Carn Redzone

이틀전에 이어 오늘 NewSM5시승기를 작성하겠습니다.


이틀전에 올린 NewSM5편의성과 부드러움을 한차원 높인 중형차(상)편에서는 운전자와 탑승자가 얼마나 편리하게 탈수 있으며 옵션 및 디자인에 대해 언급했습니다. 아직도 보지 않으셨다면 http://redzone.tistory.com/393 을 클릭하셔서 보시면 됩니다.


이번 시승기는 성능과 드라이빙 필링에 대해서 언급할 예정입니다. 르노-닛산 얼라이언스의 CVTC엔진과 무단변속기인 CVT를 장착한 NewSM5는 어떠한 성능을 보여주었으며 정숙성 및 연비에 대한 결과등을 설명하겠습니다.


전반적으로 향상된 정숙성과 공회전시 잔잔한 엔진음 




먼저 시동을 걸어보겠습니다. 요즘 중형이상의 차종들은 대부분 스마트키 기능이 있고 엔진스타트 버튼을 따로 마련해 두었기 때문에 브레이크를 밟은채 엔진스타트 버튼을 누르면 시동이 걸립니다.


시동이 걸리면 차량시스템이 점검 중입니다. 라는 트립메세지가 뜨며 5초정도 지나면  OK메세지가 잠깐뜨고 사라집니다. 그런뒤 주행을 할수 있습니다.


최근나오는 차량들은 소형차, 중형차, 대형차를 막론하고 공회전시 정숙성이 상당히 좋습니다. 방음이 잘된경우도 있고 엔진음 자체가 정숙한 경우도 있죠.


본넷을 열고 엔진룸을 보면 방음과 마무리에 신경을 쓴 흔적을 볼수 있습니다. 엔진커버가 없고 대체로 휑한 YF쏘나타와 달리 NewSM5는 엔진커버는 물론이고 배터리쪽에 방열판을 별도로 설치하여 세심한 배려를 부분이 보입니다.


NewSM5는 실용가속영역대인 2000rpm - 3000rpm에서도 엔진음 유입이 적은 편입니다. YF쏘나타는 안타봐서 모르겠지만 NF쏘나타 트랜스폼과 비교시 트랜스폼의 경우 2500rpm전후로 부밍음이 큰편입니다. NewSM5는 부밍음이 거의 들리지 않았으며 엔진음 자체도 나쁜편은 아니었습니다.


다만 급가속시 고rpm에서는 신경질적인 엔진음이 제가 생각했던것보다 더 유입됩니다. 현대자동차의 세타엔진이나 GM대우의 L6엔진과 달리 보어에 비해 스트로크가 긴 엔진의 특징을 가지고 있기 때문일까요? 그러나 NewSM5는 패밀리세단이기때문에 특별한 경우가 아니면 5000rpm이상의 고rpm을 쓸일이 별로 없을거라 생각됩니다. 


풍절음과 노면소음 유입도 적은 편이었습니다. 특히 노면소음 차단능력이 기대이상입니다.


출력은 141마력이지만 163마력의 NF쏘나타 트랜스폼과 가속력은 큰차이 없어




NewSM5는 SM5 임프레션부터 적용된 CVTC엔진을 개량한 CVTC2엔진을 사용하고 있습니다.


CVTC2 엔진의 특징은 현대의 세타엔진처럼 흡배기가 역전배치되어 있으며 가볍고 강성이 뛰어난 알루미늄 합금재질 이루어져 있어 무게가 가벼운 편입니다.


NewSM5의 경우 약간 의아한 점을 발견할수 있었는데 후속모델이 오히려 선대모델인 SM5 임프레션보다 제원상 출력과 토크가 약간씩 더 낮아졌습니다. 반면 연비는 리터당 12.1km/l로 조금더 올라갔습니다. 왜 출력과 토크가 떨어졌는지는 정확히 알수 없지만 확실한 것은 일반적으로 2마력과 0.2kg.m토크가 줄어드는것을 거의 느끼지 못할겁니다.


NewSM5는 CVTC2엔진과 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 6단 수동모드를 지원하는 CVT미션을 장착합니다. 개인적으로 경쟁사모델인 현대자동차의 YF쏘나타처럼 최하위트림에는 적어도 수동미션을 선택할수 있도록 배려했으면 하는데 NewSM5는 수동미션을 선택할수 없다는것이 참 안타깝다고 생각됩니다.


출력과 토크가 약간씩 줄어들었지만 엑셀레이터를 밟으면 차가 의외로 가뿐하게 출발합니다. 엑셀레이터를 순간적으로 밟을때 순간적으로 지연되는 느낌이 있지만 말 그대로 순간적이지 엑셀레이터 반응이 느리다는 느낌은 받아보지 못했습니다.


급가속시 혹은 언덕길주행시 오른발로 엑셀레이터 페달을 밟을때 스트레스가 많지 않았습니다. 르노삼성에서는 최고출력보다는 실용영역에서의 가속을 위해 저회전에서부터 높은 토크를 내도록 설정했다고 합니다. 실제로 시내주행시에는 비교적 넉넉한 파워를 즐길수 있으면서도 매끄러운 회전감각을 느낄수 있었습니다.


아래는 제가 측정한 NewSM5 가속영상입니다. 한번 감상해보세요.





같은 CVT미션이지만 NewSM3와는 미묘하게 셋팅이 다른 NewSM5


최근 르노와 닛산의 승용 및 SUV, RV 가솔린모델을 중심으로 CVT가 빠르게 확산되고 있습니다. 그리고 하이브리드카를 중심으로 CVT미션이 거의 필수적으로 장착되고 있습니다.


그럼 CVT미션이 뭘까요? 간단하게 설명하면 일반적인 오토미션의 경우 유압으로 동력을 전달합니다. 따라서 물리적으로 완전히 동력이 전달하지 않기 때문에 동력손실이 어느정도 존재합니다. 그래서 오토미션을 장착한 차종은 같은 속도를 내더라도 수동미션에 비해 엑셀레이터 페달을 더 밟아야 되며 그로인해 연료소모량도 높아집니다.




그러나 CVT는 두개의 레이스사이에 한쌍의 롤러를 배치하거나 혹은 풀리와 금속벨트를 이용해 동력을 전달하는 미션입니다. 이론적으로 CVT는 동력손실율이 전혀없는 시스템으로 가속성능 및 연비가 오토미션보다 유리한 편입니다.


르노삼성도 CVT미션을 채용하고 있습니다. 이미 NewSM3에도 선보인 CVT미션이 NewSM5에는 어떻게 셋팅되었을까요?


같은 CVT를 장착했지만 NewSM3와 NewSM5는 제 경험상 미묘하게 셋팅이 달랐습니다. NewSM5 NewSM3보다 전반적으로 가속반응이 좋은 편이었으며 정속주행시 스무스하게 가속할때 NewSM3는 가속페달을 밟은만큼 rpm이 상승하는데 NewSM5는 오토미션 탑기어에서 락업클러치가 붙은채 주행하는 느낌처럼 어지간해서는 rpm이 상승하지 않습니다.


그리고 수동모드에서 기어비를 측정해 보았습니다. 아래 동영상을 보시면 확인할수 있습니다. 그리고 닛산의 중형SUV모델인 무라노하고도 비교해 보겠습니다.



 


어떻습니까? 무라노하고 차이가 나는걸 확인할수 있었을겁니다. NewSM5가 배기량이 낮아서 그런지 수동모드의 기어비가 무라노에 비해 확실히 짧습니다. 


리니어한 엑셀레이터 페달감각, 짧은 브레이크 페달깊이


NewSM5의 엑셀레이터 페달감각은 대다수의 현대, 기아차처럼 초반에 집중되어 있지 않고 엑셀레이터 페달을 밟는만큼 가속하는 방식입니다. 따라서 현대 기아차에 익숙한 오너분들이라면 초반에는 약간 답답하다는 느낌이 들수도 있겠지만 개인적으로 현대 기아차의 엑셀레이터 페달 셋팅이 지나치게 민감한것이지 NewSM5의 엑셀레이터 페달답력은 정상적이라고 생각됩니다.


