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기아자동차의 준중형 모델 포르테가 4도어 세단과, 2도어 쿱 버전에 이어 실용성을 강조한 5도어 해치백모델 디자인을 공개했습니다.


특히 이번에 포르테5도어를 공개한 장소는 해치백의 천국이라고 할수 있는 유럽지역이 아닌 미국 뉴욕모터쇼에서 디자인을 공개한 것이 가장 큰 특징입니다. 미국의 경우 해치백의 인기가 그리 높은편은 아니었지만 최근 개성을 중시하는 젊은층 오너들을 중심으로 해치백디자인이 주목을 서서히 받고 있다고 합니다.




포르테 5도어 해치백모델은 디자인만 다를뿐 파워트레인은 기존 4도어세단과 2도어 쿱에 들어간 파워트레인과 동일합니다. 북미수출형의 경우 4기통 2.0L, 2.4L가솔린엔진을 선택할수 있으며 6단 수동변속기와, 자동변속기를 선택할수 있습니다.


포르테5도어의 가장 큰 특징은 기아자동차에서 나온 동급모델중 최초로 엔진스타트 버튼을 옵션으로 선택할수 있다는것이며 이외에도 오토미션을 선택한 고객은 펀투드라이빙 요소를 부가시키는 패들쉬프트가 적용된다고 합니다.




현대, 기아자동차는 북미형과 유럽형 모델을 분리시켜 운용할 생각인가?




포르테 5도어 해치백모델을 뉴욕모터쇼에 공개한것을 보면서 약간 놀란 부분이 있는데 기아 씨드가 페이스리프트모델을 내놓은지 1년도 안된 시점에서 어떻게 보면 씨드의 후속모델이라고 볼수 있는 포르테 5도어 해치백 양산차를 내놓은 것입니다.


얼마전에 스웨덴 혹한기 테스트를 받고 있는 위장막을 쓴 포르테5도어 해치백모델을 보았을때만 해도 양산시기는 빨라야 올해말이나 내년초가 될것이라고 생각했습니다만 예상보다 빨리 선보인 포르테5도어 해치백모델을 보면서 어쩌면 유럽형과 미국형 모델을 따로 운용할 수도 있겠다고 생각됩니다.




가령 현대자동차의 경우 작년 하반기에 출시한 YF쏘나타를 국내에 이어 북미에서도 선보였지만 유럽의 경우 완전히 디자인을 달리해 생산한다고 합니다. 각 나라마다 선호하는 디자인과 부품등을 적용해서 같은 플랫폼과 차대를 공유하지만 디자인이며 파워트레인 차량셋팅등이 다른 완전히 다른 차량을 생산하는 것이죠.


이러한 전략은 일본차 특히 토요타 혼다등에서 볼수 있습니다. 혼다의 경우 미국형 어코드와 유럽형 어코드를 각각 분리해서 팔고 있는데요. 이름만 같은 어코드지 완전히 다른차라고 보면 됩니다. 미국형 어코드는 크고 안락함을 중시하였고 유럽형 어코드는 스포츠성능을 중시했습니다.


예상보다 빨리 나온 포르테5도어 해치백, 과연 미국에서 얼마나 어필할수 있을지 사뭇 기대가 됩니다.  


Posted by 레드존

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  1. jos 2010.04.02 11:52  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    백라이트 라인 단차 좀 신경쓰지..

  2. 한조몬 2010.04.30 19:11  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    미국형과 유럽형을 분리하려는것을 보니, 예전 닛산의 준중형급 라인업이 생각나는군요
    일본내수형 써니와, 써니의 미국수출용인 센트라, 그리고 써니 베이스로 따로 나온 유럽시장용의 펄사...

    • 레드존 2010.04.30 23:30 신고  댓글주소  수정/삭제

      한조몬님 말씀대로 현지전략모델 출시로 상품성을 강화할려는거 같습니다. 갭이 좁혀졌지만 미국은 아직까지 큰 차체에 넉넉한 파워, 유럽은 작고 기동성 및 공간활용성이 좋은 차를 선호하니까요.




제목을 보시면 왠 토끼? 라고 의문을 보이실 분들이 많을겁니다. 제가 토끼라고 언급한 폭스바겐 차종은 무엇일까요? 토끼는 바로 폭스바겐 골프를 지칭하는겁니다.


폭스바겐 골프를 북미에서는 래빗(Rabbit)이라는 모델명이 붙기도 했습니다. 래빗은 말그대로 토끼라는 뜻을 가지고 있는데요. 5세대까지는 래빗이라는 모델명을 같이 사용하다가 6세대부터는 모델명칭을 골프(Golf)로 통일시켰습니다.


지난주에 저는 운좋게도 현재 판매되고 있는 폭스바겐 골프 6세대 모델을 짧은시간동안 시승해볼수 있게 되었습니다.


폭스바겐 골프가 어떤차인지는 아마 여기에 오시는 분들이라면 다 아실겁니다. 흔히 해치백의 교과서라고 말하기도 하고 한편으로는 아우토반에서 고성능 세단을 위협하는 핫해치라고도 하지요.


1974년에 등장한 1세대 골프는 현재까지 전세계에 2600만대라는 판매량을 기록하여 폭스바겐 최고의 베스트셀러 모델로 자리매김 하였습니다. 그래서인지 폭스바겐 하면 떠오르는 차종은 단연 골프입니다. 


골프는 작년에 6세대로 바뀌었으며 우리나라는 작년9월쯤 출시되었습니다. 골프는 경제성을 중시하는 1.4L가솔린엔진부터 265마력의 강력한 출력을 내뿜는 고성능 R모델까지 다양한 라인업을 가지고 있습니다.


이중 우리나라에 들어온 라인업은 140마력의 출력을 내뿜는 배기량 2.0L 터보디젤엔진입니다. 골프GTD라고도 하지요.


5세대 골프의 경우 TDI외에 고성능모델인 GTI까지 수입되었지만 6세대 모델의 경우 GTI라인업은 아직 수입되고 있지 않습니다.


6세대 골프TDI는 어떠한 면모를 보여주었을까요? 지금부터 6세대 골프에 대한 시승소감을 언급하겠습니다.


해치백의 표준디자인을 고수한 익스테리어


최근 자동차디자인의 추세를 보면 공기저항을 줄이기 위해 공기역학적인 설계가 고려되고 있고 개성을 중시하는 젊은 소비자들의 취향에 부합하기 위해 보다 더 공격적인 디자인이 유행하고 있는 추세입니다.


즉 경차부터 초고성능을 지닌 수퍼카까지 유선형 디자인은 이제 선택이 아닌 필수적인 요소로 자리잡았으며 특히 한눈에 봐도 해당 메이커에서 만든 차량임을 알아볼수 있도록 패밀리룩까지 고려한 디자인을 선보이고 있기 때문에 최근에 나온 차량들은 디자인이 점점 상향 평준화 되어가고 있는 추세입니다.


6세대 골프의 경우에도 윗급인 파사트와 아랫급인 폴로와 같은 혈통임을 나타내는 형제차임을 보여주기 위해 폭스바겐 고유의 패밀리룩이 적용되어 있습니다. 그래서인지 6세대 골프는 가늘고 직선적이며 날카로운 느낌을 주는 헤드램프 디자인으로 인해 더 강인하고 남성적인 이미지를 풍깁니다.


특이한것은 전고가 1517mm로 5세대 골프와 전고수치가 비슷하지만 뒤에서 보면 루프위로 올라갈수록 좁아지는 듯한 느낌을 주는 5세대와 달리 6세대는 뒤에서 볼때 디자인이 평평한 편이어서 상대적으로 낮아보이고 안정감 있어 보입니다.




덩치가 큰 독일인의 체형을 고려한 프론트 시트와 평범한 인테리어




인테리어는 전체적으로 심플하면서 무난합니다. 조작성은 편리하지도 그렇다고 딱히 불편하지도 않은 편입니다. 다만 센터페시아의 공조장치 다이얼 돌릴때 느낌이 그리 좋지는 않았습니다.




3스포크 스티어링휠 디자인도 심플합니다. 수입차에는 대부분 달려있을법한 핸들리모콘이 없어서 그런지 몰라도 처음에 볼때 약간 황량하다는 느낌도 듭니다. 다만 스티어링휠 잡을때의 촉감은 좋은 편이었으며 핸들돌릴때 느낌도 저에게는 잘 맞는 편입니다.


