Carn Redzone

지난 주말 쏘나타 하이브리드를 시승하기에 앞서 현대자동차 계동사옥에서 열린 간단한 친환경차 간담회 및 쏘나타 하이브리드 제품설명회에 다녀왔습니다.


하이브리드카에 대해서는 아마 오래전부터 들어보셔서 아시겠지만 동종 휘발유차에 비해 높은 연비와 낮은 배출가스로 석유를 사용하는 내연기관 자동차에서 전기나 수소등을 동력원으로 이용하는 비내연기관 자동차 중간단계에 있는 친환경차입니다. 내연기관에 모터가 보조로 같이 구동하거나 혹은 내연기관 따로 모터따로 구동할수가 있어 연비를 크게 올릴수 있다는 장점이 있습니다.


그러나 하이브리드카는 가혹하게 주행하면 일반적인 내연기관 차량과 다름없는 연비를 보여줍니다. 따라서 하이브리드카를 구입한 하이브리드카 오너라면 하이브리드카에 맞는 운전법을 교육받거나 터득해야 비로소 하이브리드카에 어울리는 뛰어난 연비를 얻을수 있습니다.


현대자동차 계동사옥에서 열린 친환경 간담회에서는 그동안 잘 모르고 있었던 현대자동차 쏘나타 하이브리드 시스템의 자세한 원리와 경쟁브랜드의 하이브리드 기술 비교등을 한눈에 알수 있어서 좋았습니다.

쏘나타 하이브리드 CF2편 감상후 바로 쏘나타 하이브리드 프리젠테이션이 진행되었습니다. 프리젠테이션 진행은 쏘나타 하이브리드를 개발한 연구소 직원분이 직접 나와 설명을 해주셨습니다. 덕분에 몰랐던 사실도 잘 알게 되었습니다.

 

현대 기아자동차의 하이브리드카 개발 히스토리입니다. 확실히 일본에 비해 하이브리드카 히스토리가 늦는건 사실이지만 짧은 개발기간동안 하이브리드카의 원조라고 할수 있는 토요타와 어깨를 나란히 할수 있는 수준까지 온게 어떻게 보면 놀라웠습니다.

하이브리드카 시장환경에서는 점점 올라가는 고유가시대 그리고 친환경정책으로 기조를 바꾸는 정부의 정책으로 하이브리드카가 활성화 될거라는 전망을 내놓고 있습니다. 최근에 기름값이 가파르게 상승한 관계로 기름값이 많이 비싸지긴 했습니다.

쏘나타 하이브리드의 상품 포지셔닝입니다. 뭐 이렇다라는것만 알아두세요^^:

현대자동차 쏘나타 하이브리드 시스템 개요 및 주행상황별 제어상태입니다. 출발시 및 낮은가속은 모터만으로 충분히 구동하면 높은가속과 언덕등판 그리고 낮은 정속주행시에는 엔진과 모터가 같이 돌아갑니다. 그리고 감속과 정지상태에서는 배터리를 충전합니다.

하이브리드카의 경제성 비교입니다. 경쟁모델인 SM5와 비교시 차값은 비싸지만 취등록비용과 유류비가 절감되어 3년후에는 98만원정도 유리하다고 합니다.

현대자동차 쏘나타 하이브리드만의 차별화된 외장스타일을 소개하였습니다. 프리젠테이션에는 안나와있지만 K5와 달리 쏘나타는 전용디자인을 따로둔데다 고속주행시 전면부 에어그릴을 속도에 따라 열고 닫을수 있다고 합니다(북미형 쉐보레 크루즈 에코와 비슷한 기능입니다. 정확한 명칭은 기억나지 않네요)

하이브리드 전용 클러스터를 소개하고 있습니다. 예전에 나온 아반떼 하이브리드 LPi처럼 연비운전을 잘하면 에코포인트가 적립되면서 적립이 다되면 특별한 애니메이션을 보여준다고 합니다.

하이브리드카의 경우 보통 계기판 안쪽 혹은 네비게이션을 통해 엔진과 전기모터 배터리간의 에너지흐름을 보여줍니다. 쏘나타 하이브리드 네비게이션에는 에너지 흐름 이외에 경제운전과 연비정보를 보여줍니다.

쏘나타 하이브리드의 내장재를 설명하는 부분입니다.

골목길주행시 보행자의 주의를 환기시킬수 있도록 가상엔진 사운드 시스템과 크루즈 컨트롤이 적용되어 고속주행시에도 전기모드를 최대한 활용시켰다고 합니다.