그리고 급가속시 엑셀레이터 페달을 일정부분 이상 밟으면 약간의 저항감이 느껴지는데 그상태에서 좀더 오른발에 힘주면 딸각하는 소리가 나면서 rpm이 6000rpm부근까지 급상승합니다. 


브레이크 페달 답력은 중간에 주로 몰려 있으며 엑셀레이터 페달과 달리 깊이가 얕은 편입니다. 그리고 급브레이킹시 ABS 작동속도는 빠른편입니다.


속도감응형 전자식 스티어링 핸들링은 합격 고속주행시 묵직해지는 느낌은 미흡한 편


최근 동력손실을 줄이기 위해 몇몇 메이커에서는 기존 유압식 파워스티어링 대신 전동식(혹은 전자식) 파워스티어링을 확대 적용하고 있습니다.


NewSM5에도 전자식 파워스티어링휠이 적용되어 있으며 속도에 따라 스티어링휠 무게가 달라지는 속도감응형 파워스티어링휠이라고 합니다.


현대, 기아차에도 중소형차를 중심으로 전자식 스티어링휠이 적용되고 있습니다. 다만 같은 전자식이라도 메이커에 따라 셋팅이 다른가 봅니다.


NewSM5의 전자식 파워스티어링휠은 핸들링이 유압식 파워스티어링과 차이를 느낄수 없을정도로 자연스럽고 섬세한 편입니다.    


다만 고속에서는 스티어링휠이 그리 무거워지지 않는것이 옥의 티라고 생각됩니다. 이부분은 르노삼성에서 개선했으면 하는 바램입니다.


현대 기아차의 경우 반대로 핸들링 감각은 어색한 편이지만 저속과 고속주행시 스티어링휠 무게감은 확실히 차이가 나는 편입니다. 


SM5 임프레션에 비해 스트로크가 짧아진 서스펜션 약간 아쉬운 섀시강성




서스펜션은 패밀리카의 컨셉에 맞게 잘 셋팅되었다고 생각됩니다.


서스펜션의 스트로크는 2세대 SM5인 임프레션보다는 약간 짧아졌다고 생각됩니다. 다만 부드러운 승차감은 거의 그대로 가져갔다고 생각됩니다.


제주도의 경우 왕복 2차선도로가 많고 군데군데 과속방지턱이 많았는데 시속 20km/h부터 40, 60, 80, 100km/h의 속도로  과속방지턱을 넘어보면서 서스펜션을 테스트 해보았습니다.


방지턱을 넘을때 저속이나 고속 막론하고 차체의 충격을 최소화하면서 사뿐히 넘어가줍니다. 여러사람이 타기 위한 패밀리카에 적합한 셋팅이라 생각됩니다. 다만 비포장도로 혹은 요철이 많은 구간에서는 차체가 충격을 제대로 흡수하지 못한다는 느낌이 들긴 합니다.


섀시강성 자체는 2세대 SM5보다 나아졌다고 생각되지만 그렇다고 해서 큰폭으로 강성이 높아졌다고 생각되지는 않습니다. 조금더 차대강성을 높였으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다.


서스펜션이 부드럽지만 2세대 SM5에 비해 서스펜션 스트로크가 짧게 설계되어 있어서 그런지 급차선 변경시 혹은 슬라럼 주행을 반복해보아도 차체가 크게 뒤뚱거리는 느낌은 없습니다. 최근에 나오는 국산차량의 경우 운동성능을 높이기 위해 언더스티어를 억제하는 경향이 있는데 NewSM5도 언더스티어가 많이 억제된 편입니다.


다만 언더스티어가 억제된 만큼 급하게 코너를 돌때 차체의 한계파악을 하기 힘든 편입니다. NF쏘나타 트랜스폼의 경우 전형적인 언더스티어 현상이 일어납니다. 따라서 한계점 자체는 그리높지 않지만 언더스티어 현상으로 인해 왠만한 운전자도 스스로 속도를 줄이는데 NewSM5의 경우에는 그 한계를 파악하기 쉽지 않아 코너를 돌때 오버스피드로 코너를 돌수있는 가능성이 있다고 생각됩니다.


NewSM5의 VDC는 전반적으로 개입속도가 빠른편입니다. 그리고 NewSM3때에도 느꼈던 거지만 VDC ON/OFF 버튼이 있는데 VDC를 OFF해도 트랙션컨트롤만 꺼진다는 메세지가 뜹니다(트랙션컨트롤도 시속 40km/h이상에서는 다시 활성화된다는 메세지가 뜹니다 ㅡ.ㅡ)


최근 르노삼성의 컨셉이 안전을 추구하는것일까요?  VDC/OFF를 하여도 VDC를 끌수없다는것은 좋게 보면 운전자의 안전을 우선순위로 두었다는것이고 나쁘게 말하면 달리기 좋아하는 운전자들이 선택할수 있는 자유를 박탈했다는 겁니다.

제가 NewSM5오너라면 후자라고 생각할겁니다만 어차피 패밀리세단이라는것이 달리기 위주의 용도로 만들어진 자동차가 아니기 때문에 어떻게 보면 수긍이 갑니다.(그러고보니 작년 가을에 출시된 6세대 골프도 ESP를 꺼도 계속 개입을 합니다)

 
Easy Driving을 추구한 NewSM5 안전사양에 대한 선택권을 더 넓혔으면 한다.


제가 생각하는 NewSM5는 가족들을 위한 웰빙세단이기도 하지만 한편으로는 조금이라도 더 쉽게 운전할수 있도록 르노삼성에서 배려를 한 흔적이 많이 보입니다. 


다만 가족 또는 탑승자의 건강까지 생각하는 웰빙컨셉까지 접목한 NewSM5의 큰 단점은 무엇보다도 기본형에 VDC를 포함시키지 않은것이라고 생각됩니다.


무엇보다도 라이벌 차종인 현대 쏘나타에서는 기본형에도 VDC를 포함하는 마당에 PE기본형에 VDC를 포함시키지 않은것은 약간 아니라고 생각됩니다. 당시 VIP시승회때 시승하기전에도 많은 분들이 VDC가 기본사양에 빠진거에 대해서 많은 사람들이 질문을 했는데 그때 들었던 답변중에 하나가 저를 실망시켰습니다.


"쏘나타보다 주행안전성이 뛰어나기 때문에 굳이VDC가 필요없다"


그렇게 따지면 벤츠같은 세계적인 명차는 주행안전성이 개판이라서 주행안전장치가 기본형부터 적용된 것일까요? 물론 유럽이나 미국의 경우 법규상 주행안전장치를 의무적으로 달아야겠지만 그렇다고 해서 벤츠나 BMW 렉서스, 캐딜락등 유럽, 일본, 미국의 럭셔리 자동차 브랜드들에서 나온 자동차가 주행안전성이 떨어져서 주행안전장치를 장착하는건 아니지 않습니까?


아무리 주행안전성이 뛰어난 차량이라도 급박한 상황에서 운전자가 제대로 대처를 못하면 사고가 날 확률이 높습니다. 그렇다고 해서 우리나라 운전자 모두가 방어운전 스킬을 숙지한것도 아니고 말이죠.  

 
또한 사이드에어백 또한 현대 쏘나타는 비록 옵션으로 선택해야 하지만 기본형부터 선택할수 있는데 르노삼성의 경우 중상위급 옵션인 LE이상 되어야 선택할수 있습니다. 이러한 부분은 나중에 수정을 해주었으면 합니다.


VDC를 기본형에 포함하지 못한게 가격때문이라면 VDC를 추가한 만큼 차량가격을 올리면 된다고 생각합니다.(최근 자동차보험은 ABS, 에어백과 함께, VDC도 할인요율에 포함됩니다) 


개인적으로 저는 NewSM5가 국내시장에서 크게 성공해서 쏘나타의 판매량을 잠식했으면 좋겠다고 생각합니다. 작년12월에 현대 기아차가 내수시장에서 80%이상 잠식했다고 하니 국내자동차시장의 독과점 양상이 점점 심해지고 있는 추세입니다. 현대 기아자동차의 점유율을 조금이라도 떨어뜨리려면 르노삼성이나 GM대우등 나머지 자동차기업에서 더 분발해줘야 합니다.


