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2년전에 비교했었던 겁니다. 당시 문막발보린모터파크에서 안전운전교육강사로 일했었는데 안전운전교육 끝난뒤 두 차량을 비교했었습니다. 당시 영상까지 만들었는데 개인적인 사정으로 삭제했다가 컴퓨터 정리하면서 영상소스 일부가 남아있길래 짧게 편집해서 올려봅니다.


두 차량 모두 풀옵션모델은 아닌 하급모델이며 포르테는 185/65/15, 크루즈 즉 당시모델명 라세티프리미어는 205/60/16사이즈의 타이어가 적용된 상태였습니다. 두 차량의 가속력은 꽤나 차이가 많이 났지만 문막서킷 주행시 랩타임은 거의 차이가 없었는데요. 문막서킷이 직선길이가 짧고 타이트한 숏코너가 많기 때문이라고 생각됩니다.


아래영상 클릭하면 나옵니다.


Posted by 레드존


약 20년전부터 고급차종에서부터 선보인 ABS시스템은 현재는 거의 대부분 차량에 기본으로 적용되고 있는 추세입니다. 그만큼 과거에 비해 현재 나오는 차량의 안전기준이 훨씬 더 엄격해졌고 제조사들은 거기에 맞춰 그 안전기준에 부합되는 안전한 차를 만들기 위해 노력하고 있습니다.


윗 이미지는 EBD-ABS에 대한 설명을 간략히 나타낸 그림입니다. 자동차기술이 발전하면서 ABS또한 계속 진화되고 있습니다. 처음에는 급제동시 단순히 타이어가 잠기는 것만 방지하는 차원에서 이제는 무게증가로 제동거리가 늘어나는것 최소화하고 및 조향까지 보장하는 단계까지 진화했습니다.  


그동안  ABS브레이크를 두고 적지않은 잘못된 상식이 존재했는데요. 특히 가장 잘못된 상식은 ABS브레이크가 적용된 차량의 제동거리가 ABS가 적용되지 않은 차량의 제동거리보다 더 길다는 상식을 믿는 사람들이 꽤 많습니다.


제가 경험한 예를 들자면 마른노면에서는 제동거리가 차이 없습니다. 오히려 ABS가 없는 차량의 제동거리가 더 짧을수도 있습니다. 그러나 눈길 빙판길이라면 이야기가 달라집니다. 말로 설명하는거 보다는 직접 눈으로 보는게 더 효과적이라 생각하여 동영상을 링크 걸겠습니다.


하나는 최근에 제가 출연했던 KBS소비자고발 홈페이지 가서 다시보기 버튼을 누른뒤 29분50초부터 보면 됩니다. KBS 소비자고발 홈페이지 주소는 여기 를 클릭하면 됩니다.(참고로 KBS는 다시보기 하려면 회원가입이 되어있어야 합니다)


KBS소비자고발을 보신분은 아시겠지만 젖은노면에서 급브레이크를 밟을때 ABS가 장착된 마티즈 크리에이티브는 타이어가 잠겼다 풀렸다를 빠르게 반복하면서 제동이 되는데 반해 ABS가 없는 올뉴마티즈는 타이어가 계속 잠긴채 제동이 됩니다.


그리고 다른 동영상 하나는 자동차블로거이며 영상편집전문가인 카앤스페이스가 예전에 작성했었던 ABS가 왜 필요한가요? 라는 포스팅을 보면 됩니다. 해당 포스팅은 여기 를 클릭하시면 나옵니다.


위 동영상은 ABS가 있는 차량과 없는 차량의 젖은노면 제동거리를 비교한겁니다. 보시면 아시겠지만 제동거리가 2배정도 차이가 납니다. 꼭 2배는 아니더라도 당연히 ABS없는 차량의 제동거리가 더 깁니다.


ABS없는 차량이 젖은노면이나 빙판길에서 ABS있는차량보다 제동거리를 더 짧아질수 있는 방법은 딱 한가지 있습니다. 바로 타이어가 잠기기직전까지 브레이크를 밟는 것인데요. 그러나 이 방법은 막상 운전할때는 거의 불가능합니다. 왜냐하면 타이어의 재질이나 컨디션에 따라 다르고 또한 노면상태에 따라서도 천차만별이거든요.


