2002년 월드컵 전후 국내 판매된 중형차 모델은 현대 EF 쏘나타, 기아 옵티마, 대우 매그너스 그리고 르노삼성 1세대 SM5입니다.

 

이 당시 EF 쏘나타가 147마력, 매그너스가 148마력, 옵티마가 149마력으로 표기했는데요. 제 기억으로는 2003년 이후 출력 측정방식이 그로스에서 네트 방식으로 변경되면서 이들 중형차에 탑재된 엔진 최고출력이 130-133마력으로 크게 낮아졌습니다.

 

파워트레인 최고출력 수치 등을 중시했던 시대여서 그런지 당시 자동차 커뮤니티의 주제는 가속력이었습니다. 누가 더 빠른지 겨루는 드래그 레이스를 통해 빠름과 느림을 확인 후 커뮤니티에 결과 올라오면 네티즌들의 갑론을박이 이어졌죠.

 

제가 예전에 같은 구간에서 2013년형 YF 쏘나타 그리고 2014년형 LF 쏘나타를 시승하면서 동일한 구간에서 가속력을 측정한 적이 있었습니다. 두 차량은 누우 2.0 CVVL 엔진과 6단 자동변속기가 탑재해 사실상 동일한 파워트레인이라고 볼 수 있습니다. 참고하자면 두 차량 모두 최상위 트림에 썬루프까지 포함한 풀옵 모델입니다.

 

파워트레인은 동일하지만 LF 쏘나타가 YF 쏘나타보다 약 70kg가량 더 무겁고 최고출력 또한 YF 쏘나타는 172마력, LF 쏘나타는 168마력으로 4마력 더 낮습니다. 제원상으로 따지면 LF 쏘나타가 느려야 하는게 맞긴 합니다.

 

여기에 과거 모 자동차 전문지에서 LF 쏘나타 가속력 측정 수치가 느리게 측정된 사실을 공개해 이를 믿는 네티즌 중심으로 LF 쏘나타는 심장병이라는 비아냥을 듣기도 했습니다. 개인적으로 저는 공감가지 않았는데요.

 

두 차량을 동일한 구간에서 가속력 측정한 영상을 보니 LF 쏘나타가 더 무겁고 최고출력이 낮음에도 가속력은 오히려 더 빨랐습니다. 시속 100km/h 이후 가속력을 비교해보면 LF 쏘나타가 조금 더 빠르다는 것을 알 수 있을겁니다.

 

현대차 페이퍼스펙은 낮추었지만 실질적인 가속력은 더 빨라졌다?


 

비단 이것은 쏘나타 뿐만 아니라 아반떼 AD의 경우도 그렇습니다. 아반떼 AD 그리고 구형 모델인 아반떼 MD 1.6L 가솔림 모델끼리 가속력 비교시 수동이든 오토든 아반떼 ADMD보다 조금 더 빠르다고 합니다.

 

아반떼의 경우 MD시절 최고출력 140마력, 최대토크 17kg.m입니다. 반면 현재 판매되는 아반떼 AD는 최고출력 132마력, 최대토크 16.4kg.m로 마력과 토크 모두 떨어졌고, 공차중량도 조금 더 무거워졌습니다.

 

그럼에도 두 차량 가속력 비교해보면 ADMD보다 오히려 더 빠르다고 합니다. 현대차가 뻥마력 논란을 피하기 위해 실제 출력은 더 높지만 페이퍼스펙은 일부러 낮춘 걸까요?

 

저 개인적인 생각은 엔진 출력보다는 주행하면서 받게 되는 저항을 MD보다 더 줄였다고 생각됩니다. 공기저항계수, 타이어 구름저항 등을 줄이고 동력 전달하는 부품과 베어링류 들의 마찰계수를 줄이고 내부 부품을 간소화해 동력 손실을 근본적으로 줄였다고 생각됩니다.