NewSM5는 자동차 자체는 상당히 잘나온 차종이고 개인적으로 현대 YF쏘나타보다 우리나라 사람들이 생각하는 중형차기준에 더 가까이 있다고 생각됩니다. 또한 자동차의 기본적인 마무리 또한 상당히 잘되어 있습니다. 제가 VIP시승회때 잠깐 자동차 하부를 볼수 있었는데 확실히 하체마무리는 쏘나타보다 나은 편이었습니다.


그렇지만 안전사양 선택에 대한 아쉬움이 큽니다. VDC는 차라리 차량의 기본가격을 약간 올리더라도 기본으로 포함시켰으면 좋겠으며 사이드 커튼 에어백 옵션은 최소한 기본형인 PE에서도 선택할수 있는 권한을 주었으면 합니다. 


지난해 NewSM3에 이어 NewSM5를 시승해보니 르노삼성차의 고유한 색깔을 어느정도 알수있게 되었습니다. 르노삼성자동차는 마무리 및 섬세함이 돋보이며 VDC셋팅 및 듀얼 스테이지 에어백 등 탑승자에 대한 안전도 신경쓰고 있는걸 확인했습니다. 개인적으로 바람직하다고 생각되며 소비자가 요구하는 것을 더 받아들여 더 나은 기업으로 발돋움 하였으면 합니다.

우리나라는 2000년대 들어서면서 결혼후 패밀리카 용도로 구입할 차량의 기준이 1600cc준중형차와 2000cc중형차 두 세그먼트의 차종을 제일 많이 선호합니다.


그러나 2008년 하반기부터 시작된 글로벌 경기침체로 자동차 판매량이 전반적으로 감소하면서 2000cc 중형차도 판매량이 전체적으로 감소했습니다.


작년 상반기까지만 해도 경기침체로 경차 및 소형차 판매량이 많았지만 작년 하반기부터 국내경제가 회복되면서 우리나라의 자동차판매량도 늘어났습니다.


이런 와중에 삼성SM5의 3세대 모델인 NewSM5가 작년말부터 스펙과 편의사양일부가 공개되면서 르노삼성의 새로운 중형차를 기다리는 소비자들이 큰 관심을 갖고 기다리게 되었으며 1월둘째주 제주도에서 일간지와 전문지 소셜미디어등에 공개되면서 현재 자동차업계의 이목은 NewSM5에 집중되고 있습니다.


저도 제주도에서 NewSM5시승행사에 초대받아 NewSM5를 시승해볼수 있었습니다. 


참고로 자동차 메이커에서 주관한 시승코스 치고는 상당히 코스가 긴편이었습니다. 또한 3세대 NewSM5의 경우 그동안 중형차에서 접할수 없거나 접하기 힘든 편의사양이 대거 포함되어 있었습니다. 그래서 이번 NewSM5시승기는 (상), (하)로 나누어 올리겠습니다.  

  
NewSM5 시승기(상)편에는 인, 익스테리어를 중점적으로 다룰것이며 (하)편에서는 드라이빙 필링과 성능을 언급하겠습니다.   


지금부터 제가 시승해 본 NewSM5시승소감등을 밝히겠습니다. 


아담하면서도 균형잡힌 익스테리어

 


3세대 SM5는 익스테리어는 르노-닛산 얼라이언스의 글로벌 플랫폼인 B플랫폼 기반으로 제작되었습니다. 이로 인해 2세대 SM5모델인 임프레션과 비교시 내 외관 모두 바뀌었습니다.

   
전모델인 2세대가 길고 날씬한 각선미인이라면 NewSM5의 디자인소감은 슈트를 잘 차려입은 강인한 남성이미지가 떠오릅니다. 


전면부는 화려함과 역동성이 조화된 디자인이라고 생각됩니다. 2세대 SM5와 달리 헤드램프 디자인이 한층 날카로워 졌으며 헤드램프 사이의 그릴은 닛산이 최근 즐겨쓰는 역사다리꼴 모양의 그릴을 채택하여 르노-닛산의 다른차들과 패밀리룩을 이루고 있습니다.


범퍼 아래쪽을 살펴보면 기존 2세대 SM5 임프레션의 안개등의 모양과 위치를 거의 그대로 물려받았습니다. 범퍼 아래쪽 좌우부분은 헤드램프와 비슷한 모양을 취하고 있으며 테두리 안쪽에 다이나믹한 메탈그레인 재질을 두른것이 눈에 띕니다.


YF쏘나타가 파격적인 디자인이라면 NewSM5는 전형적인 중형세단 디자인의 틀을 깨지 않으면서도 요즘 자동차디자인 트렌드를 충실히 반영해 디자인이 너무 보수적이지도 너무 진보적이지도 않은 적당한 형태를 취하고 있습니다.


차체의 사이드면은 요즘 차량의 트렌드인 쿠페스타일의 루프디자인을 반영하고 있습니다. 그러나 스포츠카의 느낌까지 물씬풍기는 YF쏘나타와 달리 NewSM5는 루프 윗부분의 디자인이 좀더 봉곳하게 솟아올라 세단 본연의 느낌을 풍기고 있습니다.


다만 아쉬운것은 타이어사이즈인데요. 연비를 높이기 위한 방안인지 몰라도 타이어사이즈가 2세대 SM5 임프레션의 경우 최고급형 라인업에 17인치 215/55/17사이즈의 타이어를 장착하는데 3세대 NewSM5는 사이즈가 한치수 작은 17인치에 215/50/17타이어를 장착했습니다.


통상 타이어가 작아지면 연비 및 초반가속력이 약간 좋아지지만 각 타이어가 버티는 무게가 낮아지면서 코너링 한계점이 전반적으로 낮아집니다. 이부분은 성능편에서 자세히 기술하겠습니다.


최근 자동차 디자인은 프론트휀더부터 도어 위쪽을 가로질러 테일램프끝부분까지 연결되는 직선이 NewSM5에도 존재하여 밋밋한 사이드라인에 역동성을 더해주었으며 윈도우 프레임 바깥쪽에 크롬을 둘러 고급스러움을 부각시켜주고 있습니다. 그리고 윈도우 뒤쪽은 크롬도금을 두껍게 둘렀는데 두꺼운 크롬부분에 르노삼성 앰블럼을 각인을 새겨넣었습니다. 이러한 아이템은 국내차에서는 찾아보기 힘듭니다.


후면부를 살펴보면 가장 먼저 눈에띄는 리어램프는 1세대 SM5의 느낌을 물씬 풍깁니다. 특히 1세대 SM5의 리어램프형상과 많이 유사한 편인데요. 1세대 SM5의 리어램프에 날렵함을 더하여 다이나믹한 전면부와 일체화 시켰습니다.


부드러운 곡선위주로 디자인된 인테리어




전모델인 2세대 SM5임프레션의 인테리어가 직선적이고 남성적이라면 NewSM5의 인테리어는 부드럽고 포근하다는 느낌을 받았습니다.




특히 가죽시트의 질감이 상당히 좋아졌으며 시트디자인도 상당히 개선되었습니다. 그리고 중형차의 컨셉에 걸맞게 스포츠성보다는 안락함 위주로 바뀌었습니다. 다만 앉은키가 큰 사람에게는 스티어링휠 각도 높이가 제한되어 있어 스티어링휠을 양손으로 잡을때 핸들을 잡은 손의 위치가 낮아지기 때문에 약간 불편할 것으로 생각됩니다.


시트높이를 최고로 낮추어 타봐도 전체적으로 시트포지션이 높아졌다는 느낌인데요. 시트포지션과 스티어링휠 높낮이 각도가 매칭이 맞지 않는 편입니다.


그리고 중형차 최초로 운전석 마사지시트가 적용되었는데 이 옵션은 국내 플래그쉽 대형세단인 에쿠스나 체어맨W에 들어있는 옵션입니다. 고급대형차에서나 접할수 있는 이런 옵션을 중형세단인 NewSM5에서는 최고급트림인 RE트림에 기본적용되어 있습니다. 


NewSM5는 앞뒤 높낮이를 바꿀수 있는 텔레스코픽 스티어링휠이 적용되어 있습니다. 수동으로 작동을 할수 있도록 설정되어 있는데요. 


