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얼마전에 조선비즈에서 공인연비 16km/l라더니 실제로는 8km/l라는 제목의 기사를 본적이 있었습니다. 그때 다음 메인화면에 걸려있어서 쉽게 볼수 있었고 댓글도 많았던 걸로 기억하는데요. 혹시 못보신분 계시다면 아래링크 클릭하면 나옵니다. 한번 보세요.


 

http://media.daum.net/economic/autos/view.html?cateid=1074&newsid=20110921030811459&p=chosunbiz


기사에서 공인연비 불만족에 대한 여러가지 사례를 보여주면서 현재 국내에서 연비측정하고 있는 방식인 CVS-75모드의 연비측정방식으로는 한계가 있으니 미국에서 쓰이고 있는 5사이클 방식으로 바뀌어야 한다고 합니다. 저도 기사의 내용에 동감하고 있는데요. 다만 기사에서는 "현재의 연비측정체계도 바뀌어야 하지만 운전자의 운전습관도 바뀌어야 한다."고 주장하고 있습니다.


제작년에 제가 프라이드 타던시절에 위 기사와 비슷한 내용의 포스팅을 한적이 있었습니다. 구형프라이드의 공인연비는 16.9km/l에 불과했지만 실제연비는 공인연비와 비슷하거나 그 이상의 연비를 보여주고 있어서 당시 제가 실제연비에 만족하고 포스팅을 했었는데요. 이때 현재의 연비측정방식인 CVS-75에 대해 간략히 설명한 부분이 있습니다. 우리나라의 현재 연비측정방식인 CVS-75에 알고 싶다면 아래링크 클릭하면 나옵니다.


http://redzone.tistory.com/802


제가 위 포스팅을 쓴 결정적인 이유는 당시 신차로 막 출시되었던 마티즈 크리에이티브 즉 쉐보레 스파크 풀옵션 오토를 몇번 시승했었고 그후 마티즈 크리에이티브를 신차로 직접 구입후 차계부 작성해보니 수동이나 오토 둘다 연비가 공인연비만큼 나온 적이 그리 많지 않았기 때문입니다. 반면 구형프라이드는 적당히 밟고 다녀도 공인연비 16.9km/l이상의 실제연비를 보여주었기 때문인데요. 이건 당시 마티즈 크리에이티브만의 문제가 아니고 당시 나온 대부분 신차에서 느낀겁니다. 


공인연비가 점점 높아지고 있는 신차 당신은 신차의 공인연비에 만족하십니까?



위 그래프는 CVS-75 연비측정방식과 동일한 FTP-75방식 연비측정법입니다. 현재 쓰이고 있는 방식인데요. 우리나라의 공인연비는 1990년대까지 조립후 시험장에서 6400km를 주행후 길들인뒤 평가하는 방식이다가 2000년대 초부터 현재의 연비측정방식인 CVS-75방식으로 바뀌었습니다. 그래서 한떄 2000년대 초중반에 출시되었던 차량들이 새로나온연비측정방식 도입후 공인연비가 크게 떨어져 논란이 되기도 했었습니다.


그러다가 서서히 공인연비가 올라가기 시작하여 현재는 2000년대 초중반에 측정된 1500-1600cc급 소형차 준중형차 연비보다 2000cc중형차 연비가 오히려 더 좋을정도로 연비가 높아졌습니다. 그런데 실제로 과연 지금나온 신차연비가 과연 몇년전에 출시한 1500-1600cc급 차량보다 실제연비가 더 좋다고 단정지을수 있을까요? 이글을 보시는 독자여러분들은 어떻게 생각하십니까? 저는 반신반의하고 있습니다. 뭐 하이브리드나 승용디젤의 경우 확실히 연비가 좋겠지요.


특히 요즘은 유가가 사상최고치를 기록하면서 풀모델체인지 시점이 아닌 이어모델에서부터 공인연비가 높아지고 있는 추세입니다. 그렇다면 신차제조사들이 어떤 방법으로 공인연비를 올리는지 몇가지 예를 들어보겠습니다.


1, 오토미션의 록업클러치 시점을 앞당기는 경우


현대 아반떼HD와 i30의 공인연비가 2008년형 이전모델과 그 이후 모델의 공인연비가 달라지는데 기존 13.8km/l에서 15.2km/l 높아진 일등공신이 바로 록업클러치가 붙는 시점입니다. 오토미션의 록업클러치가 하는 역할은 주행패턴이 일정할때 미션오일압을 통해서 동력을 전달하지 않고 직접 구동력을 전달하기 때문에 동력손실이 전혀없게 되어 연비상승에 일조하게 됩니다.


단점은 너무낮은rpm에서는 진동이 동반된다는 단점이 있는데 운전자가 원하는 시점에서 가속해야할때 제대로 가속이 안되는 경우가 있는데 현대자동차에서 록업클러치 작동시점을 최적화하여 공인연비를 높였습니다. 다만 제 경험상 2008년형 이전 아반떼HD와 이후 아반떼HD를 번갈아 타본적이 있는데 2008년형 이후 아반떼HD가 높아진 공인연비만큼 실제연비도 좀더 좋아지긴 했습니다.


2, 엄연히 다른모델이지만 같은 파워트레인이 적용되어 공인연비가 같은경우


이것 역시 현대자동차의 아반떼HD와 i30의 공인연비에서 찾아볼수 있는데요. i30의 경우 아반떼HD보다 50kg이상 더 무겁고 해치백특성상 고속주행에서 연비가 더 안나오는데도 불구하고 두 차량의 공인연비는 비슷합니다.


제가 제작년 문막발보린모터파크 안전운전 보조강사로 일한시절 아반떼HD와 i30을 서울에서 문막까지 번갈아 왕복했었는데요. 가솔린이나 디젤 둘다 i30이 아반떼HD보다 약 1-2만원정도 연료비가 더 들었습니다. 한두대씩 타본게 아니고 동일차종 여러대를 타본 결과이며 공인연비가 같더라도 해치백이 동급세단보다 연비가 떨어진다는걸 알게 되었습니다.


