지난 월요일 4000만원대에 구입할수 있는 현대 제네시스330럭셔리와 캐딜락 CTS3.0럭셔리 모델 두가지를 비교했었습니다. 그리고 비교시승기를 올렸었습니다.


앞서 언급했지만 이번에 시승한 제네시스 모델트림은 330럭셔리 초기형모델입니다. 처음 나올때 4520만원이었으며 현재는 4674만원으로 올랐으며 몇가지 편의장비가 추가되었습니다.



참고로 제네시스의 경우 2008년1월에 출시되었으며 도로에서도 많이 보이는 차종이므로 익스테리어 및 인테리어 디자인에 대한 소감 및 언급은 하지 않겠습니다.(어차피 자동차디자인은 각 개개인마다 서로 원하는 취향이나 지향점이 틀리니까 나온지 얼마안된 신차가 아닌이상 디자인에 대한 소감은 별로 의미가 없다고 생각되기 때문입니다)


그리고 장점과 단점 위주로 나열하겠습니다.


제네시스330 럭셔리의 장점을 꼽는다면?


현대 제네시스330럭셔리의 장점은 무엇일까요? 비교시승 이외에 제가 단독으로 시승하면서 느낀 제네시스330의 장점은 다음과 같습니다.


첫번째 넓은 실내공간




예전부터 인터넷에서 나돌던 말이었지만 현대자동차의 실내공간 뽑는건 인정해야 된다고 말이죠. 그리고 제가 현대 기아차들을 접할때에도 현대 기아차가 다른건 몰라도 넓은 실내공간은 잘 뽑는다고 생각했습니다. 





제네시스의 경우 후륜구동임에도 불구하고 아랫급 대형세단인 그랜져와 비슷하거나 오히려 더 넓게 느껴지는 실내공간 및 레이아웃을 자랑합니다. 거기에 상대적으로 체구가 큰 미국인 및 중국인들의 체형을 고려해서인지 시트크기도 상당히 큰편입니다. 그리고 수납공간또한 넓고 여유롭습니다.


비교대상이던 CTS는 물론 벤츠E클래스(현재 판매되는 모델이 아닌 바로 전모델), BMW5시리즈, 렉서스GS350과 비교해봐도 제네시스의 실내공간 및 시트크기는 제일 크다고 생각됩니다.


다만 시트의 경우 너무 평평해서 다이나믹한 드라이빙시에는 몸을 제대로 지지를 못해준다는 단점도 있지요.


두번째 생각외로 괜찮은 가속력




다이나믹 럭셔리라는 슬로건을 내건 제네시스 그런 슬로건을 내건만큼 현대자동차가 주행성능에도 자신감을 내비친거 같았습니다.


그래서 가속력을 객관적으로 비교해보기 위해 캐딜락3.0CTS을 가지고 가속력을 측정했었던 수락산터널 의정부-별내 구간에서 가속력 측정을 해보았습니다. 참고로 제네시스330럭셔리의 경우 총주행거리가 거의 5만km를 뛴 상태입니다. 잠시 감상해보시죠.





어떻습니까? 제네시스330의 가속력이 의외로 빠른편입니다. 바로 아래 캐딜락CTS3.0럭셔리와의 가속력 측정 동영상을 링크걸었으니 비교해서 보십시오.


 


참고로 제네시스의 경우 출발할때 VDC가 깜빡이면서 뒷타이어쪽이 미끄러지면서 출발하는데 그 이유는 오른쪽 타이어에 얼음과 모래를 밟은 상태에서 출발했었기 때문입니다. 그래서 60km/h까지는 제대로 가속이 되지 않았으며 2단으로 넘어가는 시점부터는 후륜타이어가 접지력을 되찾으면서 제대로 가속이 되었습니다. 또한 속도계가 180km/h 가까이 올라갈때 3차선에서 달리던 그랜져가 갑자기 4차선으로 끼어드는 바람에 촬영을 중단하고 속도를 줄일수밖에 없었습니다.


제가 몇년전에 현대 그랜져TG L330모델을 잠시 시승한적이 있었습니다. 물론 그당시 그랜져의 엔진출력은 233마력에 전륜구동형 5단 자동변속기를 적용했습니다.(2010년형 부터는 6단 자동변속기로 대체되었습니다)


5단 자동변속기를 적용한 그랜져TG의 경우 초반에 1단과 2단에서의 파워가 강력했지만 3단에서 상대적으로 파워가 쭉 빠지는 느낌을 강하게 받았습니다.

