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2019년형 BMW X5 4세대 모델이 드디어 공개됐습니다. 지난 2013년 첫 선을 보인 3세대 모델을 대체할 신형 X5는 길이가 28mm 더 길어졌고, 휠베이스는 40.6mm가 더 길어지는 등 차체와 실내공간이 기존 X5보다 크게 넓어졌습니다.


차체 크기뿐만 아니라 그릴도 이전 모델보다 확연히 커진 게 보이시죠? 특히 상하로 그릴이 커졌는데 마치 돼지의 시커먼 콧구멍을 연상케 합니다. 


헤드램프도 더 많이 변경됐는데요. 특히 이번 X5는 적응형 LED 헤드램프가 전 모델에 기본 적용됐고, 리어램프도 전 모델에 LED가 적용됐습니다. 



신형 X5에는 12.3인치 디지털 디스플레이 패널이 기본 적용되어 운전자가 속도와 rpm 등 운행정보는 물론 인포테인먼트 등 멀티미디어 연동을 한눈에 볼 수 있습니다.


이번 신형 X5는 4기통 엔진이 없어지고 L6 3.0L 6기통 그리고 V8 4.4L 8기통 엔진을 고객이 선택할 수 있습니다. 3.0L 가솔린 엔진은 최고출력을 종전보다 크게 높여 최고출력 335마력까지 높였고 V8 4.4L 가솔린 엔진은 456마력까지 끌어올렸습니다.



X5에 탑재할 새로운 엔진은 트윈파워터보 기술이 적용된 터보차저를 기본으로 정밀하고 높은 압력으로 분사하는 인젝터, 밸브트로닉 가변밸브 타이밍 기술을 적용했습니다. 특히 V8 4.4L 가솔린 터보 엔진은 열효율을 높이기 위해 V뱅크각 사이에 새로운 방열판을 적용해 실린더 헤드와 크랭크 케이스 열을 효과적으로 차단합니다. 



V8 4.4L 가솔린 터보 엔진이 탑재된 X5는 xDrive50i 모델명을 부여받았으며, 0-96km/h 가속성능은 4.6초에 불과합니다. 6기통 3.0L 가솔린 터보 엔진을 탑재한 xDrive40i 0-96km/h 가속성능은 5.3초를 마크합니다.


이번 X5는 또한 SAV를 표방한 온로드 위주 주행감각 외에 오프로드 위주로 주행하는 고객들을 위한 오프로드 패키지를 선택할 수 있다고 합니다. 오프로드 패키지 적용시 xLine 모델, 스포츠주행 패키지는 M스포츠 모델로 차별화했는데요.



오프로드 패키지 적용시 사이드 리어스커트가 바디컬러로 통일되고, 루프레일, 사이드윈도우 몰딩을 고광택 블랙컬러로 마감하며 19인치 알루미늄 합금휠을 탑재합니다.


M스포츠 패키지는 20인치부터 22인치까지 다양한 크기의 알루미늄휠을 탑재할 수 있습니다. 또한 주문하는 고객들의 개성을 고려해 인디비쥬얼 옵션도 가능하다고 합니다.



멀티미디어 성능도 한층 강화시켰다고 합니다. 높은 음질을 선호하는 고객들을 위해 Bowers & Wilkins Diamond Surround 오디오 시스템을 선택할 수 있습니다. 이 오디오는 블루레이 디스크 재생을 할 수 있으며, 10.2인치 풀HD 터치스크린으로 음악을 탐색할 수 있습니다.


2019년형 BMW X5 오는 11월부터 양산에 들어가며, 생산공장은 미국 사우스캐롤라이나 스파턴버그에 있는 공장에서 생산됩니다. BMW X5와 함께 플래그십 모델 X7도 함께 생산된다고 하네요.


Posted by 레드존

 

BMW 최초의 SUV 모델이라고 볼 수 있는 X5는 출시할 때부터 독특한 이력을 가지고 있습니다. BMW는 X5 처음 출시할 때부터 SUV가 아닌 SAV라는 새로운 세그먼트를 창조한 모델이라고 소개했습니다. Sport Activity Vehicle 약자인 SAV는 온로드에서 스포츠주행을 중시하는 BMW 철학이 반영되어 온로드 주행성능 위주로 설계된 모델이며 그 증거로 승용차와 비슷한 모노코크 설계 그리고 오프로드 주행에 용이한 LOW 기어가 없었습니다.