문제는 운전석인데요. 운전석 시트포지션의 경우 시트 높낮이 조절할수 있는 각도가 큰편입니다. 그렇지만 운전석 시트의 높낮이를 조절할수 있는 각도가 큰 만큼 스티어링휠의 틸트각도또한 그에 맞춰 커야 되는데 스티어링휠의 틸트 각도는 움직임이 제한적인 편입니다.


제 키가 178cm정도 되는데 저는 그리 불편하지 않았습니다만 키가 작은 사람이 타면 적당한 시트포지션을 맞추기 힘들겠다는 생각이 듭니다. 전체적으로 골프의 시트포지션은 덩치가 큰 독일인의 체형에 맞추어 설계된 듯 합니다. 그리고 시트등받이 각도를 조절할때 다이얼로 조절해야 되는데 개인적으로 다이얼방식은 불편했습니다.




운전석과 조수석 헤드룸은 여유가 많은 편이고 운전석 시야도 좋은 편입니다. 글로브 박스 크기도 큰편이었구요. 다만 센터콘솔 박스의 용량이 작은편이며 센터콘솔 위쪽에 있는 컵홀더의 깊이도 얕은것은 단점이라고 생각됩니다. 




보다시피 센터콘솔박스 용량이 작죠? 콘솔박스에 안의 물품은 하이패스기기인데요. 한손으로 쥘수 있는 하이패스기기가 딱 맞게 들어갈정도면 골프의 콘솔박스용량이 얼마나 작은지 알수 있습니다.


공간이 넉넉한 운전석, 조수석과 달리 리어시트는 헤드룸이 상대적으로 좁고 레그룸도 좁았습니다.  현대자동차의 해치백 모델인 i30과 비교시 헤드룸은 비슷비슷하거나 골프가 약간 더 여유있다고 느껴졌지만 레그룸은 i30보다 좁았습니다.


무엇보다도 가장 불만족인건 골프의 리어시트입니다. 골프의 리어시트는 성인이 앉기에는 약간 부적합한 편입니다. 등받이 각도가 직각에 가까운데다 엉덩이 시트크기도 작은 편이라 뒷좌석에 착석할때 불편하다고 느꼈습니다. 또한 뒷좌석 암레스트의 크기도 작은편입니다.




다만 리어시트 및 공간이 좁은대신 트렁크는 생각보다 넓은 편입니다. 사람1명이 들어가 있어도 거뜬할정도로 트렁크가 넓은 편이라 어지간한 크기의 화물은 굳이 시트폴딩을 하지않고도 화물을 적재할수 있습니다.


그리고 트렁크 오른쪽 부분에는 캐스트롤 엔진오일 한통이 적재되어 있습니다. 아마 엔진오일 보충용으로 사용하라고 메이커에서 적재한듯한데 확실치는 않지만 기본적으로 2.0TDI엔진의 엔진오일 소모량이 적지않은듯 합니다.




리어시트폴딩은 6:4로 폴딩할수 있으며 적재할 화물의 부피가 크거나 화물량이 많다면 시트를 완전히 폴딩할수 있습니다. 


센터콘솔 뒤쪽에는 2열에 착석한 탑승자가 더욱 쾌적한 여행을 즐길수 있도록 리어 에어 벤틸레이션이 있으며 에어 벤틸레이션 아래쪽에는 2열 탑승객이 음료수 캔이나 컵등을 놓을수 있게 컵홀더가 마련되어 있습니다. 그렇지만 컵홀더를 암레스트 위쪽에 만들었으면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.




5세대 골프TDI보다 뛰어난 정숙성과 승차감 그러나 너무 민감한 브레이크 페달




지난해 9월에 국내에 선보인 6세대 골프TDI는 기본적으로 5세대 골프TDI와 파워트레인이 비슷합니다. 2.0L 터보디젤엔진은 최고출력 140마력  최대토크 32.6kg.m의 폭발적이고 넉넉한 파워를 제공합니다.


시동을 걸고 실내에서 엔진음을 들어보면 5세대 골프TDI와 달리 엔진음이 덜 유입되고 진동이 생각보다 많이 줄었습니다. 


혹시나 해서 본넷을 열고 바깥에서 엔진음을 들어보았는데요. 5세대 골프TDI의 경우 엔진음이 크고 신경질적인데 반해 이번에 나온 골프TDI는 엔진음이 상대적으로 작아졌습니다.


6세대 골프에서는 아우디-폭스바겐 고유의 TDI시스템을 버리고 보쉬의 CRDI 시스템을 적용했다고 하는데 시스템이 바뀐 결과물일까요? 엔진음 자체가 더 조용해졌으며 경쟁력이 조금더 높아졌으리라 생각됩니다.
 



2.0L 터보디젤엔진과 궁합을 맞춘 미션은 폭스바겐의 DSG미션입니다. DSG미션을 개발한 폭스바겐은 변속시간이 0.04초만 걸린다고 주장합니다. DSG에 대해서는 제가 나중에 따로 포스팅하겠습니다.


DSG미션의 기어레인지는 P, R, N, D, S로 구성되어 있고 D레인지 우측에는 수동으로 운전자가 변속할수 있도록 수동변속시스템이 마련되어 있습니다. 


기어레버를 D레인지에 놓고 지긋이 가속해보면 2000rpm을 약간 넘기면서 변속이 됩니다. 평상시 급가속시 할거없이 엔진회전수 타코미터를 보면 변속시 빠르게 변속되는 광경을 볼수 있을겁니다. 스포츠모드를 뜻하는 S레인지에서는 rpm을 높게 쓰는 특징이 있는데 최소 2500rpm에서 변속됩니다.


레드존은 5000rpm부터 시작되는데 기어를 고정하고 가속하면 엔진회전수가 5500rpm까지 올라갑니다. 그렇지만 보통디젤엔진이 4000rpm에서 최고출력이 나오니 굳이 5500rpm까지 올릴이유는 없다고 생각됩니다.


골프를 타고 과속방지턱을 넘으면 엉덩이에 약간의 충격이 느껴지지만 5세대 골프보다는 충격이 덜한 편입니다. 확실한것은 5세대 골프보다는 섀시 및 서스펜션이 좀더 유연하다는 느낌이 듭니다. 5세대 골프의 경우 서킷달릴때는 괜찮은데 공공도로에서 오랫동안 타고다니기에는 약간 피곤한 편입니다.


핸들링은 정확하고 빠른 편입니다. 골프 핸들링이야 대부분 칭찬이 자자하니 굳이 제가 설명할 필요는 없겠죠.


문제는 브레이크페달 감각입니다. 엑셀레이터 페달은 상대적으로 리니어한 편인데 브레이크페달 감각은 현대, 기아차처럼 초반에 너무 몰려있습니다. 제가 신호대기시 실수로 브레이크 페달을 순간적으로 밟았는데 깊게 밟지 않았음에도 차체가 크게 껄떡거리며 민감하게 멈춰섭니다. 왜 이런 셋팅을 했는지 알수 없지만 저에게는 맞지 않는 편이었습니다.




시속100km/h 정속주행시 엔진회전수는 1800rpm을 가리키는데 다른 디젤승용과 비교시 6단 기어비는 평균적인 수준을 보여주고 있습니다. 엔진rpm이 낮아서 그런지 고속도로 주행시 엔진음은 거의 들리지 않으며 오히려 노면소음이 많이 올라오는 편입니다.

 
3300만원대 차량치고는 부족한 가속력 계기판 매뉴얼이 한글화가 되어있지 않은것은 아쉽다.


우리나라에서 폭스바겐 골프는 흔히 양의 탈을 쓴 늑대 별명을 붙이기도 합니다만 그것은 2.0L 가솔린 터보엔진을 장착한 골프GTI에 걸맞는 별명이구요. 골프TDI는 가속력보다는 경제성을 중시하는 모델입니다.


먼저 가속력을 객관적으로 비교해보기 위해서 다른 자동차블로거인 카앤로드(http://carnmimi.tistory.com)가 소유하고 있는 기아자동차 포르테쿱 2.0수동과 드래그를 해보았습니다.




그 결과 초반은 비슷하게 나갔지만 그 이후에는 포르테쿱이 조금씩 앞서더니 120km/h이후에는 포르테쿱이 골프를 확실히 제치고 치고 나갔습니다. 