현대 아반떼HD와 i30뿐만 아니라 BMW의 경우 2.0디젤엔진이 적용된 120d와 320d X1 2.0디젤등의 연비가 전부 동일한 15.9km/l으로 표기된적이 있습니다. 지금은 고쳐졌는지 모르겠지만 파워트레인이 같더라도 각 차종들간의 무게와 스타일링에 따라 연비차이가 나는건 뻔한데 일괄적으로 연비가 전부 동등하게 15.9km/l로 표기된건 조금 이해가 되지 않았습니다.


다만 최근에 발표된 쉐보레 아베오 세단과 해치백은 공인연비가 다르게 표기되어 있으며 기아 포르테또한 해치백과 쿱 세단의 연비가 각기 다릅니다. 물론 세단의 연비가 가장 좋고 해치백 연비가 상대적으로 떨어지는데요. 해치백이 세단보다 더 무겁고 고속주행시 후방의 와류현상으로 연비가 더 나쁘다는걸 감안하면 위 두 차량의 공인연비 표기는 바람직하다고 볼수 있겠지요. 


3, CVS-75 연비측정방식 시뮬레이션 프로그램에 맞게 기어비를 조정하는 경우


대표적인 차량은 2011년형 이후에 출시된 쉐보레 크루즈 1.8모델입니다. 쉐보레 도입전 라세티프리미어 2010년형부터 1.8L엔진라인업이 추가되면서 힘이 부족했던 기존의 1.6L가솔린엔진과 힘은 넘치지만 소음과 진동이 큰 2.0디젤의 장점을 잘 받아들이면서 크루즈1.8L엔진의 비중이 크게 커졌습니다. 지금은 모르겠지만 작년까지만 해도 1.6L보다 1.8L판매량이 더 많았다고 했을 정도니까요.


이러한 크루즈1.8은 처음 공인연비가 13.3km/l였지만 이후 공인연비가 13.7km/l로 상향조정되었는데요. 최근에 제가 크루즈5 1.8모델을 운행하면서 기어비가 이전보다 전체적으로 더 짧아졌다는걸 알수 있었습니다. 초기형 공인연비가 향상되기전 크루즈1.8은 시속 100km/h에서 1800rpm을 가리키지만 현재 판매되는 모델은 시속100km/h에서 2200-2300rpm을 가리킵니다.


기어비가 전체적으로 짧아지면서 초 중반 가속력과 연비향상을 도모할수 있지만 시속100km/h이상 고속주행시 연비는 종전모델보다 더 떨어질수 있습니다. 정지했다가 출발할때는 무거운 차체를 견인할수 있는 큰힘이 필요하지만 엔진회전수가 높으면 높을수록 연비면에서 불리하기 때문에 항속주행시에는 최대한 낮은 엔진회전수에서 주행하는게 연비향상의 지름길입니다. 따라서 고속도로 주행이 많다면 현재 판매되는 크루즈보다 공인연비가 향상되기전 크루즈가 더 연비가 좋을 가능성이 높습니다.


위 세가지 예를 통해서 신차의 공인연비를 높이는 방법을 어렴풋이 볼수 있었습니다. CVS-75방식의 경우 시뮬레이션상 최고속도가 90km/h를 약간넘는 속도에 불과하기 때문에 고속도로에서 시속100km/h이상 고속주행을 많이하는 운전자들의 경우 현재의 공인연비측정방식과 크게 다를경우가 많습니다. 고속도로주행이 많은 운전자가 공인연비만을 보고 디젤승용차를 구입했다면 공인연비대비 실연비 만족도가 높겠지만 하이브리드카를 구입할 경우에는 공인연비대비 실연비가 좋지않을수도 있습니다.


공인연비대비 실제연비가 좋지않은건 운전자의 운전습관도 한몫




맨위에 조선비즈 기사에 나온 사례를 보면 대부분 공인연비대비 실연비가 50%가까이 감소되는경우도 있는데요. 사실 제 개인적인 생각이지만 지금 판매되는 차들은 운전자가 급브레이크 급발진등 공격적인 운전성향을 크게 감소하고 탄력운전을 최대한 활용한다면 공인연비이상 혹은 공인연비에 가까운 실제연비를 얻을수 있습니다.


특히 대도시나 중소도시에서 신호대기를 하기 위해 차를 멈출때 간혹 몇몇차들은 꼭 교차로에 거의 다가서 까지 가속하다가 브레이크를 급하게 잡는 차들을 여러대 볼수 있었는데요. 어차피 정지해서 신호대기해야할거 굳이 교차로 진입전까지 엑셀레이터 페달을 밟아야 되는가? 하는 의문을 가질때도 적지않습니다. 아무튼 요즘 고유가로 기름값 = 금값이 되고 있는 현재 이왕이면 탄력운전을 활성화하여 연비를 조금이라도 올리는게 낫지 않을까요?

Posted by 레드존

 


어제였죠 7월6일부로 기름값 리터당 100원할인이 종료되어 기름값이 다시 원상복귀 된다는 소식이 TV나 신문등 각 언론매체를 통해 전달되었는데요.


리터당100원할인되는 마지막날인 어제밤 제가 시승하고 있는 크루즈5에 기름 가득넣으러 한 셀프주유소로 들어갔습니다. 그런데 100원할인 종료때문인지 처음으로 주유소 입구에서 줄서서 기다린뒤 휘발유를 가득 주유할수 있었습니다.


아무래도 오늘부터 각 정유사에서 공급하는 기름값이 다시 원상대로 돌아가면서 기름값이 큰폭으로 상승한다는 소식에 운전자들이 앞다투어 어젯밤 기름을 가득 주유한듯 싶습니다. 좀처럼 겪기힘든 풍경을 어젯밤 체험해보니 기름값이 무섭긴 무섭구나 라는걸 새심 깨닫게 되었습니다.