말이야 쉽지 타이어가 잠기기직전 상황까지 브레이크를 밟아 ABS있는 차량보다 더 짧은 제동거리를 만드는건 거의 불가능에 가깝습니다. 세바스찬 베텔같은 초일류 F1 드라이버도 하기 힘든 기술이죠.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 요즘에는 거의 대부분 ABS가 기본으로 적용됩니다만 아직까지 ABS가 선택사양인 모델도 더러 있습니다. 저는 개인적으로 ABS를 포함한 안전사양은 모두 선택하는게 좋다고 평소 생각하고 있습니다.
Posted by 레드존

 



많이 무덥고 푹푹 찌는 장마철입니다. 이런날에는 불쾌지수도 높고 집중도 제대로 되지 않습니다.


또한 장마철은 비가 수시로 내리기도 합니다. 아시다시피 노면이 젖은 미끄러운 빗길의 경우 타이어그립이 낮아지며 제동거리가 길어지는 단점이 있습니다. 특히 ABS가 없는 차량의 경우 ABS있는 차량에 비해 제동거리가 2배정도 길어집니다.


오늘 올리는 포스팅 내용은 빗길에서 운전하다가 인도에서 아이가 갑자기 튀어나오거나 장애물이 출현할 때 긴급하게 회피할수 있는 요령을 알려드리고자 합니다.


위 그림을 잘보세요.여러분들은 비가 오는 날 시속60km/h 자동차를 운전하고 있습니다. 위 그림에서 빨간색 차량이 여러분들이 운전하고 있는 차량입니다. 그런데 갑자기 장애물이 출현했습니다. 하늘색이 장애물이죠. 그럼 장애물이 갑자기 나타나면 여러분들께서는 어떠한 선택을 하시는지요? 아마 십중팔구는 브레이크를 밟을겁니다. 사실 그게 당연한 거구요.


그렇지만 평소보다 제동거리가 길어지는 빗길특성상 여러분이 몰고 있는 차량은 장애물을 치고 나갈 확률이 높습니다.


그렇다면 어떻게 해야할까요? 정답은 하나입니다. 장애물을 치기전에 핸들을 꺾어 회피해야됩니다. 하지만 말이 쉽지 실제로 행하기는 힘들죠.


지금은 폐쇄되어 사라진 문막발보린모터파크에서 저는 보조강사로 일하면서 여러가지 방어운전법을 배울수 있었는데요. 이번에 알려드리는 방어운전법은 그중 한가지입니다. Y자 긴급회피라고 합니다.


아래영상은제가 2008년말에 찍었던 영상인데요. 당시에 저는 대학교 재학중이었고 이 영상은 레포트용 영상입니다. 자동차블로그 하기 전이었죠.


그리고 운전하시는 분은 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙(http://www.caranddriving.net)님이십니다. 영상막판에는 제가 운전하는것도 나오는데 저는 이때 방어운전의 개념도 몰랐던 수준이어서 앞에서 시범을 보인 카앤드라이빙님과 비교하면 하늘과 땅차이입니다.


일단 영상부터 감상하시죠.





어떻습니까? 아마 처음보실때에는 이해가 되지 않을겁니다. 그래서 제가 그림을 간단히 그려봤습니다.


위 그림중 브레이크 풀고 핸들조작할때 화살표 방향이 그림처럼 90도로 직각으로 꺾는게 아니라 45도만 꺾는 겁니다. 제가 그림판으로 급조하다 보니 브레이크를 풀고 핸들조작하는 부분이 90도로 꺾은걸로 그려졌네요.


위의 Y자 긴급회피의 기본은 딱 두가지입니다. 브레이크는 과감하게 또한 핸들을 돌릴때 브레이크 페달을 떼고 신속히 돌리는 것입니다. 그리고 핸들을 놓치지 말아야겠죠.


