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http://media.daum.net/economic/industry/newsview?newsid=20130621160510919

 

윗 링크를 보시면 아시겠지만 기아자동차가 New K5를 출시하면서 르노삼성 SM5 Tce 모델은 상대적으로 고가인데 반해 K5 터보는 상대적으로 낮다는 점을 내세워 르노삼성의 심기를 자극했습니다. 이에 르노삼성은 "출력위주가 아닌 효율성" 이라면서 즉각 반박했습니다. 이건 전에없었던 일입니다.

 

사실 우리나라는 중형차시장 규모가 해가 갈수록 축소되고 있습니다. 차값이 전체적으로 상승하면서 중형차 풀옵션 가격으로 윗급 준대형차를 구매할수 있으며 수입차가격은 동결되거나 오히려 하락하면서 국산차와 수입차간의 갭이 좁아진것도 원인이라고 보고 있습니다. 또한 중고차를 구매하는 소비자들이 늘면서 신차 대신 중형급 중고차를 구매하는 경우도 증가했죠.

 

기아자동차가 가만히 있는 르노삼성 SM5 Tce를 지목하면서 시비? 거는건 또 나름 이유가 있는듯 합니다. K5는 출시되자마자 한때 월 1만대 이상의 판매량을 기록하면서 판매량 쏘나타를 제치고 판매량 1위를 달성하기도 했지만 점차 판매량이 줄어들고 파업 및 특근거부 여파로 한때 월 4천대 미만 판매되는 불운을 겪고 있습니다. 페이스리프트 모델인 더 뉴 K5가 출시되긴 했지만 변화폭이 적고 파워트레인은 그대로여서 예전만큼 판매량이 크게 올라갈 가능성은 거의 없다고 보고 있습니다.

 

어떻게 보면 기아자동차의 르노삼성 SM5 Tce 혹평하는건 질투 혹은 시샘이라고도 볼수 있겠죠. 출력만 확실히 더 뛰어날뿐 나머지는 K5가 르노삼성대비 확실히 앞서는게 없으니까요.

 

반면 르노삼성 SM5 Tce의 경우 배기량이 낮아 세금면에서 유리하고(정확히는 1.6L 초과한 엔진이라 2.0L엔진과 동일한 세금체계지만 배기량이 낮아 10여만원 더 저렴합니다) 출력도 높고 또한 복합연비가 리터당 13km/l라서 쏘나타, K5터보의 복합연비 10.3km/l는 물론 2.0L 자연흡기모델보다도 연비가 더 좋습니다. 실제로 SM5 Tce의 경우 고객들의 사전주문이 르노삼성의 예상보다 많다고 합니다.

 

쏘나타 K5 1.6L 터보 출시는 하겠지만......

 

다운사이징 터보엔진은 무작정 출력이 높아야 하는게 아닙니다. 출력과 함께 연비를 높이고 배기가스를 낮춰야 진짜 다운사이징 터보입니다. 르노삼성 SM5 Tce는 한때 출시했었던 178마력 2.5L 모델을 대체하는 고성능 모델이긴 합니다만 연비가 기존 2.0L엔진보다 더 높고 배기가스 배출량도 낮아 다운사이징 엔진의 교과서라고 볼수 있습니다.

 

반면 쏘나타 K5에 장착된 271마력 2.0L 터보엔진은 출력면에서는 확실히 V6 3.0L - 3.5L엔진보다 더 높지만 자연흡기 3.0L 엔진을 쓰는 그랜저HG와 K7을 완전히 대체하지 못했습니다. 오히려 쏘나타 K5터보는 그랜저HG와 비교시 공인연비가 더 낮은 편입니다. 출력은 확실히 기존 V6 3.0L - 3.5L 엔진을 대체할 수 있어도 연비나 배기가스 배출량에서는 대체를 하지 못했습니다.

 

르노삼성이 SM5 Tce를 출시했으니 현대기아도 벨로스터 터보엔진을 개량해서 쏘나타 K5 1.6L 터보모델을 출시하면 되지 않겠냐라는 말도 있는데 현 벨로스터 터보 모델의 공인연비가 SM5 Tce보다 떨어집니다. 벨로스터 터보의 연비가 수동은 리터당 12.6km/l, 자동은 리터당 11.8km/l로 연비가 좋지 않은데 더 무거운 쏘나타 K5에 벨로스터 터보 엔진과 미션 장착한다면? 연비가 더 떨어지는건 안봐도 뻔하곘죠.

 

솔직히 SM5 Tce 출시되었다고 해서 SM5 판매량이 크게 올라가거나 쏘나타, K5의 판매량이 크게 줄어든다고는 생각되지 않습니다. 그러나 현재 국내 중형차시장 규모가 줄어들었고 특히 판매량이 월 4000대 미만으로 떨어지기도 했던 기아 K5는 올해 어떻게든 최대한 판매량을 높여야 하기때문에(올 연말 혹은 내년초에 쏘나타 후속 나오면 더 뉴 K5 판매량 더더욱 줄어들겠죠)홍보나 마케팅등 최대한 많이 활용할거라 생각됩니다.

 

 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

 

최근에 르노삼성이 SM3에 이어 SM5 페이스리프트 모델이라고 볼수 있는 SM5 플래티넘을 출시했습니다. 뉴스를 보았는데 르노삼성에서는 내년에 5만대를 판매하겠다고 공언했었지요.

 

2010년에 처음 출시한 3세대 SM5는 운전석의 경우 안마시트까기 갖추고 있고 퍼퓸디퓨저등을 갖춰 운전자를 포함한 탑승자의 건강을 중요시하는 웰빙 컨셉으로 고객들에게 접근했습니다. 그래서 첫 출시때 한때 한달동안 7천대가 넘는 판매량을 기록하기도 했습니다. 이 모델이 르노삼성의 효자차종이었고 따라서 6000-7000대씩 판매되던 2011년 상반기까지 르노삼성의 국내시장 점유율은 10%를 꾸준히 넘겼습니다. 하지만 2011년부터 판매량이 줄어들어서 최근에는 한달에 2000대 미만으로 판매량이 떨어지기도 하였죠.

 

요 근래 현대기아차가 밥먹듯이 국내자동차시장에서 80%이상의 점유율을 보여주면서 한국지엠과 르노삼성이 동반부진을 면치 못하고 있습니다. . 개인적으로 말리부와 르노삼성이 한 1000-2000대씩은 더 팔려야 한다고 생각합니다.

 

이번에 새로나온 NewSM5 플래티넘이 궁금해서 가격과 옵션사양을 보게 되었는데요. 그런데 보는 순간 실망감을 금치 못했습니다. 특히 엔트리 트림인 PE는 종전모델대비 빠진부분이 많으면서 가격은 몇십만원 상승하였습니다.

 

윗 사진 보시면 사진 위쪽의 차량이 종전모델인 SM5 에코 임프레션 PE트림 사진이고 아래쪽 차량이 NewSM5 플래티넘 PE트림 사진입니다. 같은 엔트리 트림이지만 NewSM5 플래티넘 사진보시면 일단 휠부터가 비호감이라고 생각되지 않으시나요? 요즘은 경차에서도 찾아보기 힘든 연탄모양의 스틸휠을 그대로 장착하고 있습니다.(휠캡이라도 장착하면 모를까 휠캡조차 없어서 경악했습니다.)

 

그렇다면 새로나온 NewSM5 플래티넘 모델과 종전모델인 NewSM5 에코 임프레션과의 트림에 따른 편의사양과 가격표를 따져보겠습니다.

 

먼저 종전모델인 SM5 에코 임프레션 PE트림 가격표입니다. 2145만원부터 시작합니다. 그리고 아래가격표는 NewSM5 플래티넘 PE트림 가격표입니다.