 

최근에는 자동차 구매시 연비를 중요시하기 때문에 최고출력과 최대토크 수치의 중요성이 과거보다는 희석되었는데요. 아직도 일부 네티즌들은 현대차 출력이 낮아진 것은 기술력이 부족하기 때문이다. 라고 믿는 분들이 있으시더군요.

 

페이퍼 스펙 너무 맹신하지 말라는 차원에서 이 글을 써봅니다.



2년전에 비교했었던 겁니다. 당시 문막발보린모터파크에서 안전운전교육강사로 일했었는데 안전운전교육 끝난뒤 두 차량을 비교했었습니다. 당시 영상까지 만들었는데 개인적인 사정으로 삭제했다가 컴퓨터 정리하면서 영상소스 일부가 남아있길래 짧게 편집해서 올려봅니다.


두 차량 모두 풀옵션모델은 아닌 하급모델이며 포르테는 185/65/15, 크루즈 즉 당시모델명 라세티프리미어는 205/60/16사이즈의 타이어가 적용된 상태였습니다. 두 차량의 가속력은 꽤나 차이가 많이 났지만 문막서킷 주행시 랩타임은 거의 차이가 없었는데요. 문막서킷이 직선길이가 짧고 타이트한 숏코너가 많기 때문이라고 생각됩니다.


아래영상 클릭하면 나옵니다.




얼마전에 말리부 가속력영상을 올릴때 다른 2000cc급 차량들과의 가속영상을 비교하면서 말리부 = 심장병이 아니다라고 제가 언급했는데요. 일부 독자분들께서 한 두세대 준중형차나 중형차와 비교하지말고 YF나 K5로 비교해야한다고 주장하셔서 제가 직접 YF쏘나타를 렌트했습니다.


렌터카라고 해서 LPG 아니냐? 라고 반문하실수도 있으실거 같은데 LPG아닙니다. 휘발유이고 6단 오토미션이 적용되었습니다. 렌터카라고 모두 모든 렌터카가 LPG는 아니니 그점 아셨으면 합니다.

 

 

참고로 이번에 렌트한 차량은 2011년형 YF쏘나타입니다. 어떻게 연식 맞췄냐구요? 제 몸에 맞게 운전석 조정할때 텔레스코픽 기능이 되더라구요. 참고로 초창기형 YF쏘나타의 경우 텔레스코픽 기능이 아예 없습니다.(2.4GDI도 마찬가지) 렌터카의 주행거리는 1만6천키로정인데요. 네비게이션이 없고 시트가 인조 + 가죽이 반반씩 섞여있습니다. 카달로그로 확인해보니 아마도 2300만원 정도 하는 PRIME등급인듯 합니다.


그런데 사진을 보시면 아시겠지만 휠이 중 하위그레이드에 적용되는 16인치 휠입니다. 타이어사이즈는 205/65/16인데요. 타이어는 넥센타이어를 쓰더라구요.


말리부는 앞서 얘기했지만 LTZ디럭스팩 18인치 블랙휠이 적용된 차량입니다. 타이어사이즈는 245/45/18 거기에 LTZ풀옵션 모델이니 안그래도 공차중량이 130kg정도나 더 무거운 쉐보레 말리부 옵션무게로 인해 좀더 무게차이가 날것으로 예상됩니다. 타이어접지면적도 말리부가 40mm나 더 많죠.


이제부터 두 차량의 가속력영상을 비교해 보겠습니다. 서울외곽순환고속도로 의정부IC에서 별내방면 수락산터널입니다. 동일한 장소에서 촬영했습니다.


먼저 쉐보레 말리부 가속영상입니다.





다음은 YF쏘나타 가속영상입니다.





두 차량의 가속력을 비교해 봤는데요. 저는 말리부가 더 무겁고 출력과 토크 YF쏘나타보다 제원상 많이 낮기 때문에 초반에 많이 벌어질거라 생각했지만 스타트부터 약120km/h 부근까지는 YF쏘나타와 비교해서 큰 차이가 없었습니다. 그 이후는 아무래도 YF쏘나타가 말리부보다 25마력 더 높아서 그런지(YF쏘나타 165마력, 말리부 140마력) 차이가 좀 많이 나긴 하군요. 터널을 나오는 순간에 찍은 계기판 최고속은 YF쏘나타 202-203km/h 말리부 195km/h입니다.