 
그랜져보다 나중에 나온 제네시스의 경우 엔진개량이 이루어지면서 출력을 262마력까지 끌어올리고 후륜구동형 6단 자동변속기 적용했습니다. 제네시스의 경우 그랜져와 달리 3단 가속력이 상당히 강력하게 느껴지는점이 마음에 들었습니다. 일단 제네시스의 가속력은 제 마음에 들었으며 작년에 시승한 BMW528보다는 가속력이 한 수 위라는걸 실감할 수 잇었습니다.


세번째 리터당 10km/l의 훌륭한 연비


제네시스330의 경우 연비도 상당히 좋았습니다. 물론 고속도로 주행이 절반이상 되었지만 시내주행도 포함 및 수락산터널에서의 가속력 측정한것도 포함시켰습니다.




특히 제네시스를 시승했었던 주말 토요일 저녁때에는 강변북로 일산방향 청담대교부터 강변북로를 빠져나온 동부이촌동 출구램프까지 가다서다를 반복했었습니다. 그렇게 극심한 지 정체구간을 포함하였음에도 연비는 얼추 리터당10km/l정도 나왔습니다.  




게이지를 보니 작은눈금 기준으로 1칸 반정도 떨어진 상태에서 목적지에 도착했습니다. 제가 금전이 부족한 관계로 도착후 근처 주유소에서 다시 기름을 가득 채우지 못해서 정확도는 약간 떨어지지만 바로 전에 비슷하게 연료게이지가 떨어진 상태에서 현금3만원 정도 넣으니 연료가 가득 채워졌습니다(리터당 1659원 기준 주유소)   


네번째 부드러운 미션세팅




현대차의 장점이자 단점입니다. 특히 레버를 옮길때 현대차는 어떠한 조건에서도 극히 일부를 제외하고는 변속충격이 거의 느껴지지 않습니다. 변속도 부드러운 편이죠. 


제네시스에 들어가는 미션은 현대파워텍에서 자체적으로 만든 미션이 아닌 아이신 미션입니다. 원래 아이신미션의 장점이 빠른변속속도인데 제네시스의 경우 현대가 자체적으로 셋팅해서 그런지 변속속도가 빠르다고 느껴지진 않았습니다. 대신 상당히 부드럽고 변속충격또한 거의 느껴지지 않았습니다.


제네시스330의 단점7가지


첫번째 가격에 비해 부족한 편의장비 및 안전장비




제네시스330럭셔리의 가장 큰 단점입니다. 명색이 4500만원이 넘는차가 네비게이션이 없다는것이 말이될까요?(물론 옵션으로 선택할수 있습니다만 160만원이라는 거금을 지불해야 됩니다)


그 외에 헤드램프는 HID램프가 아닌 할로겐 램프이고, 조수석도 전동시트이긴 하지만 시트높낮이 조절 및 요추받침대 조절을 할수 없으며 후방카메라가 없습니다(후방카메라는 330럭셔리 윗급인 프라임패키지 트림을 선택해야 디며 DIS옵션에 포함되어 있기 때문에 후방카메라 하나만 추가하고 싶어도 720만원이라는 거금을 지불해야 합니다) 오디오 시스템또한 현대가 자랑하는 렉시콘 오디오시스템이 아니며 선택조차 할수 없습니다.


또한 TPMS(타이어 공기압 자동감지시스템)를 선택할수 없으며(윗급 프라임패키지를 선택해야 합니다), 뒷좌석 안전벨트가 2점식입니다.( 그나마 에어백시스템의 경우 럭셔리 등급의 차량이라고 차별화를 해서 그런지 스마트에어백 시스템이 탑재되어 있지만 어드밴스드 에어백시스템은 더더욱 아닙니다.


편의장비 수준에서 3000만원을 살짝 상회하는 NewSM5보다 못한 4500만원이 넘는 럭셔리카 제네시스 차라리 가격이라도 싸면 모를까 가격도 비싼 편입니다. 