센터페시아는 작년에 출시한 NewSM3와 마찬가지로 상단에는 오디오를 조작할수 있으며 하단에는 공조장치등을 조작 및 설정할수 있습니다.


핸들리모콘의 경우 스티어링휠에 정면으로 붙어있는 국산차와 달리 오른쪽에 붙어있는데요. 개인적으로는 조작성이 불편했습니다. 다만 익숙해진다면 불편함을 점차 사라질겁니다.


미션레버 아래쪽에 네비게이션등을 조작할수 있는 조이스틱 컨트롤러가 있는데요. 중앙에 있는 원형 조그다이얼 크기가 조금만 더컸으면 더 편하게 컨트롤 할수 있었으리라 생각됩니다.
 

계기판은 NewSM3와 마찬가지로 각도가 누워있습니다. 처음에는 어색했지만 나중에 타다보니 상당히 편하게 느껴집니다. 그리고 한글화 및 차량설정등이 풍부한데요. 이부분은 (하)편에서 자세히 기술하겠습니다.


네비게이션은 아이나비 제품입니다. 차를 시승할때 목적지가 미리 셋팅되어 있는 상태라 목적지등을 검색하는 조작은 해보지 않았습니다. 7인치 LCD스크린은 센터페시아 안쪽으로 움푹 들어가 있는데 시인성은 좋은 편이었습니다.


오디오는 전세계에서 인정받는 럭셔리 오디오브랜드 BOSE오디오 시스템이 적용되었는데요. 고급스럽긴 한데 음량이 약간 풍부하지 못하고 좌우 음역대 분리가 확실하지 않다는 느낌을 받았습니다.


센터페시아 상단 오른쪽을 보면 실내공기를 정화할수 있는 클린모드와 음이온을 방출하는 릴렉스모드를 설정할수 있는 플라즈마 이오나이저, 그리고 차량실내의 향기를 설정할수 있는 퍼퓸 디퓨저가 존재합니다.


퍼퓸디퓨저의 경우 실내향기의 단계를 3단계로 설정하여 기본적으로 두가지의 향기를 제공하는데 르노삼성에서는 총6가지의 향기를 제공한다고 합니다.


 조수석의 글로브박스의 용량은 충분히 넓은 편이며 센터콘솔 위쪽의 컵홀더 또한 크기가 큰편입니다. 아쉬운것은 프론트 도어 아래쪽 수납공간이 작은편이며 컵홀더가 없다는것인데요. 이부분은 나중에 개선되었으면 하는 바램입니다. 그리고 곳곳에 수납공간이 비치되어 있습니다. 위사진은 운전석 왼쪽 아래에 동전등을 수납할수 있는 수납공간입니다.


이제 뒷좌석으로 가보면 가장 눈에 띄는것은 햇빛을 가려주는 수동식 커튼이 있다는 점입니다. 그리고 센터콘솔 뒤쪽에는 뒷좌석 온도를 개별적으로 설정할수 있는 버튼이 마련되어 있습니다.


놀라운 것은 쇼퍼드리븐 대형세단과 맞먹는 뒷좌석 착좌감인데요. 겉보기엔 뒷좌석 시트 등받이 각도가 세워져 있지만 막상 뒷좌석 타보면 상당히 안락하고 편안한 느낌입니다. 그리고 엉덩이 시트도 큰편이어서 키가 큰 사람이 앉아도 허벅지를 든든히 받쳐주기 때문에 장거리 여행에도 매우 편안할 것으로 생각됩니다.


뒷좌석 센터 암레스트를 보니 컵홀더 두개 그리고 컵홀더 뒤쪽에 영수증 등을 수납할수 있는 납작한 수납공간이 있습니다. 아쉬운것은 컵홀더가 작은편인데요. 그래도 자동판매기에서 나오는 종이컵 정도는 들어갈수 있습니다.

휠베이스가 2세대 SM5 임프레션보다 짧아져서 뒷좌석 레그룸이 좁지 않을까? 하는 생각이 들기도 했지만 생각보다 좁지는 않았습니다. 다만 전고가 높아졌음에도 헤드룸이 낮아 뒷좌석 시야가 갑갑한 편입니다. 국내 중형차의 영원한 맞수YF쏘나타도 뒷좌석 헤드룸이 낮은 편인데요. NewSM5는 차별성을 두어 뒷좌석 헤드룸을 넉넉하게 설계했으면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.




전반적으로 NewSM5는 패밀리카의 본연의 세그먼트에 충실히 따르고 있습니다. 특히 가족의 건강을 위해 플라즈마 이오나이저와 퍼퓸 디퓨저등 웰빙 장비를 탑재한것이 눈에 띄며 실내재질도 한단계 더 진화되었습니다. 물론 아쉬운 부분도 있긴 합니다.


개인적인 생각으로 NewSM5의 컨셉은 Easy Move, Easy wellbing, Easy Convenience 라고 생각됩니다. NewSM5의 맞수이며 젊고 스포티한 이미지를 내세우는 현대의 YF쏘나타와 성격이 크게 대비되고 있는데요. 패밀리카 본연의 기능에 충실한 차종은 NewSM5라고 저는 생각합니다. 


그럼 NewSM5 편의성과 부드러움을 한차원 높인 중형차(상)편에 대한 시승소감을 이만 줄이겠습니다. 외유내강의 성격을 겸비한 NewSM5(하)편에서는 드라이빙 필링과 성능등을 중점적으로 언급하겠습니다. 끝까지 읽어주셔서 감사합니다.

우리가 타고있는 자동차 계기판에는 속도계와 엔진회전수 이외에 각종 차량정보를 나타내는 경고등 및 지시등이 존재하며 차종마다 조금씩 틀리지만 대게 계기판 중앙 아래쪽에 자동차 주행거리계가 나와있습니다.


과거90년대 자동차 주행거리계만 해도 총주행거리계 및 사용자가 임의로 리셋할수 있즞 구간거리계 두가지만 존재했지만 2000년대 들어 액정 혹은 LCD창이 내장된 트립컴퓨터가 선보이면서 단순한 자동차 주행거리 뿐만 아니라, 평균연비, 순간연비 남은주유량으로 갈수있는거리등 다양한 정보를 보여주고 있습니다.


주행거리계가 필요한 가장 큰 이유중에하나는 소비자가 차를 구입하고 나서 무상A/S를 받는 기간이 정해져 있습니다. 차종 혹은 부품마다 틀리지만 소형차는 대게 3년에 6만km 중 대형차는 5년에 10만km의 보증기간이 정해져 있습니다.


예를 들면 A차종의 자동차오너 김아무개씨가 고장증상을 느끼고 A차종을 만든 자동차메이커에서 운영하는 서비스센터에 차를 입고시켰습니다.


A차종은 3년에 6만km까지 보증이 되는데 김아무개씨가 서비스센터에 차를 맡길때 주행거리계가 59999km라면 무상으로 보증수리를 받을수 있지만 그렇지않고 60001km라도 되면 그순간 김아무개씨는 무상으로 보증수리를 받을수 없게됩니다.


그만큼 자동차 주행거리계는 어떻게 보면 계기판의 다른 어떤정보보다도 매우 정확해야 합니다. 또한 주행거리계는 나중에 중고차로 되팔때에도 매우 중요합니다. 따라서 자동차 주행거리계는 오차가 없어야 합니다.


그런데 이 주행거리계가 정확하지 않고 오차가 있다면 여러분들은 믿으시겠습니까? 아마 못믿으실겁니다. 적어도 자동차 주행거리계만큼은 정확하다고 신뢰하는 사람들이 대다수일겁니다.


저는 실제거리에 비해 자동차가 어느정도 오차가 나는지 알아보기 위해 4차종을 가지고 비교실험을 해보았습니다.


비교대상 차종은 기아 프라이드(구형), 볼보S80D5, 포르테쿱, 라세티프리미어1.8입니다.


주행구간은 다음과 같습니다.


