아래로 쭉 찢어진 헤드램프 및 테일램프 디자인으로 인해서 한눈에 봐도 캐딜락에서 만든 차량이라는것을 알수 있습니다.

최근에 다른 자동차업계에도 자사의 자동차임을 한눈에 쉽게 알수있도록 패밀리룩을 적용하고 있는걸 감안하면 일찍부터 패밀리룩을 적용한 캐딜락의 앞선 아이디어를 새삼 느낄수 있었습니다.

캐딜락CTS의 익스테리어는 대체로 단순하지만 단순함 속에서 많은 의미가 담겨 있습니다. 캐딜락CTS에 삽입된 직선 하나하나를 보면 때로는 섬세하고 때로는 날카로우며 때로는 힘이 있다고 느껴집니다.

특히 본넷 중앙과 트렁크 중앙부를 1자로 가로지르는 긴 직선은 다른 자동차메이커에서도 적지않게 적용되었지만 직선의 묘미를 잘 살린 캐딜락에서 아주 잘 어울린다고 생각됩니다.

직선라인이 삽입된 전 후면부와 달리 사이드라인은 의외로 매끈한 편입니다. 그리고 전, 후륜타이어를 감싸는 오버휀더는 의외로 볼륨감을 잘 살린 곡선으로 이루어져 있는데 캐딜락CTS에서 유일하게 곡선이 들어간 라인이라고 생각됩니다. 직선바탕에 볼륨감이 높아보이는 곡선휀더디자인 때문인지 유난히 휀더가 넓게 보이기도 합니다.




전륜휀더 위쪽에는 크롬도금된 에어덕트가 있는데 이미테이션일뿐 실제로 엔진의 열기를 빼는 역할을 하지는 않습니다만 이 에어덕트로 인해 CTS는 더욱 고성능 모델처럼 보여집니다.

루프라인은 최근 추세인 스포츠쿠페라인이 아닌 전통적인 세단스타일을 그대로 적용했는데 보기에는 투박해 보이기도 하지만 한편으로는 직선디자인이 많이 가미된 캐딜락CTS의 디자인에 아주 잘 어올린다고 생각됩니다.

캐딜락은 오래전부터 탑 퍼포먼스 모델라인업 V시리즈를 따로 두었는데 벤츠의 AMG, BMW의 M과 마찬가지로 성능이 왠만한 스포츠카보다 성능이 훨씬 높은 편입니다. 승리를 뜻하는 V라인이 CTS에도 곳곳에 살아 있습니다. 전면부의 그릴부분과, 트렁크리드 라인 끝부분 등에서 V라인을 어렵지 않게 찾아볼수 있습니다.

스포츠세단에 어울리는 다이나믹한 인테리어

캐딜락CTS의 인테리어 디자인은 스포츠세단 컨셉에 맞게 적절하게 디자인을 잘 뽑아냈다고 생각됩니다.

대체로 프리미엄 고급차브랜드는 기능보다는 차량컨셉에 맞게 인테리어를 디자인하지만 그렇지 않은 브랜드의 경우 조작 편의성을 우선으로 두고 인테리어를 디자인합니다. 그래서 프리미엄 브랜드 및 일부 고급차의 경우 인테리어 디자인은 좋은데 조작성은 별로 좋지 않다는 의견이 많고 대중적인 브랜드인 대다수의 일본차들 및 국산차의 경우 편의성은 좋은데 인테리어디자인이 좋지 않다는 의견이 많습니다.

캐딜락의CTS의 경우 큰 새가 날개를 활짝 펼치는 듯한 인테리어디자인만 본다면 상당히 마음에 듭니다만 센터페시아에 버튼이 많아서 그런지 조작성은 약간 불편하다고 느꼈습니다. 센터페시아 뿐만 아니라 운전석 도어의 버튼류 또한 위치가 너무낮아 주행중 윈도우를 조작할때 편의성이 그리 좋게 느껴지지는 않았습니다.

오디오는 BOSE오디오시스템인데 특별히 흠잡을곳은 없을정도로 오디오 음질은 프리미엄 세단에 걸맞게 뛰어나다고 생각됩니다. 다만 위에서도 밝혔지만 센터페시아에 있는 오디오버튼 조작편의성은 조금 떨어진다고 생각됩니다.