 

먼저 NewSM5 플래티넘 PE트림의 경우 종전모델대비 가격이 35만원이 상승했습니다. 종전모델대비 추가된것은 타이어공기압 감지장치인 TPMS 그리고 타이어 리페어 킷트 최고급 3D 계기판과 USB단자가 추가되었습니다.

 

하지만 기존 알루미늄휠이 스틸휠로 바뀌었고  템포러리 타이어가 삭제되었으며 뒷좌석 암레스트, 스키스루 기능이 삭제되고 좌우 독립 풀오토 에어컨이 일반 수동 에어컨으로 바뀌었습니다. 그리고 와이퍼 디아이서 레인센싱 와이퍼 이부분은 정말로 삭제된건지 아니면 그냥 옵션표에서 뺀건지는 정확히 알수는 없습니다.(영업소에서는 기본형에도 포함되어 있다고 합니다)

 

 

그리고 그다음 트림인 SE트림입니다. SE트림의 경우 종전모델과 NewSM5 플래티넘간의 가격차이가 54만원정도 차이납니다.

 

SE트림을 비교해 보았습니다. 윗 도표가 종전모델 아래도표가 NewSM5 플래티넘입니다. NewSM5 플래티넘의 경우 아랫급 PE트림에서 삭제되었던 편의사양이 추가된걸 확인하실수 있습니다. 16인치 알로이휠이 추가되었으며 스키스루 시트, 리어 암레스트, 오토라이팅 헤드램프, 레인센싱 와이퍼가 적용되었습니다.

 

하지만 종전모델 SE트림에 있던 운전석 파워시트가 NewSM5 플래티넘 SE트림에서는 삭제되었습니다. 대신 스마트 커넥트라는 옵션을 선택할수 있도록 배려했습니다.

 

SE Plus 사양을 비교해 보았습니다. 역시 윗도표가 종전모델 아래가 NewSM5 플래티넘인데요. NewSM5 플래티넘의 경우 SE Plus에서 드디어 운전석 파워시트가 적용됩니다. 하지만 종전모델에는 뒷좌석 열선시트와 전자식룸미러가 포함되었는데요. NewSM5 플래티넘에는 삭제되었습니다.

 

종전모델 SE Plus트림과 NewSM5 플래티넘 SE plus트림 가격차이는 45만원입니다.

 

LE등급끼리 비교해보면  NewSM5플래티넘에서 드디어 LED 리어램프와 포지셔닝램프가 포함됩니다. CF에서 볼수 있는 블링블링한 LED램프를 선호한다면 LE등급부터 구매가능하다는 거겠죠. 그리고 뒷좌석 열선시트와 전자식 룸미러가 NewSM5 플래티넘 LE트림에 포함되었습니다.(종전모델은 SE Plus에도 포함되었는데......)

 

하지만 종전모델의 경우 LE등급에서 동승석 파워시트를 선택할수 잇지만 NewSM5 플래티넘에서는 파워시트가 LE트림에서 기본으로 포함되지 않고 30만원을 추가해야 하는 선택사양으로 빠졌습니다. 그리고 후진각도조절 아웃사이드 미러가 종전모델에는 있지만 NewSM5 플래티넘 LE트림에서는 빠져있습니다.

 

종전모델과 NewSM5 플래티넘과의 가격차이는 44만원입니다.

 

RE트림입니다. 종전모델과 NewSM5 플래티넘과의 가격차이는 34만원으로 가격차이가 가장 적은 트림입니다. 하지만 이 가격차이는 선택옵션을 전혀 선택하지 않은 경우의 금액차이입니다. 

 

종전모델의 경우 보스오디오가 RE트림에 포함되었고 동승석 파워시트도 역시나 포함되었지만 NewSM5 플래티넘에서는 선택사양입니다. 뒷좌석 매뉴얼 선블라인드도 마찬가지구요. 보스오디오는 79만원 동승석 파워시트의 경우 단일품목은 선택이 안되고 컴포트 패키지를 통해서 무려 94만원이나 지불해야 합니다.

 

종전모델의 경우 RE트림에 상기선택옵션 다 포함해도 2952만원으로 3천만원을 넘지않지만 NewSM5 플래티넘의 경우 RE트림에 모든옵션 포함하면 3100만원이 넘어갑니다. 결론을 따지면 RE트림에 선택옵션까지 포함한경우 종전모델과 플래티넘 모델간의 가격차이는 150만원이 넘어간다고 볼수 있죠. 풀모델체인지도 아니고 F/L인데......

 

아 그리고 종전모델의 경우 보스 스페셜 에디션이라는 스페셜 트림도 있습니다. 이건 그냥 참고삼아 보세요.

 

가격인상과 옵션질 꼼수를 부린 르노삼성 " 우리는 1.7%만 인상했다."

 

르노삼성은 가격인상하면서 기존에 있었던 편의사양을 윗급으로 올리거나 선택옵션으로 빼면서도 가격인상을 최소화했다고 합니다. 단순히 종전모델과 플래티넘간의 트림가격차이를 비교하면 틀린말은 아닌데 일부 편의사양을 슬그머니 빼면서도 가격인상을 최소화했다고 떳떳히 주장하는 행태를 보니 어처구니가 없었습니다. 현대기아차가 옵션질 + 가격인상의 주범이라고 하는데 적어도 현대기아차는 가격은 인상했어도 있던옵션 슬그머니 빼는 행태는 요근래는 없었거든요.

 

르노삼성이 차가 잘 안팔리면서 기업사정이 어렵다는건 알고 있습니다. NewSM5 그리고 최근에 발표했던 NewSM3 페이스리프트 모델의 가격과 옵션사양을 보니 대당 마진을 최대한 많이 남기겠다는 의도가 분명해 보입니다.(요즘 르노삼성 비상시국인데 어떻게보면 가장 최선의 방안이겠죠)

 

그런데 문제는 이러한 가격과 옵션설정을 하는 시기가 잘못되었다는겁니다. 지금이 경기호황기라면 모르겠지만 현재는 경기불황 시기입니다. 경기불황시기에는 소득이 양극화되면서 경차나 비싼대형차로 수요가 몰립니다. 중간에 낀 중형이나 준중형차는 수요가 줄어들게 되죠. 특히 굳이 비싼돈들여 상위트림을 구매하기 보다는 좀더 싼 중저가 트림의 실속형모델을 구매하는 경향이 많습니다.

 

더군다나 위에서 언급했지만 경쟁사인 쏘나타나 K5의 경우 가장 낮은 트림도 갖출건 다 갖추었습니다. 특히 NewSM5 플래티넘모델의 경우 PE트림에서 스키스루가 삭제되었는데 K5나 쏘나타는 가장 낮은 트림에도 저 기능이 있습니다. 솔직히 패밀리세단이면 스키스루정도는 있어야 한다고 생각되는데요(중형차타면서 스키장 가는경우도 적지않으니까요) 제 개인적인 생각이지만 NewSM5 플래티넘 PE트림은 그냥 상징적인 모델이라 생각됩니다.

 

르노삼성에서 내년에 5만대 이상 SM5를 판매하겠다는데 제 생각에는 내년경제가 지금과 비슷하다고 가정하면 5만대는 돌파는 가능성이 희박합니다. 물론 연비면에서 가장 뛰어난 경쟁력을 갖추고 있지만 앞서 발표한 NewSM3 실패사례를 보면 연비가 꼭 좋다고 해서 소비자가 많이 구입하지 않는다는걸 단적으로 보여주었기 때문이지요.

 

2010년 새해 3세대 NewSM5를 시승했을때 당시 다른 국산차브랜드에 없었던 탑승자들 건강을 위한 웰빙컨셉은 나름 신선했습니다. 무엇보다도 출력은 낮아도 동력손실이 기존오토미션보다 현저히 적은 CVT미션 탑재되어 의외로 빠른 가속력 그리고 정교한 핸들링과 부드러우면서도 뛰어난 안정감을 보여준 주행안전성은 당시 동급 YF쏘나타나 K5와 비교시 직진가속력 빼고는 NewSM5가 한수 위였습니다.(마력차이는 어쩔수 없죠) 특히 브레이크 신뢰도는 개인적으로 가장 뛰어나다고 느꼈습니다. 영암서킷에서 성인4-5명 태우고 가혹주행을 해도 브레이크가 절대로 밀리지 않았으니까요.