 크루즈5 고급유 주유테스트 시작


사진을 보시면 아시겠지만 크루즈5 또한 연료의 1/4정도 남은 상태에서 고급유 가득 주유했습니다. 일반휘발유 주유손잡이는 노란색이지만 제가 넣는것은 녹색 즉 고급휘발유 주유손잡이입니다.


쉐보레 스파크에 고급유 계속 주유하고나서 효과를 좀 보았기 때문에 크루즈5 또한 일반유와 고급유 차이가 있을까? 싶어서 주유하게 되었습니다. 오늘부터 부산 내려가서 연비체크하고 그후로 여러실험좀 하겠습니다^^;
Posted by 레드존

 

 

최근에 제가 BMW가 320d 수동 그것도 연비효율성이 뛰어난 이피션시 다이내믹스 에디션을 올6월 50여대 한정으로 출시한다고 언급했었는데요. 이번 포스팅은 320d 이피션시 다이내믹스 에디션에 대한 간단한 소개를 해볼까? 합니다.


320d 이피션시 다이내믹스 에디션의 가장 큰 특징은 바로 수입차에서 참 보기드문 수동이라는 점입니다. 국내 수입차업계의 경우 수동모델을 들여온 사례가 거의 없는데 그 이유는 우리나라의 경우 수동차량 구매율이 점점 떨어지고 있으며 특히 상대적으로 비싼 수입차의 경우 사실상 수동차량 선택비율이 제로입니다.


예를 들면 몇년전 아우디가 RS4 10여대 들여왔다가 국내에서 거의 판매되지 못했던 전례도 있었습니다.(RS4는 6단 수동미션 하나만 선택할수 있습니다. 운전이 의외로 편하다는 시승소감들이 있었지만......)


그리고 놀라운 것은 유럽연비 기준으로 시내와 고속주행을 합친 복합연비가 100km주행하는데 겨우 4.1L밖에 소모되지 않는다고 합니다.(미국에서 측정한 연비는 4.3L 소모되는걸로 나옵니다) 이를 우리나라 연비표기로 환산하면 리터당 24.4km/l나 되는 그야말로 경이적인 연비라고 할수 있지요.


물론 국내에서 따로 측정하면 값이 틀려지겠지만요(예전에 우리나라에서 320d 이피션시 다이내믹스 시승차 운영했던걸로 알고 있습니다)
아무튼 국내연비로 측정한다고 해도 현재 판매되는 1000cc경차보다는 더 연비가 높을거라 생각됩니다.


BMW320d 이피션시 다이내믹스의 연비가 경차보다 더 좋을수 있었던 비결은 무엇일까요?


 



실제연비가 좋아질려면 최대한 엔진회전수를 낮춰 주행해야 합니다. 물론 무작정 낮은 기어비가 좋은게 아니고 낮은 기어비에서도 원활한 주행을 할수 있게끔 그만큼 저회전에서도 높은 토크가 받쳐주어야 한다는 조건이 있어야 겠지요. 


BMW 320d 이피션시 다이내믹스 모델은 기어비가 기존 320d 수동모델에 비해 기어비 범위가 넓어졌습니다. 각단 기어비는 동일하지만 종감속비가 이피션스 다이내믹스 모델이 좀더 작아 그만큼 기어비가 길어졌고 그 결과 고속도로주행시 보다 낮은 엔진회전수로 항속주행할수 있게 되었습니다.


윗 사진은 BMW320d 노멀 수동기어비와 이피션시 다이내믹스 기어비를 계산한 속도데이터입니다. 검은색 데이터가 320d 노멀 수동 붉은색 데이터가 320d 이피션시 다이내믹스 기어비입니다. 기어비가 낮은 이피션시 다이내믹스 모델이 같은 엔진회전수에서도 속도가 더 많이 나오는게 눈에 보이실겁니다.


예를 들어 6단 2000rpm기준으로 노멀320d 수동은 시속111km/h를 내는데 반해 이피션시 다이내믹스는 시속125km/h의 속도를 냅니다. 그만큼 고속주행시 더 낮은 rpm으로 고속주행을 할수있어 고속주행시 연비향상을 도모할수 있습니다.


두번째 기존 320d보다 전고를 15mm 낮추고 공기저항계수를 낮추었다.


320d 이피션시 다이내믹스는 공기저항을 줄이기 위해 기존 3시리즈모델보다 15mm낮은 스프링을 적용하여 전고를 낮추었습니다. 그 결과 공기저항을 줄였고 그 결과 기존모델보다 공기저항계수를 0.03cd나 낮춘 0.26cd의 공기저항계수를 기록했다고 합니다.


이로 인해 고속주행시 상대적으로 공기저항을 덜받아 그만큼 연료소모량도 감소할수 있게 되었습니다.


세번째 오토 스타트&스톱 시스템 탑재


대부분 아시겠지만 신호대기나 정체로 인해 정지상태에서 공회전시 은근히 연료소모량이 적지않습니다. 따라서 BMW를 포함한 몇몇메이커에서는 정차시에는 자동으로 엔진이 꺼지고 출발할때 엔진이 자동으로 작동하는 시스템이 탑재되었습니다. 각 회사마다 명칭이 조금씩 다른데 BMW는 오토 스타트&스톱 시스템이라고 명명했습니다.


네번째  브레이크 에너지 재생시스템 탑재


BMW는 일찍부터 브레이크의 마찰에너지를 전기에너지로 변환하여 배터리에 저장하는 브레이크 에너지 재생시스템이 탑재되었습니다. 이 시스템의 장점은 주행중 전력을 추가적으로 써야 할때(오디오 및 헤드램프 활성화 등등) 기존 차량의 경우 배터리에 추가전력이 없을때 알터네이터를 구동해서 발전해야 하는데 이때 엔진동력을 써서 발전해야 합니다.