사실 Y자 긴급회피는 눈으로 보는것 보다 직접 실습을 하는게 빨리 습득이 됩니다. 그렇지만 현재 우리나라에서 Y자 회피를 포함한 방어운전법을 가르치는 곳은 사실상 없다고 봐야 됩니다.




일본의 경우 일본정부에서 안전운전연구소를 설립하여 한해동안 6-7만명의 운전자들에게 올바른 안전운전법 및 방어운전법을 배우게 하여 교통사고 발생율을 절반가까이 낮추었습니다. 또한 일본자동차브랜드들은 자동차만 판매하지 않고 직접 서킷을 운영하여 차를 구입한 사람들에게 드라이빙 스쿨 및 안전운전교육을 주기적으로 실시합니다.


우리나라의 경우 자동차생산량은 세계10위권에 들지만 운전의식수준이나 운전자들의 차량에 대한 전반적인 지식이 낮은 편입니다. 교통사고발생율도 조금씩 낮추고 있지만 여전히 OECD국가중 상위권입니다.


예전에 GM대우에서 드라이빙스쿨을 열어 참가자들에게 올바른 운전법 및 슬라럼 교육을 시켰습니다. 비단 GM대우 뿐만 아니라 현대, 기아차 르노삼성도 확대하기를 바라며 중앙정부에서도 이러한 드라이빙스쿨을 관심있게 봐주었으면 하는 바램입니다.


얘기가 잠시 딴데로 샜군요. 여튼 빗길에서 긴급한 상황이 발생할때 세가지만 습득하면 됩니다.


브레이크를 밟을때는 확실하게
핸들 조작할때는 반드시 브레이크를 풀고 신속하게
핸들은 절대로 놓치지 말것





Posted by 레드존


작년 말 4대강 사업으로 인해 폐쇄되었던 문막 발보린 모터파크에 다녀왔었습니다. GM대우 드라이빙스쿨이 열리는 태백레이싱파크 가는 길목에 문막발보린모터파크가 있어서 한번 들러보았죠. 


그때 아스팔트가 뜯겨져 있었고 문막발보린모터파크 였음을 보여준 추억의 물품들과 테스트카 1대가 여기저기 흩어져 있었는데 이번에 갈때는 그러한 추억을 느낄 물품들과 차량들이 거의 다 사라졌습니다.




그리고 제방이라고 해야하나요? 아무튼 제방경사를 많이 깎았는데요. 아마 제 생각이겠지만 경사진곳에는 시멘트로 만든 인공제방이 만들어질것으로 예상됩니다.




작년까지만 해도 문막발보린모터파크가 있었기에 수도권에 거주하던 일부 자동차매니아들이 주말 또는 휴일에 와서 문막서킷에서 신나게 운전할수 있었습니다. 하지만 문막서킷이 폐쇄된 현재 그나마 자동차매니아들이 갈만한 서킷은 태백 한군데 밖에 없습니다.


태백의 경우 다 좋은데 너무 멀리 떨어져 있어 서울기준으로 태백까지 가는데만 4시간을 잡아야 합니다. 또한 돌아오는 시간도 봐야 하니 사실상 수도권에서 당일치기로 다녀오기가 힘든 편입니다.


이번에 열린 GM대우 드라이빙스쿨은 자동차를 좋아하는 자동차매니아들이 합법적이면서도 신나게 즐길수 있는 유일한 방안을 제시한 훌륭한 프로그램이라고 생각됩니다. 하지만 우리나라 자동차산업은 양적으로 발전했지만 질적으로는 사실상 제자리걸음에 가까운 수준입니다.




모터스포츠 규모가 점점 축소되고 있고 정부의 각종규제로 인해 튜닝산업 또한 크게 커지지 못하는것이 현실입니다. 그나마 다행인것은 우리나라에서 사상 최초로 F1경기가 열린다는 것인데 F1경기로 인해 우리나라 모터스포츠산업이 자극받아 크게 성장했으면 하는 바램입니다.