두번째 불안한 주행안전성과 형편없는 서스펜션




제네시스 처음 나올때 다이나믹 럭셔리? 라는 문구를 넣어 동급 수입차인 벤츠E클래스, BMW5시리즈와 당당히 경쟁한다고 했습니다만 제가 시승해보니 다이나믹 럭셔리? 라고 생각할수가 없을 정도입니다.


몇몇분들이 제네시스는 한국인의 입맞게 맞게 셋팅된 대형차니 고속주행 안전성이 불안한것은 단점이 될수 없다고 언급할겁니다.


그러나 제가 타보니 그냥 넘어갈수가 없을정도로 고속주행안전성이 좋지 않았습니다. 아랫급 현대차와 무슨 차이가 있는지 잘 모를정도입니다. 아무리 한국인의 입맞게 맞게 만든 차량이라고 해도 고속주행안전성은 어느정도 보장해야 되지 않을까요?


제네시스의 서스펜션 구조는 이론상 주행안전성이 가장 좋은 5링크 서스펜션이라고 합니다. 그렇지만 아직 현대자동차가 차를 만드는 노하우가 부족해서일까요?


최근 현대차는 주행안전성 향상을 위해 서스펜션을 단단하게 설계하고 있습니다. 이러한 설계방향은 비교적 바람직 합니다만 문제는 저속에서 쓸데없이 딱딱하고 고속에서 급박한 상황이나 코너를 돌아나갈때 서스펜션이 흐트러지는 경향이 있습니다. 제네시스도 이와 다르지 않았으며 제네시스 후속모델에서는 이부분을 크게 개선했으면 합니다.


세번째 편안하지 못한 운전석, 조수석승차감




이게 무슨 단점이냐? 라고 생각하는 분들이 계실겁니다. 그렇지만 제목 그대로입니다. 뒷좌석은 승차감이 상당히 좋습니다만 앞좌석은 럭셔리카에 맞지 않게 승차감이 별로 좋지 않습니다.(특히 조수석이 좋지 않습니다.)


정확히 말해서 제네시스의 승차감이 좋지않은것은 서스펜션과 시트 쿠션입니다. 제네시스의 서스펜션은 다른 현대차보다는 많이 단단해졌습니다만 여전히 승차감을 중시하는 셋업을 고수하고 있습니다.


좋게 말하면 승차감과 주행안전성 두마리 토끼를 모두 잡은 셋팅이고 나쁘게 말하면 승차감도 좋지않고 주행안전성도 좋지않은 어정쩡한 서스펜션이라는 겁니다. 제가 시승한 소감은 후자에 가깝습니다. 과속방지턱을 넘을때 천천히 넘으면 괜찮지만 빠르게 넘을때 서스펜션이 충격을 제대로 걸러주지 못하는 편입니다.


또한 제네시스는 앞좌석 엉덩이 시트의 쿠션감이 생각보다 떨어지고 딱딱합니다. 시트 두께 자체는 두꺼운거 같은데 흠 이부분은 저도 의아하게 생각하고 있습니다.


참고로 같이 비교시승한 CTS의 경우 서스펜션 자체는 제네시스보다 더 단단한 편입니다. 그래서인지 뒷좌석 승차감은 제네시스보다 떨어지는건 사실입니다만 앞좌석은 오히려 제네시스보다 더 편합니다.(큰 차이는 아닙니다)


CTS의 앞좌석 엉덩이 시트에는 이중쿠션이 적용되어 있습니다. 노면에서 올라오는 충격을 CTS는 이중으로 걸러줍니다. 그래서 앞좌석 승차감은 CTS가 조금 더 낫습니다.


더군다나 제네시스330럭셔리의 경우 조수석의 요추받침대와 시트높낮이 조절이 되지 않습니다. 그래서 조수석에 탑승한 탑승자들은 자기가 원하는 시트포지션을 맞출수 없어 승차감이 운전석보다 더 떨어지는 편입니다. 


네번째 고속주행시 크게 유입되는 풍절음과 노면소음


대체로 현대차는 공회전시 혹은 저속주행시 정숙성이 상당히 좋다는 평가가 많습니다.


제네시스의 경우도 이와 다르지 않은데 공회전시 혹은 저속주행때에는 전기차 부럽지 않을정도로 엔진음 유입이 상당히 적은편이며 정숙성 또한 만족스러운 편입니다.