 

지금이야 거의 대부분 SUV 모델들이 승용차와 비슷한 모노코크 설계로 제작되고 LOW 기어 또한 흔하지 않지만 BMW X5가 처음 출시될 당시 SUV 모델들은 대부분 오프로드 주행에 용이하지만 온로드 주행에 불리한 프레임바디 SUV 모델들이 아직까지 대세였습니다. 2000년 첫 출시 때 BMW X5 경쟁모델은 메르세데스-벤츠 M 클래스인데 이 당시 M 클래스는 프레임바디로 설계된 모델입니다.

 

 

프레임바디는 대체로 격자 혹은 H 모양으로 구성된 철제 프레임 구조물 위에 엔진과 변속기 등의 파워트레인, 그리고 사람들이 탑승하는 바디쉘을 얹는 구조입니다. 강성이 뛰어나 거친 오프로드를 주행해도 차체가 쉽게 비틀리지 않는다는 장점이 있습니다.

 

하지만 온로드 주행 시 짧은 요철 구간을 지나거나 과속방지턱 등을 넘어갈 때 모노코크로 설계한 승용차, SUV보다 승차감이 나쁘며 무겁고 프레임 위로 엔진과 미션 그리고 바디쉘을 얹는 구조이기 때문에 주행안전성과 주행성능도 모노코크보다 불리합니다.

 

 

21세기 문턱에 접어든 2,000년 시절만 하더라도 SUV의 주요 무대는 오프로드라는 인식이 강한 시절이기 때문에 반대로 온로드 주행에 특화되고 오프로드 주행은 거의 고려하지 않은 BMW의 행보를 이해하지 못하기도 했습니다.

 

하지만 이후 강성이 높아지면서도 무게가 가벼운 고장력 강판 혹은 알루미늄 합금 등이 확대 적용되면서 무게중심이 높고 무거운 프레임바디 대신 모노코크로 대부분 대체되고 있는 실정입니다. 또한 세계적으로 도로 포장 비율이 높아지고 세계 각국의 연비규제 때문에 무겁고 온로드에서 불편한 프레임바디로 설계할 이유가 없어졌습니다.

 

어떻게 보면 BMW는 이러한 흐름을 미리 읽은 케이스라고 볼 수 있습니다. 그리고 2013년 3세대 BMW X5가 공개되면서 8단 자동변속기, 다운사이징 터보 엔진이 기본 적용되면서 무거운 SUV 단점이었던 낮은 연비를 극복했습니다.

 

 

국내 수입 판매되는 3세대 X5는 30d, 40d, 50d 모델이며 저는 그 중에서 30d, 50d 모델을 시승했었습니다. 모델 숫자가 클수록 고성능 모델이지만 배기량은 모두 3.0L 디젤 엔진으로 동일합니다. 다만 숫자가 높은 모델일수록 출력과 토크가 더 높으며 30d는 터빈이 1개, 40d는 터빈이 2개, 50d는 3개의 터빈이 탑재되었습니다.

 

무난한 X5 30d 배기음이 우렁차고 힘이 넘치는 50d

 

최고출력 258마력 최대토크 57.1kg.m의 힘을 내는 X5 30d만 하더라도 어떠한 상황에서도 힘이 넉넉합니다. 힘에 대한 욕심이 없으면 X5 30d를 구매해도 충분합니다. BMW 코리아에서 제시한 0-100km/h 수치는 6.9초 이며 국산 V6 3.0L 급 가솔린 대형세단과 비슷한 수준입니다.

 

현재 판매되는 BMW 모델들의 공통점이 있다면 가장 연비가 잘 나오는 에코 프로 주행모드 그리고 평상시 주행에 적합한 노멀모드 그리고 스포츠주행에 적합한 스포츠모드와 스포츠 플러스 모드를 선택할 수 있으며 X5의 모든 모델들도 비슷합니다.

 

에코 프로 주행모드에서는 다른 세 가지 주행모드와 다르게 계기판 색깔이 푸른색으로 변경되고 순간연비 대신 파워게이지가 나타납니다. 그리고 엑셀레이터 페달을 떼면 자동 중립 기능이 활성화되어 타력주행을 할 수 있습니다. 그리고 스포츠, 스포츠 플러스 모드에서는 변속시점을 늦추고 서스펜션 감쇄력이 단단해지며 스티어링휠이 무거워집니다. 이건 30d 뿐만 아니라 M 50d 모델도 비슷합니다.