올바른 자동차문화 및 튜닝산업이 발전될려면 기반시설이 있어야 합니다. 자동차서킷이 그 기반시설중 핵심이라고 할수 있죠. 




개인적으로 저는 자동차서킷이 최소한 각 도마다 한개씩은 있어야 하고 활발하게 운영되어야 한다고 생각됩니다. 우리나라도 자동차서킷이 없는건 아닙니다. 하지만 비싼건 둘째치더라도 거의 운영을 하지 않고 있는게 현실입니다. 용인의 경우만 봐도 S모그룹 회장님의 전용놀이터로 전락한지 오래되었습니다.


이런 상황에서 문막발보린모터파크가 4대강 사업으로 없어진건 너무나 아쉬웠습니다. 지난해 말에 갔었을때는 도로 가장자리에 아스팔트가 남아있었는데 지금은 아스팔트는 거의 다 뜯어내었습니다.




쭉 둘러보다가 카트용 헬멧 하나를 찾았습니다. 이제는 이 헬멧만이 여기가 서킷이었다는 것을 증명하는 유일한 물품이 되었습니다.


지금은 없어진 문막발보린모터파크 얼마뒤에는 4대강 사업으로 인해 완전히 다른모습으로 바뀌게지만 과거 서킷에서 즐기고 달렸던 흔적을 품고 GM대우 드라이빙 스쿨이 열리는 태백레이싱파크에 다녀왔습니다.




나중에 사진 찾아보니 파일런 찍은 사진도 있길래 올려보았습니다.




제가 타고온 마티즈 한번 찍어봤습니다. 사진찍고 아스팔트가 뜯어진 비포장 서킷을 두바퀴 정도 달려봤는데요. 음 뭐라고 해야하나 가슴이 매어지는 느낌있죠? 그런느낌이 나네요. 비포장서킷을 달려보니까요.
Posted by 레드존
윗 사진은 작년 초가을에 제 프라이드로 문막발보린모터파크를 주행한 사진입니다.


문막 발보린 모터파크는 자동차매니아라면 누구나 한번쯤을 들어보셨을 것이며 약18000평 규모의 자동차서킷 치고는 작은곳입니다.


규모는 작지만 아기자기한 코너가 많아 결코 공략하기 쉽지않은 서킷이기도 합니다.


그렇지만 작년 정부의 4대강 사업으로 문막발보린모터파크는 결국 폐쇄되는 운명을 맞았습니다.


제가 문막발보린모터파크를 마지막으로 갔던것은 작년9월이었습니다. 그후로 한동안 가보지 못하다가 작년 12월말에 대구에서 서울로 올라오던중 문막발보린모터파크에 들렀습니다.


작년12월말 문막교라는 다리위에서 내려다본 문막발보린모터파크입니다. 도로바깥쪽을 제외하고는 대부분 철거되었습니다.


문막발보린모터파크로 들어가는 입구는 트럭으로 막혔습니다.


다리밑에는 코스를 분리할때 사용한 분리대가 다리밑으로 옮겨져 있습니다.


이제 제역할을 못하는 분리대는 과연 어떻게 처리될까요?


코스로 진입해 보았습니다. 작년까지만 해도 자동차의 우렁찬 엔진음과 배기음이 울려퍼졌던 문막발보린모터파크 이제는 마음껏 달릴수 없는 그저 황량한 들판에 불과합니다.


천막입니다. 작년에는 쉴때 저 천막이 참 포근했었는데 주인없는 지금은 황량하고 쓸쓸하기까지합니다.


작년까지 교육용으로 쓰던 뉴EF쏘나타 지금은 그저 방치되고 있을뿐입니다.


각종 비품이 실려있었고 경주차를 옮길수 있었던 트럭들입니다. 역시 방치되어 있습니다.


우리나라는 자동차생산량만 따지면 세계10위안에 드는 자동차강국입니다. 그러나 우리나라의 자동차산업은 양적으로 크게 늘어났지만 질적으로는 아직 미흡한 부분이 많습니다. 특히 자동차의 꽃이라고 할수 있는 모터스포츠는 세계10위안에 드는 자동차강국이 맞나? 라고 의문이 드는만큼 너무 열악한 부분이 많습니다.