그렇지만 시속80km/h에서부터는 제네시스330럭셔리는 풍절음이 적지않게 들렸고 특히 노면소음유입이 크게 들리기 시작했습니다. 그리고 시속 120km/h이상에서 콘크리트로 포장된 고속도로를 달리면 의외로 노면소음이 크게 유입되었습니다.


제 생각에 제네시스의 방음 수준이 부실한것은 아니라고 생각됩니다. 제 생각엔 제네시스330에 적용되는 17인치 타이어가 노면소음의 주범이라고 생각됩니다.


또한 풍절음도 적지않게 유입됩니다. 제네시스가 자랑하는 이중접합 차음유리는 시승차에는 없었으며 한등급 윗트림인 330프라임패키지 이상부터 적용됩니다. 이중접합 차음유리가 적용된 제네시스면 모를까 이중접합 차음유리가 적용되지 않은 330럭셔리 등급의 제네시스는 정숙성이 그다지 좋은편이 아니었습니다.

  
다섯번째 럭셔리카에 어울리지 않는 타이어


위에서 언급했지만 제네시스330럭셔리에 적용되는 금호KH16타이어는 OEM타이어중에서도 가장 싼 타이어입니다. 정숙성 마른노면주행 빗길주행 눈길주행 접지력 어느것하나 좋은부분이 없는 타이어이죠.


제네시스380부터는 던롭SP5000 이라는 타이어가 장착되는데 이타이어도 고성능UHP타이어는 아닙니다. 그렇지만 타이어노이즈가 적은 저소음 타이어입니다. 럭셔리카라면 적어도 제네시스380에 적용되는 던롭SP5000 타이어를 330에도 적용시켜야 하지 않을까요?


여섯번째  스티어링휠을 3번 이상 돌리면 갑자기 무거워지는 증상




최근 현대자동차가 동력손실을 줄이고 연비를 높이기 위해 전동식 스티어링휠 시스템 즉 EPS시스템을 최근 전차종에 탑재하고 있는 추세입니다


그런데 현대 기아차만의 문제인지 모르겠지만 현대 기아차의 경우 제자리에서 스티어링휠을 몇번 돌리면 스티어링휠이 갑자기 무거워지는 증상이 있습니다. 일상적인 주행시에는 문제가 되지 않지만 급박한 상황시 혹은 고갯길 주행시에는 스티어링휠을 평상시처럼 꺾다가 갑자기 무거워지기 때문에 운전에 익숙하지 않은 초보운전자들은 크게 당황해할수 있습니다.


혹시나 제네시스도 정지한 상태에서 스티어링휠을 돌려보았습니다. 결과는 다른현대차와 마찬가지로 무거워집니다. 이부분은 시승차만의 문제이길 바랄뿐입니다.


일곱번째 부족한 트립정보 및 럭셔리카에 어울리지 않는 인포테인먼트 시스템


말 그대로 제네시스는 트립정보가 부족한 편입니다. 특히 평균연비트립이 제네시스330럭셔리에는 없었다는게 너무 의아합니다. (최근에 나오는 현대 기아의 준중형차에도 평균연비 트립이 있습니다)
 

물론 제네시스를 타는 오너들중 평균연비를 일일이 계산해가면서 타는 사람은 아마 별로 없겠지만 순간연비 트립이 있는데 평균연비트립을 보여주지 않는건 좀 너무한 처사가 아닌가? 하는 생각이 듭니다. 


같이 시승한 캐딜락CTS의 경우 트립조작 편의성은 제네시스보다 불편합니다. 거기다가 한글화가 되어있지 않아 영어를 모른다면 더더욱 불편하죠. 그렇지만 트립에 나타나는 정보는 제네시스보다 훨씬 더 많습니다. 언어설정까지 바꿀수 있을 정도니까요(물론 한글지원은 되지 않았습니다)


또한 오디오시스템 또한 럭셔리카에 어울리지 않았습니다. 크게 나쁘지는 않았지만 그렇다고 해서 고급스럽다는 느낌은 없었습니다. 오디오를 즐겨듣는 오너라면 330럭셔리 보다 한등급 위인 330프라임팩(5073만원)을 선택하는것이 좋다고 생각됩니다.