경기도 시흥시 정왕역 근처에서 출발하여 신천IC에서 서울외곽순환고속도로로 진입한 후에 상일IC를 빠져나와 목적지인 경기도 하남시 덕풍동 KCC아파트 부근까지 주행하는 구간입니다. 출발지점에서 트립을 리셋하고 도착지점에서 사진을 찍어 결과값을 도출하는 실험입니다.




네이버지도 프로그램에서는 68.85km이라고 뜨는데 차선변경 등 어느정도의 오차를 감안하면 실제거리는 70km정도 될겁니다.


먼저 기아 프라이드입니다.




기아 프라이드는 계기판에 나타난 주행거리는 73km입니다. 실제보다 약간 높게 나왔습니다.


다음은 포르테쿱입니다.




포르테쿱의 경우 순정타이어사이즈인 215/45/17보다 한치수 더 높은 215/50/17사이즈의 타이어를 장착했습니다. 그래서 순정타이어를 장착할때보다 주행거리가 덜나올걸로 예상을 했습니다.




결과는 실제거리보다 5km정도나 적은 65km을 기록했습니다. 순정사이즈 타이어를 장착했다면 70km 정도 나올걸로 예상되며 그렇다면 포르테의 주행거리계는 상당히 정확한 편이라고 보면 됩니다.



다음은 볼보의 승용 플래그쉽모델인 S80D5입니다.




주행거리는 71km가 나왔습니다. 구형프라이드보다는 약간 적게나왔고 실제거리와 비교시 비슷하거나 아주 조금 더 높게 나왔습니다.


다음은 라세티프리미어 1.8입니다.




라세티프리미어 1.8의 경우 결과이미지가 지워졌습니다. 주행거리는 볼보S80D5와 동일한 71km가 나왔습니다.


실험결과를 추정해보면 현재 생산되는 차량은 주행거리계와 실제거리의 오차가 거의 없는듯 합니다.
몇년전에 TV프로그램에서 몇몇 차종을 선별하여 서울에서 대구까지 실제주행거리와 자동차주행거리계와 비교하여 오차가 어느정도 나는지에 대한 실험을 한적이 있었습니다.


그 결과 오차가 제일 적었던 차는 SM5였으며 오차가 제일 큰 차는 포터와 스타렉스였습니다.


아이러니하게도 오차가 큰 차량은 일명 생계형 수단 목적 차종으로 일반 승용차에 비해 주행거리가 많고 주행환경도 가혹한 편입니다. 그리고 대부분 생계형 차종의 오너들은 영세한 편이라 무상A/S가 매우 중요한 편이죠.


그러한 생계형 차종에서 주행거리 오차가 제일 크게 나온건 그당시로서는 상당히 충격적인 일입니다. 차라리 처음부터 무상A/S를 받을수 있는 기간 및 주행거리를 줄였다면 그나마 덜 억울하겠지만 메이커가 보증하는 무상수리 주행거리는 6만km인데 실제로는 55000km에 끝나는 것과 같은 것이니 당시 TV를 본 저로선 너무 심한 처사가 아닐까 생각도 했습니다.


다행히 이번실험에 사용된 차량의 경우 구형프라이드를 제외하면 나머지 차량들의 주행거리계 오차는 거의 없는거 같습니다.


다음에 기회된다면 생존과 직결되는 생계형 차종으로 테스트를 해보겠습니다.

안녕하세요. 레드존입니다. 오늘은 작년말에 시승한 캐딜락의 럭셔리 크로스오버SUV All-New-SRX의 시승소감을 올리겠습니다.


제가 시승한 캐딜락SRX는 2009년12월초였습니다. 원래 좀더 빨리 시승기를 써야 했는데 여러가지 사정으로 늦어졌습니다.앞으로는 시승하고나서 최대한 빨리 시승기를 작성하도록 노력하겠습니다.

얼마전에 작성한 캐딜락CTS 3.6에서도 언급했지만 캐딜락은 70-80년대까지만 해도 벤츠 롤스로이스와 함께 세계 3대 명차반열에 오를만큼 럭셔리브랜드중에서의 럭셔리브랜드라 할수 있습니다.

그러나 그것은 과거의 영광일뿐 80년대 이후 전자장비가 자동차에 대거 이식되면서 잔고장, 조립품질 불량등이 나타나기 시작하더니 90년대에는 렉서스를 비롯한 일본차브랜드의 약진으로 캐딜락은 미국소비자들에게 크게 외면받았습니다.

그렇게 쓰디쓴 맛을 맛본 캐딜락은 2000년대이후 다시 품질이 올라가더니 작년에는 JD파워에서 조사한 품질지수 조사에서 캐딜락은 럭셔리브랜드 부문에서 재규어에 이어 2위로 올라가 다시 미국소비자들에게 신용을 회복한 모습을 보여주었습니다.

캐딜락이 이렇게 최근 품질지수가 상승한 두 주역이 있는데 바로 캐딜락의 컴팩트 세그먼트 세단 CTS와 럭셔리 크로스오버 All-New-SRX가 있습니다.

작년11월에 우리나라에도 런칭된 캐딜락 All-New-SRX 수입차로는 최초로 한글음성인식 기능까지 포함된 캐딜락의 럭셔리 크로스오버 SRX의 시승소감을 포스팅하겠습니다.


All-New-SRX는 V6 3.0L 한가지 엔진라인업에 옵션에 따라 두가지 트림이 있는데 럭셔리트림과 프리미엄 트림이 있으며 제가 시승한 차량은 프리미어트림입니다. 

도심형 크로스오버SUV 디자인이지만 캐딜락의 고유직선라인이 살아있어

최근 국내외를 막론하고 자동차 디자인의 흐름은 크로스오버입니다.

크로스오버로 인해 과거처럼 세그먼트 정확히 구분되어 있지않고 점차 모호해지고 있으며 특히 SUV와 승용차의 경계가 모호해지고 있기도 합니다.

이렇게 각 세그먼트간의 구분을 모호하게 한 주역이 바로 도심주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV입니다.

거친 험로보다는 매끄럽게 포장된 도심의 도로주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV는 키가 조금 더 클뿐 승용차로도 손색이 없는 역할을 하고있기도 하며 캐딜락 SRX또한 루프라인이 승용차보다 높지만 최저지상고 낮은 도심형 크로스오버SUV 스타일을 그대로 따르고 있습니다.

자동차디자인의 유행을 반영했음에도 SRX는 캐딜락이라는 브랜드에서 나온 자동차답게 고유의 개성을 잃지 않았습니다.앞뒤 헤드램프와 그릴, 사이드미러등은 캐딜락CTS와 패밀리룩을 이루고 있으며 2차세계대전에서 맹활약한 미국의 전투기 P-38의 트윈테일윙에서 영감을 얻어 디자인된 캐딜락 전통의 테일핀 스타일 리어램프도 적용되었습니다

이렇듯 SRX크로스오버의 유선형 바탕 디자인이지만 전 후면을 포함 차체 곳곳에 캐딜락 특유의 굵고 힘찬 직선이 가미되어 있습니다.

사이드미러는 요즘 유행하는 사이드리피터 대신 휀더에 방향지시등을 삽입하였으며 프론트 휀더뒤쪽에는 사각형 크롬장식이 붙어있습니다. 그리고 크롬장식 아래에는 GM앰블럼이 붙어있어 캐딜락이 GM산하에 있는 브랜드라는것을 사각형 크롬장식을 통해 알려주고 있습니다.

  

직선을 선호하는 캐딜락답게 프론트휀더 뒤쪽부터 도어 위쪽과 C필러 아래쪽을 가로지르는 힘찬 직선은 프론트에 가까울수록 뚜렷히 굵어지는 특징을 보이며 테일핀 스타일의 리어램프 모서리까지 연결되어 역동성을 가미하였습니다.

후면부는 전면부와 마찬가지로 테일게이트 중앙에 희미하면서도 캐딜락 고유의 각진 직선라인을 넣었으며 테일게이트 중앙 아래쪽에 크롬장식을 붙여 SRX뒤쪽을 더욱 고급스러운 이미지로 보여주는 역할을 합니다.
 

또한 스테인레스제 트윈머플러도 SRX의 뒷모습과 잘 어울리며 뒷유리 모양은 역오각형모양의 프론트크릴과 비슷한 모양을 이루어 전면부, 후면부가 따로놀지 않고 일체화되어 있다고 생각됩니다. 