 

지금 르노삼성을 보면 참 안타깝습니다. 차 자체는 딱히 나무랄데없고 기본기가 좋은데 차는 안팔리고..... 왜 안팔릴까요? 사실 저도 르노삼성이 이렇게까지 바닥으로 추락할줄은 예상하지 못했습니다. 지금 이순간에도 르노삼성은 어떻게 해야 우리가 살아남을수 있을까? 라는 고민을 임직원들이 많이 할겁니다. 이들이 잘되어야 현대기아차를 훌륭히 견제할수 있는데 지금은 그런구실 전혀 못하고 있죠.

 

그나마 한가지 희소식이라면 미국발 뻥연비이슈로 현대기아차가 곤욕을 치르고 있으며 국내에서도 현대기아차 공인연비를 불신하는 분들이 적지않습니다. 이게 어떻게 보면 르노삼성에게 기회가 될수도 있습니다. 르노삼성은 전통적으로 공인연비와 실연비간의 차이가 별로 없었죠. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

 

 
신년부터 설연휴전까지 국산차 수입차 막론하고 적지않은 신차와 신모델들이 속속 출시된 상태입니다. 이번에 시승체험한 NewSM5 에코 임프레션도 르노삼성에 새해 첫 출시된 차량인데요. 신차라기 보다는 이어모델이라고 봐야겠죠.


내 외관 그리고 제원은 기존 NewSM5와 거의 대부분 동일합니다. 하지만 달라진점이 있다면 연비가 종전보다 높아졌다는 것입니다. 처음 NewSM5 출시될때 공인연비 12.1km/l, 이어모델에서는 12.5km/l로 조금 높아진데 이어 이번 신형은 공인연비가 무려 14.1km/l 이정도면 1600cc급 준중형과 비교해도 손색이 없는 연비입니다.


물론 이것은 공인연비일 뿐이고 그것도 새로운 공인연비가 도입되기 전 방식으로 측정한 연비입니다. 실제연비는 운전자의 발끝에 따라 달라진다는거 여러분들도 아시겠죠. 

  
연비가 높아지면서 한번주유로 1천키로 주행할수 있다는 문구가 눈에 띕니다. 공인연비 14.1km/l로 1000키로 주행이 가능하냐는 의문을 품으실분들도 계시는데 중형차들의 연료탱크용량이 대부분 60-70L정도이고 에코드라이빙을 평소에 실천하는 운전자라면 한번주유로 1천키로 달성은 가능하리라 봅니다.


이번 에코 임프레션 체험은 인터넷클럽팀 VS 파워블로거팀으로 나눠 르노삼성에 마련한 NewSM5에코 임프레션을 번갈아 운전한뒤 어느팀에서 탄 NewSM5의 실제연비가 더 높게 나왔는지 겨루는 체험행사입니다. 연비가 더 높게 나온팀은 한우선물세트 연비가 덜 나온팀은 과일선물세트를 받는데 아무래도 과일보다는 한우고기가 더 욕심나죠^^; 그래서 두팀모두 열심히 연비주행했습니다.


인터넷클럽팀과 파워블로거팀 차량내부에는 각각 무전신호를 붙인 종이 그리고 무전기가 마련되어 있습니다. 이런식으로 르노삼성측에 현재 차량의 위치를 알려줍니다.


먼저 운전대를 잡으신 카앤드라이빙님


그리고 정면에 보이는 차량은 인터넷클럽팀이 운전하는 NewSM5입니다. 화성휴게소에서 출발해 대천휴게소까지 조수석에 앉았습니다.


심심해서 핸드폰 네비게이션 어플로 남은거리 보고 있습니다.


NewSM5 에코임프레션은 저마찰 타이어가 적용되었으며 미션부품변경등으로 연비가 높아졌다고 합니다. 실제로 평지에서 100km/h주행시 엔진회전수가 종전모델보다 조금 낮아진듯 했습니다.


대천휴게소에서 정차후 저와 카앤드라이빙님은 같이내려온 VIP관광버스에 몸을 실었고 이후에는 백미러님 쭌스님 모터리뷰, 오토앤모터님이 2인1조를 이뤄 영암서킷까지 달렸습니다.


영암서킷에 도착후 서킷 라이센스를 취득하기 위해 이론강의를 듣고 실제서킷주행을 하기 위해 영암서킷에 들어왔습니다. 서킷라이센스 취득후 바로 스포츠주행 들어가지 않고 1000km주행을 하기 위해 계속 연비주행을 하였습니다. 인터넷클럽팀 VS 파워블로거팀 차량중 어느팀차량이 더 연비가 좋았을까요? 아래 있는 영상을 보시면 나옵니다. 그리고 소기의 목적 달성후......


빠른속도로 스포츠주행을 하기 시작했습니다. 다행히 스포츠 주행할때 일어날수 있는 사고는 없었습니다. 참고로 F1서킷인 만큼 서킷 구조물들 비용이 어마어마하게 비싸다는걸 알게 되었습니다.


성인4명 탑승한 상태에서 영암서킷 스포츠주행하니 3분23초 정도 나옵니다.


모든행사를 종료하고 다시 피트인하는 NewSM5 차량들입니다. 중형세단으로 영암서킷 그것도 상설서킷이 아닌 F1풀코스를 주행해보니 승차감을 중시하는 패밀리세단 특성을 그대로 살리면서도 서킷에서 허둥대지 않으면서 운전자가 돌린 스티어링휠 방향대로 잘 따라와 주었습니다.


특히 계속 풀코스로 스포츠주행을 했음에도 브레이크 페이드가 오지않는 부분이 마음에 들었습니다. 잘 달리는것보다 잘 서는게 중요한데 NewSM5는 그런부분을 잘 반영한 듯 합니다.


마지막으로 계기판 꺾으면서 무서운 속도로 질주하고 있는 NewSM5가 아니고...... 시동시 계기판 세레모니를 하는 장면을 카앤드라이빙님이 촬영해 주셨습니다. 그냥 잠깐 보면 엄청난 속도로 주행하는듯한 착각을 불러일으킬수도 있을법한 사진입니다^^ 


NewSM5 에코임프레션 에코드라이빙 행사에 대한 자세한 과정은 아래영상을 재생하시면 나옵니다.





아래영상은 NewSM5 영암 인터네셔널 서킷 연비주행모드와 스포츠주행모드로 찍은 영상입니다. 심심풀이로 한번 보세요^^;


Posted by 레드존


1998년에 출시되어 2004년까지 나왔던 1세대 SM5의 이미지리딩 모델은 당시 173마력 2500cc VQ엔진을 장착한 SM525V였습니다.


부드러우면서도 박력있는 VQ 2.5L엔진은 뛰어난 가속력과 부드러운 주행감으로 크게 명성을 얻었으며 SM525V 때문에 당시 현대자동차의 EF쏘나타와 그랜져XG간의 등급싸움이 화제가 되기도 했었습니다.


6년만에 다시 SM5의 품으로 돌아온 2500cc VQ엔진 과연 잃어버린 과거의 영광을 되찾을수 있을지 궁금합니다.


 뉴SM5 2.5모델에 대한 자세한 기사를 보고싶다면 여기를 클릭하세요
Posted by 레드존


자동차에 관심있으신 분들이라면 기아자동차의 K5가 내수단일차종 1-2위를 오르락내리락 하며 2000cc 중형차시장에서 부동의 베스트셀러 모델인 현대 쏘나타를 누르고 1위를 차지했다는 뉴스를 보셨을겁니다.