하지만 브레이크 에너지 재생시스템은 엔진동력을 추가로 쓸 필요없이 브레이크의 마찰에너지로 배터리에 전력을 공급할수 있어 그만큼 연료소모량과 배출가스를 줄일수 있는 장점을 지니고 있습니다.


이밖에도 공기역학적인 16인치 알로이휠, 최적의 변속시점을 알려주는 쉬프트 인디게이터 또한 연비향상을 도모하며 새롭게 설계한 듀얼 메스 플라이휠 적용으로 디젤승용차의 단점인 저회전에서 엔진진동을 저감시켰다고 합니다.


국제정세 불안등의 요인으로 앞으로 당분간 기름값은 계속 인상될것으로 전망됩니다. 이미 국내는 휘발유가격이 사상 최고치를 기록했다고 하는데 앞으로 더 오른다고 하니 앞으로는 연비가 조금이라도 좋은차에 소비자들의 관심이 높아질것으로 생각됩니다.


비록 320d 이피션시 다이내믹스 모델은 수동이지만 수동이라는 번거로움을 약간 감수하면 경차보다 뛰어난 연비로 운전자들에게 보답해 줄것입니다. 고유가 시대에는 수동차량을 타야 알뜰한 운전자라고 할수 있지 않을까요?


Posted by 레드존



2008년말 휘발유값이 리터당 1200원까지 떨어질때가 참 좋았을겁니다. 하지만 지금은 그때보다 약600원정도 올랐습니다.


 

요즘 차를 운전하는 오너분들이라면 주유소 갈때마다 체감하시겠지만 기름값이 지속적으로 상승하고 있다는 느낌을 받고 계실겁니다.


물론 기름값이 내려갈때도 있었지만 전반적으로 기름값이 올라가고 있는 추세입니다. 차를 운행하는 오너의 입장으로서는 부담스러울 수밖에 없죠.


2008년 현정부가 처음 출범하였을때 이명박대통령은 유류세10%인하 공약을 내세웠고 2008년초에 잠깐 시했되었지만 국제유가가 2008년 여름이후 크게 하락하면서 유류세인하가 없던 일이 되어버렸습니다. 개인적으로 현정부가 다시 유류세10% 인하하지 않을까? 하는 기대도 해보았는데 논의조차 하지 않고 있는거 같네요.


옆나라 일본의 경우 국제유가가 크게 떨어지면 유류세를 좀더 붙여 유류가격 하락을 억제하지만 반대로 국제유가가 상승하면 유류세를 절감하여 유류가격 상승을 억제합니다. 즉 일본의 경우 휘발유 경유등 유류가격 변동폭이 우리나라보다 적은편이며 비교적 일정한 편이죠.




기름값이 오르면 가장 절약할수 있는 방법은 바로 대중교통을 타는것입니다. 하지만 대중교통이 마냥 편한것은 아니며 불가피하게 자동차를 이용해야 합니다.


연비를 높여 기름값을 절약하는 팁과 방법은 사실 인터넷을 검색하면 많이 나옵니다. 너무 많아 기름값 절약에 관심있는 운전자라면 몇가지 기본상식은 아마 다 외우고 계실겁니다. 트렁크비우기, 타이어 적정공기압 맞추기, 급가속, 급제동 안하기, 불필요한 예열 하지 않기, 경제속도 지키기, 정비점검 철저히 등등


다 맞는 말입니다. 그렇지만 위의 기본상식은 연비주행에 도움이 되는 조연역할에 불과할뿐 주연역할을 하지는 않습니다.


그렇다면 연비주행에 가장 중요한 주연역할은 무엇일까요?


운전할 때 항상 여유로운 마음을 가지며 인내심을 키워라


아주 기본적인 상식입니다. 운전할때 여유로운 마음을 가지고 운전하면 연비운전은 물론 안전운전에도 도움이 많이 됩니다.


또한 오랫동안 운전할때에도 성격이 변하지 않는 인내심도 높여야 합니다. 성격이 급하고 인내심이 낮으면 당연히 급가속을 하게 되고 그렇게 되면 경제적인 운전과 거리가 멀어지게 됩니다.


운전을 하기전 항상 긍정적인 마음을 가지는 것도 중요합니다. 저도 운전하기전에 왠만하면 마인드컨트롤을 하는데요. 연비운전 효과를 높일수 있고 양보운전도 실천하게 되더군요.


만약 혼자서 마인드 컨트롤 하기 힘드시다면 아래 사진을 보세요.




조용한 산사에 가서 마음을 다스리면 아주 좋습니다. 사실 첫번째 방법만 지켜줘도 연비운전을 왠만큼 할수 있습니다.


시내주행시에는 익숙한 도로 중심으로 신호패턴을 외우고 ISG를 활용하라




가다 서다 반복되는 시내주행은 고속도로 및 국도를 일정하게 쭉 주행하는 정속주행보다 아무래도 연비가 떨어질수 밖에 없습니다. 시내 주행에서도 높은 연비를 원한다면 하이브리드카를 구입하는게 최선이지만 하이브리드카는 아직 비싼 편이죠


시내주행에서는 급가속을 자제하고 브레이크를 가능한 아끼는것이 연비를 높이는 지름길입니다. 물론 복잡한 시내에서는 앞차와의 간격이 벌어질때 옆에차가 끼어들기 할수 있으니 교통상황에 따라 가속 및 감속하는것이 좋습니다.


무엇보다도 시내주행시에는 신호등 패턴을 외우는것도 좋습니다. 특히 익숙한 도로를 주행할때에 신호패턴을 외우고 ISG(아이들링 스톱 고 시스템)을 활용하면 조금은 더 연료를 절약할수 있습니다.(소형차 및 경차는 굳이 안해도 됩니다. 연료소모량이 미미한 편이니까요. 사실ISG는 배기량이 큰 차량일수록 효과가 높은 편이거든요)


다만 LPG차량의 경우 시동성이 휘발유차량이나 경유차량보다 떨어지는 관계로 오랫동안 대기하는 경우 아니면 시동을 켜고 대기하는게 좋을수 있습니다.