캐딜락CTS의 인테리어는 모든 연령층의 오너가 만족할수 있는 디자인이라고 생각됩니다. 스티어링휠 위쪽과 도어트림과 대쉬보드를 가로지르는 중후한 느낌의 우드그레인과 센터페시아 안쪽과 기어레버를 둘러싸고 있는 신선하고 역동적인 느낌의 메탈그레인이 잘 조화되어 있습니다.

테두리에 크롬을 입힌 3실린더 계기판은 디자인은 괜찮은 수준입니다. 시인성도 만족스러운 편입니다. 하지만 속도계의 경우 대다수 차량들과 달리 30km/h씩 숫자가 표기되어 있는데 처음탈때는 약간 혼동되었습니다. 그리고 속도계의 경우 속도간격이 좁은편인데 저는 별로 불편한점을 못느꼈지만 50대이상의 중장년층이라면 좀 불편할것으로 생각됩니다.

운전석에서 볼때 전면시야는 만족스러운 수준이고 룸미러를 통해 후면부를 볼때에도 그리 불편하다고 느껴지지 않습니다. 그리고 사이드미러 사각지대를 최소화하는 곡면 사이드미러는 처음에는 약간 어색했지만 익숙해지니 굳이 고개를 돌리지 않고 차선변경을 해도 안심할수 있을정도로 편리했습니다.  

 

센터페시아 위쪽에는 8인치 크기의 팝업식 네비게이션이 자리잡고 있는데 시동을 걸면 LCD창이 위로 올라오게 됩니다. LED파이프로 연결되어 밤에 은은한 빛을 내는 앰비언트 실내 무드조명도 고급차브랜드인 캐딜락에 걸맞는 옵션이라고 생각됩니다.

프론트시트는 편안함과 스포츠성을 모두 갖추었습니다. 일반적인 패밀리카의 경우 편안함을 우선으로 추구하기 때문에 시트는 편안하지만 코너링시 몸을 제대로 지지해주지 못합니다. 그리고 스포츠성능을 우선시하는 차량의 경우 코너링시 몸을 제대로 지지해주지만 시트자체는 편안하지 않습니다.

3스포크 스티어링휠의 그립감은 만족스러웠으며 좌우 스포크에 3개씩 버튼을 배열한 형태입니다.

CTS는 시트형상 및 시트포지션 그리고 시트착좌감 모두 만족스럽게 느껴졌습니다. 그리고 급하게 코너를 돌아나갈때에도 몸을 잘 지지해 주는 편입니다.

뒷좌석은 앉아보면 전고가 낮아서 그런지 헤드룸이 좁고 전면시야가 약간 갑갑하다는 느낌이 듭니다만 크게 불편함을 느낄정도는 아닙니다.

CTS의 경우 국내에서 BMW3시리즈, 벤츠C클래스등과 경쟁하는데 솔직히 말해서 BMW3시리즈나 벤츠C클래스의 좁고 갑갑한 뒷좌석과 비교하면 캐딜락CTS의 뒷좌석의 편안함과 넓이는 한등급 위의 프리미엄 세단인 벤츠E클래스나 BMW5시리즈와 경쟁해야 된다고 생각됩니다.


다만 뒷좌석 암레스트 길이가 짧아 암레스트 위쪽에 있는 컵홀더 위치도 약간 불편합니다. 

울트라 뷰라고 불리는 파노라마선루프는 캐딜락CTS의 루프면적의 70%를 차지하며 이로인해 개방감이 상당히 좋은 편입니다.

프리미엄 세단이라 그런지 수납공간은 필요한 부분에만 존재합니다. 어차피 캐딜락CTS의 용도는 다목적으로 사용하는 컨셉은 아닙니다. 글로브박스 여닫기 불편하고 수납공간도 그리 넓은편은 아닙니다.