상품 브랜드명으로 분류하면 엄밀히 말해서 K5가 1위가 아니라 2위입니다. 왜냐하면 현대 쏘나타 시리즈의 경우 현재 많이 판매되고 있는 YF쏘나타 이외에 택시용으로 계속 공급되는 기존 NF쏘나타 판매량까지 합쳤기 때문입니다. 6월 전체 쏘나타 판매량이 11282대입니다만 NF쏘나타 판매량 1325대를 빼면 YF쏘나타 판매량은 9957대를 판매한 셈입니다.


만약 기아차의 K5가 새로운 상품 브랜드명인 K5를 쓰지 않고 로체라는 명칭을 계속 사용했다면 단일차종에 이어 상품 브랜드명까지 1위를 먹었을겁니다. 6월 한달에 판매된 로체는 1141대입니다.


K5가 6월 판매량에서 10673대를 판매했으니 YF쏘나타대비 716대를 더 많이 판매한 것입니다.


2000cc 중형차부문에서 기아자동차가 1위를 한 경우가 아마 90년대 중 후반에 현대 쏘나타 시리즈와 경쟁했었던 크레도스 이후인걸로 알고 있습니다. 크레도스 이후 2000cc 중형차는 줄곧 현대 쏘나타가 부동의 1위를 차지하다가 2000년대 초반 높은 내구성과 소비자들의 신뢰도를 앞세운 1세대 SM5에게 잠시 1위를 차지하기도 했었습니다. 하지만 그것도 잠시뿐 그후로 계속 현대 쏘나타 시리즈가 2000cc부문 최강자로 군림하게 됩니다.


그렇다면 2000cc중형차부문 영원한 베스트셀러였던 현대 YF쏘나타가 기아 K5에게 판매량 1위 자리를 내준 가장 큰 이유는 무엇일까요?


K5가 1위를 차지한데는 여러가지가 있습니다. 기아의 적극적인 마케팅, 새로 출시되는 신차효과등 여러가지 원인이 있습니다만 제가 생각하는 가장 큰 이유는 현대의 중형차 모델인 YF쏘나타에 가장 큰 문제가 있어 중형차를 구매하는 소비자들이 대거 기아 K5로 옮겨가지 않았나 라는 생각이 듭니다.


그렇다면 제가 왜 K5 1위를 한 이유가 YF쏘나타 때문이다. 라고 단정지은 이유가 무엇일까요? 저는 K5가 출시하기전 YF쏘나타에 세가지 문제점이 있었다고 생각했습니다.


첫번째는 K5와 YF쏘나타간의 디자인 차이입니다.



작년 하반기에 출시한 YF쏘나타는 플루딕 스컬프쳐라는 컨셉을 적용하여 철저히 곡선위주로 디자인되었습니다. 이로 인해 YF쏘나타는 물방울 모양에 가까운 유선형 디자인으로 매끈하고 날렵하였지만 전면과 후면 디자인이 우리나라의 정서와 맞지 않았습니다.


YF쏘나타가 처음 나올때 대다수 국산차들이 전면부와 후면부 디자인이 직선위주로 디자인되어 있었습니다. YF쏘나타 이전모델인 NF쏘나타도 그러했구요. YF쏘나타는 아직까지도 우리나라 사람들에게는 파격적이고 낯선 디자인입니다.




그러나 기아자동차의 신차 K5는 YF쏘나타에 비하면 직선적이고 강한 디자인입니다. 두 차량을 보시면 알겠지만 우리나라 사람들은 대다수 전 후면부에 직선이 가미되어 있는 K5를 더 선호할 수밖에 없습니다.


두번째는 YF쏘나타의 차량 컨셉이 모호하다는 것입니다.


우리나라에서 그동안 통용되던 쏘나타의 이미지는 넓고 안락하며 운전하기 편하다는 이미지를 가지고 있습니다. 즉 운전자뿐만 아니라 동승자도 편안하게 탈수 있는 전형적인 패밀리카 이미지를 가지고 있습니다.


패밀리카 이미지를 가진 쏘나타의 특성상 실내공간이 넓고 쾌적해야 합니다. 정숙성도 뛰어나야겠죠. 그래서 역대 쏘나타 모델들을 보면 전형적인 세단 디자인에서 크게 벗어나지 않고 있습니다.




예전모델인 NF쏘나타의 경우 이러한 쏘나타의 이미지를 극대화한 모델로 넓고 시트가 크고 편안했으며 특히 시트쿠션이 두꺼워 승차감도 좋았습니다. 정숙성도 좋았구요.


그러나 YF쏘나타는 이러한 패밀리카 컨셉보다는 스포츠이미지를 부각시키기 위해 만들어진 차량입니다.


YF쏘나타와 NF쏘나타 두대를 나란히 세우고 비교해보면 YF쏘나타는 매끈하고 날렵합니다. 또한 전고가 낮은 편이죠. 어떻게 보면 미래지향적인 세단이라고 볼수 있는데요


하지만 이렇게 날렵해진 디자인으로 인해 실내공간 특히 헤드룸이 좁아졌습니다. 아마 YF쏘나타와 NF쏘나타를 번갈아 타보시면 알겠지만 헤드룸은 YF쏘나타가 훨씬 좁습니다.


시트포지션 또한 YF쏘나타는 시트포지션이 낮은 편이며 시트쿠션 또한 부족한 편입니다. 특히 뒷좌석의 경우 키가 180cm이상 되는 사람이 오랜시간 탑승하면 불편하다는 반응들이 적지않습니다.


그렇다고 해서 YF쏘나타가 스포츠성능이 부각된 차량이냐면 그것도 아닙니다. 예전에 YF쏘나타를 NewSM5와 번갈아 비교시승 해보았는데 코너를 돌때 전체적인 롤링은 이전NF쏘나타보다 약간 줄어들었지만 고속주행안전성 면에서는 오히려 NF쏘나타보다 떨어집니다. 또한 스티어링휠 반응도 특출나게 빠르다는 느낌도 없습니다.


한마디로 YF쏘나타는 이것도 아니고 저것도 아닌 모호한 차량입니다. 반면에 비교시승한 NewSM5는 철저한 패밀리카 컨셉지향을 따르고 있습니다.




그래서인지 2000cc 중형차 시장에서 K5의 돌풍이 두드러졌음에도 NewSM5는 고정수요가 꾸준한 모습을 보여주었습니다.(오히려 전월보다 판매량이 소폭 상승하였습니다)

 
K5는 잠깐 시승해서 K5의 모든것을 다 알지는 못했습니다만 한가지 확실한 것은 K5가 YF쏘나타보다 패밀리세단에 가깝다는 것입니다.


특히 K5는 시트가 편해진게 눈에 띄는데요. 일단 쿠션이 두꺼워지고 운전석과 조수석의 경우 YF쏘나타보다 시트가 한층더 업그레이드된 느낌입니다.


그리고 K5는 출시하기전 언론인들을 대상으로 토요타 캠리나 혼다 어코드 NewSM5등과 비교시승을 기획하여 마케팅에 활용한것도 K5 판매량이 폭발적으로 증가하는데 일조하였습니다. 


따라서 YF쏘나타를 구입할 예정이었던 소비자들이 기아 K5가 나오자마자 K5를 대거 구입한걸로 생각됩니다.


세번째는 YF쏘나타의 단점과 오류를 바로잡은 뒤 K5를 출시했습니다.


YF쏘나타의 경우 장점보다 단점이 많았던 차량이었습니다. 그다지 편하지도 않았고 그렇다고 딱히 스포츠성능이 부각된것도 아니었으며 스티어링휠을 급격히 돌릴때 순간적으로 잠기는 현상도 나타나는등 여러 단점이 노출되었던 모델입니다.