다 아시겠지만 쏘나타 하이브리드는 두가지 라인업으로 구성되어 있고 6가지 칼라를 준비했는데 그중 하나인 하이브리드블루는 하이브리드 전용모델에만 적용된다고 합니다.

다들 아시겠지만 쏘나타 하이브리드의 공인연비는 리터당 21km/l로 제차 쉐보레 스파크 수동과 공인연비가 똑같습니다.

쏘나타 하이브리드의 하이브리드 시스템구조와 특징입니다. 특이한것은 엔진은 세타엔진이 아닌 누엔진이고 변속기는 하이브리드에서 흔히 쓰이는 CVT가 아닌 6단 자동변속기가 적용되어 있다는겁니다. 또한 토크 컨버터가 삭제되었구요. 토크컨버터는 엔진의 동력을 미션오일을 통해 오토미션에 부드럽게 전달하고 큰 힘을 필요로 할시(출발할때)에 높은힘을 순간적으로 전달하는 역할을 해줍니다.   

하이브리드 시스템은 크게 세가지로 나누어진다고 합니다. 직렬형은 우리가 흔히 보는 새마을호 무궁화호 기관차에서 쓰이는 시스템입니다.(연비라기 보다는 어마어마한 기관차 디젤엔진의 토크를 견디는 미션이 없어 직접적으로 동력전달하는게 힘들어 나온 시스템) 그리고 병렬형과 동력분기형이 주로 하이브리드카에 쓰입니다.

하이브리드 시스템 분류및 하이브리드 시스템을 쓰는 메이커를 나열한 프리젠테이션입니다. 평소 하이브리드카에 궁금하신 분들이라면 꽤 유용할듯 싶네요.

쏘나타 하이브리드의 최대경쟁자로 지목한 모델이 캠리 하이브리드인 만큼 토요타의 하이브리드 방식과 비교를 하고 있습니다.


고무적인건 현대자동차 연구원분이 설명하면서 어느 하이브리드 시스템이 우위에 있는건 없다. 고 잘라 말했습니다. 보통 메이커 자동차 연구원들이 타회사의 연구실적과 기술을 존중한다고 했는데 자사의 시스템만 부각시키지 않고 자사의 하이브리드 시스템 장단점을 명확하게 짚고 타사의 하이브리드 시스템의 장단점을 설명한 사진속의 연구원분의 설명에 감동받았습니다.

현대자동차에 적용된 리튬폴리머 배터리 그리고 토요타 하이브리드에 쓰이는 니켈수소전지와의 비교 프리젠테이션입니다. 리튬폴리머는 72셀로 구성되어 있지만 니켈수소는 충방전 효율성이 떨어지는 관계로 200셀이 넘는 구조로 되어 있어 부피 및 무게에서 리튬 폴리머가 니켈 수소보다 유리하다고 나옵니다.

배터리가 가득 충전된 경우 엔진동력 없이 전기모터만으로 고속주행을 할수 있다고 합니다.

쏘나타 하이브리드의 가속능력입니다. 참고로 위 그래프는 쏘나타 하이브리드 수출형 즉 2.4L세타엔진이 탑재된 쏘나타 하이브리드의 가속력 측정치입니다.


차량 가속도 흐름 그래프를 보시면 아시겠지만 캠리 하이브리드는 CVT, 쏘나타 하이브리드는 6단 자동변속기가 적용되어 있어 그래프가 확연히 차이납니다. 설명한 현대자동차 연구원분에 의하면 미국은 100년넘는 자동차역사를 가지고 있기 때문에 가속시에도 밋밋하게 느껴지는 CVT보다는 가속할때마다 변속되는 쏘나타 하이브리드에서 이질감이 덜할 것이라고 언급했습니다.

하이브리드 차량연비가 좋은 이유를 작성한 프리젠테이션입니다.

북미수출형 쏘나타 하이브리드가 기존 쏘나타모델인 쏘나타 2.4L와 비교한 인증연비입니다. 연비증가 요인 4가지를 언급했네요.

쏘나타 하이브리드의 연비향상 요인과 토요타에서 쓰이는 파워스플릿시스템의 연비향상 요인을 비교분석한 프리젠테이션입니다. 앞서 언급했지만 자사의 하이브리드기술만 선전하지 않고 토요타의 하이브리드방식과 상호 장단점을 상세히 설명을 잘 들었습니다. 좋은 설명 해주신 현대자동차 연구원분 정말 감사합니다.