놀라운 운동성능을 선사하는 캐딜락CTS

캐딜락CTS는 처음 국내에 선보일때는 V6 2.8L엔진과, V63.6L엔진 두가지 라인업이 있으며 얼마전에 발표한 2010년형 CTS는 2.8L엔진대신 3.0L직분사 엔진으로 대체되었습니다.

시승차는 2009년형이지만 3.6L엔진이 장착되었으며 2010년형 CTS에도 동일한 파워트레인이 올라갑니다. 최고출력은 304마력이며 최대토크는 37.8kg.m입니다.

캐딜락 3.6L V6엔진은 2008년과 2009년 2년연속 미국 워즈오토가 선정하는 10대엔진에 수상할정도로 매우 뛰어난 성능과 효율성을 자랑합니다. 이 엔진의 특징은 바로 직분사엔진이라는점입니다. 기존엔진이 흡기포트에 연료를 분사하여 에어크리너를 통과한 공기와 혼합되어 연소실로 들어간다면 직분사엔진은 실린더내에 직접 연료를 고압으로 분사합니다.

실린더내에 고압으로 연료를 분사하기때문에 연소효율성을 높일수 있고 지구온난화 주범인 이산화탄소 배출량을 줄일수 있다는 장점이 있지만 압축비가 높아지기 때문에 진동과 소음면에서는 약간 불리한 편입니다. 압축비가 높기때문에 조기점화를 방지할 목적으로 대부분의 직분사엔진은 고급유를 권장하지만 캐딜락 CTS는 일반유를 넣어도 무방하다고 합니다.

 

실제로 CTS에 시동을 걸고 밖에서 엔진음을 들어보면 다른6기통 엔진과 달리 약간 거친 소음이 나는 편입니다. 그러나 이것은 어디까지나 바깥쪽에서 들리는 엔진음이지 실제로 실내에서는 매우 조용하고 진동도 조금밖에 느껴지지 않습니다.

캐딜락의 컴팩트 스포츠세단인 CTS는 초, 중, 고속 영역 거리지 않고 가속력이 상당히 호쾌한편이며 엑셀레이터 및 미션반응도 빠른편입니다. 수동모드로 설정하고 업 쉬프트다운 할때도 인상적인 느낌을 선사하는데 특히 엔진브레이크를 강하게 걸 목적으로 다운쉬프트 할때 엔진 RPM을 보정이 끝나자마자 빠르게 시프트다운되는 느낌이 상당히 좋았습니다.

엑셀레이터 답력은 즉답식이며 페달답력은 골고루 배분되어 있으나 페달을 끝까지 밟을때의 깊이는 얕은 편입니다. 브레이크도 엑셀레이터 페달과 동일합니다. 지긋이 주행하는 크루즈성격이 아닌 스포츠성을 고려한 셋팅이라고 생각됩니다.

6단 탑기어에서 시속 100km/h주행시 1700-1800rpm정도로 같은배기량의 프리미엄 세단과 비교시 기어비는 대동소이한 편입니다. 놀라운 것은 실제주행연비인데 국내에서 인증받은 공인연비는 8.8km/l입니다. 하지만 시속 100km/h 주행시 순간연비는 15km/l정도를 오르락내리락하는 편이며 시속 120km/h이상을 주행해도 리터당 10km/l이상은 어렵지 않게 나올수 있습니다. 

참고로 2010년형 CTS부터는 패들쉬프트가 마련되어 있습니다만 제가 시승한 2009년형 CTS에는 패들쉬프트가 없습니다.
 


스포츠세단 컨셉에 맞게 CTS의 스티어링휠 반응이 빠른편입니다. 서스펜션은 부드러운 서스펜션의 대명사라는 미국차에 걸맞지 않게 상당히 단단한데요. 요철이 많은 노면을 넘어갈때 노면정보가 너무 직설적으로 느껴진다라고 생각될정도로 상당히 단단하게 설계되었습니다. 그렇다고 해서 승차감을 크게 해치는 수준은 아닙니다.

빠른 스티어링휠과 탄탄한 서스펜션 때문인지 순간적인 거동능력이 기대이상입니다. 급격한 스티어링휠 반응에도 차체거동은 지체없이 잘 따라와주었으며 급격한 코너링시에도 좌우롤링이 거의 느껴지지 않았습니다.