일각에서는 시동을 껐다 켰다 자주하면 스타트모터의 수명이 단축된다고 하는데요. 제 경험상 특별히 수명이 짧아지지는 않습니다. 아니면 애프터마켓으로 ISG 용품이 출시되었으니 그걸 장착하는것도 좋을듯 싶습니다.


고속도로 및 국도주행시 경제속도에 맞춰 주행하기 엑셀페달은 일정하게 밟고 페달 움직임을 최소화해야




고속도로 및 국도주행시에는 경제속도로 주행하는것이 가장 중요합니다. 


보통 언론이나 인터넷에서 언급하는 경제속도는 시속60-80km/h를 지칭하는데요. 맞는 말이긴 한데 차종에 따라 최적의 경제속도는 다 다릅니다.


요즘 출고되는 차량의 95%이상이 오토차량인 관계로 오토차량 기준으로 말씀드리면 D레인지에 놓고 주행시 톱기어 상태에서 가장 낮은 rpm으로 주행할때가 연비가 좋습니다. 휘발유차 LPG차 모두 해당되구요. 예외적으로 일부 구형디젤차량의 경우 톱기어 상태에서 무작정 rpm이 낮은 상태에서 주행하는게 꼭 좋은건 아닙니다.




제가 롱텀테스트하는 마티즈 크리에이티브는 계기판 속도 기준으로 시속50 - 60km/h 사이에서 4단 톱기어로 변속되는데 그 속도가 가장 경제적인 속도입니다.


다만 고속도로의 경우 시속50-60km/h 달리기 거의 힘드므로 가장 최적의 경제속도에서 10-20km/h 속도를 높여 주행해도 연비는 큰 차이가 없습니다.(연비가 아주조금은 떨어지긴 합니다만.......)


또한 정속주행시 엑셀레이터 페달을 밟을때 가볍게 밟으면서도 일정하게 유지하는것이 좋습니다.


내리막에서 엑셀레이터 페달 떼는게 100% 정답은 아니다.




연비를 높이는 방법중 하나가 내리막 도로에서 엑셀레이터 페달을 떼고 주행하면 연료가 자동으로 차단된다고 하는데요. 원칙적으로는 맞는 말입니다. 특히 탄력주행이 매우 용이한 중 대형차는 내리막주행시 가능하면 엑셀레이터 페달 떼는것이 좋습니다.


하지만 정속주행시 엔진회전수가 높고 배기량이 낮은 경차 및 소형차는 조건에 따라 내리막에서도 엑셀레이터 페달을 밟는게 더 나을수 있습니다.




저 같은 경우 내리막도로가 끝나고 곧바로 오르막도로가 시작된다고 판단할경우 엑셀레이터 페달을 밟아 조금씩 속도를 높입니다. 그리고 오르막길에서 속도가 떨어질수록 조금씩 엑셀레이터 페달을 밟아 속도를 유지하기 위해 노력하는 편입니다.


아마 고속도로에서 화물차를 운전해보신 분들이라면 이해를 하실겁니다. 


운전하기전 발목 컨디션을 최상으로 끌어올리고 가능한 맨발로 운전하는게 좋다.


운전할때 가장 중요한 부위는 조타를 담당하는 핸들을 잡는 손과 함께 페달을 수시로 밟는 발과 발목입니다. 


특히 장거리 운전시 연비를 높이기 위해서는 오랫동안 엑셀레이터 페달에 가볍게 밟아줘야 합니다. 즉 최고의 연비를 뽑기위해 발목 컨디션을 최상으로 유지해야 합니다.


만약에 발목이 좋지않다면 오랫동안 계속 엑셀레이터 페달을 밟기 힘들겠죠.




그리고 운전할때에는 가능하면 맨발로 운전하는것이 좋습니다. 맨발이 페달감각을 가장 높여 더욱 세밀하게 페달을 움직일수 있거든요. 아니면 밑창이 얇은 레이싱슈즈를 신는것도 좋습니다.


이상으로 제가 생각한 연비운전 노하우 포스팅을 작성해 보았습니다. 연비운전 조금만 여유를 가지면 누구나 할수 있습니다.

Posted by 레드존



지난 5일, 국내에 주로 수입되는 두바이유의 가격이 배럴당 82.3달러에 거래되며 18개월만에 최고가를 기록했다.

주목할 점은 이미 국내에서 1,800원대를 육박하고 있는 휘발유 보다 경유가격의 상승폭이다. 경유는 올 해 최저치와 비교하면 20%가까이 인상해 휘발유가를 앞질렀는데, 이는 지난 2008년, 경유가 휘발유가를 뛰어넘었던 때를 기억나게 한다. 아직 배럴당 세자리수까지 가격이 오르진 않았으나, 무서운 상승속도로 100달러를 코앞에 두고 있어 경유차 운전자들의 마음은 불안하기만 하다.



연료가격은 보통 유기적으로 함께 상승해 자동차수요 전반에 영향을 미친다. 그 중에서도 2008년 초 경유값 폭등, 올 3월의 4개월사이 200원 가까이 오른 LPG폭등처럼 특정 연료의 가격인상폭이 클 경우, 해당연료차량의 인기와 수요는 감소하게 되고 신차시장은 물론 중고차시장도 그 영향을 받게 된다.



일례로 2008년 유가폭등 당시, 중고차의 수요도 감소했으며 전체 시세도 함께 하락했다. 하지만 내부사정은 달랐다. 경유값 폭등의 대안으로 제시됐던 휘발유경차와 LPG차의 시세는 소폭 상승하며 약보합세를 유지한 반면, 경유차의 시세는 100~150만원가량 하락했다.