 

이전에 2세대 X5도 시승했었기 때문에 3세대 X5하고 자연스럽게 비교가 되었는데요. 2세대 X5가 스포츠주행을 좋아하는 운전자들이 선호할만한 모델이라면 3세대 X5는 뒷좌석 탑승자들도 배려했습니다. 30d 모델의 경우 노멀, 에코 프로 모드에서는 서스펜션이 더욱 부드럽습니다.

 

미흡한 점이 있다면 제가 시승했던 시승차만의 문제일 수도 있겠지만 풍절음 유입이 타사 SUV 모델보다 크게 유입되었습니다. 이건 30d 뿐만 아니라 최상위 모델인 M 50d 또한 마찬가지였습니다. 그리고 인테리어 재질이 9,000만 원대에 걸맞은 고급스러운 재질일까? 라는 의문도 들었습니다.

 

 

X5 30d 모델이 대중적인 모델이라면 X5 M 50d는 달리기에 중점을 둔 모델 답게 서스펜션이 한층 더 단단하고 타이어 또한 X5 30d와 비교해서 더 큰 타이어가 탑재됩니다. 엔진 자체는 X5 30d와 동일하지만 최고출력 381마력 최대토크 75.5kg.m에 달하는 높은 파워를 얻기 위해 3개의 터보가 탑재된 트리플 터보 엔진입니다.

 

트리플 터보 3.0L 디젤 엔진은 크게 4가지로 구분되어 작용합니다.

 

 

먼저 공회전 상태에서 1,700rpm까지는 낮은 배기압력에서 작동되는 터빈이 활성화됩니다. 낮은 rpm에서는 배기가스 유속이 약하기 때문에 스몰 터빈 하나만 작동되며 1,700rpm까지 스몰터빈 하나로 공기를 흡입시킵니다.

 

 

1,700-2,200rpm 영역에서는 가장 큰 터빈도 같이 구동되면서 더 많은 공기를 본격적으로 연소실에 밀어 넣을 수 있게 됩니다.

 

 

그리고 2,200-2,600rpm 영역에서는 부스트압력이 크게 높아지면서 너무 높은 압력에서 터빈이 구동되는 것을 방지하기 위해 웨스트게이트가 활성화되어 배기가스 일부분을 바이패스 합니다.

 

 

2,600rpm 부터 엔진이 허용하는 최고rpm까지는 마지막 1개의 스몰 터빈까지 작동하면서 비로소 3개의 터보가 모두 가동됩니다.

 

트리플 터보 디젤 엔진이 탑재된 X5 M50d는 스포츠주행을 중시하는 운전자들을 위해 배 기음은 더욱 우렁차고 서스펜션은 X5 30d 보다 한층 더 단단하며 20인치 휠, 타이어는 더 크고 접지면적이 더 넓어져 지면에 닿는 타이어 폭은 전륜 275mm, 후 륜 315mm나 되며 타이어 사이즈는 전륜 275/40/20, 후 륜 315/35/20 타이어가 탑재됩니다.

 

 

위 영상은 제가 X5 M50d 시승할 때 촬영한 기속력 영상입니다. 약간 오르막 구간에서 측정했는데요. 영상을 보시면 X5 M50d 가 속력이 얼마나 놀라운 지 알 수 있을 겁니다. 공차중량이 무려 2,190kg에 달하지만 381마력 75.5kg.m에 달하는 엄청난 출력과 토크로 무장한 X5 M50d는 웬만한 스포츠카보다 더 빠른 짜릿한 가 속력을 느낄 수 있습니다. X5 M50d가 이 정도인데 공차중량이 300kg이상 더 가벼운 5 시리즈 M550d 모델은 어느 정도일지 궁금합니다. 이 모델은 아직 시승해 보진 못했습니다.

 

 

더 놀라운 점이 있다면 X5 M50d는 이렇게 놀라운 성능을 내면서도 연비가 상당히 좋습니다. 트립으로 측정한 연비이기 때문에 실제 연비와 다르겠지만 서울 시내 주행에서 10km/l 이상을 유지했습니다.

 

X5 30d 국내 판매가격은 9,660만원 입니다. 가격이 비싼 편이죠. 훨씬 더 큰 아우디 Q7 35TDI 모델보다 가격이 더 높고 포르쉐 카이엔 3.0디젤과 비슷한 수준입니다. 물론 수입차를 정가 그대로 주고 사는 경우는 거의 없지만 X5 경쟁 모델들도 모두 수입차라는 함정이 있습니다.

