절묘한 조율이 돋보인 쉐보레 트랙스 디젤 시승기

 

쉐보레 트랙스 디젤이 우리나라에 드디어 출시 되었습니다. CUV, SUV 모델을 구매할 때 가솔린보다 디젤 선호도가 높은 국가인 우리나라에서 쉐보레 트랙스가 2013년 3월 출시된 지 약 2년 반 만에 드디어 연비가 뛰어나고 실용 영역에서 토크가 높은 디젤이 출시되었습니다.

 

쉐보레 트랙스는 우리나라에서도 먼저 선보인 140마력 1.4L 가솔린 터보 엔진과 함께 디젤 엔진 라인업이 존재했지만 배기량이 1.7L 였고 배출가스 기준 또한 유로 6 기준이 아닌 유로 5 기준을 만족시키는데 그쳤습니다. 그리고 1.7 디젤이 주로 판매되는 지역이 유럽인데 유럽은 아시다시피 수동변속기가 거의 대부분 판매되는 지역이며 제 기억에 트랙스 1.7 디젤은 자동변속기 모델이 없었던 걸로 기억합니다.

 

따라서 GM에서는 유럽에서 주로 판매되는 트랙스 1.7L 디젤에 시장규모가 작은 우리나라를 위해 별도의 자동변속기 모델을 탑재 판매하려면 부담이 될 수밖에 없었을 겁니다. 판매를 떠나서 원활한 A/S를 하기 위해서는 관련부품을 별도로 생산해야 하는데 아시다시피 자동차가 단종 되었다고 부품 생산이 중단되는 것이 아니고 우리나라의 경우 모델 단종 후 7년 동안 부품이 계속 생산되어야 합니다. 그리고 선진국의 경우 의무 생산기간이 더 길기도 하죠.

 

 

하지만 유로 5 1.7L 디젤 모델이 배기가스 규제로 인해 사라지고 대신 유로 6를 만족하는 1.6L 디젤 엔진이 오펠에서 개발하여 공개 되었습니다. 오펠에서 개발한 이 엔진은 배기량은 종전 1.7L 디젤 엔진과 비교해서 0.1L 낮아짐에도 불구하고 최고출력은 135마력으로 종전 1.7L 디젤 엔진의 최고출력 130마력보다 오히려 더 높아졌습니다. 또한 최대토크와 연비도 상승해 경쟁력이 뛰어난 엔진으로 평가 받고 있습니다.

 

이 엔진이 개발되면서 국내 자동차 시장에서도 쉐보레 트랙스 디젤이 투입될 수도 있다는 기대감이 증폭되었고 드디어 한국지엠은 2015년 8월 25일 쉐보레 트랙스 디젤을 국내 출시했습니다. 최고출력 135마력, 최대토크 32.8kg.m의 힘을 내며 먼저 출시된 1.4L 가솔린 터보 엔진과 비교 시 최고출력은 낮지만 최대토크는 훨씬 더 높다는 장점이 있습니다. 공인연비는 복합 기준으로 14.7km/l로 먼저 출시한 1.4L 가솔린 터보 엔진 모델 12.2km/l보다 연비가 더 높다는 장점을 갖추고 있습니다.

 

수냉식 터보차저가 적용된 1.6L 디젤 엔진

 

 

쉐보레의 가장 큰 장점 중에 하나가 바로 수냉식 터보차저 입니다. 배기가스의 힘으로 돌아가는 터보차저는 최고 30만rpm 이상 높은 회전수로 공기를 엔진 실린더에 주입하는 역할을 하며 그로 인해 발생되는 열이 어마어마한 수준입니다.

 

이러한 높은 열을 식혀주기 위해 터보차저 내부에 엔진오일 라인을 설치해 엔진의 냉각과 윤활을 담당하는 엔진오일이 터보차저의 온도를 관리합니다. 이를 유냉식 터보차저라고도 하는데 거의 대부분 터보차저가 이런 유냉식 터보차저입니다. 하지만 엔진오일 또한 가혹주행 시 오일 온도가 120도 이상 올라가기 때문에 엔진오일 만으로 냉각시키기에는 한계가 있습니다. 그래서 가솔린 디젤 터보 엔진은 예열과 후열이 하라는 이유가 여기에 있습니다.

 

수냉식 터보는 이러한 단점을 조금 더 개선한 사례라고 볼 수 있습니다. 엔진오일 대신 엔진 냉각수 또는 엔진오일과 냉각수가 같이 터보차저를 냉각시키는 방식을 수냉식 터보라고 하며 냉각수의 온도는 엔진오일보다 더 낮기 때문에 냉각성능 측면에서 뛰어난 방식입니다. 뿐만 아니라 후열 시간이 짧아도 터보차저 내구성에 문제 없다는 장점을 갖추고 있습니다.