일단 더 높은 출력과 토크를 내뿜는 세타2엔진을 장착한 YF쏘나타의 가속력이 전체적으로 말리부보다 더 빠른게 입증되었습니다. 하지만 말리부가 쏘나타보다 더 무겁고 더 큰 휠과 40mm더 넓은 광폭타이어를 장착했음에도 시속120km/h부근까지 가속력이 크게 벌어지지 않은점에 대해서는 말리부의 파워트레인에 대해 칭찬해주고 싶은 부분입니다.


YF쏘나타와 말리부 어떤 차이가 있었나?


제가 11월15일까지 시승했던 말리부의 실내 사진입니다. 두 차량 모두 텔레스코픽 기능이 있는데요. 텔레스코픽 기능을 최대한 활용하여 제 기준에 맞게 앞좌석을 셋팅하고 사진을 찍었습니다.


일단 YF쏘나타가 휠베이스가 더 길어서 그런지 확실히 뒷좌석 레그룸은 쏘나타가 더 넓었습니다. 그리고 앞좌석 레그룸도 미세하지만 쏘나타가 좀더 넓었던 듯 하구요. 앞좌석 뒷좌석 시트 착좌감은 비슷한데 앞좌석은 쏘나타의 버켓이 좀더 튀어나와 있어서 몸을 잘 잡아줍니다.


윗 사진은 YF쏘나타 앞좌석과 뒷좌석 사진입니다. 풀옵션 모델이 아니기 때문에 뒷좌석이 분리형 헤드레스트가 아니고 시트재질도 인조가죽과 직물이 섞여있습니다.


뒷좌석의 경우 쏘나타는 엉덩이가 뒤로 파묻는 형상이고 말리부는 약간 수평을 유지하는 형상인데요. 제 개인적인 느낌이지만 작년초 NewSM5와 비교시승했을때 탔던 초창기형 YF쏘나타는 엉덩이 꼬리뼈쪽 쿠션감이 부족해서 오래 뒷좌석에 앉을때 YF쏘나타 뒷좌석이 은근히 불편했습니다. 2011년형은 쿠션감이 좀 개선되었구요. 말리부는 그러한 단점은 없었습니다.


운전할때 말리부는 조용하고 묵직하며 외부소음이 잘 차단된 이동식도서관 느낌을 주는데요. YF쏘나타는 말리부대비 가볍고 경쾌하며 엑셀반응이 빠른 야생마같은 느낌을 주었습니다. 또한 엑셀페달답력이 YF쏘나타가 말리부대비 좀더 초반에 몰려있는 편이었습니다.


두 차량을 비교시승할 목적이 아니고 YF쏘나타 가속력이 궁금해서 쏘나타를 렌트한것이기 때문에 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 어차피 쏘나타는 풀옵션모델이 아니라서 비교시승하기도 힘들구요 ㅎㅎ


어제 드디어 쉐보레의 두번째 자동차모델인 아베오가 국내에 런칭했습니다. 예상대로 4도어 세단과 5도어 해치백스타일로 출시했는데요. 아쉬운것은 라세티프리미어에 장착되었던 1.6DOHC엔진이 그대로 적용되었습니다.(그것도 2011년형 라세티프리미어에 적용된 124마력엔진이 아닌 114마력)


소형차가 꼭 빠르고 잘나가야 된다는건 아니지만 그래도 상대적으로 첫차를 구입하는 연령층인 20-30대 소비자들이 가장 많이 구입하는 차중 하나가 1.6L소형차입니다. 따라서 펀투드라이빙요소가 있어야 하며 그러기 위해선 엔진출력 또한 어느정도 갖춰야합니다. 