 

반면 X5 M50d는 가격은 1억3천9백만 원 이며 아우디 Q7 45 TDI 콰트로 프레스티지보다 가격이 약 1천만 원 더 높지만 최고출력은 40마력 더 높고 가속력은 X5 M50d가 훨씬 더 월등하며 연비 또한 X5 M50d 모델이 더 좋은 점을 감안하면 X5 M50d 경쟁력은 뛰어나다고 볼 수 있습니다.

 

 

 

Posted by 레드존



BMW X5, X6오너분들은 참고하세요


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국토해양부(장관 : 권도엽)는 비엠더블유그룹코리아(주)에서 수입·판매한 승용자동차 2차종 2,195대에서 제작결함이 발견되어 자발적으로 시정(리콜) 한다고 밝혔다. 


결함원인은 벨트를 걸어 회전시켜주는 팬벨트 풀리의 고정 볼트결함으로 운행 중 풀리가 고정되지 않고 풀릴 수 있고 이 경우 팬벨트가 파워핸들 유압펌프를 회전시키지 못해 주행 중 핸들이 무거워질 수 있는 문제점이 발견되었기 때문이다. 


* 팬벨트: 파워핸들 유압펌프, 발전기, 에어컨 펌프를 회전시켜주는 벨트 


시정(리콜) 대상은 `06.12.11~`10.2.19일 사이에 제작된 BMW X5 1,579대와 `08.4.3~`10.2.22일 사이에 제작된 BMW X6 616대이다. 


해당 자동차 소유자는 ’12.12.17일부터 비엠더블유그룹코리아(주) 서비스센터에서 무상으로 수리(개선된 팬벨트 고정 볼트로 교환)를 받을 수 있다. 


또한 제작결함 시정(리콜)을 하기 전 자동차 소유자가 비용을 지불하여 이번 결함 내용을 수리한 경우 비엠더블유그룹코리아(주) 서비스센터에 수리한 비용에 대한 보상을 신청할 수 있다. 


이번 리콜과 관련하여 수입사인 비엠더블유그룹코리아(주)에서는 자동차 소유자에게 우편으로 시정방법 등을 알리게 되며 궁금한 사항은 비엠더블유그룹코리아(주)에 문의(080-269-2200)하면 상세한 정보를 제공받을 수 있다.

Posted by 레드존


 


BMW의 SAV(Sports Activity Vehicle)모델인 X5가 2011년형부터 외관을 바꾸는 페이스리프트 모델을 내놓을것으로 보인다.


올해 하반기 뉴욕모터쇼에서 선보일 예정인 2011년형 BMW X5의 가장 큰 특징은 전모델 공통으로 8단 자동변속기를 선택할수 있다는 것이며 전자제어 멀티 디스크 방식의 클러치를 통해 동력을 전달하는 인텔리전트 AWD시스템이, 그리고 주행속도에 따라 스티어링휠 기어비가 달라지는 ZF서보트로닉 시스템이 기본으로 탑재되었다.




2011년형 BMW X5는 4종류의 엔진을 선택할수 있는데 퍼포먼스가 가장 뛰어난 xDrive50i의 경우 최고출력이 무려 407마력이나 되며 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은 5.5초만 걸릴뿐이다. 반면 연비가 가장 높은 xDrive30d는 연료1리터당 13.5km/l를 주행할수 있는 뛰어난 효율성을 자랑하며 이산화탄소 배출량은 195g/km에 불과하다.




2011년형 BMW X5는 DSC가 기본으로 장착되었고 고강성 바디구조로 설계되어 충돌시 탑승자를 최대한 보호하며 전륜385mm크기의 브레이크 디스크가 내장된 고성능 브레이크 시스템, 19~20인치 고성능 광폭타이어등의 첨단장비들이 대거 탑재되었다.




특히 X5에서만 접할수 있는 ConnectedDrive 어시스턴스 시스템의 탑재로 드라이버는 어느상황에서든지 편리하게 인포테인먼트 시스템을 사용할수 있으며 더 편리한 드라이빙을 보장한다고 한다.


2011년형 BMW X5의 가격은 독일 현지기준으로 54200유로(우리돈으로 약8700만원부터 시작된다)




Posted by 레드존



안녕하세요. 레드존입니다. 오늘은 작년말에 시승한 캐딜락의 럭셔리 크로스오버SUV All-New-SRX의 시승소감을 올리겠습니다.