물론 우리나라도 자동차가 달릴수 있는 서킷장이 몇군데 있습니다만 대부분 방치되거나 다른용도로 사용되고 있습니다. 안산서킷은 자동차가 아닌 자전거 혹은 다른행사장용도로 사용되고 있으며 용인스피드웨이는 작년부터 사용할수 없게 되었습니다. 그나마 정상적으로 운영되고 있는 자동차서킷은 태백레이싱파크인데 거리가 먼데다 임대료가 비싸 일반인들은 돈을 지불하고 달릴 엄두가 나지 않습니다.


모터스포츠산업이 제자리걸음을 하고 있는 우리나라의 현실은 너무나 답답하다고 생각됩니다. 올해 전남 영암에서 F1이 열린다고 하지만 개인적으로 이번F1사업이 성공할수 있을까? 라는 의문점이 가득합니다.


아래영상은 제가 문막발보린 모터파크에 처음왔었던 2007년 가을에 촬영한 동영상입니다. 차종은 SM5 LPG입니다. 어떻게 보면 이때가 참 그립습니다. 우리나라의 모터스포츠산업은 이렇게 제자리만 계속 맴돌게 될까요? 자동차를 좋아하는 한사람으로서 너무 답답합니다.


이명박 대통령님 쓸데없는 4대강 사업말고 차라리 모터스포츠분야에 투자하는건 어떠하신지요?


Posted by 레드존


12월3일과 4일 송도 컨벤시아에서 신개념 스포츠카 BMW X5 M과 X6 M 신차발표 및 시승행사가 진행되었었죠.


그때 X5 M과 X6 M 이외에 BMW의 모터스포츠의 노하우가 접목된 BMW M시리즈의 컴팩트 스포츠카 BMW M3를 타볼수 있었습니다.




BMW M3의 역사를 간단히 살펴보면 1986년 1세대BMW M3가 나오면서 BMW M시리즈의 한축을 담당하고 있는 M3는 현재 4세대 모델까지 나왔습니다.




2007년 제네바 모터쇼에서 처음 선보인 4세대 M3는 배기량이 커진 벤츠AMG와 경쟁하기 위해 이전M3까지 사용했던 직렬6기통 일명 실키식스엔진을 버리고 V8 4.0L 자연흡기 가솔린엔진과 BMW가 고성능 M시리즈에 맞춰 새로 개발한 M-DCT가 새로 나왔습니다.


이번 시승은 고속도로에서 밟은것 이외에 다른체험을 해보지 않았기에 성능위주로 아주 간단하게만 작성하겠습니다.


시승코스는 송도 컨벤시아에서 인천대교를 건너 영종도를 한바퀴 돌고 다시 인천대교를 건너 돌아오는 코스입니다.


한 코스에 두명 시승할수 있는데 저는 자동차블로거인 카앤스페이스(http://whodol.pe.kr)와 함께 영종도까지 뒷좌리에서 앉아 동승하였으며 영종도에서 운전대를 잡아 직접 운전해 보았습니다. 




뒷좌석은 생각보다는 그리 불편하지 않지만 말 그대로 생각보다는 불편하지 않은거지 국산차와 비교한다면 국산준중형차보다도 더 불편합니다. 리어휀더에서 타이어 노면소음도 생각외로 많이 올라오구요. 하지만 M3는 엄밀히 스포츠카에 들어가니 뒷좌석을 생각한다면 M3보다는 한등급 위의 모델인 M5나 다른차종을 선택해야겠죠. 


BMW M3 V8 4.0L엔진은 최고출력 420마력 토크는 40.8kg.m이며 0-100km/h까지 걸리는 시간은 불과 4.6초밖에 되지 않으며 최고속도는 250km/h에서 제한된다고 합니다.