골프TDI의 경우는 가속력보다 경제성을 중시한다고 하지만 골프TDI가격이 3300만원이라는점을 감안해 볼때 140마력의 골프TDI보다는 연비는 약간 떨어지지만 출력이 30마력이나 높은 170마력의 골프GT TDI 라인업을 들여왔어야 한다고 생각됩니다. 


제가 돈 3300만원 있는데 달리기가 재미있는 차량을 선택한다면 저는 제네시스쿠페 2.0수동을 구입할것이고 차선책으로 달리기재미와 연비까지 고려한다면 라세티 프리미어 디젤을 구입할 것입니다.


최근 국내 수입차시장이 토요타 진출이후 수입차가격이 하락하면서 3000만원대의 일본 패밀리세단이 들어오고 있는 실정입니다. 일본제 패밀리세단은 일단 골프보다 크고 넓고, 안락하면서도 파워트레인성능은 최소한 골프TDI와 비슷하거나 오히려 앞서고 있습니다. 물론 연비면에서는 골프가 좋긴 하겠지만 연비를 제외한 나머지 부분은 메리트가 없어 보입니다.




또하나 아쉬운것은 계기판에 나타나는 차량정보 및 오디오매뉴얼등이 한글화가 이루어지지 않았다는 겁니다. 위의 사진을 보면 아시겠지만 MP3기기등을 연결할때 나타나는 파일명의 경우 한글파일명이 나타나지 않습니다. 또한 계기판 트립을 눌러보면 언어설정하는 부분이 나오는데 영어, 독일어, 중국어등 몇가지 언어설정이 있지만 한글은 선택할수가 없었습니다.


최근 수입차업계가 국내수입차시장의 파이가 커지는것을 인식하고 국내소비자 취향에 맞게 한글화된 인포테인먼트 시스템을 탑재하거나 차량셋팅을 조절해서 시장에 내놓고 있습니다. 폭스바겐에서도 현재 국내수입차시장 상황을 인지하고 매뉴얼부분은 한글화가 이루어졌으면 하는 바램입니다.


고속도로 주행시 연비는 리터당 23.5km/l


짧은 시간에 한정된 시승을 하다보니 연비체크를 할때 풀투풀(주유소에서 기름 가득채우고 주행한뒤 다시 동일한 주유소에서 기름을 가득 채워 연비를 체크하는 방법)방식의 연비체크를 하지 못했습니다.


그래서 고속도로에서 트립연비로 연비를 체크해 보았습니다.


고속도로 연비 체크시작지점은 제2경인고속도로 신천IC이며 체크끝지점은 서울외곽순환고속도로의 송파IC입니다.




지정체 구간은 없었으며 고속도로 주행시 속도는 주로 80-110km/h로 주행했습니다. 또한 앞차를 추월하기 위해 두번정도 120km/h 이상 밟기도 했습니다.




그 결과 윗 사진을 보면 아시겠지만 트립상 평균연비가 23.5km/l가 나왔습니다. 정확하게 측정한것이 아니라서 실제연비와 오차가 있을수 있겠지만 수입차의 경우 트립이 비교적 정확한 편이니 고속도로만 정속주행하면 리터당 20km/l는 나올것으로 생각됩니다.(연비운전만 한다면 리터당 25km/l이상도 가능하겠군요)




참고로 퓨얼컷 주행시 트립에 나타나는 순간연료소비량은 리터당 85km/l입니다.


좀더 타기쉽고 편리해진 6세대 골프 그러나 개선할 부분은 개선해야




5세대 골프가 달리기를 좋아하는 마니아들을 위한 차량이라면 6세대 골프TDI모델은 5세대와 달리 더 정숙해졌고 승차감이 좀더 유연해졌습니다. 그래서인지 승차감도 조금 더 좋아진 느낌입니다.




ESP를 꺼도 여전히 개입되는 부분은 저에겐 아쉽지만 경제성을 중시하는 TDI모델이라면 ESP를 꺼도 그대로 개입되는것은 봐줄만한 요소라고 생각됩니다. 또한 동급 수입차에 없는 파크 어시스트 시스템은 주차에 익숙하지 않은 초보운전자에게 분명히 유용한 옵션이며 골프TDI만의 강점이라고 생각됩니다. 


그러나 수입차장벽이 점점 낮아지고 있고 특히 크고 품질좋은 일본차들이 물밀듯이 수입되고 있는 현실에 과연 골프TDI가 언제까지 제자리에 머물지는 의문이 듭니다.


골프TDI도 물론 장점이 있습니다.3390만원이라는 가격자체는 나쁘지 않습니다. 오히려 그동안 국내에 골프의 인지도 및 판매량을 생각해보면 저렴하다는 생각이 들때도 있긴 합니다. 실용성을 강조한 해치백이라는 모델 특성상 조그만 물품을 수납할수 있는 공간이 곳곳에 마련되어 있습니다




허나 3000만원대의 수입차를 구매할 소비자들에게 골프는 대중적인 소비자들을 끌어들이는 요소가 아직도 부족합니다. GT TDI면 모를까? 가속력도 2000만원 안팎의 포르테쿱2.0수동보다 뒤쳐지니 골프TDI는 그다지 매력이 없어 보입니다.


그럼 이만 6세대 골프TDI 시승기 마치겠습니다.


참고로 제목을 왜 이렇게 지었는지 궁금해 하시는분들이 많은겁니다. 폭스바겐의 토끼는 폭스바겐의 골프를 뜻하는 것이구요. 좀더 빨라졌으면 좋겠다 라는 문구는 단순히 가속력이 빨라지는것이 아니라 상품성을 좀더 개선했으면 좋겠다 라는 저의 생각을 은유법으로 표현한 겁니다.^^;(은유법 맞나......)


Posted by 레드존

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이 시승기는 2008년 4월말에 작성했었던 시승기입니다.


사실 새차라서 그런지 동력성능이 기대했던것보다 미흡했었습니다. i30이 페이스리프트 된다면 현재 소나타에 장착되는 세타엔진도 괜찮겠다라는 생각이 듭니다.


유럽은 해치백의 천국입니다. 현대자동차의 i30과 기아자동차의 씨드는 그러한 유럽차를 공략하기 위한 모델이구요. 최근에 제일 마음에 들었던 해치백은 오펠에서 나온 뉴아스트라가 정말 마음에 듭니다. 근데 크기가 굉장히 커졌습니다. 아스트라의 경우 전장이 4400mm 정도로 i30보다 무려 140mm나 길어졌습니다. 전고 전폭도 i30보다 더 커졌구요. 


사실 i30이 뉴 아스트라보다 2년정도 더 일찍 나왔으니 객관적인 평가를 하면 나중에 나온 뉴 아스트라가 더 좋겠지만 i30또한 상당히 좋았던 해치백모델이었습니다. 다만 2000cc베타엔진은 이제 사장될때가 되지 않았나 싶습니다.


포르테세단과 포르테쿱의 2000cc라인업에 들어가는 엔진이 최고출력 160마력 내외의 세타2엔진이니 솔직히 현재i30 2.0L 모델은 i30을 특별히 좋아하는 매니아가 아닌이상 구입할 메리트는 없습니다.


언제부터 i30의 2000cc라인업은 세타엔진으로 대체될까요? 그것이 정말 궁금합니다.
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어느날 심심해서 이번에는 무엇을 렌트해서 신나게 놀아볼까?

 

하고 생각하면서 xx렌터카 홈페이지의 차종들을 검색하고 있었다.

 

그렇게 검색해서 보니 i30 2.0 휘발유라는 차종이 보였다.

 

오옷! 저런 레어템도 렌트카로 대여되는구나~~ 감격 ㅜ_ㅜ을 하면서 재빨리 예약했다.

 

흠...... 2.0이라 그런지 중형차값과 렌트비용은 비슷했다.

 

그렇게 날짜를 잡고 렌터카지점으로 가서 인수를 받았다.

 

렌트한 모델은 i30 2.0가솔린 4단오토 모델로 2.0모델중에서 제일 낮은등급인 럭셔리 모델이다(타이어가 195/65/15)VDC가 달려있다.

 

근데 기름이 풀이 아니라 중간에 걸쳐있었다.

 

이런 트랜스폼을 빌렸을때는 기름게이지가 F에 걸쳐있어서 정확한 연비측정이 가능했지만 F에 걸쳐있지 않으니 이런...... 가다가 주유소에 들러 기름만땅을 채워야겠다.