그리고 한가지 쏘나타 하이브리드의 경우 토요타의 하이브리드차량과 달리 도심에서의 저속운전에서 전기모터 위주로 운행하는 EV모드가 별도로 없다고 합니다. 굳이 별도의  EV스위치 없이도 쏘나타 하이브리드가 알아서 저속운행시 EV모드에 특화되도록 자동적으로 제어한다고 합니다. 이 부분은 나중에 시승을 통해 확인해 보겠습니다.

쏘나타 하이브리드 시스템 개발결과 연비는 기존모델대비 61.5%나 향상되었고 경쟁모델인 캠리 하이브리드보다도 연비가 더 좋아졌다고 합니다.

현대자동차 계동사옥 주차장앞에서 대기중인 쏘나타 하이브리드 차량들입니다. 저는 2주후에 시승하는걸로 되어 있습니다.


혹시 아마 아시는분들도 있으시겠지만 예전에 김한용기자님 블로그에서 혼다 시빅 하이브리드 차량이 언덕을 못올라가는 영상 보셨을겁니다. 당시 꽤 논란이 되었던 그때 시빅 하이브리드 운전자는 바로 접니다 ㅡ.ㅡ;


시빅 하이브리드의 경우 배터리가 충전된 상태에서는 엑셀레이터 페달 꽉 밟아도 차가 못올라갔고 배터리가 방전된 상태에서는 엑셀레이터 페달 꽉 밟아도 차가 뒤로 밀렸습니다. 아무튼 특별히 조작하거나 그러진 않았구요. 아반떼 하이브리드 LPi또한 가파른 언덕에서 언덕길을 제대로 올라가지 못한 증상이 있었습니다.


이부분이 궁금해서 현대자동차 연구원분께 물어보았더니 그부분은 잘 알고 있고 쏘나타 하이브리드 개발해서 양산하기전 가파른 언덕길이 있는 전국도로들을 찾아 다 테스트해보았고 잘 올라갔다고 합니다.


2주후에 시승하는 쏘나타 하이브리드 부디 저를 실망시키지 않았으면 하네요.^^; 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

국제 불안 및 글로벌 경제호조로 인한 유류수요증가로 인해 고유가시대가 지속되고 있는 현재 상황에서 현대 기아차가 각각 쏘나타 K5 하이브리드를 출시하면서 하이브리드차량에 대한 관심 및 수요가 높아지고 있습니다.


5월 접어들면서 K5와 쏘나타 하이브리드 계약을 받고 있으며 언론인들을 상대로 쏘나타와 K5 하이브리드 시승회도 진행되었는데요. 가격은 조금씩 틀리지만 두 모델 모두 3천만원 내외에서 차를 구입할수 있습니다. 공인연비는 두 모델 모두 리터당 21km/l 지금 제가 타고있는 경차 스파크 수동과 공인연비가 똑같습니다.

어제 제가 근무하는 중고차 매장에서 토요타 프리우스 중고차 매물이 들어왔습니다. 프리우스 중고차가격은 3100만원으로 현재 판매되고 있는 K5, 쏘나타 하이브리드와 비슷하거나 약간 더 비쌉니다. 주행거리는 23500km정도 달렸다고 하네요.


작년에 제가 프리우스 시승차로 경기도 시흥에서 가득 주유하고 모든 트립을 리셋한 뒤 고속도로를 타고 전주까지 간뒤 전주에서 대구 찍고 대구에서 다시 서울로 올라온 경험이 있습니다. 서울에서 프리우스 시승차를 반납하기 일보직전에 찍은 트립 사진이 바로 아래에 있습니다.

한번 가득 주유후 시흥-전주-대구-서울을 찍은 총 주행거리는 약 871km, 평균속도 58km/h, 평균연비는 100km당 3.9L의 휘발유를 소모했다고 나옵니다. 리터당 연비로 환산하면 25.6km/l라고 나옵니다. 물론 트립상 연비는 실제연비가 트립연비와 똑같다는 보장은 없습니다. 그렇다 해도 871km의 주행거리는 괜찮은 편이라고 생각됩니다.