실제로 운전해보니 BMW에서 발표한 제원만큼 가속력은 상당히 뻗어주었습니다. 그리고 패들쉬프트로 변속시 RPM이 일정이상 올라갈때 타코미터 위쪽에 LED게이지가 점멸되면서 변속하라고 지시를 내립니다. 속도가 200km/h 넘어가니까 주위에서 달리는 다른차들이 마치 서있는거 같은 착각을 불러일으킬 정도로 다른차를 매우빨리 추월해갑니다.


빠른 가속력에 걸맞는 파워를 내뿜는 V8 4000cc엔진은 420마력이라는 매우 높은 출력을 제공하지만 연비는 그만큼 좋지 않습니다. 그래서인지 BMW는 내년 혹은 내후년에 나올 차세대 M3는 배기량을 줄이고 트윈터보시스템을 장착한 6기통 트윈터보엔진으로 바뀐다고 합니다. 효율성 면에서는 터보가 좋겠지만 자연흡기 특유의 재빠른 엔진반응을 원하는 M3매니아라면 단종되기전 지금 구입하는것도 좋을거라 생각됩니다.


한가지 재밌는 기능을 찾았는데 주행상황에 맞게 변속속도를 조절할수 있는데 변속속도를 제일 느리게 설정할 경우 마치 고급세단을 타는것처럼 변속속도가 느려지면서 변속이 상당히 부드러워집니다. 그리고 특이하게 1단 출발이 아닌 2단출발이 되는데 출발시 껄떡거리는 느낌을 싫어하신다면 변속속도를 제일 느리게 셋팅하고 다녀도 나쁘지는 않다고 생각됩니다(근데 껄떡거리는 출발을 싫어하신다면 M3를 살 필요가 없을듯 하네요.......)


이번M3 또한 런치컨트롤 기능이 내장되어 있는데 런치컨트롤을 포함한 나머지 기능은 써보지 못했습니다.


고속도로가 아닌 서킷에서 타고싶은 M3  




사실 개인적으로 M3는 탄탄한 서스펜션과 빠른핸들링이 최고의 장점인만큼 고속도로에서 최고속도를 내며 달리기보다 는 레이싱서킷에서 타야 제격이라고 생각됩니다.


M3의 경우 고속안전성이 좋아서 그런지 몰라도 고속주행 몇번하고 나니 딱히 계속 최고속도로 밟고 싶은 생각이 없어졌습니다. 오히려 시승후에는 M3를 고속도로가 아닌 레이싱트랙에서 경험해보고 싶은 욕망이 간절했습니다.


올해 문막 발보린 모터파크에 자주갈때 가끔 M3 가지고 오신분들이 계셨는데 기회가 된다면 그분들이 운전하는 M3에 동승해보고 싶습니다.


지금은 폐쇄된 문막발보린모터파크 사실 우리나라에서 정상적으로 운영되고 있는 서킷은 태백 한군데밖에 없습니다.





   







Posted by 레드존



제 블로그를 보시면 아시겠지만 제차는 96년식 구형프라이드입니다.

 

저는 경제력이 그리 여유있는 편이 아니라 다른부분보다도 연비에 많은 관심을 가지게 되었고 차를 고를때 우선순위도 연비를 보게 되었습니다. 그래서 차체가 작고 가벼우며 타이어사이즈가 작은 프라이드를 중고차로 구입하게 되었습니다.



현재 프라이드 연비에 만족하고 있지만 더 높은 연비를 위해 한국타이어에서 개발한 저연비 타이어 앙프랑을 장착하였으며 현재 앙프랑을 장착한지 3000km을 돌파한 상태입니다.



자동차는 주행속도를 높일수록 저항또한 높아집니다. 크게는 공기저항과 타이어 구름저항으로 구분되는데 공기저항과 마찰저항을 얼마나 잘 줄이냐에 따라 고속주행시 연비가 좋아지고 최고속도도 높아지게 됩니다.




앙프랑을 장착하면서 계속 주행해본 결과 확실한 것은 타이어 구름저항이 기존에 장착했던 타이어보다 크게 줄어들었다는 것이 느껴졌습니다. 특히 기어비가 높은 수동변속기임에도 내리막도로에서 탄력주행이 좀더 용이해져 내리막 도로에서 엑셀레이터 페달을 덜 밟게 되었습니다.