얼마전 엑센트 1.6GDI수동 가속영상을 보배드림 시승기/배틀/목격담 게시판에서 보았는데 계기판으로 0-100km/h까지 도달하는데 7초후반이 나오더군요. 과거 V6 3.0L이상 대배기량에서나 접할수 있었던 성능을 1.6L소형차에서 체험할수 있다는게 놀라웠습니다.(물론 계기판속도는 안전규제때문에 오차를 어느정도 두기때문에 실제로는 약간 더 시간이 걸리겠지만요)


아베오의 성능을 두고 보배드림을 포함한 자동차커뮤니티에서 논란이 있는데요. 예전에 제가 아반떼HD오토와 젠트라x 1.6오토 가속영상을 찍었던 기억이 있어 본문에 링크걸려고 했는데 젠트라x 동영상은 예전에 제가 삭제했었네요. 그래서 아반떼HD 1.6오토만 링크걸고 젠트라는 설명을 곁들이겠습니다.


달린구간은 39번 국도 아산에서 평택방향으로 진행하였으며 평택의 기산교차로에서 신호대기하다가 파란불로 바뀔때 출발하였습니다. 젠트라X또한 동일한 구간에서 측정하였습니다.



당시 의외였던것은 시속 150킬로까지 도달하는 시간을 비교할때 아반떼 hd가 젠트라1.6보다 3초정도 더 빨리 150에 도달했습니다. 무게가 젠트라가 더 가볍지만(아반떼 공차중량1191kg, 젠트라1070kg) 엔진출력은 아반떼에 들어가는 감마엔진이 121마력 젠트라가 105마력이라서 16마력에 의한 출력차이인거 같습니다.


물론 당시 아반떼HD의 속도계오차가 큰편이라(시속100키로에서 GPS 92-93키로 젠트라는 시속100키로에서 GPS95키로정도) 실제로는 가속력이 덜 차이 날수도 있지만 그래도 120kg정도 더 무거웠던 아반떼HD의 성능을 체험해보고 놀라웠습니다. (예전에 ㅈㅇㄹ 드래그에서 아반떼HD1.6오토가 전모델인 아반떼XD 1.5수동보다 드래그할때 더 빨랐던걸 본 기억이 있습니다)


젠트라 후속 아베오의 가속력이 어떨지는 모르겠지만 제원상 출력은 젠트라보다 4마력 더 증가되었습니다. 그러나 무게는 100kg이상 더 무거워졌는데요. 비록 당시 젠트라는 4단 미션 아베오는 6단 미션이지만 무게가 더 무거워진 관계로 가속력이 젠트라보다 더 빨라졌을지는 의문입니다.


해치백이 세단보다 가볍다?


쉐보레 아베오 후속 제원을 보다가 해치백 공차중량이 세단보다 더 가볍다는걸 알게 되었습니다. 통상 2000년대 이후 나온 중소형 해치백모델은 같은 세단형모델에 비해 조금더 무거운 특성을 가지고 있는데요.


해치백이 세단보다 더 무거운 이유는 첫번째는 별도의 트렁크공간이 있는 세단과 달리 해치백은 트렁크공간이 없습니다. 따라서 후방추돌시 해치백은 크럼블존이 없어 세단보다 더 취약한 구조를 가지고 있습니다. 또한 해치백은 뒤쪽이 가벼워 무게배분이 세단보다 불리하기 때문에 뒤쪽에 강성을 더 확보한것도 해치백이 세단보다 무게가 증가할수밖에 없었습니다. 90년대까지 나온 소형해치백의 경우 세단보다 가벼웠지만 후방안전성은 매우 취약했죠.


그런데 쉐보레 아베오는 해치백이 세단보다 가볍습니다. 쉐보레가 무게를 감량하기 위해 뒤쪽강성을 소홀히 설계할리는 없을테고 아무튼 아베오 공차중량이 의외라서 저도 좀 흥미롭네요. 내일 아베오 시승회때 한번 질문해 봐야겠습니다^^;
대리운전 시작한지도 이제 두달이 훌쩍 지났네요. 이것저것 많은것을 배웠고 또한 좋은 경험과 나쁜 경험도 하게 되었습니다.