무엇보다도 준중형차량에도 적용된 텔레스코픽스티어링휠이 YF쏘나타 2.4L 풀옵션에도 적용되지 않았었죠(2011년형 YF쏘나타에는 기본형부터 적용되었습니다)


K5는 위의 자잘한 단점들을 대부분 보완했습니다. YF쏘나타와 같은 플랫폼을 사용하고 부품도 상당부분 공유하지만 YF쏘나타의 선출시로 노출된 약점을 기아자동차에서 알고 보완한걸로 생각됩니다.


얼마전 K5 시승기에서도 언급했지만 YF쏘나타에 없었던 옵션이 추가된 점 그리고 정숙성 향상을 위해 휀더에 방음용 부직포를 추가한 점등은 K5의 상품성을 높이기에 충분했습니다.


위와 같은 이유로 K5는 YF쏘나타보다 상품성이 높아졌으며 설령 다음에 YF쏘나타에게 밀려 2위를 기록한다고 해도 과거 로체처럼 5000대 이하로 판매량이 떨어질 가능성은 낮다고 보여집니다.


기아자동차는 스포츠성과 개성적인 디자인이 부각되지만 항상 상품성이 현대차보다 떨어졌었고 특히 조립품질이 좋지 않은것이 사실입니다. K5가 이러한 기아의 부정적인 이미지를 타파할 좋은 모델이라고 생각되는데요. 최근 기아자동차 파업 소식때문에 잘나가는 기아K5의 질주에 찬물을 끼얹는거 아닐까? 하는 걱정도 듭니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 

Posted by 레드존


어제 저녁 우연히 기아자동차의 차세대 중형차 K5를 시승해 보게 되었습니다.


기아자동차의 중형차 K5 아마 대부분 아시겠지만 K5는 현대자동차의 YF쏘나타, 르노삼성자동차의 NewSM5, GM대우의 토스카등과 경쟁하는 2000cc 중형차입니다.


국내자동차시장에서 제일 큰 규모를 자랑하는 2000cc중형차시장을 장악하기 위해 K5는 출시때부터 언론인들을 대상으로 동급 국산차와 수입차인 캠리나 NewSM5등과 비교시승회를 열고 마케팅에서도 크게 신경을 많이 쓰더군요.


그래서인지 K5 사전예약이 17000대를 기록하여 기아차 역사상 사상최고의 사전예약대수를 기록했다고 합니다.


개인적으로 K5가 궁금했는데 마침 어제 저녁 시승할수 있었습니다. 이번에 시승한 K5는 디럭스모델이며 차량가격은 2365만원입니다.


간단히 시승한 거라서 짦게 타본 느낌만 언급하겠습니다.(인테리어, 익스테리어 디자인, 성능등의 자세한 시승기는 다음 기회에 길게 시승할때 해볼려구요) 예전에 YF쏘나타 2.0 기본형모델과 2.4풀옵션모델을 시승해본적 있어서 YF쏘나타와 비교해보려고 합니다.


그럼 제가 직접 타본 K5의 상품성은 어떠했을까요?  결론은 YF쏘나타보다 상품성이 더 좋아졌습니다.


K5의 제일 큰 장점입니다. 저도 직접 타보기전에는 믿지 않았는데 직접K5를 타보니 YF쏘나타보다 전반적으로 상품성이 좋아졌습니다.


특히 놀라운 것은 YF쏘나타에 없던 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 있다는건데요. 나중에 알고보니 텔레스코픽 스티어링휠이 K5에 기본형부터 들어가 있었습니다.


예전에 YF쏘나타 2.0과 2.4시승했을때 2.4풀옵션모델에서조차 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 없어서 깜짝 놀랬었습니다. 올바른 운전자세를 만들어주는 필수적인 자세가 바로 텔레스코픽 스티어링휠인데 수입 중형차인 캠리, 어코드, 파사트등에는 당연히 텔레스코픽 스티어링휠이 있었지만 이차들보다 훨씬 뒤에 나온 YF쏘나타에 텔레스코픽 스티어링휠이 없다는 사실에 깜짝 놀랬습니다.


K5에서 기본형부터 텔레스코픽스티어링휠을 포함한건 아주 잘했다고 봅니다(K5나오고 나서 YF쏘나타 2011년형에도 텔레스코픽 스티어링휠이 전모델 기본포함 되었습니다)


승차감이 좋아졌다.


K5 승차감이 YF쏘나타보다 조금더 좋아졌습니다. 특히 앞좌석 승차감과 시트가 YF쏘나타보다 많이 좋아졌는데요. 일단 시트형상이 YF쏘나타와 약간 달라졌습니다.


앞좌석의 경우 엉덩이시트가 좀더 길어져서 허벅지를 좀더 편안하게 받칠수 있었구요. 엉덩이 쿠션도 조금더 두꺼워졌습니다.


뒷좌석도 쿠션이 좀더 들어가지면서 승차감이 조금더 좋아졌습니다. YF쏘나타의 경우 뒷좌석이 푹 꺼진 형태였는데 뒷좌석 쿠션이 부족해서 방지턱 넘어갈때 의외로 엉덩이에 충격이 많이 전달되었습니다.


K5는 YF쏘나타와 비교시 큰차이는 아니지만 승차감이 분명히 좋아졌습니다. 또한 서스펜션이 YF쏘나타보다 조금 더 부드럽게 셋팅된거 같았습니다. 기아차가 운동성능 때문에 그동안 서스펜션을 현대차보다 딱딱하게 설계했는데 K5는 그 반대라고 보면 됩니다.


그래도 뒷좌석 승차감의 지존은 여전히 NF쏘나타라고 생각됩니다. 


가혹한 조건에서도 스티어링휠이 크게 무거워지지 않았다.


YF쏘나타 2.0의 경우 슬라럼하는 도중 스티어링휠이 순간적으로 무거워지면서 잠기는 듯한 현상이 종종 있었습니다. YF쏘나타2.4도 2.0만큼은 아니지만 제자리에서 세바퀴이상 스티어링휠 돌리면 스티어링휠이 무거워집니다.


K5는 제자리에서 스티어링휠 계속 돌려보았는데 스티어링휠이 거의 무거워지지 않았습니다(미세하게 무거워지는 느낌이 있긴 하지만......)


K5는 전 모델이 전동식 스티어링휠 시스템을 기본 장착하고 있는데요. 스티어링휠이 거의 무거워지지 않을걸 보니 스티어링휠을 돌리는 모터를 큰걸 사용하였거나 설계를 바꾸었거나 둘중 하나라고 생각됩니다(제 생각에는 전자에 가깝습니다)


높아진 조립품질 및 마무리


시승한 차가 아직 새차라서 완전히 단정짓기는 힘들지만 일단 외부의 경우 특별히 단차가 벌어진곳은 없었고 인테리어 마무리 또한 수준급이었습니다.


인테리어 재질또한 평균이상은 되었구요. 대쉬보드 위쪽과 도어트림 위쪽에 폴리우레탄 재질을 적용하였으며 시트 및 도어트림에 붙은 가죽재질 또한 좋은 편이었습니다.


조용하다.


방음수준이 전체적으로 YF쏘나타보다 업그레이드 되었습니다. 노면소음 풍절음 K5가 쏘나타보다 우위에 있었습니다. 


나중ㅇ K5 휀더 안쪽을 만져보았는데 꺼끌꺼끌한 느낌이 있어 자세히 보았습니다. 안쪽에 방음용 부직포가 붙어있는데 YF쏘나타에서는 방음용 부직포가 없었던걸로 기억합니다. 



지금까지 밝힌 K5의 장점입니다. 그럼 단점은 무엇일까요?


뒷좌석이 불편하다.


승차감이 좋아졌는데 뒷좌석이 불편하다라고 언급하니 이게 왠 생뚱맞은 소리냐?라고 반응하시는 분들 계실겁니다. 그런데 뒷좌석이 불편한 점도 있었습니다.