 

일단 엑셀을 밟아보았다. 비교적 빠른 엑셀반응을 보이며 차가 가볍게 출발했다.

 

역시 준중형에 2.0이라 그런가 출발가속은 상당히 산뜻하게 출발되었다.

 

이전에 렌트한 트랜스폼은 기어비 차이인지 무게가 무거운지 몰라도 2500RPM 이상 올려야 출발가속이 답답하지 않았는데 i30 2.0은 전혀 답답함이 없었다.

 

그리고 엔진음 유입도 비교적 잘 억제되어 있다.

 

특히 트랜스폼의 고질병이라 할수있는 부밍음 때문에 2000-3000rpm사이에서는 i30 2.0가솔린이 트랜스폼보다 더 조용하다는 느낌까지 받았다.(얼마안된 새차라서 그럴수도 있겠다)

 

핸들을 돌려보았다.

 

핸들이 트랜스폼보다 묵직하다.

 

특히 마음에 드는것은 속도를 올리면 올릴수록 무거워지는 속도감응식 핸들이 마음에 들었다.

 

트랜스폼의 경우는 한없이 가벼워서 핸들링이 좀 헐렁하단 느낌인데 i30은 무거우면서도 핸들링이 아주 좋았다.

 

같은 형제모델인 아반떼hd보다도 더 나은거 같다.

 

양평->용문으로 가는 길목에 있는 주유소에서 만땅 채우고 연비측정을 하기 위해 계기판 사진 한컷 찍었다.(덤으로 엔진룸 열고 한컷 찍기도 하였다)

 
흡배기 역전배치인 감마엔진과 다른 베타엔진 모습......사진상으로 볼때 엔진이 깨끗하고 새삥엔진이라 그런지 뭔가 듬직해보인다 쿄쿄쿄쿄~~~~

 

 

 


1.6과 외관상 차이는 없다 단지 트렁크 부위에 2.0앰블럼이 추가로 붙어있을뿐.......

 

 

 

 주유소에서 가솔린 만땅 채우고 한컷....... 총 적산거리 437킬로미터의 압박......(이번에 내가 두번째 렌트고객이라나 뭐라나) 어쨌든 왕 새삥차라 그런지 기분이 넘흐넘흐 좋았다.

 

그다음 고속안전성과 코너링 테스트를 위해 중미산으로 방향을 잡고 중미산에 갔다.

 

사실 중미산은 코스가 비교적 짧고 완만한 고속코너 구간이 많아서 코너링과 고속안전성 동시에 테스트하기엔 안성맞춤이라고 생각된다.


중미산에 가서 총 3번 힐클라임을 했다. i30승차감은 아마 문4짝달린 국산차중에서는 제일 단단하다고 느꼈다.

 

실제로 노면의 정보가 고스란히 올라온다는 느낌이다.

 

대신에 코너링과 안전성은 좋을것이다 라고 생각하고 중미산에서 달려봤다.


 

와인딩 해본 소감은 기대이상이었다.

 

순정OEM타이어인 195/65/15타이어를 장착한 상태에서 코너에서 80-100킬로 사이로 통과했는데 아마 지금까지 중미산에서 달렸던 국산 순정차중에서 제일 안정적인 코너링 성능을 보여주었다.

 

필자의 차가 SM520가스차인데 힐클라임시 언더스티어 제어가 안되어서 아무리 빨리 코너를 돌아도 80킬로 이상 속도내기 힘들었다.

 

아마 i30과 같은 속도로 sm520가스차를 돌았다면 언더가 나서 옹벽을 들이받았을것이다.

이정도면 골프같은 유럽산 해치백에도 뒤지지 않는 운동성능이라 할수 있다. 현대차가 대체로 물렁하고 승차감에 치중한 서스펜션이라고 하지만 적어도 i30은 현대차의 특징을 찾아볼수가 없을정도로 단단하면서도 발군의 코너링 실력을 가진 차라고 할수 있겠다.

중미산에서 달리고 나서 다음에는 외곽순환고속도로 의정부-별내 수락산터널 오르막 구간에서 가속테스트를 해보았다.

 

비교대상은 얼마전에 렌트했던 소나타트랜스폼 163마력 i30은 143마력이니 같은 2.0엔진이라도 20마력이나 차이가 났다.

 

일단 시속 100킬로에서의 탑기어 알피엠은 2500rpm을 가리킨다.

 

트랜스폼2.0이 시속100킬로에서 2200rpm이 나온걸 감안하면 연비보다는 주행성능에 초점을 맞춘 기어비라고 할수 있다.

 

탑기어뿐만 아니고 각단 기어비또한 i30이 전체적으로 트랜스폼보다 더 타이트한 편이다.

 

그리고 가속테스트한 영상을 올려보겠다.
i30 2.0휘발유모델 렌트카 약500킬로미터 주행 흡기vvt 베타2 엔진 143마력 19토크

 

 



소나타 트랜스폼 2.0 렌트카 약 1800킬로미터 주행 듀얼vvt 세타2 엔진 163마력 20.1토크

 



가속테스트한 결과를 따지면 i30 2.0휘발유가 솔직히 잘나간다고는 할수가 없지 싶다.

 

오히려 고속빨은 트랜스폼보다 쳐진 결과를 낳았다.

 

i30이 더 길들여지지 않은 새차였고 공기역학구조상 공기저항에 불리한 해치백 구조라고 하여도 최고속도 180킬로밖에 내지못한 결과가 나와서 실망을 했다.

 

i30 2.0수동5단은 상당히 잘나간다던데 만약 준중형 핫해치의 맛을 조금이라도 느끼고 싶다면 2.0수동5단이나 디젤모델이 더 나을거 같다.

 


더군다나 i30의 베타엔진은 롱스트로크라서 그런지 몰라도 5000rpm이후의 토크하락이 트랜스폼에 비해 꽤 느껴지는 편이다.

 

트랜스폼의 경우 2500rpm이하에서는 좀 힘이 없지만 2500rpm-6000rpm사이에 꾸준히 힘을 전달해주는 편인데 비해 i30 2.0은 초반부터 힘이 풍부하지만 5000rpm이상에서 힘이 떨어지는게 느껴졌다.


다음에는 연비측정이다. 연비는 뭐 나쁜편이라고 할수는 없지만 특별히 좋다고는 못느꼈다.

 

i30 2.0가솔린오토의 공인연비가 12.4킬로미터이다.

 

용문부근에 있는 국도휴게소에서 기름가득넣고 연비측정하면서 달린 구간을 간략히 적어보면

 

휴게소->중미산(원활 3번 힐클라임)->퇴계원ic(원활)->서울외곽순환고속도로 의정부ic(원활)->서울외곽순환고속도로 별내ic(원활 최고속 측정)->별내ic->충남 아산시 신창면(원활)->발안(원활)->매송(지체서행)->군포(원활)->외곽순환고속도로 군포ic(원활)->강일ic(원활)->천호대교(원활)->주유소(약간서행)

 

전체적으로 트랜스폼 달렸을때와 비교하면 주행조건이 좋은 편이었다.

 

총 391.9킬로미터를 달리고 주행한 결과
 기기름 채우고 나서 한컷. 적산거리 437킬로미터의 따끈따끈한 새차




265.8킬로미터를 주행후 하숙방 옆 골목에 세워둔 상태이다. 절반이 줄어들었다.



반납하기 직전 기름채우기 전에 찍은 계기판이다.

 

391.9킬로미터 주행에 게이지가 1/3정도에 걸쳐있다.

 

가득넣으니 33.04리터가 들어갔다.

 

이번에 찍은 주유소는 주유기가 옆에 달린게 아니고 천정에 달려있는 거라서 주유하는 모습은 못찍었다.

 

계산하니 리터당 11.86킬로미터

 

공인연비인 리터당 12.4킬로미터에 근접한 연비를 보여주었다.

 

최고속1회 힐클라임3회 포함한 결과다.

 

리터당 9.9킬로미터정도 나온 트랜스폼보다는 좀더 좋은 연비를 보여주었지만 트랜스폼의 경우 최고속1회 드래그5회 도깨비도로 와인딩5회를 포함하였고 시내주행이 많았으며 발안-매송 구간에서의 퇴근길 정체구간도 더 길었을뿐만 아니라 정체도 더 심했다.