제가 시승한 캐딜락SRX는 2009년12월초였습니다. 원래 좀더 빨리 시승기를 써야 했는데 여러가지 사정으로 늦어졌습니다.앞으로는 시승하고나서 최대한 빨리 시승기를 작성하도록 노력하겠습니다.



얼마전에 작성한 캐딜락CTS 3.6에서도 언급했지만 캐딜락은 70-80년대까지만 해도 벤츠 롤스로이스와 함께 세계 3대 명차반열에 오를만큼 럭셔리브랜드중에서의 럭셔리브랜드라 할수 있습니다.

그러나 그것은 과거의 영광일뿐 80년대 이후 전자장비가 자동차에 대거 이식되면서 잔고장, 조립품질 불량등이 나타나기 시작하더니 90년대에는 렉서스를 비롯한 일본차브랜드의 약진으로 캐딜락은 미국소비자들에게 크게 외면받았습니다.

그렇게 쓰디쓴 맛을 맛본 캐딜락은 2000년대이후 다시 품질이 올라가더니 작년에는 JD파워에서 조사한 품질지수 조사에서 캐딜락은 럭셔리브랜드 부문에서 재규어에 이어 2위로 올라가 다시 미국소비자들에게 신용을 회복한 모습을 보여주었습니다.

캐딜락이 이렇게 최근 품질지수가 상승한 두 주역이 있는데 바로 캐딜락의 컴팩트 세그먼트 세단 CTS와 럭셔리 크로스오버 All-New-SRX가 있습니다.

작년11월에 우리나라에도 런칭된 캐딜락 All-New-SRX 수입차로는 최초로 한글음성인식 기능까지 포함된 캐딜락의 럭셔리 크로스오버 SRX의 시승소감을 포스팅하겠습니다.


All-New-SRX는 V6 3.0L 한가지 엔진라인업에 옵션에 따라 두가지 트림이 있는데 럭셔리트림과 프리미엄 트림이 있으며 제가 시승한 차량은 프리미어트림입니다. 


도심형 크로스오버SUV 디자인이지만 캐딜락의 고유직선라인이 살아있어



최근 국내외를 막론하고 자동차 디자인의 흐름은 크로스오버입니다.



크로스오버로 인해 과거처럼 세그먼트 정확히 구분되어 있지않고 점차 모호해지고 있으며 특히 SUV와 승용차의 경계가 모호해지고 있기도 합니다.

이렇게 각 세그먼트간의 구분을 모호하게 한 주역이 바로 도심주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV입니다.



거친 험로보다는 매끄럽게 포장된 도심의 도로주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV는 키가 조금 더 클뿐 승용차로도 손색이 없는 역할을 하고있기도 하며 캐딜락 SRX또한 루프라인이 승용차보다 높지만 최저지상고 낮은 도심형 크로스오버SUV 스타일을 그대로 따르고 있습니다.

자동차디자인의 유행을 반영했음에도 SRX는 캐딜락이라는 브랜드에서 나온 자동차답게 고유의 개성을 잃지 않았습니다.앞뒤 헤드램프와 그릴, 사이드미러등은 캐딜락CTS와 패밀리룩을 이루고 있으며 2차세계대전에서 맹활약한 미국의 전투기 P-38의 트윈테일윙에서 영감을 얻어 디자인된 캐딜락 전통의 테일핀 스타일 리어램프도 적용되었습니다

이렇듯 SRX크로스오버의 유선형 바탕 디자인이지만 전 후면을 포함 차체 곳곳에 캐딜락 특유의 굵고 힘찬 직선이 가미되어 있습니다.


사이드미러는 요즘 유행하는 사이드리피터 대신 휀더에 방향지시등을 삽입하였으며 프론트 휀더뒤쪽에는 사각형 크롬장식이 붙어있습니다. 그리고 크롬장식 아래에는 GM앰블럼이 붙어있어 캐딜락이 GM산하에 있는 브랜드라는것을 사각형 크롬장식을 통해 알려주고 있습니다.

  

직선을 선호하는 캐딜락답게 프론트휀더 뒤쪽부터 도어 위쪽과 C필러 아래쪽을 가로지르는 힘찬 직선은 프론트에 가까울수록 뚜렷히 굵어지는 특징을 보이며 테일핀 스타일의 리어램프 모서리까지 연결되어 역동성을 가미하였습니다.



후면부는 전면부와 마찬가지로 테일게이트 중앙에 희미하면서도 캐딜락 고유의 각진 직선라인을 넣었으며 테일게이트 중앙 아래쪽에 크롬장식을 붙여 SRX뒤쪽을 더욱 고급스러운 이미지로 보여주는 역할을 합니다.
 