최근에 나오는 차량에 이제 거의 필수적으로 자리잡은 차체자세제어장치(ESP)는 ESP ON / TRC(트랙션컨트롤) OFF / OFF 3단계로 조절할수 있으며 ESP개입은 약간 늦다고 느꼈습니다. ESP개입은 단순히 빠르고 느린게 정답은 아니고 차량컨셉에 따라 조금씩 다르게 셋팅하는것이 좋다고 생각되는데 스포츠세단인 CTS의 약간늦은 ESP개입시기는 적절한 셋팅입니다.

한가지 아쉬운점은 속도계 오차가 생각보다 큰편입니다. 계기판 기준으로 시속100km/h주행시 GPS는 93km/h를 가리키고 있으며 속도가 높아질수록 오차가 더 커지는 편입니다. 

컴팩트 스포츠세단에서 이만한 차량은 없다

밑에 제가 평가한 경쟁력을 보면 아시겠지만 저는 7점만점을 기준으로 7점을 주었습니다. 품질, 가격, 경쟁력 어느것을 따져봐도 CTS가 흠잡을곳은 없어 보였습니다.


2010년형 캐딜락CTS는 3.6라인업을 기준으로 어떠한 차이점이 있냐면 휠크기가 19인치로 확대되었고, 냉각시스템 및 브레이크시스템이 더욱 업그레이드 되었으며, 패들쉬프트 적용, 실내공기청정시스템이 추가되었다고 합니다.

GM이 캐딜락CTS의 경쟁모델로 언급한 모델로 BMW3시리즈나 벤츠C클래스와 비교하는데 저는 엄밀히 말해서 BMW5시리즈나 벤츠E클래스와 비교되어야 한다고 생각됩니다.

전장길이만 비교해봐도 C클래스나 BMW3시리즈는 각각 4600mm, 4530mm 정도에 불과하지만 CTS의 전장은 4865mm로 두 차종과 비교해서 크기부터 훨씬 더 큰편입니다. 폭과 너비 휠베이스도 C클래스나 BMW3시리즈보다 훨등히 더 큰편입니다. 가격도 CTS라인업중 가장 비싼 3.6프리미엄이 6380만원으로 독일3사보다 가격경쟁력이 높은 편입니다.

한때 세계3대의 명차반열에 올랐던 캐딜락 하지만 1980-90년대 잔고장 및 품질문제로 캐딜락의 위상은 크게 추락했습니다. 그러나 2000년대 접어들면서 다시 품질이 높아져 소비자들의 신뢰를 회복하기 시작했고 그 정점에 바로 캐딜락CTS가 올라가 있습니다. 올해 JD POWER에서 발표한 IQS지수에서도 캐딜락은 렉서스, 포르쉐에 이어 3위로 껑충 뛰어오른것이 그 증거입니다.

캐딜락의 품질과 성능이 이대로 올라간다면 2010년 이후에는 다시 세계명차 반열에 당당히 들어가지 않을까? 하는 예상을 조심스럽게 해봅니다.

참고로 제가 평가한 캐딜락 CTS3.6 평가표입니다.

 

K.A.B.A에서 활동하는 다른 자동차블로거 관련 시승기입니다. 제것만 보지마시고 다른블로거분들의 시승기도 보시면 CTS3.6에 대한 정보를 더 정확하게 아실수 있을겁니다. 

관련 시승기

   

 

이번에 작성하는 여행기는 쏘렌토R로 가족들 혹은 혼자 여행하면서 느낀 쏘렌토R의 특징입니다.


제가 쏘렌토R을 처음 받을때 주행거리는 겨우 559km였지만 반납할때는 2908km이었습니다.


주행거리 1416km에 연료를 가득 넣고 트립을 리셋하였으며 1978km에서 57000원어치 연료를 가득넣고 다시 리셋하였습니다. 그리고 2908km에 최종적으로 기아자동차 경기/하남지점에 반납을 하였습니다


그럼 사진 포스팅 하겠습니다.





쏘렌토R의 특징과 개선사항은?