세계 3대 명차브랜드에 걸맞는 뛰어난 내장질감 시트포지션 자유도가 뛰어난 운전석

캐딜락은 2000년대 초반까지만 해도 좋지않은 마무리로 인해 미국소비자들에게도 좋은 평가를 받지 못했었습니다.

그렇지만 이번에 나온 All-New-SRX를 살펴보면 익스테리어는 범퍼와 차체사이의 단차를 아예 찾을수 없었으며 인테리어 마무리도 도저히 지금까지 알고있던 미국차라고 할수 없을정도로 조립품질이 상당했습니다.

지금 판매되는 캐딜락SRX말고 2005년부터 판매된 구형SRX의 경우 신차발표회장에 전시된 차량부터 조립단차가 컸다고 지적한 분들이 계셨는데 현재 판매되는 SRX는 조립단차나 마무리 부분은 전혀 걱정하지 않아도 될듯합니다.

SRX의 인테리어는 익스테리어처럼 캐딜락 전통의 패밀리룩을 이루고 있습니다. 특히 CTS와 유사한 부분이 많은데 3실린더 계기판 패널, 3스포크 스티어링휠, 센터페시아 중앙에 붙어있는 아날로그 시계와 아날로그 시계를 감싸는 형태의 좌우 아래쪽 3개의 원형다이얼등 많은 부분의 인테리어 디자인이 CTS와 패밀리룩을 이루고 있습니다. 그러면서도 SRX고유의 인테리어 디자인을 구현해 내었습니다. 그리고 SRX의 오디오시스템도 CTS와 비슷한 BOSE오디오입니다.


계기판은 3실린더이지만 각각의 실린더가 분리된 CTS와 달리 서로 붙어있는 3실린더 계기판입니다. 그리고 가운데실린더 위쪽에 한쌍의 크리스탈처럼 붙어있는 장식이 있는데 이 장식이 방향지시등 역할을 대신합니다. 실제로 보면 상당히 이쁘고 매혹적입니다.

CTS와 달리 계기판패널 정보가 한글로 표시되어있는데요. 캐딜락이 계기판정보뿐만 아니라 우리나라에 맞게 한글음성인식이나 네비게이션 오디오 메뉴등 상당부분이 한글화가 이루어졌습니다.


계기판 구성을 살펴보면 좌측에는 엔진회전수를 나타내는 타코미터와 미션레버위치를 알수 있는 미션 인디게이터, 중앙에는 속도계 및 한글로 각종정보를 볼수 있는 LCD창, 우측은 수온게이지와 연료게이지 그리고 순간연비 게이지로 구성되어 있습니다.

센터페시아를 살펴보면 CTS 3.6에 적용된 8인치 팝업식 디스플레이가 적용되어 있으며 이 디스플레이를 통해 네비게이션, 오디오, DVD등을 보고 들을수 있거나 조작할수 있습니다. 운전석에서의 편의성 조작자체는 괜찮은 수준입니다.


대쉬보드 및 센터페시아 형상은 캐딜락 답게 군데군데 직선이 가미되어 있습니다. CTS처럼 센터페시아 중앙에 희미한 직선이 존재하며 대쉬보드 위쪽과 센터페시아 가장자리등에도 직선이 가미되어 있습니다.


우드그레인은 도어트림 위쪽, 스티어링휠 위쪽부분, 그리고 센터페시아 아래쪽부분과 기어레버 주위에 둘러져 있는데 젊은취향의 CTS에 비해 약간 중후한 편입니다.


다목적을 추구하는 SUV라 그런지 수납공간도 많고 큽니다. 센터페시아 아래쪽에 작은물품을 수납할수 있으며 기어레버 아래쪽 V자로 파여진 곳에는 동전이나 작은물품등을 보관할수 있습니다. 컵홀더 크기도 만족스러운 편이며 무엇보다도 센터콘솔박스 용량이 큰편입니다.


시트는 SUV라서 그런지 시트포지션이 기본적으로 높지만 시트포지션 자유도가 상당히 높아서 운전자가 원하는 만큼 높낮이를 조절할수 있으며 스티어링휠 틸트각도도 자유로운 편입니다. 시트도 비교적 편안한 편입니다.


다목적인 SUV본연의 성격에 충실한SRX는 2열 시트뒤쪽의 화물공간도 상당히 넓은 편입니다. 화물이 움직이제 않게 고정하는 바와 장바구니등을 고정하는 U레일 시스템을 구비했으며 길이가 긴 스키등을 편하게 적재할수 있는 스키스루도 마련되어 있습니다. 그리고 7:3시트폴딩을 할수 있습니다. 

미니 영화관에 들어온 기분을 느끼게 해주는 뒷좌석

캐딜락 SRX의 큰 장점이라면 프론트 헤드레스트 좌우에 각각 하나씩 달려있는 8인치 디스플레이 모니터입니다.


이는 각자동차브랜드에서 가장 비싼 VIP플래그쉽 세단에서나 볼수 있는 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템인데 현재 에쿠스와 함께 쌍벽을 이루는 체어맨의 경우도 뒷좌석 디스플레이 모니터가 한개뿐이며 센터콘솔 바로 위쪽에 있어 보기가 약간 불편합니다


그러나 캐딜락SRX는 편히 앉아있는 상태에서 뒷좌석 디스플레이를 편하게 볼수 있으며 LCD크기도 커서 마치 미니영화관에 온 듯한 착각에 빠질정도입니다.


또한 별도로 헤드폰을 구비해뒀는데 헤드폰은 유선이 아닌 블루투스 방식으로 되어 있으며 뒷좌석에서 오디오 트랙과 볼륨조작 및 시트열선단계 등을 조작할수 있습니다. 


또한 뒷좌석 각도를 6단계로 설정할수 있는 장점을 가지고 있어 자기가 원하는 각도에 맞게 뒷좌석 시트각도를 조절할수 있는 장점도 지니고 있습니다.(동급 수입럭셔리SUV의 경우 뒷좌석 시트각도조절이 3개밖에 할수없는 모델이 많습니다)


앞좌석과 마찬가지로 뒷좌석 시트도 편합니다. 다만 이왕이면 시트각도를 약간 위쪽으로 경사지게 설계하면 좀더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


수입차 최초의 한글음성인식 시스템


수입차의 경우 특히 오디오나 네비게이션 메뉴가 영어로 이루어져서 영어에 능통하지 못한 수입차오너의 경우 익숙해지기까지 시간이 좀 걸렸는데 캐딜락의 한글로 된 메뉴를 보니 현지화를 위해 크게 노력하고 있는거 같아서 개인적으로 상당히 칭찬하고 싶습니다. 다른수입차브랜드도 캐딜락의 이러한 시도를 보고 따라했으면 좋겠다는 생각이 듭니다.



음성인식을 통해 오디오 네비게이션를 구동할수 있으며 네비게이션의 경우 목적지를 한글로 말하면 음성인식을 통해 목적지를 설정할수 있고 라디오의 경우 주파수 숫자를 말할때 예를들어 95.1을 구십오점일이라고 한글로 말하면 음성인식을 통해 해당채널로 변경해줍니다.


아쉬운것은 CD나 AUX, 아이팟등을 통해 오디오를 들을때 트랙변경은 음성인식으로 변경할수 없다고 합니다. 


출발시 약간 묵직하고 탄력주행이 상당히 용이한 편 


캐딜락SRX는 V63.0L 엔진 한가지만 장착되어 있는데 특이한것은 대배기량을 선호하는 미국내에서도 SRX의 엔진라인업은 3.0L한가지 뿐이라는 겁니다.


2009년초까지 팔렸던 전세대 SRX의 경우 V6엔진라인업 이외에 V8 4.6L엔진라인업까지 마련해둔걸 감안하면 이번SRX의 엔진라인업은 다소 의외의 구성입니다. 아마도 큰 파워를 필요로 하지않은 도심에 특화된 SUV라서 굳이 큰 엔진이 필요로 하지 않을수도 있겠다는 생각이 듭니다.