뒷좌석 레그룸 공간확보 때문인지 몰라도 K5 뒷좌석 각도가 지나치게 세워져 있었습니다. 사실 K5트렁크 크기가 큰편이어서 트렁크 크기를 조금 줄이더라고 뒷좌석 각도를 조금 더 눕혔으면 어떨까? 싶습니다.


그리고 뒷좌석 등받이 시트가 작다고 느껴졌으며 또한 뒷좌석 헤드레스트가 분리형 헤드레스트가 아니라서 뒷좌석 헤드레스트에 머리를 기댈때 좀 불편했습니다.


또한 YF쏘나타의 경우 뒷좌석 엉덩이시트가 위로 올라와있는 형태여서 허벅지 받칠때 편했는데 K5는 엉덩이시트각도가 YF쏘나타보다 덜 올라온 편이어서 허벅지 받칠때 YF쏘나타보다 편하지는 않았습니다. 뒷좌석에 키가 190cm이상 되는 사람이 앉는다면 좀 불편할수도 있겠다는 생각이 듭니다.


여전히 거친 회전질감을 보여준 세타엔진


현대 기아차는 대체로 고회전 엔진사운드가 듣기좋은 편이아니고 회전질감도 거칠게 느껴지는데 K5또한 예외는 아닙니다.


특히 4000-5000rpm사이에 간헐적으로 잔진동을 들을수 있었으며 풀스로틀시 6500rpm 약간 못미쳐서 변속하는데 변속되는 순간에도 잔진동을 느꼈습니다.


시승차의 주행거리가 1000km을 약간 넘은 상태입니다. 방음수준은 괜찮은듯한데 잔진동은 좀더 신경을 써주었으면 하는 바램입니다.


너무 민감한 VSM(차체자세제어장치)


평범한 사람들이 타고다닌다면 이것은 단점이 되지는 않습니다만 스피드나 와인딩을 주행하는 사람이라면 단점이 될수도 있습니다.


시속70-80km/h주행한 상태에서 스티어링휠을 좌우로 빠르게 돌리면 VSM개입이 빠르게 개입됩니다. VSM이 기존 VDC보다 더 진보된 차체자세제어장치라는데요. 길게 시승한게 아니라서 VSM개입속도만 언급했습니다.(견인력 등은 다음에 기회가 될때 시승해 봐야겠습니다) 


현대 기아차가 대체로 차체자세제어장치 개입이 빠른편임을 감안할때 K5의 차체자세제어장치 셋팅은 수긍이 갑니다. 그리고 일반적인 오너라면 현대 기아차 차체자세제어장치 개입속도가 오히려 더 좋을수도 있다고 생각됩니다. 제가 타봤던 수입차중에서 차체자세제어장치 개입속도가 제일 빠른 차량은 아우디 A6 3.0TFSI입니다.


밋밋하고 오너의 감성을 충족시키지 못하는 변속기


K5는 쏘나타와 같은 6단 자동변속기가 장착되어 있는데요. 현대 기아차의 자동변속기는 별도의 수동모드가 있음에도 D레인지 상태에서 주행하는것과 거의 차이가 없습니다. 한마디로 K5의 수동모드는 엔진브레이크 전용용도라고 봐도 무방합니다.


다만 수동모드의 경우 특정기아단수에 놓고 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟으면 자동으로 킥다운되지 않고 그 단수 그대로 고정한채 가속됩니다. 

 
이해 할수 없는 열선버튼


K5는 기어레버 옆에 열선버튼이 크게 자리잡고 있습니다. 마치 실용성을 중시한 미국차처럼 말이죠.


근데 열선버튼을 누를때 터치감이 그리 좋지 못하고 열선버튼 불이 들어오는 위쪽 모서리 부분만 눌러야 됩니다. 열선버튼 자체는 큰데 한쪽 모서리쪽만 눌러야 열선시트를 작동할수 있는점은 저에겐 단점이라고 생각됩니다.


총평 - 토요타 캠리의 주행성과 혼다차 편안한 시트를 적절히 벤치마킹한 차 K5


짧게 시승해봐서 섣불리 단정짓기 힘들지만 K5의 상품성 자체는 상당히 뛰어난 편입니다. 


개인적으로 기아자동차는 디자인때문에 끌리는듯 하면서도 좋지못한 마무리품질과 늘 현대차보다 뒤쳐지는 상품성 때문에 약간 꺼려지는 부분이 없잖아 있었는데 K5는 어쩌면 기아자동차의 부정적인 이미지를 깨끗히 해결할수도 있는 기아자동차의 이미지 개선모델이 될수도 있다고 생각됩니다.


전체적인 주행성은 토요타 캠리와 흡사합니다. 부드러운 승차감을 제공하면서도 코너링성능이 나쁘지 않았던 캠리의 주행성을 K5가 적절히 잘 벤치마킹 해서 적용했다고 봅니다. 


또한 먼저나온 YF쏘나타보다 시트가 더 편한것도 K5의 장점이라 생각되구요. 그리고 YF쏘나타처럼 K5또한 시트포지션이 낮고 운전자를 감싸는 듯한 느낌을 주는것도 마음에 듭니다.


K5의 간단시승기는 여기서 마치겠습니다. K5도 한번 동급경쟁모델하고 비교시승해 보았으면 좋겠습니다.
Posted by 레드존




NewSM5에 이어 웰빙컨셉을 적용한 2011년형 SM7이 출시되었습니다. 자세한 것은 아래 뉴스를 보세요.


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- 6월 1일, <2011년형 SM7> 출시 통해 준대형차 시장 프리미엄 브랜드로 자리 매김
- 스타일리쉬 한 디자인으로 럭셔리 이미지 강화
- 선호도 높은 사양 및 신규 사양의 기본 적용 통해 고객 혜택 극대화



르노삼성자동차 (대표이사: 장 마리 위르띠제)는 6월 1일 럭셔리 이미지가 강화되고 고객 선호도가 높은 사양들이 기본으로 적용된 <2011년형 SM7>을 출시한다고 밝혔다.



<2011년형 SM7>은 라바 그레이(Lava Grey) 외장 컬러를 신규로 적용하여 럭셔리 세단의 고급스러운 스타일을 연출했다. 아울러, 펄 느낌이 가미된 고급스러운 와인색상의 최고급 나파 (NAPPA) 가죽시트를 선택사양으로 추가하여 고객들이 새로운 럭셔리 프리미엄을 경험할 수 있도록 하였다.




또한, 모든 가죽시트에는 음이온 코팅 기능을 추가하여 탑승자의 건강을 고려하는 르노삼성자동차의 웰빙드라이빙 컨셉을 구현했으며, 메탈릭한 느낌의 고광택 하이글로스 특수도장 휠은 SM7의 럭셔리한 이미지를 더욱 업그레이드 시켰다.



특히, <2011년형 SM7>은 고객선호도가 높은 인기 사양을 기본으로 적용하여, 고객만족을 극대화 했다. 우선, 대형차 소비자들이 선호하는 뒷좌석 열선시트를 트림별 기본 적용하였으며, 고급스러운 느낌의 마블 우드그레인, 슬림한 디자인과 편의성이 돋보이는 전자식 룸미러(ECM) 일체형 하이패스 시스템을 트림별로 기본 장착하여 럭셔리 세단으로서의 편의성과 스타일을 강화하였다.

르노삼성자동차 장 마리 위르띠제 사장은 “고객 선호도가 높은 사양들을 기본 적용해 경쟁력을 강화했을 뿐 아니라 고객 혜택을 극대화 하였다.”라고 밝히고 “향후에도 지속적인 상품성 향상과 프리미엄 브랜드 이미지 구축을 통해 9년 연속 고객만족도 1위를 이어 나갈 것” 이라고 말했다.
 


<2011년형 SM7> 판매가격은 SE 2,750만원, SE Pleasure 2,870만원, LE 3,080만원, RE 3,270만원, RE35 3,760만원이다.