 

이걸 감안하면 사실상 트랜스폼과 i30 2.0휘발유오토의 연비는 비슷한 편이라고 할수 있겠다.

 

 

총평 코너링 고속안전성 굿 가속력은 기대이하

 

 

i30은 유럽해치백과 경쟁을 위해 태어난 모델답게 잘달리고 잘서며 코너링과 고속안전성이 뛰어났다.

 

하지만 i30 2.0의 경우 2.0베타엔진도 이제 슬슬 역사속으로 사라져야 할때가 되었지 않나 싶다.

 

소나타에 비해서 특출나게 잘나가는것도 아니고 연비도 그렇게 썩 잘나온편도 아니었다.

 

다음 페이스리프트때나 마이너체인지때는 세타2를 얹어 탑 이미지 모델로 자리매김 하였으면 한다.

 

물론 베타엔진은 튜닝파츠 무궁무진하다는 장점이 있지만 세타엔진도 슬슬 튜닝파츠가 나오고 있는 마당에 굳이 베타2.0을 얹을 필요는 없을거 같다.

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  1. 레이나도 2009.12.03 02:28  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    중고 엔진 밀어내기도 아니고 말이죠 -_-;; 저도 지금까지 도로에서 딱 두번인가 세번 봤네요.

  2. 코나타 2009.12.04 01:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    i30 동영상에 나온 애니곡 곡명좀 알수 있을까여?

  3. 샌디에건 2010.03.02 00:35  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    제로백 동영상 노래 참 엿같네여 취향이 독특하신 듯

 

어제 유로앤캡에서 GM대우의  라세티프리미어가 경쟁차종중에서 최고점수로 충돌테스트를 통과하여 별5개 만점을 받아 화제가 되었습니다.


그런데 라세티프리미어가 해치백모델이 있다는걸 알고계신지요?


현재 라세티프리미어는 익스테리어 디자인으로 구분하면 세단밖에 출시되지 않은 상태입니다. 그럼 대다수의 사람들은 의문을 제시할겁니다. 대체 해치백모델이 어디있나?


라세티프리미어 해치백모델은 국내에 출시되지 않았습니다. 그러나 독일을 포함한 유럽에서는 출시되었거나 출시가 임박하고 있습니다.


그 모델은 바로 오펠의 뉴 아스트라입니다.




오펠 뉴 아스트라는 유럽전략형 해치백 모델이며 월드카인 라세티 프리미어와 플랫폼을 포함한 많은 부분을 공유하고 있는 모델입니다.


그럼 오펠 뉴 아스트라는 무슨 모델인지 간단하게 리뷰를 해보도록 하겠습니다.


현재 뉴 아스트라는 별도의 3도어모델은 없고 5도어모델만 존재하며 라인업으로는 크게 세가지로 나누어지는데 에디션, 코스모, 스포츠 세가지로 나누어집니다.


참고로 독일에서는 우리나라처럼 라인업을 선택해야 원하는 옵션을 선택할수 있는것이 아닌 자기가 원하는 만큼 선택할수 있는 프리옵션제가 대부분입니다. 에디션, 코스모, 스포츠라인업의 경우 오펠에서 싸게 고객에게 제공하는 일종의 패키지 모델이라고 보면 됩니다. 




어떻게 보면 독일이라는 나라 매우 부러운 나라입니다. 우리나라의 경우 왠만한 고급옵션 선택하려면 최소한 중급 이상의 라인업을 선택해야 하는데 말이죠.


엔진도 상당히 다양합니다. 가솔린엔진의 경우 140마력의 1.4L터보와 115마력의 1.6L에코텍엔진, 디젤엔진의 경우 1.3L 100마력, 1.7L 125마력, 2.0L 160마력등 총5가지 엔진이 제공됩니다. 변속기의 경우 5단수동, 6단수동, 6단오토를 선택할수 있습니다.




휠도 총 10가지 휠을 선택할수 있습니다. 물론 파워트레인이나 옵션에 따라 선택할수 있는 휠이 제한적이지만 적어도 우리나라보다는 휠을 다양하게 제공하는거 같습니다.




인포테인먼트 시스템도 총4가지를 제공합니다. 




크기는 해치백모델이라서 그런지 전장은 라세티프리미어보다 짧지만 전고는 오히려 라세티프리미어 보다 35mm 높습니다. 그리고 전폭도 약간 더 넓은 편입니다.




오펠 뉴 아스트라의 가격은 독일 현지 기준으로 18400유로(3200만원)부터 시작합니다.


가격만 보면 헉 왜케 비싸냐? 라고 생각하실지 모르겠는데 독일을 포함한 유럽국가들의 차량가격이 꽤 비싼편입니다. 경쟁모델인 현대 i30의 경우 독일에서 4000만원대 라인업이 있을 정도니까요.


  


 

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  1. 비달 2009.11.27 10:41  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    차가격이 비싼게 아니라 그들(선진유럽국가의 국민소득과 비교)해서 적절한 겁니다..
    우리나라 국민소득이 2만 달러도 안되는데 5만 달러 정도 되는 나라랑 비교하는 것 자체가 넌센스입니다.

    간혹 현기차에서 유럽엔 비싸게 판다라고 하는데 거진 다 유럽현지 모델입니다.. 그래서 당연한 거죠.
    소나타 3천만원짜리 우리나라 국민이 싼다면 적어도 2-3동안 돈을 모아야 하지만 선진국에선 1년만 돈을 모으면
    구입할수 있다는 거죠...
    즉 소득에 대한 상대성을 꼭 명심해야 하죠

    • 레드존 2009.11.27 10:44 신고  댓글주소  수정/삭제

      그런것도 있지만 그쪽의 자동차시장 특수성도 고려해야 합니다.

      같은 북미라도 미국의 경우는 차값이 우리나라보다도 싼편입니다. 반면에 캐나다는 꽤 비싸죠.

      소득수준 상대성도 어느정도 포함되지만 차값을 결정하는데 중요한 이유가 되지는 않습니다.

  2. 행자 2009.11.28 08:59  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    미국이 그렇게 싸보이지만 그건 자동차산업이 여기서 보면 금융산업의 일종이죠. 포드도 자동차사업보다는 자동차를 팔때 이용하는 캐피털 사업이 자동차 보다 큰것처럼 미국은 자동차산업이 아니라 완전 금융산업의 변종이라 엄청난 리스 종류 금융산업으로 인해 차를 자기 돈을 주고 구입하는 사람이 없어서 가격이 한참 저렴해 보일뿐입니다. 실제로 미국애들 돈주고 차사는 넘들은 진짜 없어요




토요타가 국내에 공식진출한지 거의 한달이 다되어 갑니다만 온라인과 오프라인에서는 아직도 토요타 진출에 대한 여파가 상당합니다. 


그도 그럴것이 토요타에서 생산하는 차량 대부분은 국산차와 비슷한 성격을 가지고 있습니다. 특별히 어느부분이 뛰어난것도 아니지만 어느부분이 못난것도 없는 아주 무난한 차량이죠. 


국산차 특히 국산차에서 독과점 우위를 점하는 현대,기아차와 성격과 소비자취향이 비슷한데다 북미시장에서 높은 내구성을 탄탄한 입지를 다지고 있어 우리나라에 진출하자마자 사전계약대수가 폭발적으로 증가하여 토요타는 즐거운 비명을 지르고 있습니다. 


흔히 폭스바겐 골프를 보고 해치백의 교과서 라는 말을 합니다. 그리고 골프중에서도 GTI이상의 고성능 라인업은 고속도로에서 매우 빨리 달릴수 있는 핫해치 모델로 불리어지기도 합니다.


그런데 토요타에서 생산한 차들중 폭스바겐 골프GTI도 능가할 정도의 공포의 핫해치 모델이 존재한다는 사실을 아는분은 거의 없을겁니다.


대체 어떤 차종이길래 폭스바겐 골프GTI를 능가할 정도의 핫해치 모델일까요?


그것은 바로 토요타에서 생산하는 준중형 해치백 모델인 블레이드(BLADE)라는 모델입니다.


토요타 아우리스에서 가져온 섀시, 일본 내수전용모델


블레이드의 형제차 토요타 아우리스

블레이드의 형제차이며 유럽수출형 해치백모델인 토요타 아우리스 헤드램프 그릴 범퍼디자인을 제외하면 블레이드와 거의 동일합니다.