프리우스를 타면서 느낀단점은 두가지가 있습니다. 첫번째는 EV모드에서는 고주파음이 꽤 거슬렸다는 것이며 두번째는 오디오음질이 좋지 않았다는 겁니다. (오디오음질은 갠적인 생각이지만 기아 모닝 쉐보레 스파크보다도 더 안좋았습니다.) 그 외에는 무난했구요. 일단 나온지1년 넘었으니 나름 검증된 차량이라고 봐도 무방하다 생각됩니다.

K5와 쏘나타 하이브리드는 프리우스보다 많이 크고 실내공간도 넓습니다. 또한 더 편안하고 무엇보다도 편의사양이 많이 탑재되었죠. 그리고 공인연비도 프리우스에 뒤지지 않으며 모터와 엔진 합산출력 191마력이니 가속력에서도 프리우스보다 더 빠르면 더 빠르지 느리진 않다고 생각됩니다. 또한 프리우스 새차가격과 비교시 K5 쏘나타 하이브리드가격이 많이 싼편이죠.


다만 나온지 얼마안된 신차라 이 두차량은 아직까지 내구성 검증이 되지 않았다는게 K5와 쏘나타 하이브리드의 단점입니다. 내구성때문에 구입을 주저한다면 프리우스 또한 나쁘지 않은 선택이라 생각됩니다.


언론매체를 상대로한 K5나 쏘나타 하이브리드 시승회에서 K5 쏘나타 하이브리드 연비가 15-25km/l정도 나온다고 하는데 음...... 제 생각에는 충분히 리터당 30km/l 찍을수 있다고 생각되는데 말이죠(물론 민폐운전 + 정속주행은 기본으로 해야겠지만) 아무튼 프리우스 중고차가격을 보고 한번 써봤습니다.  

현대자동차(회장 정몽구)는 25일(금)부터 효율성을 높인 GDI 엔진을 신규 장착하고 첨단 안전·편의사양 신규 및 확대 적용하여상품 경쟁력이 한층 강화된 ‘2012 에쿠스’ 및 ‘2012 제네시스’의 사전계약에 돌입했다고 밝혔다.

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이제 겨울입니다. 우리나라 겨울은 대체로 건조하면서 한파가 때때로 몰아치기 때문에 상당히 추운 편입니다. 따라서 자동차또한 겨울철을 맞아 월동준비를 해야 됩니다.

 

가장 필수적인 월동준비는 눈길이나 빙판길에서도 안정적으로 주행할수 있는 스노우타이어 혹은 스노우체인입니다.

 

두번째는 바로 겨울철냉각수입니다. 냉각수는 말 그대로 뜨거워진 엔진열기를 식혀주고 온도를 유지해주는 중요한 역할을 합니다. 냉각수는 여름철에는 날씨가 더워지기 때문에  점검해줘야 하지만 겨울철에도 점검은 필수적으로 해야됩니다. 왜냐하면 겨울철의 냉각수 역할은 엔진열을 식혀주고 유지시켜주는 역할뿐만 아니라 냉각수가 얼지않기 위해 부동액이라는 물질을 일정비율 첨가합니다.

 

참고로 부동액은 겨울철에 냉각수가 결빙되지 않도록 방지하는 역할을 할뿐만 아니라 라디에이터코어, 호스, 워터펌프등 부품에 이물질 및 녹을 방지하는 역할도 같이 합니다.

 

냉각수는 주기적으로 교환해줘야 하는데요. 과거에는 1년에 한번씩 교환하라고 카센타에서 권유했지만 지금은 그렇게 자주 교환할 필요가 없습니다. 자동차메이커마다 혹은 차종마다 조금씩 다른데요. 통상 2-5년(혹은 4 - 24만키로) 주기로 냉각수 전체 교환을 하시면 됩니다.

 

 

 

보조냉각수통의 경우 MIN과 MAX로 표기되어 있는데 만약 보조냉각수통에 있는 표기가 MIN 아래로 내려갈 경우 그때는 다시 MAX만큼 냉각수를 보충하면 됩니다. 냉각수가 부족하면 운전자가 직접 보충해도 되지만 교환시기가 되면 반드시 카센타에 가셔야 냉각효율이 새차상태와 비슷하게 유지됩니다.

 

냉각수 교환시 혹은 보충시 주의사항이 있습니다. 냉각수는 통상적으로 부동액과 물을 각각 5:5로 섞어서 사용합니다.

 

그런데 부동액과 함께 물을 주입시 물은 반드시 수돗물과 증류수로 냉각수를 채워야 합니다. 지하수나 약수물의 경우 철분이나 아연성분이 있는데 이 철분과 아연성분이 기존냉각수와 화학반응을 일으키고 냉각수라인에 녹을 발생시켜 냉각성능이 저하됩니다.