4500만원이 넘는 가격을 지불해야할 제네시스330럭셔리 구입할 가치가 있을까?




제가 제네시스330럭셔리를 타보니 그다지 추천하고 싶은 차종은 아닙니다. 가속력이나 연비등은 좋은 편이었지만 일단 편의장비부터가 너무 떨어지며 고속주행안전성도 기대 이하였습니다. 무엇보다도 정숙성 또한 그리 좋다고 느껴지지 않았습니다.


4500만원이면 제네시스 이외에 다른 국산대형차들을 구입할수 있는데 제네시스와 달리 상급과 최상급 트림을 구입할수 있다는 장점이 있습니다.  


그래도 제네시스가 좋다면 차라리 2000만원을 더 투자하여 제네시스380로얄을 구입하시는게 좋을겁니다.


제네시스의 쭉 살펴보니 그나마 가장 살만한 트림은 가장 비싼 트림인 제네시스380로얄이라고 생각됩니다. 차량가격만 6000만원이 넘는 제네시스 로얄은 국내 소비자들이 생각하기에는 비싼 차종이지만 그래도 벤츠E클래스나 BMW5시리즈보다는 가격이 싸다는 장점을 가지고 있습니다 ㅡ.ㅡ;


현대자동차의 제네시스는 다이나믹 럭셔리라는 슬로건을 내걸고 광고했던것처럼 럭셔리 비즈니스 세단에 포진되는 차종입니다. 그러나 제가 생각할때 제네시스330럭셔리모델은 럭셔리 비즈니스 세단이라기 보다는 후륜 패밀리 세단에 더 어울린다고 생각됩니다. 모델명 옆에 럭셔리가 붙어있지만 제가 생각하는 럭셔리 기준에는 못미칩니다. 


다만380이상 상급 트림이라면 럭셔리 비즈니스 세단에 부합된다는 예상이 들긴 하지만 시승을 안해봤으니 섵불리 결론을 내릴수도 없구요. 위에서 지적한 단점사항은 다음 제네시스 후속모델에서는 개선되었으면 합니다.


그리고 풀옵션을 구매하도록 유도하는 옵션정책은 지양했으면 합니다.(예를 들어 렉시콘 오디오시스템은 제네시스 기본형부터 들어갔어야 합니다. 제네시스 기본형오디오는 도저히 들어줄수 없는 수준입니다. 다만 렉시콘 오디오시스템을 기본으로 적용하되 스피커 개수를 줄이는 차별화정도는 괜찮다고 생각됩니다)


더 쓰고 싶은말은 많지만 더 써봐야 글만 길어지니 이만 줄이겠습니다.


참고로 아래는 제가 평가한 제네시스330럭셔리 점수입니다. 100점만점에 66.5점이라는 점수가 나왔습니다.


























BMW의 아이콘 모델이라고 할수 있는 BMW의 프리미엄 세단 5시리즈의 풀모델체인지가 임박한가운데 차세대 BMW5시리즈 라인업에는 내연기관과 전기모터가 결합된 하이브리드 모델라인업도 선보일것이라고 한다.




차세대 BMW5시리즈 하이브리드모델 라인업은 BMW의 스포츠액티비티 모델 X6 하이브리드 라인업에 탑재된 투모드하이브리드(한개의 엔진에 두개의 전기모터가 결합된 시스템)시스템이 유력하다고 한다.




차세대 BMW5시리즈의 액티브 하이브리드 모델은 3월 제네바모터쇼에서 선이지만 다른 라인업과 달리 유럽자동차시장 상황을 보면서 천천히 출시할 것이라고 한다. 




그러나 차세대 BMW5시리즈 액티브 하이브리드는 미국시장에서도 선보일 가능성이 적다고 하며 BMW가 현재 개발중인 디젤 하이브리드 시스템은 탑재되는지는 아직 결정되지 않았다.
 



BMW 5시리즈는 전체 BMW그룹 매출의 약50%를 차지할정도로 매우 중요한 모델이며 BMW의 대표적인 아이콘이라고 볼수 있는 모델이다. 올해 상반기에 데뷔할 차세대 BMW5시리즈(F10)은 올해6월에 처음 출시되며 5시리즈의 탑 퍼포먼스 모델인 550i와 메인스트림 모델인 535i 두 모델라인업이 첫 스타트를 끊을것이라고 한다.