또한 스테인레스제 트윈머플러도 SRX의 뒷모습과 잘 어울리며 뒷유리 모양은 역오각형모양의 프론트크릴과 비슷한 모양을 이루어 전면부, 후면부가 따로놀지 않고 일체화되어 있다고 생각됩니다. 



세계 3대 명차브랜드에 걸맞는 뛰어난 내장질감 시트포지션 자유도가 뛰어난 운전석



캐딜락은 2000년대 초반까지만 해도 좋지않은 마무리로 인해 미국소비자들에게도 좋은 평가를 받지 못했었습니다.



그렇지만 이번에 나온 All-New-SRX를 살펴보면 익스테리어는 범퍼와 차체사이의 단차를 아예 찾을수 없었으며 인테리어 마무리도 도저히 지금까지 알고있던 미국차라고 할수 없을정도로 조립품질이 상당했습니다.


지금 판매되는 캐딜락SRX말고 2005년부터 판매된 구형SRX의 경우 신차발표회장에 전시된 차량부터 조립단차가 컸다고 지적한 분들이 계셨는데 현재 판매되는 SRX는 조립단차나 마무리 부분은 전혀 걱정하지 않아도 될듯합니다.


SRX의 인테리어는 익스테리어처럼 캐딜락 전통의 패밀리룩을 이루고 있습니다. 특히 CTS와 유사한 부분이 많은데 3실린더 계기판 패널, 3스포크 스티어링휠, 센터페시아 중앙에 붙어있는 아날로그 시계와 아날로그 시계를 감싸는 형태의 좌우 아래쪽 3개의 원형다이얼등 많은 부분의 인테리어 디자인이 CTS와 패밀리룩을 이루고 있습니다. 그러면서도 SRX고유의 인테리어 디자인을 구현해 내었습니다. 그리고 SRX의 오디오시스템도 CTS와 비슷한 BOSE오디오입니다.


계기판은 3실린더이지만 각각의 실린더가 분리된 CTS와 달리 서로 붙어있는 3실린더 계기판입니다. 그리고 가운데실린더 위쪽에 한쌍의 크리스탈처럼 붙어있는 장식이 있는데 이 장식이 방향지시등 역할을 대신합니다. 실제로 보면 상당히 이쁘고 매혹적입니다.

CTS와 달리 계기판패널 정보가 한글로 표시되어있는데요. 캐딜락이 계기판정보뿐만 아니라 우리나라에 맞게 한글음성인식이나 네비게이션 오디오 메뉴등 상당부분이 한글화가 이루어졌습니다.


계기판 구성을 살펴보면 좌측에는 엔진회전수를 나타내는 타코미터와 미션레버위치를 알수 있는 미션 인디게이터, 중앙에는 속도계 및 한글로 각종정보를 볼수 있는 LCD창, 우측은 수온게이지와 연료게이지 그리고 순간연비 게이지로 구성되어 있습니다.

센터페시아를 살펴보면 CTS 3.6에 적용된 8인치 팝업식 디스플레이가 적용되어 있으며 이 디스플레이를 통해 네비게이션, 오디오, DVD등을 보고 들을수 있거나 조작할수 있습니다. 운전석에서의 편의성 조작자체는 괜찮은 수준입니다.


대쉬보드 및 센터페시아 형상은 캐딜락 답게 군데군데 직선이 가미되어 있습니다. CTS처럼 센터페시아 중앙에 희미한 직선이 존재하며 대쉬보드 위쪽과 센터페시아 가장자리등에도 직선이 가미되어 있습니다.


우드그레인은 도어트림 위쪽, 스티어링휠 위쪽부분, 그리고 센터페시아 아래쪽부분과 기어레버 주위에 둘러져 있는데 젊은취향의 CTS에 비해 약간 중후한 편입니다.


다목적을 추구하는 SUV라 그런지 수납공간도 많고 큽니다. 센터페시아 아래쪽에 작은물품을 수납할수 있으며 기어레버 아래쪽 V자로 파여진 곳에는 동전이나 작은물품등을 보관할수 있습니다. 컵홀더 크기도 만족스러운 편이며 무엇보다도 센터콘솔박스 용량이 큰편입니다.


시트는 SUV라서 그런지 시트포지션이 기본적으로 높지만 시트포지션 자유도가 상당히 높아서 운전자가 원하는 만큼 높낮이를 조절할수 있으며 스티어링휠 틸트각도도 자유로운 편입니다. 시트도 비교적 편안한 편입니다.