올 초 폭등한 LPG중고차도 사정은 마찬가지다. 중고차사이트 카즈(http://www.carz.co.kr)에 따르면 LPG 중고차 조회량이 LPG가격이 상승하기 시작한 지난 10월부터 하락세로 돌아섰고, 특히 지난 2월의 경우 10월대비 20%가까이 감소했다고 한다.



때문에 최근 큰 폭으로 상승하고 있는 유가에 운전자와 중고차 업계가 긴장하고 있다. 카즈 박성진 데이터리서치 팀장은 “경유가격이 또다시 상승하면 수요의 감소로 이어지기 때문에 이는 경유중고차 가격하락으로 이어져 구입에는 유리하다. 하지만 구입 후에도 유가가 안정되지 않으면 주행에 유가부담이 크게 작용하기 때문에, 지금 현재로는 중고차 구입하고자 하는 사람이 팔고자 하는 사람보다는 유리한 상황”이라고 전했다.

Posted by 레드존

화씨 -60도 이하에서도 사용이 가능한 퍼마플로 바이오디젤의 개발로 혹한지역에서도 청정연료인 바이오디젤을 사용할수 있게되었다.




바이오 디젤은 이미 예전부터 훌륭한 석유대체자원으로 손꼽혔으며 콩이나 옥수수등의 기름에서 추출하여 정제해서 만드는 것이 특징이다.



특히 중장비 기관에 많이 쓰이는 디젤엔진에 별도로 첨가제를 넣지않아도 쓸수 있는데다 황이 포함된 석유기반의 일반적인 경유와 달리 황이 포함되어있지 않아 다쓰고 남은 배출가스에 매연이 거의 없다는 것도 장점이다.



바이오디젤은 화석연료인 석유에서 얻어지는 것이 아니고 옥수수, 콩, 녹조류등 자연친화적인 원료를 정제하여 만들어진다.


그중에서도 미국의 인디에나주는 콩에서 기름을 추출하여 바이오 디젤산업이 발달된 지역이기도 하다.


그렇지만 바이오디젤은 수분에 취약한 커먼레일디젤엔진과는 잘 맞지 않는데다 일반 경유보다 어는점이 높아서 겨울철에는 사용하기가 부적합하다는 단점도 지적되었다.



그렇지만 이번에 인디에나주의 대두협회에서 극한의 낮은온도에서 얼지않고 정상적으로 연소가 가능한 바이오디젤을 개발하였다고 한다.



개발된 바이오디젤은 화씨-60도 이하의 혹한온도에서도 얼지 않고 정상적으로 연소가 되었으며 100% 합성 바이오디젤이어서 한방울의 석유를 가공하지 않아서 친환경적인 측면의 성격도 그대로 지니고 있다는 특징을 가지고 있다. 보통 디젤기관에 많이 쓰이는 일반적인 석유기반 경유의 어는점이 -15도 임을 감안하면 이론적으로는 황이 포함되어 오염물질을 배출할수 있는 일반경유를 사용할 필요가 없어지게 된 것이다.

이번에 개발된 바이오디젤은 영원히 얼어붙은 땅이 녹지 않는다는 의미를 가진 permafrost단어를 본따서 퍼마플로 바이오디젤(permaflo Biodiesel)이라고 명명지어졌으며, 실제로 북극권의 북쪽 혹한지역을 1년동안 1400마일 의 거리를 가로질러 여행하면서 새로 개발한 퍼마플로 바이오디젤을 테스트하였고 별다른 이상없이 무사히 테스트를 마쳤다.



이번에 새롭게 개발된 퍼마플로 바이오디젤로 인해 추운 혹한지역에서도 석유기반의 일반경유대신 공해가 없는 바이오디젤 사용이 가능해졌으며 석유로부터의 완전히 독립할수 있는 초석을 단단히 다져놓게 되었다.     




 
 This latest edition of Domestic Fuel Cast we look at an exciting new development from the Indiana Soybean Alliance that might just put to rest some of the complaints about biodiesel’s tendency to gel at extremely cold temperatures.


 The group has developed a type of biodiesel that, even at a 100 percent mix, won’t gel at more than 60 degrees below zero. That’s even colder than what conventional petroleum diesel clouds at (about -15 for the not-so-green fuel). It’s Permaflo Biodiesel, and to put it to the test, Ryan West, Director of New Uses for the alliance, led a group on a 1,400 mile trip across Alaska to the Arctic Circle. Along the way, they ran B100 in their vehicle and generator as they camped their way across the state in temperatures this winter of more than 20 below!


West says the fuel held up just fine, and it gives hope to many areas, including some of the remote Alaskan villages that can’t produce their own fuel and rely on a once-a-year supply truck, that they can be independent from fossil fuels.
 

It’s an amazing trip and an amazing product. You can hear all about by listening to this week’s Domestic Fuel Cast here:

Posted by 레드존
  요즘 떨어지는 국제원유가격에 휘발유 경유가격도 덩달아 떨어지고 있는데다 환율도 하향안정되어 아마 다음주인 크리스마스 시즌에도 휘발유 경유가격은 계속 떨어질거라 생각된다.

  하지만 내년이라면 상황이 달라질수도 있겠다.

  올해초 이명박대통령이 취임하면서 내걸었던 공약이 유류세 10%인하였는데 때마침 그당시에는 한창 유류가격이 천정부지로 치솟고 있는 형국이라 정치권은 물론 대다수의 국민들또한 유류세 인하에 찬성하는 분위기였다.

  그래서 정부가 3월에 이명박대통령이 공약으로 내걸었던 유류세 10%인하를 한시적으로 추진했다.(하지만 국제원유가격이 크게 오르고 있어서 실제적인 휘발유, 경유값은 유류세 인하전과 비슷했거나 오히려 더 올랐다)

  문제는 그때 단행했던 유류세인하가 영구적이었으면 좋겠지만 문제는 그렇지 않다.


