Carn Redzone

제차는 아니고 제 아는 지인분께서 2018년 벨로스터 N 출고후 4만3000km 주행하는 동안 느꼈던 장점과 단점을 영상 인터뷰로 만들었습니다.

위 영상 재생하면 됩니다.

참고로 이분께서는 벨로스터 N 한대로 출퇴근용으로 쓰시는 것은 물론 주말이나 휴일에 와인딩 그리고 아주자동차대학에서 열리는 짐카나 대회에 꾸준히 참가하시는분입니다. 따라서 벨로스터의 운동성능이나 승차감 연비를 상당히 잘 아십니다.

자세한 내용은 위 네이버TV영상을 보시면 됩니다.

2018년 여름 자동차매니아들의 환호를 받으며 현대차 핫해치 벨로스터 N이 출시됐습니다. 

그리고 최근 벨로스터 N에 편리하면서도 변속이 빠른 신개념 변속기 8단 듀얼 클러치(DCT) 변속기가 탑재되어 시판됩니다. 

DCT에 대한 자세한 이론과 구조는 유튜브나 구글에 많이 올라와있으니 시간 되시면 한번 검색해서 보세요. 그리고 벨로스터 N 8단 DCT 기어비 자료가 공개됐는데요. 기존의 6단 수동과 한번 비교해 보겠습니다. 

8단 DCT와 6단 수동 두 개의 최종감속비를 가지고 있습니다. 일반 수동변속기도 2개의 최종 감속 비를 가지고 있는가?라고 생각하실 수도 있겠지만 드문건 아닙니다. 

현대차의 경우 2006년에 출시한 1세대 투싼 VGT를 시작으로 현대 소나타 시리즈 싼타페 등 중형급 SUV와 세단 모델 수동변속기가 2개의 최종감속비를 가지고 있습니다. 벨로스터 N 6단 수동변속기 또한 이 수동변속기를 기반으로 설계된 거 아닐까? 하고 추측해봅니다.

그리고 8단 DCT 기어비를 볼게요. 3.8, 2.714 두 개의 최종 감속기어가 탑재되어 있는데요. 1단과 2단 5단과 6단이 큰 감속기어와 매칭 되고 3단과 4단 그리고 7단과 8단이 작은 감속기어와 매칭 됩니다. 

그래서 8단 DCT 각단 기어비 자세히 보시면 2단과 3단 기어비 크기가 거의 비슷하고 6단과 7단의 경우 오히려 7단 기어비가 더 크죠? 6단은 3.8짜리 최종감속기어와 매칭 되고 7단은 2.714 최종감속기어와 매칭되기 때문에 6단보다 7단 기어비를 더 크게 설계했다고 봅니다. 

같은 rpm에서 6단 수동 1단 기어비가 더 커서 그렇습니다. 즉 1단에서 내는 가속력 자체는 6단 수동이 더 빠를 거라 예상됩니다.

하지만 2단부터 6단까지 6500rpm 기준으로 비교를 해보면 8단 DCT 속도가 6단 수동보다 더 낮죠? 기어비가 6단 수동보다 더 크고 각단 기어비 간격도 더 좁습니다. 2단부터 6단까지는 가속력은 8단 DCT가 더 유리하네요. 

이 데이터를 선 그래프로 표현해 보았는데요. 가로축은 엔진rpm 세로축은 속도입니다. 제가 실수로 세로축 속도 단위를 표기 안 했네요. 그래프만 봐도 1단을 제외한 2단부터 6단까지 8단 DCT가 기어비 대비 속도가 더 낮고 기어비 간격도 더 촘촘하게 설계된 걸 알 수 있습니다. 

여기에 벨로스터 DCT는 20초 오버부스트 기능까지 추가됐죠. 현대차에서 밝힌 벨로스터N DCT 공식 제로백 수치는 5.6초로 수동인 6.1초보다 0.5초 더 빠르다고 합니다.

하지만 8단 DCT는 내구성 및 트러블 검증이 안되어 있다는 단점도 있죠. 트러블 걱정이 되신다면 6단 수동을 선택하시거나 아니면 1년 정도 기다려본 후 구매하는 것도 좋을 듯합니다. 

#벨로스터N

#듀얼클러치

#고성능

올해 나온 국산차 중에서 가장 핫하고 관심을 많이 받는 차종을 꼽는다면? 저는 주저없이 벨로스터 N이라고 생각됩니다.

벨로스터 N은 전장 4,265mm, 전폭 1,810mm, 높이 1,395mm의 크기를 지닌 소형 해치백 모델인데요. 크기는 작지만 최고출력은 무려 275마력에 달하는 높은 성능을 내뿜는 모델입니다.