다목적인 SUV본연의 성격에 충실한SRX는 2열 시트뒤쪽의 화물공간도 상당히 넓은 편입니다. 화물이 움직이제 않게 고정하는 바와 장바구니등을 고정하는 U레일 시스템을 구비했으며 길이가 긴 스키등을 편하게 적재할수 있는 스키스루도 마련되어 있습니다. 그리고 7:3시트폴딩을 할수 있습니다. 

미니 영화관에 들어온 기분을 느끼게 해주는 뒷좌석


캐딜락 SRX의 큰 장점이라면 프론트 헤드레스트 좌우에 각각 하나씩 달려있는 8인치 디스플레이 모니터입니다.


이는 각자동차브랜드에서 가장 비싼 VIP플래그쉽 세단에서나 볼수 있는 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템인데 현재 에쿠스와 함께 쌍벽을 이루는 체어맨의 경우도 뒷좌석 디스플레이 모니터가 한개뿐이며 센터콘솔 바로 위쪽에 있어 보기가 약간 불편합니다


그러나 캐딜락SRX는 편히 앉아있는 상태에서 뒷좌석 디스플레이를 편하게 볼수 있으며 LCD크기도 커서 마치 미니영화관에 온 듯한 착각에 빠질정도입니다.


또한 별도로 헤드폰을 구비해뒀는데 헤드폰은 유선이 아닌 블루투스 방식으로 되어 있으며 뒷좌석에서 오디오 트랙과 볼륨조작 및 시트열선단계 등을 조작할수 있습니다. 


또한 뒷좌석 각도를 6단계로 설정할수 있는 장점을 가지고 있어 자기가 원하는 각도에 맞게 뒷좌석 시트각도를 조절할수 있는 장점도 지니고 있습니다.(동급 수입럭셔리SUV의 경우 뒷좌석 시트각도조절이 3개밖에 할수없는 모델이 많습니다)


앞좌석과 마찬가지로 뒷좌석 시트도 편합니다. 다만 이왕이면 시트각도를 약간 위쪽으로 경사지게 설계하면 좀더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


수입차 최초의 한글음성인식 시스템


수입차의 경우 특히 오디오나 네비게이션 메뉴가 영어로 이루어져서 영어에 능통하지 못한 수입차오너의 경우 익숙해지기까지 시간이 좀 걸렸는데 캐딜락의 한글로 된 메뉴를 보니 현지화를 위해 크게 노력하고 있는거 같아서 개인적으로 상당히 칭찬하고 싶습니다. 다른수입차브랜드도 캐딜락의 이러한 시도를 보고 따라했으면 좋겠다는 생각이 듭니다.



음성인식을 통해 오디오 네비게이션를 구동할수 있으며 네비게이션의 경우 목적지를 한글로 말하면 음성인식을 통해 목적지를 설정할수 있고 라디오의 경우 주파수 숫자를 말할때 예를들어 95.1을 구십오점일이라고 한글로 말하면 음성인식을 통해 해당채널로 변경해줍니다.


아쉬운것은 CD나 AUX, 아이팟등을 통해 오디오를 들을때 트랙변경은 음성인식으로 변경할수 없다고 합니다. 


출발시 약간 묵직하고 탄력주행이 상당히 용이한 편 


캐딜락SRX는 V63.0L 엔진 한가지만 장착되어 있는데 특이한것은 대배기량을 선호하는 미국내에서도 SRX의 엔진라인업은 3.0L한가지 뿐이라는 겁니다.


2009년초까지 팔렸던 전세대 SRX의 경우 V6엔진라인업 이외에 V8 4.6L엔진라인업까지 마련해둔걸 감안하면 이번SRX의 엔진라인업은 다소 의외의 구성입니다. 아마도 큰 파워를 필요로 하지않은 도심에 특화된 SUV라서 굳이 큰 엔진이 필요로 하지 않을수도 있겠다는 생각이 듭니다.


V6 3.0L엔진의 출력은 265마력으로 캐딜락CTS에 비해 출력이10마력 줄었습니다. 출력을 약간 희생하고 저속토크 및 연비를 높이는 셋팅으로 바꾼거 같습니다. 


방음은 CTS에 비해 더 잘되어 있는거 같습니다. 같은엔진을 장착했으면서도 CTS보다 엔진음유입이 좀더 억제되어 있습니다.


