Carn Redzone

신형아반떼에 대해서 인터넷 검색하다가 눈에 띄는 글을 발견하게 되었습니다. 자세한 내용은 아래 신형아반떼를 출고한 소비자분의 글을 읽어보세요.

일단 윗글이 아반떼 동호회에서 작성된 걸로 생각되는데 저글의 출처는 네이버 아반떼MD카페 회원이신 MD가진리님께서 쓰신 글이라고 합니다. 위 증상이 사실이라면 핸들 조향할때마다 상당히 불안하실 겁니다. 1000만원이 훌쩍넘는 거금을 들여 구입한 새차가 치명적인 결함을 보인다면 큰 문제이지 않을까요?


현대의 소형차 클릭부터 시작해서 점차 확대 적용된 현대 기아차의 전동식 파워스티어링 시스템의 경우 계속 핸들을 좌우로 움직일때 순간적으로 핸들이 무거워지는 현상이 있었습니다.


그러다가 2011년형 쏘나타와 K5가 출시될때에는 현대 기아차의 전동식 파워스티어링 시스템의 단점을 상당부분 개선해서 이번에 나온 신형아반떼 전동식 파워스티어링 시스템 또한 그러한 단점이 고처졌으리라 생각되는데 치명적인 결함을 호소하는 소비자분의 글을 보니 한번 만나뵙고 싶네요.


아무튼 결함을 호소하는 소비자분의 호소를 현대자동차 측에서 잘 들어주었으면 합니다.

태풍전야로 인해 썰렁했던 어제와 달리 오늘은 그나마 사람들이 많이 보였습니다만 여전히 활기찰 정도는 아니었습니다. 오이도에 오면서 식당들을 보았는데 손님이 별로 없더라구요.


오늘은 두대의 차량을 대리했습니다. 그것도 국내 자동차회사를 대표하는 기함급 모델인 에쿠스와 체어맨을 대리하였네요.


체어맨은 현재 판매되고 있는 체어맨W V8 5000 모델이며 에쿠스는 이틀전 대리한 차량과 동일한 초기형에쿠스 JS350모델입니다.




먼저 체어맨W V8 5000을 타보았습니다. 체어맨W중에서도 최상급 모델이라서 버튼이 상당히 많았습니다. 벤츠기반으로 만들어진 차량이라서 그런지 시트포지션 설정 버튼 또한 도어트림 위쪽에 있었구요.


다만 옆에 차주분이 타고있어서 버튼을 이것저것 눌러볼수는 없었습니다. 그리고 근거리 대리라서 체어맨W V8 5000모델에 주행성을 제대로 느껴보지 못했네요.


쇼바 감쇄력과 차고조절 설정하는 버튼이 마련되어 있는데 버튼을 눌러보지 못해서 잘 모르겠지만 제 느낌으로 판단하자면 가장 부드러운 감쇄력으로 설정되었고 차고조절도 낮은 편은 아니었습니다. 뭐 한국사람들이 가장 좋아하는 셋팅이지요. 중저속에서 코너돌때 당연히 롤이 컸습니다. 그렇다고 해서 서스펜션 감쇄력 조절 버튼 맘대로 누를수도 없는 노릇이고....... 


V8 5000cc 306마력 엔진이 적용되어 있지만 엄연히 다른사람이 소유한 차량이라 엑셀레이터 페달 살살 밟을 수밖에 없었습니다. 하기사 스피드 좋아하거나 전문적인 테스터가 아닌이상 엑셀레이터 페달 평상시에 꾹 밟고 달리는 사람들 별로 없지요.


아무튼 체어맨W 타보니까 고급브랜드 지향하는 쌍용의 기함다운 차량다웠습니다. 체어맨W 가장비싼게 1억 살짝 넘는데 그정도 가격 지불해도 충분한 값어치는 한다는 생각이 듭니다.




그 다음 초기형 에쿠스를 대리했습니다. 위 사진속 에쿠스 모델이라고 보면 됩니다. 원래 부천까지 가기로 되어있는데 차주분이 인천 간석오거리로 가자고 해서 요금을 조금 더 받았습니다.