현대차에서 밝힌 공식 제로백 수치는 6.1초 공차중량은 약 1.4톤에 불과하면서 동력손실 적고 기어비가 촘촘한 6단 수동변속기를 탑재해 강력한 가속성능을 갖출 수 있었습니다. 이 정도면 그랜저IG, 기아 K7 3.3 가솔린 모델보다도 더 빠르다고 볼 수 있죠.

평소에 벨로스터 N을 구매하고 싶지만 경제 상황이 좋지 않아 구매를 못했는데요. 최근 운좋게도 같은 동호회에서 활동하는 회원님께서 벨로스터 N을 운전해볼 수 있었습니다.

이번 시승기는 단순히 시내에서 짧게 맛본 것이기 때문에 시승기가 짧고 전달할 수 있는 정보도 많지 않으니 참고하세요. 그리고 간단명료하게 작성하겠습니다.

시승했던 차량은 풀옵션 모델로(무광컬러 제외) 자동차 가격만 3,323만원

일명 팝콘 튀기는 배기음은 N 모드에서 확실히 들린다.

뒷좌석은 안타봤지만 뒷좌석 탑승해본 팀원들이 가운데 컵홀더 중심으로 열이 올라온다고 함

겨울에는 좋지만 여름에 뒷좌석 탑승한다면 좀 고역일 듯

벨로스터 N 변속감은 이동거리가 짧으면서 원하는 기어단수로 쏙쏙 드어감

운전석은 등받이는 수동조절, 시트슬라이딩과 시트높낮이는 전동으로 조정가능

조수석은 온리 수동으로 조절할 수 있으며, 높나지 조정이 안된다.

여러 가지 주행모드가 있지만 운전자를 가장 만족시키는 주행모드는 역시 N 모드...

N 모드의 경우 운전석 조수석 승차감은 나쁘지 않다.(뒷좌석은 승차감 확실히 나빠진다고..)

이 차량만의 문제인지 모르겠는데 핸드폰 거는 기능이 잠겨있다.

주행모드 뿐만 아니라 터치스크린에서 차량섀시 설정 바꿀 수 있다.

저단으로 변속할 때마다 자동적으로 rpm 보정(레브매칭)해주는 것이 인상적

한 단씩 저단 변속은 물론 두단 혹은 세 단으로 저단 변속해도 레브매칭 가능

벨로스터 N을 소유하면서 적어도 더블클러치, 힐앤토의 기술은 잊어도 된다.

이 정도입니다. 자세한건 맨 위 영상을 보시면 됩니다.

2015년 현대자동차의 고성능 상징 모델 N을 발표했습니다.

당시 현대의 N을 상징한 컨셉카는 RM16과 현대 N 2025 비전 그란투리스모를 발표해 개발 방향을 제시했고요.

그리고 2세대 i30 바디에 i30 N 테스트를 오랫동안 하고 내구레이스 등에 출전시키더니 2017년 현대차의 첫 번째 N 모델인 i30 N을 양산시킵니다.

i30 N은 유럽에서 핫해치를 원하는 소비자들에게 호평을 받고 있는데요. 특히 금전적인 여유가 많지 않은 젊은층이 선호한다고 합니다.

이뿐만 아니라 i30 N 기반으로 만든 i30 TCR 레이스카는 첫경기부터 폭스바겐 골프, 혼다 시빅 등을 제치고 우승을 차지할 정도로 성능을 인정받고 있습니다.

그리고 2018년 올해 처음 열린 디트로이트 모터쇼에서 두번째 고성능 모델인 벨로스터 N을 발표합니다.

벨로스터 N은 i30 N이 출시되지 않는 한국&북미지역에 판매 예정입니다.

벨로스터 N과 i30 N 두 모델은 컴팩트 해치백에 속합니다. 다만 신형 벨로스터가 i30보다 전고가 낮고 전장이 짧습니다.

1.4~1.6L 가솔린 터보 모델끼리 비교해보면 벨로스터가 i30보다 약 40~80kg 정도 좀더 가벼운데요.

무게만 따지면 벨로스터가 좀더 가볍지만 낮은 전고는 무게중심을 그만큼 낮출 수 있다는 장점도 지니고 있습니다.

벨로스터 N은 i30 N보다 전고가 더 낮아져 안정감 있고 재밌는 드라이빙을 충분히 즐길 수 있는 고성능 핫해치가 될 것이라 생각됩니다.

비대칭 3도어 해치백 모델 벨로스터 2세대 모델이 2018 디트로이트 모터쇼에서 정식 공개됐습니다.