실용성을 강조하고 컴팩트한 크기를 가진 해치백의 경우 BMW1시리즈를 제외한 거의 대다수가 전륜구동 방식을 채용하고 있습니다.


토요타의 고성능 핫해치 모델인 블레이드 또한 유럽수출형 해치백 모델인 아우리스의 섀시를 약간 변형시킨 것으로 전륜구동 레이아웃을 채용하였으며 전륜기반 AWD 모델도 존재합니다.


이차는 2007년에 출시되었는데 당시 유럽에서 제일 잘나가는 해치백은 단연 폭스바겐 골프였습니다. 골프의 탑 퍼포먼스 라인업에는 V6 3.2L엔진을 장착한 R32라는 무시무시한 고성능 핫해치 모델이 있었습니다.


블레이드의 강력한 경쟁자 골프R32


블레이드는 R32를 겨냥해서인지 렉서스 IS, ES, GS등에 쓰이는 V6 3.5L엔진을 장착하였고 또한 스티어링 칼럼에 패들쉬프트까지 넣었습니다. 그렇지만 토요타는 고성능 핫해치 블레이드를 해치백의 본고장 유럽에는 팔지 않았습니다.


왜 유럽에는 출시하지 않고 일본 내수용으로만 돌렸는지는 정확히 알수 없지만 한가지 가정을 한다면 현재 유럽 일부 국가에서 자동차세를 책정할때 이산화탄소 배출량으로 자동차세를 책정하기 때문에 일본 내수 전용으로 돌렸다고 생각됩니다.(나중에 나온 6세대 골프R과 시로코R의 파워트레인이 기존에 사용되었던 V6엔진이 아닌 골프GTI엔진 출력을 끌어올린것도 이산화탄소 규제에 대응하기 위한 방안이었습니다)


또하나 유럽의 경우 큰 배기량을 선호하는 북미와 달리 작은차체 작은 배기량 수동미션을 선호하였기에 작은 차체에 큰 배기량 오토미션(CVT)으로 구성된 블레이드가 거의 팔리지 않는다는 것을 토요타에서 미리 알고 유럽에 출시하지 않은거 같습니다. 블레이드와 형제차이며 유럽전략형 해치백인 토요타 아우리스만 봐도 주력엔진을 살펴보면 가솔린엔진의 경우 1400-1600cc, 디젤엔진은 1400cc ~ 2000cc입니다. 


비록 유럽에 출시되지는 않았지만 블레이드는 유럽의 해치백 매니아들 사이에서 널리 알려지게 되었습니다. 그리고 지금까지도 블레이드는 일본 내수 전용 모델로 돌리고 있습니다.


167마력 4기통 2.4L, 280마력 V6 3.5L 두가지 엔진라인업을 선택할수 있는 블레이드




고성능을 지향하는 해치백 블레이드는 2.4L 가솔린엔진부터 V6 3.5L 280마력 고성능엔진 두가지 엔진라인업을 선택할수 있습니다.


블레이드 2.4L엔진만 해도 우리나라에서 팔고있는 중형차의 기본배기량보다 400cc더 높으며 크기가 작은 컴팩트 해치백이라 무게도 가벼워 가속력이 상당히 빠른편입니다. 2.4L 2륜구동 모델의 공차중량이 1400kg 안팎으로 무게는 현대자동차의 i30 2.0모델과 비교시 좀더 무겁지만 배기량이 높아 출력 및 토크가 월등해 전체적인 성능은 더 높습니다. 


2.4L 라인업의 경우 FF방식의 2륜구동 이외에  AWD도 선택할수 있습니다. 미션은 CVT 한가지가 조합되는데 CVT가 이론상 동력손실이 전혀없어 연비 및 가속력에서 일반 오토미션에 비해 유리하다는 장점을 가지고 있습니다.  무엇보다도 연비가 좋은편이라 2륜구동의 경우 일본에서 측정한 연비기준으로 리터당 13.4km/l AWD모델은 리터당 12.8km/l입니다.


진정한 블레이드는 V6 3.5L 엔진이 장착된 라인업입니다. V6 3.5L엔진은 토요타 캠리, 아발론, 하이랜더에는 물론 렉서스의 대부분 모델에도 쓰이는 검증된 엔진입니다.



블레이드 3.5L 라인업의 공차중량은 1480kg에 불과하지만 최고출력280마력 최대토크 35.1kg.m로 골프R32보다 무게가 더 가벼우면서도 출력은 오히려 높습니다. 2.4L 모델이 CVT를 채용하고 있지만 3.5L 모델은 ECT 6단 오토미션과 짝을 이루고 있습니다.


토요타에서 공식적으로 측정한 자료는 없지만 블레이드의 0-100km/h까지 걸리는 시간을 추정해보면 경쟁모델인 폭스바겐 R32의 공식적으로 측정된 수치가 6.2초인걸 감안하면 블레이드는 0-100km/h까지 걸리는 시간이 5초대 후반까지 나올수 있지 않을까? 하는 추측을 해봅니다. 무게가 일단 R32보다 더 가볍고 출력이 30마력이 더 높은걸 감안해서 예상한 수치입니다.  물론 정확히는 실제로 달려봐야 알겠지요.


블레이드는 넉넉한 파워와 스피드를 즐기는 중장년 운전자를 컨셉으로 나온 모델입니다. 그래서인지 형제차인 아우리스와 비교해 실내재질 및 옵션이 상당히 고급스러운 편입니다. 


윗사진은 블레이드 인테리어, 아래사진은 아우리스 인테리어 사진입니다. 인테리어 레이아웃은 동일하지만 블레이드 인테리어가 훨씬 더 중우한 편이죠. 내장재질 선택시 가죽 혹은 알칸테라 재질을 선택할수 있다고 합니다. 




블레이드의 가격은 2.4L라인업의 경우 256만2천엔(3350만원), 3.5L라인업은 277만2천엔(3620만원)부터 시작됩니다. 




      


   



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  1. 거투더 2009.11.23 22:39  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    도요타에도 이런 차가 있었군요. 골프만 바라보다가 블레이드를 보니 신선하네요!


현대I20이 과연 서유럽에서 B세그먼트부문에서 정상으로 등극할수 있을지 기대된다.


  작년연말에 유럽에서 클릭후속으로 현대I20이 모습을 드러내었다.

  I20은 1.2, 1.4, 1.6리터의 가솔린엔진과 1.4, 1.6디젤엔진등 5가지 엔진라인업이 있으며 출시와 동시에 유럽의 경쟁모델 해치백소형차와 비교시 값이 싸면서도 경쟁사보다 긴 보증기간과 높은연비로 유럽소비자들에게 사랑을 받고 있다.

  과연 올해 I20이 경쟁력있는 유럽산과 일본산의 B-세그먼트 차량들을 물리치고 유럽 정상의 해치백소형차로 등극할수 있을지 기대해 볼만하다.

  여기에 대응하여 도요타의 수성전략또한 만만치 않다. 도요타는 발빠르게 2009년형 도요타 야리스를 출시하였다.

도요타 야리스 2009년형이 출시되었다. 엔진라인업이 부분적으로 바뀌었고 디자인도 약간의 변화를 주었다.



  2009년형 도요타 야리스의 주요한 특징은 다음과 같다.

  기존 1.4리터 가솔린엔진 대신 새로운 1.33리터 흡배기듀얼 VVT-i가솔린엔진이 추가되어 출력은 그대로이면서 연비를 높였다. 

  차가 멈춰있을때 브레이크 밟으면 엔진이 멈추고 엑셀을 밟으면 다시 엔진이 작동하는 스톱-고 시스템의 조합으로 1.33리터 가솔린엔진의 경우 유럽에서 측정한 시내+교외 연비가 리터당 23.5km/L를 주행할수 있다.(수동변속기 기준)

  모든 야리스 라인업에서 이산화탄소 배출량을 120g/km이하로 낮췄다.

  새로설계된 6단 수동미션과 오토미션이 마련되었다.

  야리스의 가격은 8585-13455유로(우리돈으로 1520만원-2380만원)이다 

  새롭게 나온 2009년형 도요타 야리스는 모든 야리스 그레이드에서 이산화탄소 배출량을 120g/km이하로 낮추었고 동력성능은 그대로이면서 이산화탄소 배출량을 줄이고 연비를 높인 도요타 고유의 옵티멀 드라이브를 적용한 1.33리터 4기통 엔진이 추가되어 나왔다. 야리스는 풍부한 장비와 편안함으로 유럽의 많은 소비자들로부터 신뢰를 받고 있다.