V6 3.0L엔진의 출력은 265마력으로 캐딜락CTS에 비해 출력이10마력 줄었습니다. 출력을 약간 희생하고 저속토크 및 연비를 높이는 셋팅으로 바꾼거 같습니다. 


방음은 CTS에 비해 더 잘되어 있는거 같습니다. 같은엔진을 장착했으면서도 CTS보다 엔진음유입이 좀더 억제되어 있습니다.


CTS와 같은 엔진이지만 가볍고 사뿐히 스타트하는 CTS에 비해 SRX는 상당히 묵직하다못해 약간 굼뜨다는 느낌이 듭니다. CTS의 경우 공차중량이 1800kg이지만 SRX의 공차중량은 2075kg으로 2톤이 넘는걸 감안하면 출발시 약간 굼뜬느낌이 나는건 이해가갑니다. 그리고 엑셀페달의 답력이 깊숙히 셋팅되있는것도 한몫하는거 같습니다. 

 
다만 속도가 어느정도 붙은 상태에서는 탄력주행이 상당히 용이합니다. 특히 정속주행시 오른발 스트레스를 거의 느낄수 없어 굳이 크루즈컨트롤 쓰지 않아도 편하게 크루징 할수 있다는점이 좋습니다. 예전에 볼보XC90을 시승한적이 있는데 XC90과 성향이 유사한 편입니다.


길게 시승한것이 아니라서 급가속 급제동테스트는 해보지 않았습니다. 다만 80-100km/h 정속주행시 트립연비를 보면 리터당 15km/h정도는 나와줍니다.   


핸들링 반응은 아주 빠르지도 느리지도 않습니다. 순간적으로 스티어링휠을 꺾을때 차체반응은 약간의 지연을 두고 반응하는데요. 키가 크고 전복가능성이 높은 SUV라는점 그리고 SRX연령층 타겟이 40-50대에 맞춰져 있다는걸 감안하면 적정한 수준이라고 생각됩니다.


SRX의 놀라운점은 팔방미인같은 서스펜션입니다. 요즘나오는 SUV의 경우 전복방지를 우선시하기 때문에 서스펜션이 단단하게 셋팅되는 경향입니다. SRX도 기본적으로 서스펜션이 단단한 편이며 휠타이어가 상당히 커서 주행안전성이 높은 편입니다 요철이 많거나 과속방지턱을 지나는 경우 비교적 부드럽게 넘어가 주면서도 급코너링시 롤링을 최소화합니다.


놀라운 조립마무리와 품질 초반가속력이 굼뜬것이 옥의 티


최근 우리나라에 소개되는 캐딜락 차종들은 타 럭셔리 브랜드에 비해 저렴하면서도 품질이 절대로 뒤쳐지지 않거나 오히려 앞선다는 느낌입니다.


그럼 이번에 시승한 SRX는 단점이 하나도 없을까요? 물론 단점도 있습니다.


제가 예전에 RX350도 시승한 적이 있었는데 공차중량은 거의 비슷하지만 배기량이 500cc 더 높은 RX350이 스타트시 확실히 경쾌하게 출발할수 있었습니다. SRX는 공차중량도 공차중량이지만 휠 타이어사이즈가 동급 최대규모인 20인치휠에 235/55/20사이즈의 타이어를 장착이 되어있습니다.


스무스하게 출발하면 된다지만 우리나라 운전자들이 성격이 급하고 초기가속을 중시하는 오너가 많아 시내주행만 할 경우에는 연비가 많이 떨어질수도 있겠다는 생각이 듭니다. 원하는 가속력을 얻기위해서 그만큼 엑셀레이터 페달을 밟아줘야 하니까요.


그리고 시승차만의 문제인지 모르겠지만 시승하면서 느낀 단점 세가지가 있었는데 뒤쪽 열선버튼 하나가 제대로 작동이 안된점, 그리고 과속방지턱을 넘을때 테일게이트 접합부분에서 찌그덕소리가 나는것, 마지막으로 헤드라이트가 켜질때 리어스피커에서 미세한 고주파음 들리는 부분이 있는데 이 부분은 시승차만의 문제이길 바랄 뿐입니다.


그러나 시승차가 아닌 고객에게 인도되는 차량에 위의 증상이 나타나더라도 SRX는 구입가치가 높은 차량이라고 생각됩니다. 


위에서 밝혔듯이 캐딜락 All-New-SRX는 럭셔리 프리미엄 두가지 트림이 있는데 개인적으로 저는 럭셔리 트림을 권하고 싶습니다. 가격이 프리미엄 트림보다 1000만원 가까이 싸다는 이유도 있지만 한글음성인식 인포테인먼트 시스템을 럭셔리 트림에서도 갖추어져 있어 럭셔리 트림으로도 만족할수 있는 차량이라고 생각됩니다.


그럼 캐딜락 All-New-SRX의 시승기를 여기서 마치겠습니다.  

이건 작년 6월 여름에 작성했던 기사입니다.


요 근래 LPG가격이 다시 치솟고 있고 새해1월부터 LPG가격이 kg당95원이나 상승하였다고 합니다. 아마 수도권기준으로 LPG가격이 리터당 1000원 넘었을겁니다.


반면 휘발유 경유는 오히려 조금씩 떨어지는 추세를 보이고 있습니다.


LPG가격은 LPG를 생산 수출하는 세계최대의 LPG업계인 사우디 아람코사가 책정하는 가격으로 근거로 매겨집니다. 그래서 LPG는 수시로 변하는 휘발유나 경유와 달리 변동폭이 한달 간격으로 가격이 변동됩니다.


그리고 다른연료도 마찬가지지만 LPG의 경우 겨울철에는 비싸지고 여름철은 비수기여서 상대적으로 저렴합니다. 왜냐면 LPG를 난방연료로 쓰는 국가가 우리나라 뿐만 아니고 일본, 유럽, 호주등 의외로 많은 편입니다.

 
제 생각에 저렴한 LPG연료라는 타이틀을 획득하려면 LPG가격이 리터당 600원대까지는 내려가야 된다고 생각됩니다.


작년 여름까지만 해도 LPG가격 괜찮았었는데 말이죠.


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최근 전세계 경기회복에 따른 소비심리 회복으로 인해 국제유가가 다시 가파르게 상승중이고 이에 따라 휘발유 경유값 또한 떨어질줄 모르고 다시 치솟고 있는 추세입니다.

그러나 LPG가격은 지난5월에 이어 6월에도 계속 내림세를 보이고 있는 추세이며 7월 LPG가격또한 오른다 하더라도 그 폭이 크지않을 전망입니다.

실제로 전국 휘발유가격은 1600원대, 경유가격은 1400원대인데 비해 LPG가격은 750원 내외를 유지하고 있습니다.

현재 자동차 연료 가격비율을 정부에서 휘발유 : 경유 : LPG를 기준으로 100: 85 : 50 으로 맞춘다고 가정할때 LPG가격은 휘발유 가격보다 절반 밑에 머무르고 있는 추세입니다.

이렇게 휘발유 경유에 비해 LPG가격이 싸서 소비자들로부터 주목받고 있어 LPG차에 대한 관심이 높아지고 있습니다.
 

7월 이후 LPG가격 올라갈 가능성이 높아

그렇지만 세월이 지나면 강산도 변하는 법 현재 리터당 전국평균 750원을 유지하고 있는 LPG가격이 언제 바뀔지는 아직 미지수입니다.

일례로 지난해 말에 LPG가격이 거의 경유가격과 비슷한 수준으로 크게 올라간적이 있었는데 그당시 전세계 경기불황이 심해지면서 전세계적으로 원유수요가 크게 감소하여 국제유가가 평균 30달러대까지 떨어지면서 휘발유 경유또한 크게 낮아졌습니다.

그렇지만 LPG의 경우 전세계적으로 수요가 아직 많은 편이었으며 휘발유 경유를 포함한 원유가격은 국제현물시장으로 가격변동성이 활발한 반면 LPG가격의 경우 LPG 최대생산기업인 사우디의 아람코사가 제시하는 가격을 기준으로 가격을 책정하기 때문에 휘발유 경유의 경우 지난해 7월 국제유가가 최고피크치인 150달러까지 잠깐 돌파한뒤 가격이 가파르게 크게 떨어지면서 덩달하 휘발유 경유 가격도 떨어졌지만 LPG의 경우 가격이 본격적으로 하락한 시기가 상대적으로 늦었습니다.