 

또한 부동액의 경우 반드시 자동차메이커에서 규정하는 부동액으로 사용하시기 바랍니다. 부동액성분은 에틸렌글리콜로 구성되어 있는데요. 여기에 부식방지 및 세정제 역할을 하는 인산이나 규산을 섞어 부동액을 제조합니다.

 

현대 기아 삼성, 그리고 대우차중 일부모델은 인산이 들어있는 부동액을 사용합니다. 색깔은 녹색으로 되어있으며 쌍용차와 최근 나오는 대우차는 규산이 들어있는 부동액을 사용합니다. 쌍용차 순정부동액은 투명한 노랑색, GM대우는 붉은색입니다.

 

주의할 사항은 현대 기아 삼성 그리고 녹색 부동액을 사용하는 일부 대우차량에 쌍용차 혹은 붉은색 대우차 순정 부동액을 주입하면 절대로 안됩니다. 반대로 쌍용차와 붉은색 부동액을 사용하는 대우차량에 녹색 부동액을 넣어도 안됩니다.

 

만일 주입한 부동액이 서로 바뀌면 냉각수라인 막히거나 라디에이터에 부식이 생기면서 냉각효율이 떨어지고 심하면 냉각순환이 안되어 오버히트가 일어납니다. 그러기 때문에 부동액은 순정규격을 반드시 지켜야 됩니다.

 

특히 대우차량의 경우 붉은색 부동액을 사용하는 차량모델과 녹색 부동액을 사용하는 차량모델이 같이 생산된 관계로 정비사업소의 정비사또한 잘 모르는 경우가 많습니다. 그러니 대우차를 소유한 운전자라면 부동액 교체하기전 반드시 어떤부동액을 넣었는지 확인해 보셔야 합니다.

 

삼성 SM5의 보조냉각수통입니다. 사진에서 보이는 바와같이  냉각수색깔이 푸른빛을 띈 녹색입니다. 삼성뿐만 아니라 현대 기아차 그리고 일부 대우차량들은 푸른색 냉각수를 사용합니다. 여기에 적합한 냉각수는 바로 아래에 있습니다.

 

마트나 자동차용품점에서 파는 대다수 냉각수들의 경우 현대 기아 삼성차에 적용되는 녹색냉각수입니다. 사진속의 SK냉각수 또한 녹색냉각수로 현대, 기아, 삼성차량에 적용할수 있습니다.

 

 

위 사진은 체어맨600S 보조냉각수통입니다. 냉각수통을 보시면 옅은노랑색인데요. 쌍용차는 순정 냉각수 색깔이 노란색입니다. 쌍용차는 냉각수 세척 및 부식방지 역할을 하는 규산이 들어가 있어 인산을 들어있는 녹색부동액은 절대로 넣어서는 안됩니다. 또한 반대로 현대, 기아, 삼성차량에 쌍용순정부동액을 넣어서도 안됩니다.

 

쌍용자동차에서 나오는 순정냉각수입니다. 쌍용차를 소유한 운전자는 냉각수 보충할때 혹은 냉각수 교환할때 순정 부동액을 사용하는지 잘 체크하세요.

 

마티즈 크리에이티브 보조냉각수통입니다. 보시다시피 붉은색 냉각수가 들어있는데요. 마티즈 크리에이티브, 라세티프리미어등 요 근래 나오는 대우차는 붉은색 냉각수를 사용합니다.

 

 

마지막으로 GM대우에서 나오는 순정 부동액입니다. 대우차의 경우 녹색냉각수를 사용하는 차량과 붉은색 부동액을 사용하는 차량모델이 같이 있으므로 대우차의 경우 냉각수 교환시 필히 운전자가 직접 냉각수를 확인하셔야 합니다.

 

자동차 엔진의 열을 일정온도로 유지시키는 역할을 하는 냉각수 관리를 철저히 하면 차를 그만큼 오래 사용할수 있습니다.   

미국에서 현재 판매되고 있는 시보레 크루즈(GM대우 라세티프리미어)가 미국에서 올해의 도시형차로 선정되는 등 큰 호평을 받고있는 가운데 시보레 크루즈에 장착되는 1.4L 직분사 터보엔진의 ECU를 튜닝하여 다이나모 구동측정 프로그램에서 순정보다 30마력 이상 증가한 결과가 나왔습니다.