  경유를 예로 들면 유류세 인하 전에는 리터당 358원이었던 세금이 유류세 인하하면서 리터당335원이 징수되었다.

  문제는 내년에는 유류세가 오히려 올해 유류세 인하하기 전인 358원보다 더 많은 유류세가 붙는다는 것이다.

  정부가 내년1월1일부터 리터당 335원이던 경유세금을 리터당 378원으로 무려 43원이 인상된다는 것이다.

즉 올해 10% 인하하다가 내년에 20% 올리는것이다.

휘발유를 예로 들면 10%인하전에는 리터당 505원이던 휘발유세금이 인하적용시에는 리터당 472원까지 떨어졌다가 내년1월1일에는 525원으로 오히려 인하전 세금인 505원보다 20원이 더 비싸진다. 여기에 주행세 교육세등이 붙으면 휘발유에 붙는 총 세금은 리터당 764원이다.

문제는 세수가 오르면 최종소비자가격은 세수가 오른만큼만 오르는게 아니고 그 이상의 가격으로 인상된 가격으로 최종소비자에게 판매된다는 점이다.

실제로 2007년에 노무현정부시절에 휘발유 경유 lpg세금 비율이 100:75:60이었는데 2007년 7월에 100:85:50으로 조정하면서 경유가격이 인상된 세수반영분 40원에 비해 크게 올라서(평균100원 가까이 인상) 논란이 되기도 하였다.

가뜩이나 요즘 경기침체로 서민들이 경제난에 허덕이는데 그나마 유류가격이 계속 내려가면서 어느정도 안정을 찾은 상태였다. 하지만 내년에 유류세를 그대로 동결하기는 커녕 올해3월에 인하하기전 세금보다도 더 많은 세금이 붙는다면 우리나라 국민들이 납득을 할수 있을까?

조삼모사의 현실을 보는 기분이다. 필자의 생각에는 종부세가 줄어든 만큼 부족한 세수를 유류세로 메꿀려는 의도가 보이는거 같다. 경제가 호황이라면 납득하겠지만 내년까지 경제가 최악이라고 하니 유류세는 그대로 두었으면 한다.

 

 
Posted by 레드존

최근에 금융위기로 전세계 경기가 침체되면서 올 여름까지 한때 150달러부근까지 치솟던 국제유가가 미국발 금융위기로 유가에 낀 거품이 빠른속도로 꺼지면서 현재 서부텍사스유 기준으로 50달러를 밑돌고 있는 형편이다.

금융위기로 우리나라가 경기침체로 허덕이던 때에 국제유가가 오르지 않고 크게 내려줘서 우리나라엔 그나마 다행이지만 대신에 높은 환율로 인해 소비자가 체감하는 기름값 인하폭이 큰편이 아니다.

그래도 한때 리터당 2000원선을 돌파했다 경유가격은 현재 평균가격이 1300원 중반에 머물고 있고 휘발유가격또한 1400원대까지 내려온 상태다. 기름값이 한참 올라갔었던 6월달과 비교하면 꽤 많이 가격이 떨어진 셈이다.

11월25일자 국내 휘발유 경유 평균가격


하지만 그만큼 LPG가격은 떨어졌을까? 6월까지만 해도 기름값이 천정부지로 치솟을때 lpg가격인상폭은 상대적으로 폭이 적었다. 하지만 휘발유와 경유가격이 7월중순이 지나면서 국제유가 하락으로 서서히 떨어지기 시작할때 LPG가격은 9월달에 약간 인하했을뿐 10월에 다시 가격이 올랐고 11월에도 인상예정이었지만 LPG업체들이 고통분담 차원에서 가격을 동결했다고 한다. 대신에 12월에는 11월달에 가격을 올리지 않은만큼 lpg가격을 인하하지 않겠다고 한다. 그리고 12월에는 오히려 kg당 50원 인상을 염두해 두고 있다고 한다.

현재 국내에 판매되는 kg당 lpg가격 충전소에서는 평균 1062원에 판매되고 있다.



lpg가격이 요지부동인 이유

매주 가격을 갱신하는 휘발유 경유와 달리 lpg는 격월로 가격이 조정되는 특성을 보이고 있다. lpg를 취급하는 sk가스 E1 s-oil은 lpg를 수출하는 사우디아라비아의 국영기업 아람코社에서 lpg공급가격을 통보하면 통보된 가격과 운송비용 환율 세금등을 고려하여 가격을 조절한다. 그래서 국제유가가 시세에 맞춰서 휘발유 경유가격은 즉각적으로 빠르게 가격을 맞추는데 반해 lpg는 격월로 가격을 받기 때문에 상대적으로 가격조정 늦는 편이다.

LPG의 경우 주유소하고 같이 영업할수가 없어서 충전소가 따로 존재하는데 문제는 LPG차량이 많이 보급되었음에도 대도시를 제외한 농어촌지역은 LPG충전소가 많이 부족한 실정이다. 그래서인지 주유소가 밀집되어 있는 지역에서는 주유소끼리 경쟁적으로 가격인하를 하기도 하지만 LPG는 그런경우가 거의 없다.

그래서 LPG는 일정하게 남쪽으로 갈수록 가격이 싸고 북쪽으로 갈수록 가격이 비싸지는 특징이 있다. 운송거리로 인한 운송료 증가 때문인데 서울의 경우 LPG가격이 1080원 내외를 유지하고 있지만 대구나 울산 포항지역으로 가면 1050원 미만의 가격을 고수하는 충전소도 흔히 볼수 있다.

그렇다면 현재의 LPG가격이 과연 적절한 가격일까?

11월26일 전국 평균 휘발유 경유 LPG 국내에서 거래되는 평균가격으로 한달에 2000km달린다고 가정할시 차량연비계산을 해보았다. 기준가격뒤에 소수점을 빼고 반올림했다.