쏘렌토R의 인테리어 조작성은 아주 편하지도 그렇다고 아주 불편하지도 않은 보통 수준입니다.


버튼이 비교적 큼직한 편이어서 버튼을 구별해서 누르는것은 편리했지만 센터페시아 각도게 직각에 가까워 운전중에 공조장치 조작할때 시야를 공조장치쪽으로 봐야 했습니다.


제가 6박7일동안 시승한 쏘렌토R모델은 차량가격2990만원의 TLX 최고급형인데 특히 TLX최고급형부터 포함되는 통풍시트가 상당히 쾌적했습니다. 실제로 제가 쏘렌토R 시승한 날 막바지 오후때는 상당히 더웠지만 통풍시트로 인해 별도의 에어컨을 켜지 않아도 될 정도로 쾌적했습니다.


프리미엄SUV의 기치를 내건만큼 2열 에어벤트가 존재했으며 심지어 2열 시트뒤 3열에도 에어벤트가 존재했습니다. 이점은 기아를 칭찬해주고 싶습니다. 


참고로 쏘렌토R의 속도계 오차도 측정해 볼수 있었는데 계기판 바늘이 시속90km/h 가리킬때 네비게이션(엑스로드 V2 베이직)은 시속 87km/h를 가리켰으며 계기판바늘이 시속120km/h를 가리킬때 네비게이션은시속 116km/h를 가리켰습니다.


쏘렌토R의 경우 구형쏘렌토와 비교시 무게는 가벼워지면서 파워트레인은 한차원 더 업그레이드 되었습니다. 그래서인지 파워넘치는 가속력을 경험할수 있었으며 연비 또한 구형쏘렌토에 비해 상당히 좋아진 모습입니다.


조립품질 자체도 큰 문제는 없었습니다. 시승차라서 신경써서 조립했는지도 모르겠지만 꽤 가혹하게 주행하였음에도 잡소리는 거의 들리지 않았습니다.


문제는 역시 원가절감한 부분이 곳곳에 있다는것인데 프리미엄 SUV의 기치를 내걸은 쏘렌토R은 무늬만 프리미엄이라고 주장하지 말고 실내재질도 한층더 업그레이드 하였으면 더 좋지 않을까? 라는 생각이 듭니다.


승차감은 기본적으로 단단한 편에 속합니다. 그래서인지 노면정보가 정확히 전달되는 편입니다. 아쉬운것은 2열 승차감이 구형쏘렌토보다 개선되었다고 하나 안좋은 노면에서는 여지없이 승차감이 튀는 편입니다.(3열은 승차감 극악입니다)


시트포지션 및 시트의 편안함도 아쉬운 부분이 있는데 2열시트는 좀더 엉덩이 쿠션감이 좋았으면 하는 생각이 들었으며 1열시트는 엉덩이 시트크기가 작은 편이었습니다. 


2열 시트폴딩은 시트등받이를 모두 폴딩할수 있으며 그 이외에 4:2:4비율폴딩, 6:4폴딩, 그리고 가운데만 폴딩하는 총 4가지 시트폴딩을 제공합니다.


또한 2열 시트각도도 3단계로 설정할수 있습니다. 2열과 3열 모두 폴딩하면 두사람이 잠시 누워서 잘 공간이 나옵니다. 
  

기아자동차가 프리미엄SUV 기치를 내걸고 야심차게 준비한 쏘렌토R 비록 부족한 부분이 눈에 띄었지만 저의 생각으로는 적어도 국내SUV시장에서 주도권을 잡을 차종이라는 생각이 듭니다.


쏘렌토R은 일단 크게 성공한 차종이라고 생각되지만 자잘한 요소를 보면 아직도 부족한 점이 많아보입니다. 차후에 이어모델이 나오거나 다음모델 체인지때에는 좀더 보완할 필요성이 있어보입니다.


이상으로 쏘렌토R에 대한 시승기를 모두 마치겠습니다.

쏘렌토R의 가속성능과 연비에 대한 느낌을 적은데 이어 이번에는 주행안전성과 브레이크 성능에 대한 저의 생각을 언급하겠습니다.