2009년 마케팅 인사이트 조사결과, SM7은 고급스러운 외관/실내 디자인, 주행성능, 안전성 등으로 2년 연속 종합체감 만족률 1위, 준대형 상품성 1위를 차지한 바 있으며, 이번 <2011년형 SM7> 을 통해서 소비자들이 인정하는 진정한 프리미엄 브랜드로 자리매김할 것으로 기대된다.


Posted by 레드존


르노삼성자동차(대표이사: 장 마리 위르띠제)는 삼성전자와 공동마케팅으로 4월 14일부터 16일까지 3일간 진행되는 ‘제7회 국제 공기청정 및 그린환경산업전 2010(ICAT 2010)’에서 <뉴 SM5>를 전시하고, 차량에 장착된 ‘2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저 (SPI: Samsung Super Plasma ion)’ 기술을 선보인다고 밝혔다.


올해 1월 18일에 출시한 <뉴 SM5>는 국내 최초로 웰빙 드라이빙 컨셉트를 도입하여 기존 중형차에서 볼 수 없었던 최첨단 웰빙 사양을 대폭 적용하였다. 특히, 탑승자의 호흡기 건강을 배려한 ‘2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저’는 실내공기를 쾌적하고 건강하게 유지해주고 신차 상태에서의 차량 내 휘발성 유기화합물 (VOC) 수준을 동급에서 가장 우수한 수준으로 확보했다는 평가를 받고 있다.

 
르노삼성자동차가 삼성전자와 함께하는 이번 공동마케팅에서 삼성동 코엑스에 위치한 1층 태평양 홀의 삼성전자 부스에 <뉴 SM5> 차량을 전시하고, 차량 실내에 장착된 ‘2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저’를 선보임으로써 건강한 환경을 제공하고 새 차 증후군 해소, 냄새 및 공기 정화, 부유 유해물질 제거하는 등의 다양한 기능을 소개한다. 

르노삼성자동차 홍보 본부장 이교현 상무는 “<뉴 SM5>에 장착된 ‘2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저’는 최근 봄철에 자주 발생하는 호흡기 질환이나, 알러지 질환의 위험성으로부터 청결한 공기를 유지해주는 청정차량이다”라며 “이번 공동마케팅을 통해 <뉴 SM5>가 제시하는 웰빙의 진정한 의미를 전달 할 수 있을 것”이라고 말했다.

 
한편, 삼성전자는 LG, 웅진 등 250개 업체가 참여하는 이번 국제 공기청정 및 그린환경산업전 2010에서 ‘2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저’ 기능이 장착된 <뉴 SM5> 차량을 포함하여 삼성 플라즈마 이오나이저(SPI: Samsung Super Plasma ion)의 기술이 도입된 각종 제품들을 소개하면서 독보적인 공기제균 기술을 입증하고 있다.



 

Posted by 레드존



우리나라 자동차시장에서 파이가 가장 큰 세그먼트는 단연 2000cc중형차시장일겁니다.


2000cc 중형차는 오래전부터 국내 자동차시장에서 수요가 가장 많은 자동차시장으로 그중에서 단연 독보적인 차량은 현대자동차의 쏘나타와 르노삼성자동차의 SM5시리즈입니다.


영원한 중형차의 맞수인 두 라이벌인 쏘나타와 SM5는 각각 작년 하반기와 올해초 6세대 쏘나타와 3세대 SM5로 풀모델체인지된 신모델을 출시하면서 두 라이벌 차종의 경쟁구도는 더욱 강해졌습니다.


특히 2월 들어 소비자들의 관심이 높고 경쟁이 심한 두 차종을 비교하는 비교시승기가 온라인 매체를 중심으로 속속 올라오고 있는 실정입니다.



저희 KABA(한국자동차블로거연합)또한 YF쏘나타와 NewSM5를 비교시승한 적이 있습니다. 그리고 비교시승해보니 예상외의 결과가 나왔습니다.


저는 지난주에 YF쏘나타와 NewSM5 비교연비테스트를 올렸습니다. 이번에는 간단하게 두 차량의 가속력에 대한 소감을 간단히 언급하겠습니다.


참고로 YF쏘나타와 NewSM5의 정확한 비교시승기를 원하신다면 거꾸로 보는 백미러님이 작성하신 비교시승기(http://100mirror.com/712), 카앤드라이빙님이 작성하신 비교시승기(http://www.caranddriving.net/1943) 를 보시면 됩니다.


1, 차량상태


먼저 NewSM5는 RE풀옵션 모델이며 주행거리는 4000km정도 달린 차량입니다. 그리고 YF쏘나타는 Prime고급형 모델로 중하급 옵션이 들어간 모델이며 주행거리는 9500km을 약간 넘긴 상태입니다.


NewSM5는 공차중량이 1470kg입니다. 최고출력은 141마력입니다. 최대토크는 19.8kg.m으로 평범한 수준입니다.그리고 풀옵션 모델인데다 파노라마선루프가 장착되어서 실제무게는 이보다 좀더 무거울것으로 생각됩니다.


YF쏘나타는 옵션이 적은 모델이며 파노라마선루프가 없습니다. 게다가 공차중량이 1410kg으로 NewSM5보다 60kg이 가볍다는 이점을 가지고 있습니다. 출력도 NewSM5보다 높아 최고출력이 165마력 최대토크 20.2kg.m으로 출력면에서 NewSM5보다 무려 24마력이나 앞서 있습니다.


24마력이라는 출력 차이는 결코 적은것이 아닙니다. 배기량 300-400cc정도의 차이가 나는 수치입니다.


NewSM5는 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 CVT미션, YF는 6단 오토미션이 엔진과 짝을 맞추고 있습니다.


2, 드래그 결과


두대의 차량을 드래그해보았습니다. 드래그 방식은 교차로에서 신호등이 파란불로 바뀌는 순간 출발하는 방식입니다. 그리고 두 차량에 각각 성인2명씩 타고 있었습니다.


그럼 결과는 어떻게 되었을까요? 당연히 24마력이 높고 공차중량이 가벼운 YF쏘나타가 더 빠릅니다만 큰 차이가 나지 않았습니다.


YF는 D모드에서 풀가속했으며 NewSM5는 처음에는 수동모드에 놓았다가 어느정도 속도가 붙은 뒤에 D모드로 레버를 바꾸었습니다.


총 세번정도 했는데 조금씩 결과는 틀리지만 평균적으로 NewSM5와 YF쏘나타의 거리차이는 1대도 나지 않았습니다.


왜 NewSM5의 가속력이 뛰어난걸까?


NewSM5는 아시다시피 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 무단변속기(CVT)가 적용되었습니다.


현재 기함인 SM7을 제외한 나머지 가솔린엔진 차량에 무단변속기인 CVT가 장착이 된 상태이며 르노삼성 뿐만 아니라 닛산 알티마, 르노 메간느등 닛산과 르노의 차량에서도 CVT가 적용되어 있습니다.



NewSM5의 엔진과 짝을 이루는 CVT는 동력전달 방식에 따라 크게 두가지가 있는데 하나는 두개의 레이스 사이에 수직으로 롤러를 배치하여 롤러의 각도를 변화시켜 회전비가 달라지면서 동력이 전달되는 토로이달식 CVT, 또하나는 금속벨트 또는 고무를 연결하여 동력을 전달하는 방식입니다. 르노-닛산은 두가지 모두를 사용하는걸로 알고 있습니다. 아래는 토로이달방식 CVT애니메이션입니다.




유압으로 동력을 전달하는 일반적인 오토미션과 달리 CVT미션은 물리적으로 동력을 전달하기 때문에 이론상 동력손실이 제로입니다. 또한 스로틀 개도량 및 주행환경에 맞게 최적의 기어비를 제공하기때문에 급가속시 최고출력이 나오는 rpm에 고정한채 가속을 하는 특징이 있습니다.


제가 작년에 닛산 알티마를 가지고 드리프트박스라는 측정기계로 제로백을 측정한적이 있습니다. 아래사진은 그 결과표입니다.