  도요타 야리스의 밸류 네임은 특히 동급의 경쟁모델과 비교해서 돈으로 환산하기 힘든 큰 차이를 보이고 있다.

  특히 야리스 1.33SR 5도어 모델의 경우 가격대비 옵션장비가 경쟁모델보다 1000유로 더 우위에 있다.

  야리스는 아랫급 에이고에 들어가는 1리터 가솔린엔진부터 1.4리터 디젤모델까지 3가지 엔진라인업이 존재하는데 이중에서 큰폭의 연비향상을 보인 엔진이 1.33리터 가솔린 엔진이다.

  1.33리터 가솔린엔진은 이산화탄소 배출량을 119g/km까지 줄이고 리터당 23.5km/l(수동변속기 기준)의 놀라운 연비를 보여주며 듀얼 VVT-i 밸브타이밍 컨트롤유닛을 장착하여 고른 출력향상을 보여주었다. 이 엔진은 2009년형 도요타 야리스 외에도 연말에 야리스 4도어 버전인 도요타 오리스와 신개념 경차 도요타 IQ에도 장착될 예정이다.

  이 엔진의 최고출력은 101마력이며 압축비는 11.5:1의 높은 압축비를 가지고 있어 연소효율이 좋으며 최대토크도 13.5kg.m에 달해 높은 구동력과 편안한 주행을 보장한다. 이 엔진에 맞춰 새로 개발된 6단 수동변속기 또는 멀티모드 오토미션이 짝을 이룬다.

  또한 야리스에 들어가는 스톱-고 시스템은 6단 수동미션과 멀티모드 오토미션에 짝을 이루며 차량이 멈추어 있는 상태에서 미션이 중립이 들어가 있거나 클러치 페달을 밟고 있다면 자동적으로 시동이 꺼진다. 특히 야리스 수동미션차량은 정차상태에서 클러치 페달을 밟는양만큼 엔진힘이 약해지는 특징이 있다.

  이러한 야리스의 스톱-고 시스템은 엔진이 멈추고 재가동될시 상시적으로 적극 개입하여 스톱-고 시스템이 지연없이 즉각 이루어지도록 설계했으며 그로인해 연료소비와 이산화탄소 배출량을 줄이는데 일조했다.

야리스의 스톱-고 시스템은 높은 연비향상에 많은 도움을 준다.




  B세그먼트 경쟁차종보다 앞선 퍼포먼스와 경제성을 확보안 야리스

  새로 개발된 야리스의 1.33리터 VVT-i엔진과 스톱-고 시스템으로 야리스는 B세그먼트의 경쟁차종보다 더 높은 출력과 더 낮은 이산화탄소 배출량으로 우위를 점하고 있으며, 동급B세그먼트 경쟁차와 비교시 가격은 더 싸면서도 소비자 만족도는 더 높다.

  동급경쟁 차종인 르노 클리오 1.2리터 가솔린엔진과 야리스 1.33리터 가솔린엔진과 비교시 출력은 무려 35%이상 높고 또다른 경쟁모델인 포드 피에스타1.2리터와 복스홀 코르사 1.4리터, 폭스바겐 폴로1.4리터 가솔린엔진과 비교시 25%이상의 출력우위를 점하고 있다. 그러면서도 동급 라이벌 모델중에 연비가 가장 좋은 포드 피에스타 1.2리터 모델과 비교시 오히려 12%이상의 높은 연비를 보여주고 있다.

  야리스 1.33가솔린엔진모델은 1년에 평균 12000마일(약20000km)를 주행한다고 가정할시 차를 주행한지 3년동안 라이벌모델과 비교시 휘발유에 붙는 주행세를 최소 600유로 최대 960유로이상 절약할수 있는 큰 메리트를 지니고 있다.

  야리스의 엔트리 엔진라인업인 1리터 가솔린엔진은 한등급 아래모델인 도요타 에이고에도 장착되는 고효율 엔진이며 6000rpm에서 69마력의 최고출력과 3600rpm에서 9.48kg.m의 최대토크를 내뿜는다.

  1리터 가솔린엔진에 장착되는 TR모델에는 구름저항을 최소화한 저마찰 타이어가 장착되어 높은연비와 낮은 이산화탄소 배출량에 일조한다.

  또한 유럽공략형 소형차답게 도요타 야리스 또한 1.4리터급 디젤엔진이 장착된다. 디젤엔진의 경우 동급의 가솔린엔진보다 훨씬 효율성이 좋아서 높은연비와 최대토크에서 우위를 보이고 있다.

  야리스 1.4리터 디젤엔진은 디젤연료 리터당 29.3km/l의 매우 높은 연비를 나타내며(멀티모드 오토미션은 28.6km/l)  이산화탄소 배출량은 겨우 109g/km밖에 배출되지 않는 친환경 커먼레일 디젤엔진으로 최대출력은 90마력으로 같은모델의 야리스1.33리터 가솔린엔진과 비교시 최고출력이 10마력 떨어지지만 1800-2800rpm에서 21kg.m의 최대토크가 나와서 실용영역에서 넉넉한 힘을 느낄수 있다.

B세그먼트 경쟁모델과 비교시 대부분 모든 면에서 우위를 보이고 있다.

익스테리어

  그릴과 범퍼가 통합되어 있으며 범퍼 디자인 수정으로 전장이 이전모델보다 35mm 늘어났다. 라디에이터 그릴이 촘촘한 그물망으로 새로 디자인 되었으며 중앙에 도요타앰블럼이 붙어있다. 프론트 범퍼아래에는 프론트 스포일러가 붙어있으며, 공기역학적으로 설계된 디자인으로 공기저항을 최소화하였다.

공기역학적으로 설계된 야리스는 CD계수 0.30을 기록했다.


인테리어

  이전모델과 비슷한 센터클러스터 계기판으로 모든 탑승자가 계기판정보를 한눈에 볼수 있으며 중앙 센터페시아와 기어노브 스티어링휠 안쪽에는 티타늄 실버 그레인으로 마감되었다. 핸들커버 또한 실버 스티치로 박음질 되어있으며 TR모델과 SR, T Spirit 모델에는 사이드 에어벤트부터 핸드브레이크노브까지 크롬으로 마감되었다.

심플하면서도 편리한 야리스의 인테리어

야리스의 라인업
 
   도요타 야리스는 T2, TR, SR, T Spirit 라인업이 존재한다. 이중 유럽에서 제일 인기있는 라인업이 TR라인업으로 전체 야리스의 판매량의 68%를 차지한다.

 

 

운전자뿐만 아니라 동승자도 한눈에 차량정보를 볼수 있는 센터클러스터 계기판

 

 

 

 

 



2009 Yaris options

옵션

그레이드

옵션가격

VSC, traction control & rear disc brakes

All

£345

Metallic paint

All

£370

Protection Pack (리어파킹센서, 머드가드, 사이드몰딩, 부트 프로텍션 플레이트)

TR, SR, T Spirit

£440

Tech Pack (블루투스, 아이팟/아이폰/USB integration kit)

TR, SR

£410

2009 TOYOTA YARIS 테크니컬 제원

Toyota Optimal Drive 1.0-litre VVT-I petrol

Code

1KR-FE

엔진타입

직렬3기통 가솔린 엔진

벨브 메카니즘

DOHC 12 valve VVT-i

보어 x 스트로크 (mm)

71.0 x 84.0

배기량 (cc)

998

압축비

10.5:1

최고출력 (hp @ rpm)

69hp @ 6,000

최대토크 (kg.m @ rpm)

9.48kg.m @ 3,600

Toyota Optimal Drive 1.33-litre Dual VVT-i petrol

Code

1NR-FE

엔진타입

직렬 4기통 가솔린 엔진

밸브 메카니즘

DOHC 16 valve Dual VVT-i

보어 x 스트로크 (mm)

72.5 x 80.5

배기량 (cc)

1,329

압축비

11.5:1

최고출력 (hp @ rpm)

101hp @ 6,000

최대토크 (kg.m @ rpm)

13.5kg.m @ 3,800

Toyota Optimal Drive 1.4-litre D-4D 90 diesel

Code

1ND-TV

엔진타입

직렬 4기통 커먼레일 디젤엔진

밸브 메카니즘

SOHC 8-valve

보어 x 스트로크 (mm)

73.0 x 81.5

배기량 (cc)

1,364

압축비

16.:1

최고출력(hp @ rpm)

90hp @ 3,800

최대토크 (kg.m @ rpm)

21kg.m @ 1,800-2,800

 

치수

전장 (mm)

3,785

전폭 (mm)

1,695

전고 (mm)

1,530

휠베이스 (mm)

2,460

앞윤거(mm)

1,470

뒷윤거 (mm)

1,460

앞오버행 (mm)

755

뒷오버행 (mm)

570

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  1. 레이나도 2009.11.17 22:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    일단 6MT가 부럽네요... 흑흑



해치백의 표준이라고 할수 있는 폭스바겐의 6세대 해치백 골프의 탑 퍼포먼스 라인업 골프R과 골프와 형제차이지만 새로운 해치백 장르를 개척한 시로코R을 지금부터 주문할수 있게 되었다.