많은 부류의 손님들과 손님들의 차를 대리운전하면서 알게된 수많은 차량들...... 순정차량부터 정성스럽게 꾸민 튜닝카 그리고 나온지 100km도 안뛴 완전새차와 곧 시동이 꺼지기 일보직전의 위태위태한 고물차량까지 대리운전경력이 몇년씩 되는 베테랑 기사에 비하면 저는 아직 초짜에 불과하지만 그래도 어느정도이상의 자동차는 경험했다고 생각됩니다.


요 근래 일지를 안썼는데 안쓴 이유가 개인사정도 있지만 제가 좀 슬럼프를 겪고 있습니다. 계속 밤낮이 바뀌다 보니까 하루 한끼 혹은 두끼만 먹게되고 그래서인지 계속 늦잠자게 되더라구요^^; 그리고 수면시간도 불규칙해서 이제는 블로그에 글쓰는거 자체가 힘들어졌습니다.


제 미래가 어떻게 될지는 모르겠지만 만약에 대리운전 계속하게 된다면 조만간 블로그를 중단하거나 폐쇄될것이고 블로그를 계속해야 한다면 대리운전을 조만간 그만둬야 됩니다. 대리운전 생각외로 만만한 직업이 아니더라구요. 특히 오지에 종료할때 하루에 5km이상 뛰고 걷기도 했습니다. 이때문에 한동안 무릎이 아프더군요. 차라리 얼마전에 잠깐 했던 소화물 택배 배달알바가 훨씬 더 수월합니다.(대신 봉급이 상당히 적은 편이죠) 


사실 대리운전 하는이유가 돈때문이기도 하지만 다양한 차종 및 밤늦은 시간 술취한 손님을 위해 열심이 노력하는 대리기사들의 생활이 어떤지 궁금해서 대리운전을 하게 되었습니다.


오늘 글쓰는 이유는 대리운전하면서 유난히 기억나는 차량을 적어보고 싶어서입니다. 예전 대리일지에 포함된 차량도 있고 포함되지 않은 차량도 있습니다. 이번 포스팅 주제가 되는 차량은 1세대 BMW Z4입니다.




BMW Z4는 예전 대리일지에는 소개되지 않은 차량입니다. 10월초에 대리한 차량으로 오이도에서 인천까지 가는 오더였는데 1세대 Z4를 대리하게 되는건 상상도 못했습니다.


일부에서는 외제차 대리하면 부러운 눈으로 보는데 사실 개인적으로 외제차 대리하면 더 조심하게 운전할수밖에 없습니다. 대리운전기사가 보험에 들었다지만 한도가 다 낮은편이거든요.(대물3000만원밖에 안하며 보험처리하더라도 20만원 할증붙습니다)


사실 Z4는 작년에 1세대가 아닌 2세대 Z4 하드탑 모델을 작년에 문막발보린모터파크에서 시승한 적이 있었습니다. 전동식 하드탑이어서 버튼하나로 편하게 지붕을 열고 닫을수 있으며 그러면서도 빠른가속력과 코너링이 인상깊었던 차량입니다.
 

그때의 기억을 되살려 1세대 Z4를 시승하게 되었습니다. 소프트탑모델입니다. Z4소프트탑은 개폐가 빠르고 쉽다고 하던데 실제로 안해봐서 잘 모르겠네요. 


엔진은 어떤건지 모르겠지만 국내에는 직렬6기통2500cc, 3000cc 두가지를 장착한걸로 알고 있습니다. 어찌되었던 6기통엔진이죠.


손님 스포츠버튼을 누르다 


시동걸고 당황한것이 사이드미러 버튼을 찾지 못했었습니다. 국산차의 경우 운전석 도어 손잡이쪽에 있거나 대쉬보드 왼쪽에 붙어있는데 Z4는 그쪽에 없었습니다. 나중에 찾아서 확인하고 사이드미러를 다시 폈는데 지금 생각해보니 도무니 어디있는지 기억이 안나네요.