휘발유 1433원
경유 1364원
LPG 1062원

비교차종으로는 국내에서 단일배기량으로 가솔린 디젤 LPG엔진이 나오는 소나타 트랜스폼을 기준으로 했다.

한달 2000킬로미터 뛴다고 가정할시

소나타 트랜스폼 휘발유 2000KM / 리터당 11.5km 174 리터, 174리터*1433원  = 249342원
소나타 트랜스폼 LPG   2000KM / 리터당 9km     222 리터, 222리터*1062원  = 235764원
소나타 트랜스폼 디젤   2000KM / 리터당 13.4km 149 리터, 149리터*1364원  = 203236원

계산결과 이미 LPG의 경제성은 디젤보다 크게 떨어진 상태이며 상대적으로 비싼 휘발유와 비교해서도 가격차이가 얼마나지 않았다.

물론 이것은 차량에 주기적으로 들어가는 소모품 교환비용을 제외한 결과이니 그것까지 포함하면 디젤차량의 유지비가 좀더 상승되지만 확실한것은 디젤차량이 주행거리가 많으면 많은수록 가솔린은 물론 LPG차량보다도 더 경제적이라고 볼수가 있다.

더군다나 LPG충전소가 많지가 않아서 LPG충전소가 집근처에 없는 사람들은 LPG충전소를 찾아가서 충전하고 돌아오는 시간적 비용과 연료비까지 고려하면 LPG는 사실상 경제성이 전혀 없다고 봐도 말할수 있다.

100:85:50은 어디에? 폭리가 의심되는 LPG가격

2년전 노무현대통령 시절에 휘발유 경유 LPG가격을 각각 100:85:50으로 맞춘다고 했었다. 그리고 정권이 바뀐 지금 현정부또한 이러한 가격비율을 그대로 수용한채 당시 선거공약이었던 유류세10%만 내린 상태였다.(이때 인하된 유류세는 영구적으로 인하된게 아니고 내년에 다시 인하된 유류세를 다시 원점으로 돌린다고 한다)

현재 휘발유가격이 1433원이라면 LPG가격은 700원대초반 하다못해 800-900원정도는 유지해야 한다. 하지만 800원은 커녕 1100원에 육박하는 현재의 LPG가격은 도무지 납득하기 힘들다.

올해들어서 LPG가격은 단 두번정도만 약간 가격을 인하했을뿐 나머지달에는 모두 오르거나 동결되었다.
LPG 11월 인도분의 경우 아람코사에서 모두 톤당 490달러로 이는 전달에 비해 프로판은 300달러 부탄은 320달러 내린것이다. 달러를 원화로 환산하면(현재시세 1500원 기준) 톤당735000원이 된다. kg으로 환산하면 735원 리터로 환산하면 리터당 430원정도 된다.(1리터=0.584kg)

여기에 LPG에 붙는 개별소비세 교육세 판매부과금 부가가치세등 LPG에 붙는 세금을 합하면 243.17원이다.

거기에 운송비용과 업체에서 떼는 마진까지 고려한다고 쳐도 LPG충전소에 공급되는 LPG가격은 리터당 750-800원 정도면 충분하다고 본다. 하지만 LPG취급업체가 국내충전소에 공급하는 가격은 L당 978원정도라고 한다. 이정도면 거의 폭리수준이 아닌가? 하는 의구심도 든다. 더군다나 아람코社에서 가스를 수입하지 않고 원유를 직접 정제해서 판매하는 업체도 있는데 이 업체들이 아람코에서 수입하는 업체보다 마진이 더 많으면 더 많지 덜하지는 않다고 본다. 원유를 직접 정제하는 업체는 아람코社가 제시한 기준에 맞추지 않고 가격을 조절할수 있는 능력이 있는데 LPG가격을 올릴 때 왜 수입업체와 보조를 맞추는지 알수 없다.

12월에 또 LPG가격 인상예정?

이런 와중에서 12월에 LPG취급업체들이 환율이유를 들면서 kg당 50원을 인상하려고 하는 움직임을 보이고 있다. 리터로 환산하면 약30원정도가 인상되는 요인이 생긴다는데 lpg소매가격이 가장비싼 서울,경기,강원지역은 인상안이 그대로 통과되면 lpg가격이 리터당1100원을 돌파할수도 있다. 이럴바에는 오히려 차라리 맘편히 휘발유차를 타는게 오히려 더 편할수도 있다.(특히 소도시 농어촌 지역은 lpg충전소가 아직도 많이 부족하다)

LPG는 수요와 공급을 따져볼때 겨울에 수요가 많고 여름에는 수요가 적다. 작년까지만 해도 여름철에는 가격이 떨어지다가 겨울철에 가격이 올랐는데 올해는 비수기인 여름철에도 국제유가 폭등여파로 가격이 계속 상승행진 했다. 더군다나 겨울철에는 LPG의 주성분인 부탄의 결빙을 방지하기 위해 열량이 낮은 프로판가스를 섞는다. 프로판가스는 부탄보다 열량이 떨어져서 출력과 연비가 떨어진다. 그렇기에 겨울철에는 같은양의 LPG연료를 넣더라도 연비가 더 떨어질 수밖에 없다.

LPG차를 이용하는 계층은 수입이 시원치 않은 택시기사와 움직이기 불편한 장애인들이 대다수를 차지하고 있다. 이들은 하루벌이가 시원치않은 서민층들이다. 서민들이 주로 이용하는 LPG연료를 당장 인하해야 하는 판국에 오히려 12월에 더 올린다고 하니 기가 찰 노릇이다. 가뜩이나 금융위기로 인한 경기침체 여파로 서민들 삶이 더 힘겨워지는데 올 겨울은 그 어느겨울보다도 추운 겨울이 될거 같다.



 

Posted by 레드존


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