그리고 또한 휘발유 경유의 경우 1주일마다 가격이 변동되지만 LPG는 특별한 경우가 아니면 한달에 한번씩 가격이 바뀌기 때문에 상대적으로 가격변동이 늦는 편입니다.

또한 현재 전세계 경기침체를 벗어나고 있는 시기여서 작년에 이러한 사례를 살펴볼때 7월이후부터는 LPG가격이 올라갈 가능성이 높아보입니다.

연비좋은 디젤 VS 가격이 싼 LPG

그럼 디젤과 LPG에 대한 본격적인 비교를 시작하겠습니다.

우리나라의 경우 국내에서 디젤승용차가 생산된 2005년부터 디젤승용차 생산 및 수입을 본격적으로 허용하였으며 당시 리터당 1100원대 수준이던 저렴한 경유가격과 실용적인 영역에서의 넉넉한 파워 그리고 높은 연비로 큰 호평을 받아 심지어 "대한민국에서 휘발유 승용차를 찾아보기 힘들것이다"라는 섣부른 전망까지 나올정도였습니다.

그렇지만 2006년이후 경유가격이 크게 오르면서 경제성에 대한 메리트가 줄어들었으며 또한 상대적으로 가솔린이나 LPG차량에 비해 비싼 수리비, 정차시 큰 엔진소음과 진동등으로 작년말까지 디젤승용차에 대한 인기가 점차 식어가게 되었습니다. 특히 작년에는 사상 처음으로 휘발유 가격보다 경유가격이 더 비싸지면서 디젤승용차 판매량은 크게 침체되기도 하였습니다.

이에 비해 LPG차량의 경우 조용한 엔진음과 높은 정숙성, 휘발유보다 높은 옥탄가로 인한 완전연소조건을 크게 충족시켜주기 때문에 배출가스가 비교적 깨끗한 편이며(이산화탄소 제외) LPG차의 경우 소모품과 부품유지비가 디젤차보다 저렴하다는 장점도 가지고 있습니다.(예를 들면 LPG는 불순물이 거의 없어 엔진오일 오염이 적어 엔진오일 수명이 긴편입니다)

아반떼LPG겸용차량은 어떤부분이 달라졌는가?

저는 직업상 아반떼 디젤차량을 많이 시승해 보았습니다.

그렇지만 지난달부터 LPG가격이 크게 내려가면서 1600cc LPG겸용 승용차는 경제성이 어떨까 하는 마음에 차를 렌트해 보게 되었습니다.

이번에 시승한 아반떼 LPG 겸용차량은 주행거리 12만킬로미터 정도 주행한 차량으로 차량상태가 아주 좋은 편은 아니었습니다. 또한 LPG개조방식은 과거에 주로 쓰이던 기화기 방식이 아닌 LPG가 기화된 상태에서 직접 분사하는 LPGI방식으로 개조된 차량입니다.

LPGI방식은 아시는 분들도 계시겠지만 기체 직분사 방식이며 액화연료를 직접 분사하는 LPI시스템과 달리 기화기에서 LPG연료가 기화되면 인젝터를 통해 분사되는 방식입니다.

액화연료를 직접 분사하는 LPI방식은 현대자동차와 르노삼성자동차에서 주로 쓰이며 LPGI방식은 GM대우가 사용하는 방식입니다.

보통 LPG개조업체들은 유럽에서 주로 많이 사용하는 LPGI방식으로 개조를 많이 합니다. 제가 시승한 아반떼 LPG 겸용모델또한 LPGI방식입니다.

아반떼 LPG개조차량을 살펴보면 엔진룸부터 다른것을 볼수 있는데 기존 가솔린차량에 없는 기화기와 솔레노이드 밸브가 자리잡고 있는것이 눈에 띕니다.

또한 뒤쪽에는 LPG탱크가 트렁크 공간을 차지하고 있으며 LPG탱크 겉부분 뚜껑을 열어보면 LPG연료게이지 및 적색밸브와 녹색밸브가 자리잡고 있습니다. 적색밸브는 액체충전밸브 녹색밸브는 기체충전밸브인데 평상시에는 거의 쓰이지 않습니다

아반떼 LPG차량의 연료게이지는 기존 가솔린연료량을 가리키는 연료게이지 이외에 계기판 왼쪽밑에 별도로 5단계로 설정된 램프점멸방식의 LPG연료게이지가 자리잡고 있습니다. 그 위에는 휘발유와 LPG연료를 선택할수 있는 스위치가 마련되어 있습니다

높은 코너링 성능 그렇지만 떨어지는 출력이 흠

아반떼 LPG겸용차량에 탑승하여 연료전환 스위치를 LPG쪽으로 누르고 시동을 걸면 부드럽고 조용하게 시동이 걸립니다.

LPG차량의 경우 시동성이 떨어지는 경우가 많은데 제가 탔었던 아반떼LPG 겸용차량은 LPG모드에서도 비교적 원활히 시동이 잘 걸렸습니다.

아반떼의 경우 주로 디젤차량을 탔는데 디젤차량을 타다가 상대적으로 조용한 LPG겸용차량을 타보니 그 조용함과 정숙성의 차이가 꽤 납니다.

엑셀레이터를 꾹 밟으면 쭉 치고 나가는 디젤차량과 달리 상대적으로 가속이 더디다는 느낌이 강합니다. 아무래도 LPG차량의 경우 연료효율성이 디젤보다 떨어진다는 점 또한 겸용업체에서 가속력보다는 내구성과 연비쪽에 무게를 두고 개조한것으로 생각됩니다.

시속 0-100km/h까지 걸리는시간은 대략 13초정도로 추정되며 오래뛴 차량이라 그런지 엔진음이 거칠다는 느낌이 강합니다.

아반떼 LPG겸용차의 경우 무게배분이 디젤차량에 비해 고르게 배분되어 있습니다.

문막발보린모터파크에서 달려보니 디젤차량과 비교시 언더스티어가 거의 나타나지 않고 뉴트럴로 말끔하게 코너를 통과할수 있었습니다. 그러나 아무래도 출력과 토크가 약해서 그런지 코너탈출후 가속시에는 좀 답답하다는 느낌이 강했습니다.

뻥뚫린 국도에서 최고속에 도전해 보니 140km/h까지는 꾸준히 밀어주지만 그 이후에는 가속력이 둔화됩니다. 그래도 평지에서 160km/h까지는 그이상은 속도증가가 미미한 수준입니다.

LPG 겸용차의 경제성은 어느정도일까?

제가 경험한 아반떼 LPG겸용차의 경우 경제성이 상당히 좋았습니다.

시승구간은 서울 동서울터미널->양평->문막 까지 국도주행하였고 문막발보린모터파크에서 몇바퀴 서킷주행 테스트및 2차례 드래그테스트를 한뒤 그 다음날 한차례 더 서킷주행을 하고 다시 서울로 올라오는데 연료비용이 25000원이 약간 넘게 들어갔습니다.

지난달 당시 LPG가격이 800원 수준이었으니 현재는 아마 연료비가 약간더 저렴하지 않을까 하는 생각이 듭니다보통 아반떼 디젤차량이 약 3만원 내외임을 감안하면 LPG겸용차량의 경제성은 상당히 좋은 수준이었으며 LPG가격이 크게 오르지 않는다고 가정할경우 LPG겸용 개조는 경제성 측면에서만 봐도 괜찮은 선택이라고 보여집니다.

그렇지만 현재 원유가격을 포함한 지하자원을 가격이 다시 상승하고 있는 시점에서 LPG가격이 언제까지 현수준을 유지할지는 장담할수가 없습니다.

LPG차량의 경우 과거에는 택시 및 7인승 이상 미니밴에만 허용된 연료이지만 최근 모닝 LPI출시로 경차에서도 LPG연료를 사용할수 있게 되었습니다. 그렇게 되면 LPG연료수요가 늘어나기 마련인데 정부 및 LPG업체에서 이를 빌미로 가격을 인상할수도 있겠다는 생각이 들기도 합니다.