한가지 당황했던 점은 기어레버 위쪽의 동그란 스포츠버튼을 오너분이 직접 눌렀습니다. 다른손님들의 경우 그런행동을 한적이 전혀 없었거든요. 전자식 감쇄력 쇼바(ECS, ASD등)를 단 고급차 오너의 경우 감쇄력 조절조차 못하게 하는데 그 Z4오너분이 한 행동은 저에게 충격이었습니다.


풀악셀로 밟으라는 계시인가? 아니면 그냥 평상시대로 운전하라는것인가? 하지만 곧 알고보니 Z4 스포츠버튼의 경우 변속시점을 최대한 늦추는 역할을 하더라구요. 하지만 풀악셀로 달리진 않았습니다.


아 한번 기회가 있긴 했습니다. 그날 금요일 늦은밤이었는데 금요일에서 토요일 새벽사이에 자동차동호회들이 오이도에서 자주 떼빙하거나 많이 달리더군요. 


Z4를 운전하고 신호대기 하고있는데 왼쪽에서 스포티지R 튜닝카차량, 그리고 오른쪽에서 다른 고급 외제차(차종이 기억이 안나네요)와 나란히 옆에 서더군요. 그것도 맨 앞에서...... 특히 스포티지R 튜닝카의 경우 후까시까지 가끔 넣어주시더군요.


음 이것은 드래그를 하라는 계시인가? 드래그하면 나는 대한민국 최초로 남의 차로 드래그한 대리기사? 등등 많은 상상을 하며 오너분께 물어보았습니다.


"손님 옆에서 도발하는데 풀악셀로 땡겨서 재네들 발라버릴까요?"


약간 기대했습니다. 출발하자마자 스포츠버튼까지 누른 오너분이니 말이죠. 하지만 오너분은 허락하지 않았습니다.


"저것들 직빨에서 빨라봤자 코너에서는 후달려서 빨리 달리지도 못해요. 저런놈들 상대해봐야......"


약간 아쉬웠지만 생각해보니 오너분말이 일리가 있기도 합니다 Z4가 그당시에도 6000만원이 훌쩍 넘는 고가 차량인데 2000만원대의 스포티지R과 상대하는거 자체가 자존심이 좀 상하겠죠. 거기에 지기라도 하다면 음...... 생각하기 싫네요.


아쉬운 마음 뒤로하고 멀어져가는 스포티지R 똥꼬를 쳐다보면서 제갈길 갔습니다. 근데 요즘 디젤튜닝카들 튜닝하는거 좋은데 DPF탈거나 과도한 출력튜닝은 하지 않았으면 합니다. 그 스포티지R 똥꼬에서 매연을 너무많이 뿜어서 그 매연 다 마셔버렸네요. 그리고 앞도 잘 안보였구요.


나중에 오너가 차에대해서 이것저것 얘기하는데 그 오너분은 포르쉐와 란에보를 상당히 좋아하시더라구요. 특히 란에보 순정오디오인 락포드오디오를 아주 극찬했습니다. 음 근데 저는 락포드오디오 음질이 좋긴하지만 극찬수준까지는 아니라고 생각하는데 사람들 취향에 따라 조금씩 틀린가 봅니다.


뭐 그 오너분의 카라이프 스토리를 들으면서 목적지까지 왔고 콜비받고 오이도로 다시 복귀했습니다. 


1세대 Z4는 그때 대리운전으로 인해 처음으로 타본거였는데요. 음...... 2세대를 먼저 타서 그런지 생각외로 큰 감흥이 없었습니다. 특히 바디강성이 많이 후달린다는 느낌이 들더라구요. 나쁘게 표현하면 판자를 타는 느낌? 사실 BMW 바디강성이 그리 좋은 메이커는 아닌데 최근에 나온 차량들이 상당히 바디강성이 많이 올라갔다는걸 실감하고 있습니다.


1세대 BMW Z4 대리운전기는 여기서 마치겠습니다. 그 손님도 보배드림 가끔 하신다고 하는데.......     


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