그리고 건대 커먼그라운드에서 국내 출시될 벨로스터 터보 모델과 벨로스터 N도 공개했는데요. 자세한 내용은 맨 위에 있는 영상을 보시면 됩니다.

벨로박스 안쪽에 세워진 벨로스터 N은 N을 상징하는 퍼포먼스 블루로 도색됐습니다. 고성능 모델답게 에어홀이 노멀 모델보다 더 크고 두드러져 보입니다. 

사이드스컷 뒤쪽에도 에어홀이 마련되었는데요. 국산차에서 사이드스컷에 에어홀 있는 차는 벨로스터 N이 처음입니다.

보조브레이크등이 적용된 리어스포일러는 공기역학을 고려해 설계됐습니다. 일반벨로스터 모델에는 벨로스터 N에 적용된 리어스포일러가 없는데요. 향후 일반벨로스터 오너와 다른 모델 해치백 소유한 오너들이 저 스포일러를 부품으로 구매해 많이 장착할 듯합니다.

머플러팁도 특이한데요. 팁 끝부분에 여러 개의 구멍이 있는데 이 구멍들이 무슨역할 하는지는 잘 모르겠습니다.

이 모델은 미국수출형이라 옵션이 상대적으로 빈약하며 시트도 가죽이 아닌 직물시트가 적용됐습니다. 

거기에 도어트림과 대시보드를 감싸는 인테리어 재질이 우레탄도 아닌 딱딱하고 거친 플라스틱이라는 점은 개인적으로 옥의 티라고 생각합니다.

심지어 와이퍼도 우리가 흔히 생각하는 에어로와이퍼가 아닌 일반와이퍼가 적용됐죠. 국내에서는 소비자들의 니즈를 고려해 이렇게는 나오지 않을 듯합니다.

실내공간은 운전석이나 조수석은 비교적 넉넉합니다. 그리고 뒷좌석은 여전히 좁습니다. 그래도 1세대 구형보다는 낫다고 생각하는데요. 

1세대 구형 모델은 헤드룸 공간이 너무 부족해서 뒷좌석 착석시 머리가 뒷유리에 끼인다고 생각될 정도였는데 신형 벨로스터는 그 정도로 좁진 않았습니다.

위 사진은 벨로스터 뒷좌석 착석 후 무릎 공간을 사진으로 찍어봤습니다. 주먹 하나 들어갈 정도 됩니다.

개인적으로 벨로스터에서 가장 대박이라고 생각되는 게 바로 사운드하운드 기능입니다. 

라디오를 듣다가 내가 원하는 노래가 나올 때 사운드하운드 아이콘 누르면 해당 음원이 바로 서버로 저장되고 해당 음원 정보가 스크린에 보여줍니다.

글로브박스는 큰 편은 아니어서 부피가 큰 물건을 수납하긴 힘들겠더군요. 하지만 벨로스터가 패션카 + 달리는 재미에 초점을 둔 모델이라는 점을 감안하면 납득할만 합니다.

그리고 리어서스펜션과 배기라인 사진 올려봅니다. 위 사진이 벨로스터 N 아래 사진이 벨로스터 1.6T 입니다.

디자인은 마음에 들었던 신형 벨로스터

전반적으로 디자인은 마음에 듭니다. 벨로스터 N은 고성능 모델답게 에어홀이 있는 사이드스컷 듀얼머플러 그리고 레이스카에 적용되는 디퓨저를 적절하게 적용했고, 벨로스터 1.4T, 1.6T 모델도 제가 봤을 때 괜찮았습니다. 

인테리어도 전반적으로 괜찮은 수준인데요. 벨로스터 N은 시트에 앉지 못하게 해서 그냥 서서 구경할 수밖에 없었지만 시트 착석이 가능한 벨로스터 1.6T 모델 운전석에 앉아 센터페시아 버튼과 스크린 메뉴들을 조작해보니 불편한 점은 없었습니다.

현재 현대자동차 홈페이지에서도 신형 벨로스터 정보가 나오고 있는데요. 벨로스터는 1세대 모델 출시할 때부터 젊은 소비자들을 사로잡기 위해 현대차에서 많은 신경을 쓴 모델이기도 합니다. 

판매량 예측은 솔직히 모르겠습니다. 1세대는 연간 1만8000대 한정 생산한다고 공헌했지만 실제 판매량은 크게 미치지 못했습니다. 

사실 벨로스터는 판매량으로 승부를 볼 수 없는 모델입니다. 내 개성을 표출하고 싶거나 또는 거칠고 빠른 주행이 목적인 소수 운전자들이 타깃 모델이죠. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.