전임세대의 골프R의 파워트레인은 배기량 3.2L에 6기통 가솔린엔진이지만 이번에 새롭게 선보인 골프R과 시로코R은 터보차져 과급시스템이 장착된 2L엔진이 장착되어 연소효율성을 높여 전임세대의 골프R보다 연비를 21% 높인것이 특징이다. 그러면서도 출력은 골프R의 경우 270마력, 시로코R은 265마력의 강력한 출력을 내뿜게 된다.



골프R의 경우 익스테리어에서 기존의 다른골프 라인업과 차별화를 꾀하기 위해서 LED헤드램프와 LED브레이크 램프를 새롭게 적용한것이 특징이며. R Line 로고가 새겨진 스포츠시트, 스티어링휠, 스테인레스제 페달커버, 블랙광택이 적용된 리어 디퓨져는 스포티한 이미지를 더욱 부각시켜준다.






골프R의 최고출력은 270마력 최대토크는 35.7kg.m이며 4륜구동 시스템으로 어떠한 노면에서도 안정적인 주행을 할수 있다. 0-100km/h까지 걸리는 시간은 불과 5.7초(DSG 5.5초)이며 독일에서 주문할수 있다. 가격은 36400유로(우리돈으로 6320만원)





시로코R은 골프R과 달리 전륜구동 시스템이 적용되어 있으며 최고출력도 265마력으로 골프R보다 5마력이 낮다. 시로코R은 강력한 성능을 자랑하면서도 평균연비는 리터당 12.5km/l(DSG적용)를 주행할수 있어 매우 뛰어난 연소효율성을 보여준다. 이산화탄소 배출량도 불과 187g/km에 불과해 친환경 스포츠카라고 불릴만 하다.





뉘르부르그링 서킷 테스트에서 가뿐히 내구성테스트를 소화한 시로코R은 독일에서 주문할수 있으며 가격은 33475유로(우리돈으로 5810만원)이다.





한편 시로코R을 가상세계에서 미리 맛볼수 있는 시로코R 24시간 챌린지 게임은 아이폰으로도 즐길수 있으며 다운로드횟수가 100만회를 돌파하여 시로코R에 대한 전세계 사람들의 관심이 높은 대목이기도 하다.



 

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뉴GM의 소형차를 담당하는 시보레에서 크로스오버가 가미된 소형 해치백 시보레 Agile렌더링이 공개되었다.
2009년말에 남미시장을 겨냥할 시보레Agile은 소형 해치백 스타일을 바탕으로 크로스오버가 가미되어 헤드룸이 높은것이 특징이다.

전면그릴은 시보레에서 나온 차량답게 시보레의 다른모델과 패밀리룩을 이루고 있으며 혁신적인 인테리어 디자인으로 미래지향적이면서도 품격이 높아 보인다.

시보레 Agile 남미의 아르헨티나에서 먼저 선보일 예정이며 점차 남미의 다른국가에도 판매할 계획이다. 해치백 수요가 많은 남미시장에 특화된 모델인 만큼 GM대우를 통해 우리나라에 판매될지는 미지수지만 시보레 Agile과 컨셉이 비슷한 기아 No.3가 국내에 판매될 가능성이 높은만큼 GM대우 또한 시보레 Agile을 들여와서 판매하는것도 나쁘지 않으리라 생각된다.


 

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프랑스 소형해치백의 거장 뉴 르노 클리오

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오는 3월 제네바모터쇼에서 발표되는 르노 클리오 데뷔첫해 Car of the year에 수상되는 영광을 안았다.


프랑스의 소형해치백의 거장 뉴 르노 클리오가 오는 3월에 열리는 스위스 제네바모터쇼에 선보인다.

르노클리오는 B-세그먼트 소형차지만 다재다능한 재주를 가지고 있다. 르노 클리오는 1990년 이후 프랑스에서 큰 사랑을 받아왔으며 특히 2006년에 데뷔한 클리오 3세대 모델은 데뷔 첫해 유럽에서 올해의 자동차에 수상되는 영광을 누렸다.

클리오는 작은 소형차지만 넓은 공간과 높은 주행안전성 편리함을 갖추고 있으며, 르노의 엄격한 품질검사를 거쳐 생산되기 때문에 동급 경쟁모델보다 우위에 있다.

제네바 모터쇼에 출품되는 뉴 르노 클리오는 외부 디자인이 약간 부분변경 되었으며 앞모습은 클리오 윗급의 르노 메간느와 패밀리룩을 이루었고 클리오 GT버전은 모터스포츠의 기술을 접목시킨 스포츠모델이다. 그에 따라 핸들링성능이 개선되어 펀투드라이빙요소를 증가시켰다.

또한 프랑스 네비게이션 회사인 탐탐과 제휴를 맺어 클리오 전용 5.8인치GPS수신 네비게이션을 옵션으로 두었으며 500유로(우리돈으로 90만원)만 추가하면된다.  또한 네비게이션에서 인터넷을 통해 교통정보와 속도제한구역, 지도데이터 등을 업데이트 받을수 있다. 

새로 보강된 르노 뉴 클리오

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르노 클리오 내부 인테리어 잘 정돈되어 있지만 편의성은 떨어져 보인다.

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프랑스 네비게이션회사인 탐탐과 제휴 맺어 나온 클리오 네비게이션 옵션으로 마련하였으면 500유로(90만원) 추가하면 된다.

뉴 르노 클리오는 날씬한 스타일의 디자인으로 설계되었으며 A필러부터 본넷을 거쳐 헤드램프까지 이어지는 모서리에 굴곡을 주어 두툼하게 보이게 하였다. 또한 프론트 전면의 에어 인테이크를 확장시켜 역동적인 스타일을 지녔으며 검은색 에어 인테이크 보호망을 인테이크 안에 삽입시켜 주행시 인테이크 안으로 들어오는 이물질이 들어오지 못하도록 보호하는 기능을 한다. 

도어 해치를 가로지르는 웨이스트라인을 추가해 두개의 브레이크등에 연결되어 밋밋한 느낌을 없앴으며 범퍼 안쪽으로도 라인을 추가하여 정돈되고 깔끔한 느낌을 주는 동시에 클리오의 역동성을 강조시켰다. 후진등과 안개등 위치를 더욱 낮추었다.

또한 새롭게 단장한 인테리어는 편의장비의 품질을 높였으며 GPS네비게이션시스템이 센터콘솔 위쪽중앙에 위치해 있다.

스포츠버전인 뉴 르노 클리오 GT는 클리오GT만의 고유한 페인트도장인 몰타블루색 한가지만 존재하며, 전면부를 일반 클리오보다 더욱 공격적인 모습으로 다듬었다. 또한 바디페인팅 색깔과 동일한 사이드몰딩과 스포츠버전인 클리오 GT를 위해 서스펜션을 다듬었다. 또한 맆 스포일러와 트윈머플러를 장착했다.

클리오 GT인테리어 또한 일반버전과 다른 부분에 변화를 주었는데 메탈릭 알루미늄페달과 GT앰블럼이 그려진 버켓 시트가 장착되어 한층 더 시각적으로 스포티한 느낌을 주게 하였다.

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르노클리오GT의 익스테리어 버켓시트의 GT앰블럼이 눈에 들어온다.

Posted by 레드존

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  1. 난다요 2012.03.22 12:02  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    클리오 국내에 착한가격으로 들어왔으면 좋겠네요