 

사실 수냉식 터보차저 또한 오래 전부터 나온 터보차저이고 쉐보레를 포함한 GM 고유의 기술은 아닙니다. 하지만 현재 한국지엠이 국내 출시한 가솔린, 디젤 터보 모델의 터보차저들은 모두 수냉식 터보가 적용되어 터빈 내구성을 높이고 운전자를 배려한 사례라고 볼 수 있습니다. 쌍용의 경우 현재 주력 엔진인 2.0L 디젤 엔진은 수냉식 터보차저가 아니고 현대, 기아 또한 모든 제품 라인업에 수냉식 터보차저가 아닌 걸로 알고 있습니다.

 

진동 소음에 민감한 국내 소비자들을 배려한 트랙스 디젤

 

 

우리나라에서 판매되는 SUV, CUV 모델 대다수는 디젤 엔진이 탑재되어 있습니다. 가솔린 모델은 조용하고 정숙하다는 장점이 있지만 연비가 낮고 디젤보다 약 200원 더 비싼 가솔린을 연료로 사용하기 때문에 연료비 부담이 크다는 단점이 있습니다.

 

디젤은 가솔린과 반대로 연료비 부담이 적지만 가솔린 보다 시끄럽고 진동이 더 크게 느껴집니다. 따라서 장거리주행이 많다면 디젤 그리고 주행거리가 짧은 경우 가솔린 모델을 구매하는 것이 좋습니다.

 

특히 유럽 소비자들은 우리나라와 다르게 상대적으로 진동과 소음에 관대하며 효율성을 추구하기 때문에 엔진마운트가 딱딱하고 흡음재 등 방음에 상대적으로 소홀합니다. 지금은 큰 차이 없지만 과거 유럽 디젤 승용차들이 국내 출시할 때 일부 모델은 너무 큰 엔진소음과 진동 때문에 국내 소비자들이 만족하지 못한 사례도 더러 있었습니다.

 

다행히 쉐보레 트랙스는 이러한 걱정을 덜어도 됩니다. 디젤 엔진이 탑재되어 있지만 4,000rpm 이상 rpm을 크게 올려도 엔진 소음이 크게 거슬리지 않으면 엔진음이 대체로 부드럽습니다. 특히 정차 시 진동억제 수준은 티볼리, QM3와 비교 시 QM3보다는 뛰어나고 티볼리와 비슷할 정도로 진동이 억제되어 있습니다. 티볼리 또한 진동 소음 억제 능력은 수준급 입니다.

 

보통 디젤 소음과 진동을 가장 크게 느낄 때가 정차 상태인데 트랙스는 정차 시에도 거슬림을 느끼지 못했으며 동급 최고 수준이었습니다. 어떻게 보면 가장 나중에 나온 모델이니 먼저 출시한QM3 등 동급 소형 SUV 모델들을 분해하고 분석하면서 가장 높은 경쟁력을 갖춘 케이스겠죠.

 

다만 디젤 승용차, SUV의 단점은 출고 후 몇 년 지나면 진동 소음이 크게 증가하는데 트랙스 또한 출시 후 몇 년 지나도 새차 상태와 비슷한 수준을 얼마나 유지할 수 있는 지가 관건이라 생각됩니다.

 

힘과 가속력이 돋보이는 트랙스 디젤

 

 

사실 이 부분은 어떻게 보면 당연하다고 볼 수 있습니다. 동급 모델인 티볼리, QM3 대비 최고출력 최대토크가 모두 높습니다. 제원상 출력과 토크가 높은 만큼 힘과 가속력도 좋습니다.

 

가솔린 엔진보다 허용된 엔진rpm 범위가 좁고 최대토크가 디젤이 대체로 높기 때문에 같은 모델이라도 디젤이 가솔린보다 항속 기어비를 작게 설계하는데 트랙스 디젤은 시속 100km/h에 2,000rpm 수준으로 가솔린 모델과 큰 차이가 없습니다. 참고로 가솔린 모델은 시속 100km/h 주행 시 2,100-2,200rpm을 유지합니다.

 

길게 시승한 것이 아니고 단체 시승 행사였기 때문에 보다 더 자세한 시승을 할 수 없어서 가속력 측정 등은 하지 못했지만 확실한 것은 쉐보레 트랙스의 파워트레인은 경쟁모델과 비교해서 최고출력과 최대토크가 가장 높은 만큼 여유로운 힘과 강력한 가속력을 갖추고 있다고 확신합니다.