근데 차주분이 차량구입후 관리를 제대로 안했더군요. 주행거리 22만키로가 다 된 차량인데 계기판에 엔진경고등과 브레이크경고등이 점멸되어 있었고(브레이크 경고등때문에 처음에 제가 파킹브레이크를 안풀고 운전한줄 알았습니다. 그런데 아니더군요) 하향등은 양쪽다 점멸되지 않았습니다. 긴 주행거리를 감안해서라도 좀 심한거 아닌가? 라는 생각이 들 정도였습니다.
 

무엇보다도 운전하면서 가장 난처한것은 스티어링휠 얼라이언트가 많이 틀어져 있었습니다. 덕분에 핸들을 약 30도 정도 왼쪽으로 돌리고 운전해야 차가 직진주행할수 있었습니다.


그래도 엔진음은 의외로 많이 조용한 편이었고 잡소리도 의외로 별로 없더군요. 확실히 VIP급 대형차는 대형차인가 봅니다. 그리고 에쿠스 특유의 물침대 서스펜션도 나름 좋았구요.


막막했었던 간석오거리 그리고 첫 셔틀경험


체어맨W는 오이도에서 시흥관광호텔까지 가는 근거리 대리인데다 시간도 밤10시 정도여서 대리한 후 바로 버스를 탈수 있었습니다. 하지만 에쿠스의 경우 원래목적지가 부천이었는데 중간에 차주분이 인천 간석오거리로 가자고 해서 주행거리가 긴편이었습니다.


간석오거리 도착할때 운이없게도 버스는 모두 막차였고 지하철도 모두 끊겨있는 상태였습니다. 어떡해 해야할지 막막하다가 롯데백화점에서 셔틀탈수 있다는 얘기를 듣고 택시타고 롯데백화점까지 간뒤 셔틀을 탈수 있었습니다.


셔틀은 12인승 미니버스인데 이스타나입니다. 제가 탄 셔틀 이외에 다른 셔틀도 보니 거의 대부분 이스타나를 많이 쓰더라구요. 


솔직히 셔틀 타보니까 일단 택시에 비해 요금이 많이 절약되더라구요. 인천에서 시흥까지 3천원이면 가는데 같은 거리를 택시로 이동하면 거의 2만원 넘게 나올겁니다. 


다만 셔틀로 쓰는 이스타나를 보니 약간 위험한 부분도 있는데 사람을 많이 태울려고 그러는지 왼쪽에 간이 의자를 추가로 설치했더라구요. 안전성이 검증되지 않은 간이 의자에 착석하다가 사고나면 어떻게 될지 상상이 되지 않습니다. 그림판으로 간단히 그리면 다음과 같습니다.




검은색 좌석은 순정상태 좌석이며 빨간색은 셔틀기사가 임의로 설치한 간이좌석입니다. 지하철처럼 옆으로 누워있는데 만일 정면충돌 사고가 나면 빨간색 의자에 탄 대리기사들은 앞으로 튕겨져 나갈 확률이 높겠죠.


아무튼 처음으로 셔틀이라는 걸 타보게 되었습니다. 원래 불법이긴 한데 솔직히 셔틀 없다면 대리기사들은 더 비싼 요금을 내고 택시를 탈 수밖에 없겠죠. 


오늘수입은 체어맨W대리비 15000원 + 에쿠스대리비 30000원 = 45000원이며 교통비 및 간식비 제외하면 순수익은 1만원 뺀 35000원 정도입니다.


내일은 세콜이상 타기를 기대해 봅니다.

며칠전에 양양오토캠핑장에서 열린 현대자동차 YF쏘나타 고객들을 대상으로 한 캠핑행사에서의 주인공은 뭐니뭐니해도 바로 현대자동차의 6세대 쏘나타모델인 YF쏘나타입니다.


현대 쏘나타시리즈는 그동안 철저한 패밀리카 컨셉으로 만든 대한민국을 대표하는 중형차였는데요. 작년9월에 새로 출시한 YF쏘나타는 여기에 역동성과 스포티한 이미지를 추가하여 외관이 스포츠쿠페와 흡사하게 바뀌어 더욱 젊어졌습니다. 여기에 동급 최고의 파워트레인을 장착하여 파워와 연비 두마리 토끼를 동시에 잡았습니다.


최근에 2011년형 YF쏘나타가 출시되었는데요. 2011년형 YF쏘나타는 어떠한 부분이 바뀌었을지 궁금하시죠? 이번 시승기는 2011년형에서 추가되고 바뀐부분 위주로 시승기를 작성하겠습니다.