이렇게 구름저항을 획기적으로 줄인 저연비 타이어 앙프랑의 코너링테스트는 어떨까요? 아마 대부분의 사람들은 구름저항을 줄인 저연비타이어이니 노면접지력은 상대적으로 떨어져서 코너링성능이 떨어질것이다 라고 생각할겁니다. 그래서 지난9월12일 문막발보린 모터파크에서 테스트 해보았습니다.



사진을 보시다시피 프라이드의 경우 10만킬로가 넘어 서스펜션이 노후화되어 서스펜션 감쇄력이 떨어지게 되어 서스펜션이 제구실을 못하고 있습니다. 더군다나 앙프랑타이어는 사이드월이 얇고 부드러워 급격한 코너링시 사이드월이 무너진다는 느낌입니다.




그렇지만 마른노면에서의 접지력은 기대이상이었습니다.


속도를 높인 상태에서 조금이라도 핸들을 많이 돌리면 어김없이 타이어가 미끌리는 소리가 들리지만 타이어접지력이 크게 떨어진다는 느낌은 없었습니다. 오히려 앙프랑이전에 장착한 기존타이어보다 접지력이 더 좋다는 느낌입니다.


물론 UHP타이어의 접지력에 비할바는 아니지만 확실한것은 순정차량에 납품되는 OEM보다는 마른노면에서의 타이어접지력 좋다고 확신합니다.

그렇지만 빗길에서의 접지력은 기대이하였습니다. 문막을 달렸던 9월12일에는 오전에는 맑았지만 오후에는 흐려지면서 비가 오락가락했었습니다. 그래서 빗길테스트도 해보았는데요.

종그립 즉 젖은노면에서 급가속이나 급브레이킹시에는 타이어가 비교적 잘 버텨주지만 횡그립은 그리 좋은편은 아니었습니다. 서킷주행할때 코너를 돌기위해 핸들을 조금이라도 많이 꺾으면 타이어가 여지없이 미끄러지면서 푸쉬언더를 내기 일쑤였습니다.

한국타이어에서는 앙프랑에 4개의 배수구가 있어 빗길조종성도 좋다고 하지만 제가 빗길주행해본 결과 특히 고갯길을 지나갈때는 감속운전을 생활화해야 한다고 생각됩니다.

통상 저연비타이어의 수명이 일반OEM타이어보다 짧은편입니다. 앙프랑의 내구성은 좀더 두고보아야 겠지만 서킷주행하고 보니 내구성은 제가 생각한만큼 딱 타이어가 닳은 상태였습니다.

나중에 좀더 타보고 연비체크 보고서도 올릴 예정입니다.



Posted by 레드존

2008년에 뉴IS250이 발표되면서 스타일에디션이 추가되었다.

  이번주토요일에 문막발보린모터파크에서 IS250 스타일에디션을 시승할 예정입니다.

  렉서스 IS시리즈는 컴팩트 럭셔리 세단시장에서 독일3사 컴팩트 세단인 벤츠C클래스, BMW 3시리즈, 아우디A4와 경쟁하고 있으며 성능과 고속안전성을 주로 내세우는 독일차량과 달리 렉서스IS시리즈는 빠르면서도 조용한 정숙성을 무기로 삼고 있습니다. 

  렉서스 엔진라인업은 V62500cc, V63500cc, 유럽시장을 겨냥한 4기통2200cc디젤로 구성되어 있으며 후에 벤츠 C63AMG, BMW M3와 경쟁하기 위해 V8 5000cc엔진을 장착해서 파워트레인과 서스펜션을 다르게 설계한 IS-F가 출시되었습니다.

  IS250은 2005년 10월에 국내에 런칭되었으며 4000만원대 후반의 가격으로 결코 싸지 않은 가격이지만 동급의 수입 컴팩트 세단과 비교해 더 조용한 정숙성을 가지고 있으면서도 운동성능은 결코 뒤떨어지지 않아서 월별수입차판매량이 10위 안에 꾸준히 들정도로 국내 소비자들에게 많은 사랑을 받았습니다.