 

자연스러운 스티어링휠 반응과 서스펜션

 

 

사실 서스펜션의 경우 경쟁모델인 티볼리 QM3 또한 스티어링휠을 빠르게 돌려도 타이어가 버텨주는 이상 차체 흔들림을 크게 억제하면서 잘 돌아나갑니다. 특히 유럽이 주요 수출시장인 쌍용 티볼리의 경우 빠른 스티어링휠 반응과 단단한 서스펜션 덕택에 스포츠주행 요소 하나는 인상적이 있던 모델이었습니다.

 

하지만 너무 지나치게 단단한 서스펜션 셋팅으로 장거리 주행에서 허리가 아플 정도로 딱딱한 승차감은 옥의 티라고 생각되었습니다. 그리고 시트 설계 문제인지 시트 착좌감 또한 편하다고 느껴지진 않았습니다.

 

쉐보레 트랙스는 경쟁 모델인 티볼리의 단점이 노출되지 않았습니다. 티볼리처럼 서스펜션이 지나치게 단단하지 않으면서도 와인딩 로드에서 스티어링휠을 잡아 돌려도 롤링과, 피칭 등의 움직임을 최대한 억제했습니다. 시트는 착좌감 또한 티볼리보단 한 수 위라고 생각됩니다.

 

EPS 시스템이 탑재되었지만 스티어링휠 반응 또한 이질감을 느낄 수 없을 정도로 자연스러우면서도 편안한 주행을 즐길 수 있습니다.

 

단점은 없나?

 

 

단점은 가격입니다. 쉐보레 트랙스는 처음 출시될 때 스타트 가격이 1,940만원에 비싼 가격 논란의 중심에 섰던 모델입니다. 당시 위 급 모델인 코란도C, 투싼IX, 스포티지R 디젤 모델과 비교해서 큰 차이가 없었을 뿐더러 투싼 IX 가솔린 모델과 비교해서 비슷하거나 오히려 가격이 더 높았을 정도였으니 트랙스 처음 출시할 때 비싼 가격으로 논란의 중심에 있던 모델입니다.

 

트랙스 디젤 또한 가솔린과 디젤 모델 각 트림 별로 비교하면 최저 190만원에서 최대 251만원까지 차이가 납니다. 최고트림인 LTZ의 경우 2,495만원이며 LTZ 트림 가솔린과 디젤 가격 차이가 190만원으로 가장 차이가 적은데 제 생각에는 티볼리 디젤 상위트림인 1.6L 디젤 LX 가격이 2,495만원으로 책정되었기 때문에 티볼리 디젤을 의식한 듯 합니다.

 

다만 트랙스 가솔린과 비교해서 차음 윈드실드 등의 편의사양이 추가되고 EPS 또한 가솔린 모델보다 더욱 자연스러운 반응을 이끌어내도록 개선이 이루어진 부분도 있습니다.

 

트랙스와 티볼리 디젤 상위 트림끼리 가격 비교하면 비슷한 가격이지만 하위 트림의 경우 티볼리 디젤이 2,045만원 트랙스 디젤이 2,195만원으로 가격 차이가 큽니다.

 

 

연비의 경우 운전자의 발끝에 따라 결정되지만 티볼리 디젤이 트랙스 디젤보다 공인연비 복합 기준으로 더 높아 트랙스 디젤이 열세입니다.

 

무엇보다도 트랙스 디젤은 가솔린 모델과 비교해서 파워트레인과 차음 윈드실드 등의 편의사양 추가 그리고 더 개선된 EPS를 제외한 인, 익스테리어는 딱히 달라진 부분이 없어 사실상 파워트레인 제외하면 가솔린 모델과 동일하다고 볼 수 있습니다. 더 넥스트 스파크에서 선보이고 임팔라에 적용된 애플 카플레이 시스템 등의 인포테인먼트 시스템 또한 현재 트랙스에는 적용되지 않으며 향후 연식변경 모델에 애플 카플레이 시스템 DRL 등의 신규사양이 추가될 예정이라고 합니다.

 

QM3, 티볼리에 이어 쉐보레 트랙스 디젤이 국내 소비자들의 오랜 기다림 끝에 지각 출시했습니다. 가장 늦게 출시되었지만 경쟁 모델보다 뛰어난 상품성을 갖춘 쉐보레 트랙스 디젤은 디젤을 선호하는 우리나라 고객의 선택폭을 넓히는 역할을 하리라 기대하고 있습니다.

 

아래 영상은 제가 쉐보레 트랙스 조수석에 동승하면서 간단하게 촬영하고 느낀 점을 영상으로 녹화한 겁니다.