외관은 특별히 바뀐게 없지만 더 편리해지고 더 안전해졌다.


2011년형 쏘나타는 초기형 쏘나타와 비교시 크게 달라진 부분은 없습니다. 아니 안바뀌었다고 봐야 되겠죠. 하지만 내부적으로 적지 않은 편의사양과 안전사양이 업그레이드 되었습니다.


그렇다면 YF쏘나타 가강 기본 모델인 Grand의 초기형 가격표를 보겠습니다.


2011년형 YF쏘나타 가격표입니다. 붉은색 부분은 2011년형 YF쏘나타에 추가된 품목들입니다.


먼저 60만원 추가금으로 지불하고 옵션으로 선택할수 있었던 사이드&커튼에어백이 기본으로 포함된것이 가장 눈에 띕니다. 이외에도 전동식 파워스티어링(MDPS), 후방추돌시 운전자와 탑승자의 목을 보호하는 액티브 헤드레스트 그리고 텔레스코픽 스티어링휠이 포함되었습니다.


2011년형 YF쏘나타 Grand기본형 가격이 2002만원입니다. 초기형보다 42만원 비싸졌지만 초기형 사이드에어백 옵션만 해도 60만원 이었는데 기본형에 포함된걸 감안하면 사실상 가격이 인하된 셈입니다. 그리고 오토미션 선택시 액티브 에코시스템이 포함됩니다.




이제 본격적으로 시승소감을 작성하겠습니다. 시승차가 많이 준비되어 있는데 모든 시승차들이 TOP이상의 중 고급형 모델들입니다. 다만 파노라마 선루프 유무 및 내장재질 색상 차이가 있습니다.


2011년형 YF쏘나타는 인테리어 레이아웃은 초기형과 크게 다른점은 없습니다. 하지만 자세히 찾아보면 세세한 편의사양이 적지않게 추가되었는데요.




가장 눈에 띄는부분은 스티어링휠입니다. 쏘나타 2.0모델의 경우 기존 유압식 파워스티어링 시스템에서 전동식 파워스티어링 시스템으로 변경되었습니다. 그리고 쏘나타 2.4에서 조차 선택할수 없었던 텔레스코픽 기능이 적용되었습니다.


개인적으로 YF쏘나타 처음나올때 텔레스코픽 기능이 적용되어 있지 않아 실망했는데 2011년형에서는 기본형부터 적용되었으니 다행이라고 생각됩니다. 텔레스코픽 기능은 올바른 운전자세에 도움이 되는 기능인데요. 특히 팔이 짧거나 다리가 긴 사람들에게 매우 유용한 기능입니다.


2011년형 쏘나타 Prime트림 이상에서 옵션으로 선택할수 있는 인텔리전트DMB 네비게이션입니다. 옵션가격이 160만원이라고 하네요. 예전에 NF쏘나타 트랜스폼 네비게이션이 100만원 내외 안짝이었던걸로 기억하는데 가격이 왜이렇게 상승되었나 해서 찾아보았더니...... 


DMB수신은 물론이고


후방카메라 및 주차가이드가 포함되어 있어서 그렇다고 합니다. 여기에 음성인식 기능과 외장형 앰프, 서브우퍼까지 포함되었다고 하니 네비게이션 옵션 가격인상이 어느정도 수긍되긴 합니다.


하지만 반대로 생각하면 위와 같은 기능들 때문에 소비자들은 옵션선택시 가격부담이 더 커지는것은 사실입니다. 인텔리전트 DMB네비게이션 옵션가격을 150만원 이하로 낮추면 더 좋지 않을까 생각됩니다. 또한 기본형 트림인 Grand에서는 네비게이션을 선택할수 없다는게 아쉽습니다.


윗 사진은 선바이저 거울 조명등인데요. 스위치로 누르는 방식입니다. 개인적으로 선바이저 거울을 볼때 조명이 자동적으로 켜지는 방식이 더 좋지 않을까 생각됩니다.  


YF쏘나타 최고의 아이템 통풍시트입니다. 고급차에서나 접할수 있었던 통풍시트를 중형차에서도 접할수 있는것은 그만큼 현대자동차가 고객의 요구를 잘 받아들였기 때문이라고 생각됩니다.