  렉서스 엔트리 모델답게 차체크기는 전장x전폭x전고가 4575mm x 1800mm x 1425mm로 렉서스 라인업중에서 가장 작은 차체크기를 가졌으며 IS250에 장착된 V6 2500cc엔진은 6400rpm에서 207마력의 고출력을 내뿜고 4800rpm에서 25.5kg.m의 최대토크가 나옵니다.  

조용하면서도 고출력의 성능을 내는 V6 2.5리터 엔진


  6단 자동변속기를 장착한 렉서스 is250은 높은 출력을 내면서도 국내에서 인증받은 연비가 리터당 11.4km/L로 높은효율의 연비를 보여주며 전륜 더블위시본 / 후륜 멀티링크로 무장한 IS250의 서스펜션은 어떠한 도로에서도 부드러우면서도 빠르게 주행할수 있습니다. 또한 차체자세제어장치는 VSC를 장착해서 타이어 접지력을 잃을시 차체를 바로 잡아줍니다.

  인테리어는 고급스러운 이미지를 풍기는 우드그레인이 대쉬보드와 도어 핸들부분에 장착되어 있고 렉서스가 자랑하는 마크레빈슨 오디오가 장착되었습니다. 또한 밝은 시인성을 자랑하면서도 눈이 편안한 옵테트론 계기판, 펀투드라이빙을 선사하는 패들시프트기능을 추가했습니다.

  렉서스 IS250은 작년8월에 외관을 살짝 다듬은 뉴IS250으로 바뀌었으며 기존 프리미엄 에디션 이외에 스타일에디션이 추가되었습니다.

  이중에서 제가 시승할 모델은 I250 스타일에디션입니다.

  렉서스 IS250 스타일에디션은 외관에 살짝 변화를 주었으며, 파워트레인부분은 기존IS250과 동일합니다.

  먼저 전면부를 살펴보면 프론트 그릴에 살짝 변화를 주었습니다. 또한 워셔액으로 헤드램프를 세척하는 기능이 추가되었으며 사이드미러에는 LED방향지시등이 추가되었다.


IS250스타일에디션에는 악천후시 시야확보를 위한 헤드램프 워셔액 세척기능이 추가되었다.

  기존IS250이 앞뒤 모두 225mm의 동일한 규격의 타이어를 장착하였고 17인치 휠을 장착하였지만 IS250 스타일에디션에는 뒤쪽에 245mm의 광폭타이어를 장착하고 5스포크 18인치 알루미늄휠을 장착해 역동적이고 스포티한 이미지를 보입니다. 또한 스타일에디션에만 장착하는 스포츠서스펜션을 장착하여 주행안전성을 더욱 높였습니다.
 

IS250스타일에디션에서 볼수 있는 18인치 휠


  트렁크에는 후방감시카메라를 새로 마련하였고 뒷브레이크등 모양에도 변화를 주었으며 기존 전구형타입 뒷브레이크등에서 LED타입 뒷브레이크등으로 변경해 야간에 보다 밝고 매혹적인 IS250의 뒷모습을 볼수 있습니다.

  기존 IS250에 장착되어 있는 차체자세제어장치인VSC와 함께 차체역학 통합제어 시스템(VDIM)을 추가해 어떠한 상황에서도 차체자세를 잃지않도록 안전에 신경을 썼습니다.

  또한 운전석에 스포티한 이미지를 내는 알루미늄 페달과 풋레스트를 장착하였으며 대쉬보드에는 기존의 우드그레인을 과감히 삭제하고 대신에 메탈그레인을 장착하여 젊은 드라이버들이 선호하는 취향으로 인테리어를 맞추었습니다.

  IS250 스타일에디션의 가격은 개별소비세 인하적용시 4690만원입니다.

기존의 전구타입에서 LED타입으로 바뀐 브레이크등




Posted by 레드존


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