제가 요즘 대세라고 볼수 있는 직분사엔진 거기에 배기량을 낮추고 대신 터보등의 과급기를 올려 출력은 높이고 이산화탄소등의 배출가스를 낮추는 직분사터보엔진에 관심이 많습니다. 요즘은 벤츠도 AMG 6.3L자연흡기엔진 대신 배기량을 800cc 낮추고 터보를 장착하여 강력한 성능 뿐 아니라 연비까지 크게 높이고 있습니다. 


특히 북미형 라세티프리미어 즉 시보레크루즈에만 적용되는 1.4L터보엔진에 많은 관심이 있어 시보레 크루즈 포럼을 찾아다니면서 보고 있는데요. 혹시나 해서 1.4L튜닝 프로그램이 출시되어 있는지 이곳저곳 검색하다가 칩튠만으로 30마력이상의 출력을 끌어올린 다이나모 그래프를 찾았습니다.


아래에 보이는 그래프가 바로 순정 1.4터보엔진을 칩튠만으로 끌어올린 다이나모그래프 결과물입니다.

대부분 다 아시겠지만 혹시라도 모르는 분들을 위해서 설명드리자면 푸른색 그래프가 순정상태 출력을 나타내는 그래프이고 붉은색 그래프가 칩튠후 출력을 나타낸 그래프입니다. 시보레 크루즈중에서도 최상급 라인업인 LTZ모델로 측정했다고 하는데 현재 북미에서 LTZ모델이 6단 오토만 판매된다고 합니다. 아마 다이나모 측정차량 또한 6단 오토일 가능성이 높습니다.


한가지 특이한 사항이 있다면 최고출력이 6000rpm내외에서 나오는 대부분의 가솔린엔진과 달리 GM제 1.4터보엔진은 5000rpm도 채 안되어 최고출력을 보이고 있습니다. 1.4L터보엔진이 제원상 4900rpm에서 최고출력을 낸다고 표기되어 있던데 다이나모 그래프를 보니 일단 제원상의 출력과 동일하게 설정되어 있는듯 합니다.


순정상태에서 116마력에 불과한 1.4L터보엔진은 칩튠후 152마력이나 올라갔고 순정상태의 최대토크는 139.16lb-ft(19.2kg.m)이지만 칩튠후에는 193.61lb-ft(26.8kg.m)이나 토크가 상승했습니다. 아래는 GM에서 공개한 1.4터보엔진 애니메이션 영상입니다.


 
시보레 크루즈에 장착되는 1.4L터보엔진의 경우 터빈을 식힐때 오일냉각과 별도로 수냉식라인이 따로 있다고 합니다. 일명 수냉식터빈이라고 하는데요. 수냉식터빈의 가장 큰 장점은 별도로 예열과 후열에 대한 신경을 쓰지 않아도 된다는겁니다. 터보엔진으로 유명한 사브나 볼보가 수냉식터보를 적용해서 예열과 후열을 그리 까다롭게 지키지 않다고 된다고 하더군요.


또한 수냉식터보의 장점이 부스트가 빨리 붙는다는 점입니다. 정확한 원리는 저도 잘 모르는데요. 아무튼 빠른 부스트업 때문에 터보래그가 거의 없어 운전이 편하고 그만큼 저rpm부터 높은 토크가 나오기 때문에 실용영역에서 가속력이 좋다는 장점이 있습니다. 단점이라면 음 부스트압력을 높이기가 힘들다는게 단점이라고 하네요.


제가 요즘 마티즈크리에이티브를 타면서 느낀게 부족한 출력을 어떻게든 해결해보고 싶다는겁니다. 정확히 재보지는 못했지만 제가 예전에 제로백 재본 바로는 계기판 기준으로 16초나 걸리더라구요. 튜닝샾가서 터보로 개조하고 싶지만 터보로 개조한 차량들 또한 가속력이 생각만큼 빠르지 못하더라구요. 여윳돈이 많이 모인다면 1.4터보엔진에 6단 수동변속기 스왑할려고 생각하고 있습니다.


GM대우에서 1.4L터보엔진을 하루빨리 양산했으면 하는 바램입니다. 현대가 요즘 직분사엔진으로 높은연비는 물론 고성능이미지를 굳혀가고 있는데 GM대우도 현대에 뒤쳐지지 않을려면 하루빨리 1.4L 터보엔진 양산이 시급하다고 생각됩니다.