액티브 에코 시스템입니다. 액티브 에코를 활성화하고 운전하면 연비가 좋아진다고 하는데요. 짧은 시승이라서 액티브 에코를 활성화 했을때와 그렇지 않고 운전했을때의 연비차이를 알수 없었지만 확실한 것은 액티브 에코를 활성하하고 운전할때 엔진반응이 조금 더 둔화되고 기어변속 타이밍이 좀더 빨라졌습니다.


다만 작년이맘때 시승했었던 쏘렌토R의 액티브 에코시스템의 경우 시속140km/h에 도달하면 속도가 더 증가되지 않았는데 2011년형 YF쏘나타의 경우 시속150km/h까지 가속했었는데 쏘렌토R처럼 속도제한이 없었습니다. 


앞좌석은 물론 뒷좌석에도 열선시트 기능이 있습니다. 시승할때 더운 여름이라서 열선시트는 작동해보지 않았습니다.


센터콘솔박스 뒤쪽에 마련된 뒷좌석 에어벤트입니다. 확실히 없는것보다는 낫죠.


뒷좌석 암레스트 컵홀더입니다. 앞좌석을 포함한 앞뒷좌석 컵홀더는 크고 수납하기가 쉬워 마음에 들었습니다.


사실 이번에 시승한 시승차들의 총 주행거리가 10km도 안되는 따끈따끈한 새차라서 길들이기가 전혀 되어있지 않았습니다. 그래서인지 가속력테스트등 일부 퍼포먼스 테스트를 하지 않았습니다.(길들이기에 따라서 가속력이나 연비차이가 난 경우를 적지않게 봐왔거든요) 


주행소감을 간단하게 언급하자면 2011년형 YF쏘나타는 초기형보다 더 세련되어졌습니다. 엑셀레이터 페달 반응성이 조금 더 리니어해진 편이었으며 브레이크도 과거 현대차들처럼 지나치게 앞쪽에 몰려있지 않았습니다.


특히 초기형 YF쏘나타의 경우 스티어링휠을 반복적으로 돌릴때 순간적으로 스티어링휠이 잠기는 현상이 나타났는데 2011년형에서는 그러한 단점이 개선되었습니다. 살짝 무거워지긴 해도 순간적으로 잠기는 현상은 없었습니다.




세타엔진의 고질병이었던 부밍음 또한 많이 개선되었다는점입니다. NF트랜스폼 모델의 경우 실용가속시 웅~ 하는 부밍음이 크게 들려 거슬렸는데 이러한 단점이 많이 개선된것이 다행이라고 생각됩니다.


2011년형 쏘나타 에어홀 위쪽에 붙은 스티커입니다. 쉘 헬릭스 울트라와 퀘이커 스테이트 엔진오일을 권장하는 내용인데요. 이 스티커는 같이 전시되었던 신형아반떼에서도 붙어있었습니다. 


전반적으로 업그레이드된 2011년형 YF쏘나타 뒷좌석 도어포켓이 없는점이 아쉬워


초기형 YF쏘나타에 비해 2011년형 YF쏘나타는 한층 더 진보되었습니다. 기본형 트림인 Grand기준으로 42만원 인상되었지만 사이드&커튼에어백등 안전사양과 편의사양이 추가되었고 승차감이 전반적으로 좋아졌습니다. 또한 초기 쏘나타에서 지적된 단점을 말끔히 해결했습니다.


하지만 아쉬운점도 있습니다. 특히 뒷좌석 도어포켓이 전혀 없다는게 지금 생각해봐도 납득이 가지 않는데요. 수납공간이 많아야 되는 패밀리세단 특성상 뒷좌석 도어포켓이 없는부분은 좀 의아합니다.


전체적으로 한층 진화된 2011년형 YF쏘나타를 타보니 이제 다른사람들에게 현대 쏘나타를 추천할수 있을만큼 상품성과 품질이 향상된걸 느낄수 있었습니다. 사실 초기형 YF쏘나타가 출시될때에는 다른사람들에게 선뜻 YF쏘나타를 추천하기 힘들었는데 이번에 나온 2011년형 YF쏘나타는 다른사람들에게 추천해 줄수 있게 되었습니다.