쏘렌토R에서 처음 맛본 차세대 승용디젤엔진인 R엔진과 새로운6단미션은 제원상 증가된 출력만큼 더 빨라지고 더욱 힘이 강해졌습니다.

그렇지만 좋은차의 기준을 단지 빨리달리는것만으로 판단하는것은 금물인것은 다들 아실겁니다. 물론 가속성능 및 출력도 중요하지만 증가된 출력에 맞게 브레이크 및 차체주행안전성이 그만큼 보강되어야 할 것입니다. 특히 다목적용도로 쓰이면서 전체적으로 전고와 무게중심이 높은 SUV의 경우 전복의 위험이 높은만큼 어떻게 보면 든든한 주행안전성은 SUV구입시 고려해야할 최우선순위에 있다고 볼수 있습니다.

전체적인 주행성향은 뉴싼타페와 유사

쏘렌토R은 구형쏘렌토와 달리 온로드에 적합한 모노코크 바디플랫폼을 채용하였으며 특히 이미 검증받은 현대 뉴싼타페와 같은 플랫폼을 사용하고 있습니다.

뉴싼타페와 같은플랫폼에 같은 서스펜션을 사용하고 있어서 전체적인 주행느낌또한 뉴싼타페와 크게 다를것이 없지만 쏘렌토R의 경우 펀투드라이빙 요소가 뉴싼타페보다 좀더 많다고 느껴졌습니다.

서스펜션 셋팅이 크게 단단하지도 무르지도 않은 적당한 셋팅이지만 SUV를 감안한 설계라서 그런지 전체적으로 서스펜션 스트로크가 꽤 길게 셋팅되어 있습니다. SUV의 컨셉이 다목적 차량인데다 울퉁불퉁한 도로또한 거뜬히 달릴수 있도록 지상고가 높게 설계되어 서스펜션 스트로크가 길게 설정되 수밖에 없겠지만 최근에 나오는 SUV들이 온로드 주행에 적합한 크로스오버 SUV들이 대부분인 만큼 경쟁모델인 QM5처럼 서스펜션 스트로크를 조금더 짧게 설정하는것도 괜찮지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

쏘렌토R의 경우 전체적인 서스펜션 셋팅은 뉴싼타페와 다를바 없지만 서스펜션 스트로크는 쏘렌토R이 약간 더 짧게 느껴졌습니다. 그래서인지 코너링시 롤링이 여전히 느껴지지만 중고속에서 코너링할때 롤링이 뉴싼타페보다 조금 더 적게 느껴집니다.

고속에서의 직진주행성은 좋은 편입니다. 고속주행시 잔잔한 요철을 지나거나 약간 울퉁불퉁한 도로를 주행할때 비교적 노면충격을 잘 걸러주면서도 안정감이 느껴지지만 과속방지턱등을 넘을때 뉴싼타페처럼 노면충격이 제대로 걸러지지 않고 순간적으로 바운싱을 허용하기도 합니다

쏘렌토R은 뉴싼타페보다 좀더 보강된 주행안전성에 맞춰 핸들링도 더 빠르고 정확합니다. 현대/기아SUV 모델들을 살펴보면 특히 베라크루즈의 핸들링이 편안하면서도 빠르면서 정확한 핸들링을 보여주고 있습니다. 쏘렌토R의 경우 핸들이 약간 큰 감이 있지만 핸들링 느낌이 베라크루즈의 유사합니다.

4륜이 아닌 2륜모델이어서 그런지 전륜이 그립을 잃을때 여지없이 언더스티어 특성을 그대로 보여주기도 하지만 때에 따라서 언더스티어 잡으려고 핸들을 반대로 돌릴때 순간적으로 오버스티어 현상이 쉽게 나타나기도 합니다.

예를들어 코너진입 속도를 정상진입속도보다 좀더 높이면 전륜이 그립력을 잃고 미끄러지는데 이때 속도만 좀더 줄인다면 언더스티어 현상이 사라지면서 정상적으로 코너를 돌수 있지만 속도를 줄이면서 핸들을 더 많이 돌리거나 핸들을 풀때 뒤쪽이 미끄러지면서 오버스티어 현상이 나타납니다. 오버스티어가 날때 카운터를 주면 오버스티어를 바로 잡는건 비교적 쉬운 편이지만 오버스티어를 경험해보지 못한 오너들이라면 오버스티어현상을 많이 경험할 때까지 와인딩할때 VDC는 해제하지 않는것이 좋을듯 싶습니다.