한번은 수동모드, 또 한번은 D레인지에 놓고 가속했는데 특이한것은 시속 80km/h까지는 수동모드에 놓고 가속하는것이 더 빨랐으며 그 이후는 D레인지에 놓고 가속하는것이 더 빨랐습니다.


NewSM5를 운전했었던 드라이버가 예전부터 옵티마CVT를 자주 타면서 드래그시 최적의 가속력을 얻었다고 합니다. 처음에는 수동모드에 놓고 가속하다가 나중에 D레인지로 레버체인지하는것이 가장 빠른 기록을 가진다고 하던데 실제로 그렇게 달려보니 NewSM5는 YF쏘나타와 거의 나란히 달렸습니다.


NewSM5와 YF쏘나타를 가지고 가속력 측정한 횟수가 적은 편이어서 이번 측정결과가 100% 맞다고 보기는 힘듭니다.


하지만 분명한 것은 NewSM5의 가속력이 항간에 알려진것처럼 크게 나쁜편은 아니라는 생각이 듭니다. 적어도 평균이상은 되리라 예상됩니다.

Posted by 레드존


여러분들이 중형차를 구입하신다면 가장 먼저 고려하는 부분은 어디라고 생각하십니까?


승차감 가속력 편의성등 많은 부분을 고려하시겠지만 최근 고유가시대를 맞아 2000cc 중형차 또한 연비와 경제성을 우선순위로 두는 소비자들 또한 적지 않습니다.


지난주 초에 저를 포함한 자동차 블로거 몇몇분들이 연합해서 YF쏘나타 NewSM5를 섭외하여 비교시승할수 있었습니다. 비록 1박2일이라는 짧은 시승일정이라 두 차량의 모든부분을 완전히 알수 없었지만 그래도 대다수 사람들이 궁금해하는 부분을 알수 있었습니다.


참고로 YF쏘나타와 NewSM5 비교시승기는 저 뿐만 아니라 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님(http://www.caranddriving.net), 거꾸로 보는 백미러님(http://100mirror.com/), 카앤스페이스(http://whodol.pe.kr), 카앤로드(http://carnmimi.tistory.com/) 등 다른 자동차블로거분들도 비교시승기 올릴 예정입니다.


일단 저는 두차를 가지고 연비테스트한 부분을 먼저 올리겠습니다. 그동안 쏘나타와 NewSM5를 가지고 온라인 매체를 중심으로 비교시승기가 올라오고 있지만 실제연비테스트를 올린곳은 단 한군데도 없었습니다. 자동차 오너들이 가장 중요하게 생각하는 부분이 바로 연비인점을 감안해 처음으로 실제연비테스트를 올리게 되었습니다.


참고로 연비테스트를 위해 준비된 차량은 다음과 같습니다.




YF쏘나타 - 주행거리가 약9400km을 약간 넘은 차량이며 차량등급은 Prime고급형 으로 중하급 모델에 해당됩니다. 차량가격은 2315만원입니다. 정부에서 인증받은 공인연비는 12.8km/l입니다.


YF쏘나타 트립리셋한 사진입니다.


NewSM5 - 주행거리가 약3800km을 약간 넘은 차량이며 차량등급은 RE풀옵션모델로 차량가격은 3000만원이 넘는 풀옵션 모델입니다. 파노라마선루프가 장착되어 있습니다. 정부에서 인증받은 공인연비는 12.0km/l입니다.


NewSM5 트립리셋한 사진입니다.


연비 측정방식은 주유소에서 같은 주유기를 통해 두대 모두 가득 주유하고 나서 트립을 모두 리셋한 뒤 일정한 거리를 주행한뒤 다시 돌아와 주유하는 방식입니다. 흔히 말하는 풀투풀 방식의 연비측정입니다.


참고로 보다 정확한 객관적인 비교를 위해 메이커에서 제시한 공기압 수치를 규정대로 다시 넣었습니다.


YF쏘나타의 경우 앞뒤 모두 33PSI를 넣으라고 메이커에서 권고하였으며 NewSM5는 앞33PSI 뒤29PSI를 넣으라고 권고하였습니다.




위 사진이 바로 두 차량의 공기압을 넣을 디지털방식 공기압주입기입니다. 꽤 비싼 물건이지만 정확성은 그만큼 높다고 볼수 있습니다.


연비측정하기 위해 두대가 달린 구간은 다음과 같습니다.


신천TG주유소 출발 -> 대부도선착장에서 유턴->월곶IC->자유로휴게소까지 간뒤 자유로휴게소에서 운전자 및 동승자를 교체하였습니다. 그리고 자유로휴게소에서 출발한뒤 다시 왔던길 역순으로 가서 신천TG에 있는 셀프주유소에서 최종적으로 다시 주유하여 연비를 측정합니다.


주행조건은 일반국도 및 고속도로 주행이 많습니다. 두대 모두 대부분 정속주행이지만 한두번 가속페달을 끝까지 밟기도 했습니다. 


참고로 저는 신천TG주유소에서 자유로휴게소까지는 SM5에 동승했으며 자유로휴게소부터 신천TG까지는 YF쏘나타를 운전했습니다.




그럼 YF쏘나타와 NewSM5의 실제연비는 어떻게 나왔을까요? 결과가 궁금하시죠?


먼저 YF쏘나타의 주행거리 결과입니다.
주유소에서 가득 주유한뒤 트립을 리셋후 일정거리를 주행한하고 다시 주유소로 돌아와 계기판 화면을 찍어봤습니다. 주행거리는 149.8km로 표시되어 있습니다.


트립상 평균연비는 14.4km/l 로 표시되어 있습니다.


다시 가득 주유한 결과 연료는 10.4L(소수점 첫째자리를 반올림)가 들어갔다고 나왔습니다.


트립A의 주행거리 149.8km에 10.4L를 나누면 실제연비는 리터당 14.4km/l라는 결과가 나옵니다. 평균트립과의 오차와 비교해보니 오차가 없다고 할수 있을정도로 평균트립 또한 매우 정확합니다.


다음은 NewSM5이며 주행거리 결과입니다.
위의 YF쏘나타와 마찬가지로 주유소에서 가득 주유한뒤 트립을 리셋후 일정거리를 주행한하고 다시 주유소로 돌아와 계기판 화면을 찍어봤습니다. 주행거리는 150.6km로 표시되어 있습니다.


트립상의 평균연비는 13.0km/l로 표시되어 있습니다.


NewSM5를 다시 가득 주유한 결과 주유량은 12.0L(소수점 첫째자리를 반올림)가 들어갔습니다.


NewSM5의 주행거리트립 150.6km에 12L를 나누면 실제연비는 리터당 12.6km/l라는 결과가 나옵니다. 평균트립과의 오차와 비교해보니 약 0.4km/l의 오차를 보이는데 큰 오차는 아니라고 생각됩니다.


위의 실제주행 비교연비테스트 결과만 따지면 쏘나타는 리터당 14.4km/l, NewSM5는 리터당 12.6km/l의 결과가 나왔으므로 쏘나타의 실제연비가 NewSM5보다 리터당 1.8km/l를 더 갈수 있다는 결론이 나옵니다.


그러나 연비를 가장 크게 좌우하는것은 운전자가 엑셀레이터 페달을 조절하는 발끝에서 나오며 그 다음이 바로 차량상태입니다. 따라서 위의 테스트만으로 YF쏘나타의 연비가 무조건 NewSM5보다 더 좋다고 볼수는 없습니다.


다만 제 생각에YF쏘나타의 공인연비가 NewSM5보다 0.8km/l더 높은만큼 실제연비 또한 YF쏘나타가 더 잘나올 가능성이 높다고 생각됩니다.


YF쏘나타와 NewSM5의 연비비교테스트 포스팅은 여기서 마치겠습니다.






Posted by 레드존


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