 

이틀전 현대자동차가 신형아반떼 외부디자인에 이어 가격과 옵션트림 실내 인테리어 디자인 그리고 제원을 공개하였습니다. 이로 인해 정식출시가 곧 임박한 듯 합니다.


신형아반떼의 눈에 띄는 부분중 하나가 바로 기존엔진보다 무려 26마력이나 올라간 140마력의 출력을 내뿜는 1.6L GDI엔진입니다. GDI를 가솔린 직분사 시스템이라고도 부르는데요. 현대자동차 쏘나타와 기아자동차 K5에 적용된 2.4L 세타GDI 엔진에 이은 두번째 직분사 엔진이라고 볼수 있습니다.


제가 현대자동차에 관련된 글을 쓰면서 몇번 강조했지만 현대자동차의 파워트레인 효율성이 눈에 띄게 올라가고 있는 추세입니다. 특히 2000cc이하 엔진출력 부문에서는 사실상 세계에서 톱수준이라고 볼수 있죠.


140마력이라는 출력은 과거 5-10년전 중형차에 적용된 2000cc엔진의 평균출력수치입니다. 세월이 지난 지금 현대자동차의 1600cc엔진이 과거 2000cc엔진의 출력과 동일하다고 하니 현대자동차의 기술발전에 혀를 내두르게 되더군요. 물론 출력수치가 다는 아니지만 우리나라 소비자들은 더 큰 수치를 선호하는 편이어서 아무래도 신형아반떼 마케팅시에 경쟁차종보다 우위에 설 수밖에 없습니다.


사실 위 두차종의 경우 신형아반떼는 커녕 구형아반떼보다도 가속력이 떨어집니다. 신형아반떼가 본격적으로 출시되면 라세티프리미어와 NewSM3의 판매량 추락은 불보듯 뻔하겠죠.


그렇다면 신형아반떼에 비해 출력이 상대적으로 빈약한 GM대우 라세티프리미어와 르노삼성의 NewSM3는 이대로 가만히 앉아서 당해야만 할까요? 아닙니다. GM대우나 르노삼성 빠른시일내에 활용할수 있는 궁극의 엔진이 준비되어 있습니다.


GM대우나 르노삼성 모두 신형아반떼에 대적할수 있는 저배기량 고효율엔진이 존재합니다. 배기량은 둘다 1.4L이며 터보차져가 적용되었다는 것이 공통점입니다. 또한 직분사시스템이 적용되어 있죠.


GM대우를 총괄하는 GM그룹의 1.4L엔진을 에코텍이라고 하며 르노삼성을 총괄하는 르노-닛산의 1.4L엔진을 TCE130 엔진이라고 합니다.


윗사진은 에코텍 1.4L 터보엔진입니다. 


GM의 1.4L 에코텍 터보엔진은 낮은 회전수에서도 20.5kg.m이라는 최대토크를 제공합니다. 최고출력도 140마력으로 기존2L 자연흡기 엔진과 거의 동일한 출력을 내며 르노의 TCE130엔진은 최고출력130마력, 최대토크19.3kg.m의 풍부한 토크를 제공합니다.


사실 예전에 다운사이징 터보엔진에 관한 포스팅을 한적이 있어서 이번에는 간단히 설명하고 넘어가겠습니다. 결론은 신형아반떼에 적용되는 1.6L GDI엔진이 장난이 아니라는것이며 GM대우와 르노삼성이 준중형시장에서 수성하기 위해서는 현대 기아차보다 경쟁력이 떨어지는 엔진라인업을 강화시켜야 할 필요성이 있다고 생각됩니다.


르노의 TCE130엔진 그래프곡선입니다. 2000rpm초반부터 3000rpm중반까지 190Nm라는 넉넉한 토크를 제공하는 인상적인 엔진이죠.


다만 GM과 르노 1.4L 다운사이징 터보엔진의 경우 터보라는 변수가 있습니다. 작은배기량에 큰 힘을 실어줄수 있는 터보는 그러나 그만큼 관리가 세심해야 됩니다. (예열 후열 어느정도 지켜줘야 됩니다. 특히 시동걸자마자 출발하는것은 금물)


어떻게 보면 터보없이 직분사만으로 뛰어난 출력과 연비를 보여준 현대자동차가 참 대단하다는 생각이 들기도 하네요.