쏘렌토R의 VDC는 차체가 전복되기 쉬운 SUV의 특성을 반영한거 같습니다. VDC개입이 아주 빠르지는 않지만 차체가 자세를 잃고 미끄러질때 VDC가 개입하면서 엔진출력을 스스로 줄이고 브레이크를 조절하여 차체를 바로잡을때까지 VDC가 개입됩니다. 승용차가 아닌 SUV를 감안한 VDC셋팅이라서 그런지 VDC에 의해 차체가 완전히 바로잡혀도 바로 풀리지 않고 좀더 VDC가 잡아주는 편입니다.

 
브레이크 제동성능 굿 스포츠주행을 즐긴다면 휠타이어는 교체해야

브레이크 성능은 좋은 편입니다.

특히 그동안 현대/기아차의 경우 브레이크 응답력이 초반에 몰려있는 특성이 있어 조금만 밟으면 강하게 제동이되지만 후반에는 초반만큼 강한 제동력을 제공하지는 못한 특성을 가지고 있습니다.

그러나 쏘렌토R의 경우 브레이크답력이 초반에 몰려있는 셋팅이 아니라 전체적으로 브레이크 답력이 잘 분배된 셋팅입니다. 현대/기아차에 익숙한 분들이라면 제동력 안좋다고 느끼시는 분들도 있지만 저는 이러한 셋팅을 선호하는 편입니다.

쏘렌토R은 전륜2피스톤 브레이크이 장착이 되는데 마른노면에서는 35m정도 젖은노면에서는 40m내외에서 정지됩니다. 가혹주행시에는 제동거리가 길어지는 경향을 보이기도 하는데 그렇지만 이차의 컨셉이 스포츠카가 아닌 SUV임을 감안하면 쏘렌토R에 인스톨된 브레이크셋팅도 크게 문제될것은 없어보입니다.


다만 차체가 무거워서 그런지 가혹한 브레이킹시 브레이크디스크의 열이 빨리 달아오르며 그렇다고 해서 빨리 식는 편은 아니었습니다. 이부분은 개선할 여지가 있어보입니다.

쏘렌토R의 노면접지력은 일상적인 주행에서는 괜찮은 수준이지만 스포츠드라이빙시에는 타이어사이드월이 여지없이 주저않는 느낌입니다. 쏘렌토R의 타이어셋업이 235/60/18의 광폭타이어지만 휠림폭은 215mm타이어에 어울리는 7j밖에 되지 않는것이 그 이유인데요. 그래서 스포츠주행을 원하신다면 휠타이어 모두 교체하는것이 좋다고 생각됩니다.

문막발보린모터파크에서 쏘렌토R의 랩타임기록은?

쏘렌토R을 가지고 문막발보린모터파크에서 랩타임을 잰적이 있었습니다.

제가 쏘렌토R로 주행해서 나온기록은 1차 58초22 2차 59초41이 나왔습니다. 1차의 경우 VDC ON상태였고 2차는 VDC OFF상태였습니다.


문막발보린모터파크의 경우 차가 컴팩트하고 엔진반응이 빠른 경량스포츠카가 기록나오기가 유리한 편입니다. 따라서 비교적 무겁고 반응이 느린 디젤SUV인 쏘렌토R의 경우 55초대까지 진입하기는 희박하다고 생각됩니다.

다만 문막발보린모터파크가 아닌 유명산에서는 커브가 완만하고 차선이 넓어 고속와인딩하기 좋은 곳인데 쏘렌토R의 경우 유명산에서 코너진입속도를 잘만 조절한다면 상당히 빠른 느낌을 전해주었습니다.




다음에는 쏘렌토R의 실내느낌과 기타부분 그리고 쏘렌토R과 함께한 여행기를 적어놓겠습니다.^^