CTS와 같은 엔진이지만 가볍고 사뿐히 스타트하는 CTS에 비해 SRX는 상당히 묵직하다못해 약간 굼뜨다는 느낌이 듭니다. CTS의 경우 공차중량이 1800kg이지만 SRX의 공차중량은 2075kg으로 2톤이 넘는걸 감안하면 출발시 약간 굼뜬느낌이 나는건 이해가갑니다. 그리고 엑셀페달의 답력이 깊숙히 셋팅되있는것도 한몫하는거 같습니다. 

 
다만 속도가 어느정도 붙은 상태에서는 탄력주행이 상당히 용이합니다. 특히 정속주행시 오른발 스트레스를 거의 느낄수 없어 굳이 크루즈컨트롤 쓰지 않아도 편하게 크루징 할수 있다는점이 좋습니다. 예전에 볼보XC90을 시승한적이 있는데 XC90과 성향이 유사한 편입니다.


길게 시승한것이 아니라서 급가속 급제동테스트는 해보지 않았습니다. 다만 80-100km/h 정속주행시 트립연비를 보면 리터당 15km/h정도는 나와줍니다.   


핸들링 반응은 아주 빠르지도 느리지도 않습니다. 순간적으로 스티어링휠을 꺾을때 차체반응은 약간의 지연을 두고 반응하는데요. 키가 크고 전복가능성이 높은 SUV라는점 그리고 SRX연령층 타겟이 40-50대에 맞춰져 있다는걸 감안하면 적정한 수준이라고 생각됩니다.


SRX의 놀라운점은 팔방미인같은 서스펜션입니다. 요즘나오는 SUV의 경우 전복방지를 우선시하기 때문에 서스펜션이 단단하게 셋팅되는 경향입니다. SRX도 기본적으로 서스펜션이 단단한 편이며 휠타이어가 상당히 커서 주행안전성이 높은 편입니다 요철이 많거나 과속방지턱을 지나는 경우 비교적 부드럽게 넘어가 주면서도 급코너링시 롤링을 최소화합니다.


놀라운 조립마무리와 품질 초반가속력이 굼뜬것이 옥의 티


최근 우리나라에 소개되는 캐딜락 차종들은 타 럭셔리 브랜드에 비해 저렴하면서도 품질이 절대로 뒤쳐지지 않거나 오히려 앞선다는 느낌입니다.


그럼 이번에 시승한 SRX는 단점이 하나도 없을까요? 물론 단점도 있습니다.


제가 예전에 RX350도 시승한 적이 있었는데 공차중량은 거의 비슷하지만 배기량이 500cc 더 높은 RX350이 스타트시 확실히 경쾌하게 출발할수 있었습니다. SRX는 공차중량도 공차중량이지만 휠 타이어사이즈가 동급 최대규모인 20인치휠에 235/55/20사이즈의 타이어를 장착이 되어있습니다.


스무스하게 출발하면 된다지만 우리나라 운전자들이 성격이 급하고 초기가속을 중시하는 오너가 많아 시내주행만 할 경우에는 연비가 많이 떨어질수도 있겠다는 생각이 듭니다. 원하는 가속력을 얻기위해서 그만큼 엑셀레이터 페달을 밟아줘야 하니까요.


그리고 시승차만의 문제인지 모르겠지만 시승하면서 느낀 단점 세가지가 있었는데 뒤쪽 열선버튼 하나가 제대로 작동이 안된점, 그리고 과속방지턱을 넘을때 테일게이트 접합부분에서 찌그덕소리가 나는것, 마지막으로 헤드라이트가 켜질때 리어스피커에서 미세한 고주파음 들리는 부분이 있는데 이 부분은 시승차만의 문제이길 바랄 뿐입니다.


그러나 시승차가 아닌 고객에게 인도되는 차량에 위의 증상이 나타나더라도 SRX는 구입가치가 높은 차량이라고 생각됩니다. 


위에서 밝혔듯이 캐딜락 All-New-SRX는 럭셔리 프리미엄 두가지 트림이 있는데 개인적으로 저는 럭셔리 트림을 권하고 싶습니다. 가격이 프리미엄 트림보다 1000만원 가까이 싸다는 이유도 있지만 한글음성인식 인포테인먼트 시스템을 럭셔리 트림에서도 갖추어져 있어 럭셔리 트림으로도 만족할수 있는 차량이라고 생각됩니다.


그럼 캐딜락 All-New-SRX의 시승기를 여기서 마치겠습니다.  

Posted by 레드존


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