이피션시 다이내믹스를 추구하는 BMW답게 차세대 BMW5시리즈는 대부분 저배기량 트윈터보 엔진라인업으로 구성되어 있다. 550i는 최고출력 408마력의 V8트윈터보엔진이 탑재되며 535i는 직렬6기통 3.0L엔진에 트윈터보가 결합되어 최고출력 306마력 파워를 제공한다. 





자동차 매니아라면 독일 뉘르부르그링 서킷에서 양산형 세단모델중 유일하게 7분대의 기록을 가지고 있는 캐딜락 CTS의 탑 퍼포먼스 모델 CTS-V를 모르는 사람은 없을것이다.


최고출력 556마력에 V8 6.2L 수퍼차져 엔진을 장착한 수퍼세단 CTS-V가 쿠페로 진화된 모델 CTS-V쿠페가 디트로이트 오토쇼에 데뷔하였다.


럭셔리 스포츠 쿠페를 선호하는 매니아들을 위한 CTS-V쿠페는 캐딜락이 궁극적으로 추구하는 디자인이며 가장 강력하면서도 정교한 기술이 삽입되었다고 한다.


시각적인 디자인과 강력한 퍼포먼스를 지닌 기술력이 결합된 CTS-V는 프리미엄 고급 스포츠카를 선호하는 소비자들을 유혹하는 요소로 자리매김 할것이며 디트로이트 오토쇼에 데뷔 후 빠르면 올 여름부터 생산개시한다고 캐딜락측에서 언급했다.


CTS-V는 캐딜락이 자랑하는 마그네틱 라이드 컨트롤 시스템과, 극한의 주행상황에서도 변함없이 강력한 제동력을 선사하는 브렘보 브레이크 시스템이 기본으로 장착되며 오토미션을 선택할 경우 펀투드라이빙 요소를 가미시키는 패들 쉬프트를 내장했다.




고성능 스포츠쿠페모델답게 CTS-V는 대용량 에어 인테이크, 고성능 이미지를 가미시키기 위한 V라인업만의 고유그릴을 장착하였으며 볼륨감 있고 역동적인 후드 디자인은 CTS-V 쿠페를 보는 사람들에게 엔진룸에 고성능 과급시스템이 내장되어 있음을 뽐내주는 역할을 하기도 한다.




CTS쿠페 다른라인업과 마찬가지로 후면부 중앙에 원형의 스테인레스제 트윈머플러가 드러내고 있으며 매끄럽게 연마된 19인치 단조 알루미늄휠과 높은 그립력을 보장하는 미쉐린 파일럿스포츠2 타이어가 결합되어 CTS-V의 고성능 이미지를 더욱 부각시켜 준다.


디자인과 파워트레인 섀시까지 CTS-V세단의 혈통을 물려받은 CTS-V쿠페는 더 적극적이고 빠른 핸들링과 주행성능을 보장한다. CTS-V세단은 BMW M5, 벤츠 E클래스 AMG같은 다른 브랜드의 탑 퍼포먼스 럭셔리세단과 경쟁하고 있지만 경쟁모델중 유일하게 뉘르부르그링 서킷에서 마의8분의 벽을 뛰어넘는 기록을 세웠다. 




전고가 더 낮고 더 컴팩트한 CTS-V 쿠페는 CTS-V세단 이상의 운동성능을 보장할 것이다.


시트는 2+2로 4인승으로 구성되어 있으며 사프란 컬러 인테리어 트림과 마이크로 파이버 재질로 이루어진 시트는 트림 위쪽에는 스티치와 함께 제공된다.


CTS-V세단보다 51mm 낮아지고, 51mm 짧아진 CTS-V쿠페


CTS-V쿠페는 더 강력한 주행성능을 위해, 전장과 전고가 각각 51mm씩 짧아졌다. 또한 CTS-V 세단과 쿠페는 계기판, 헤드램프, 프런트 펜더와 그릴, 그리고 콘솔부분을 공유한다.


CTS-V쿠페의 디자인 특징은 다음과 같다.




B필러를 숨긴 전통적인 하드톱 스타일 쿠페
일반적인 도어 핸드그립 디자인 대신 터치 패드를 통해 도어를 열고 닫을수 있다.
공기저항을 최소화하기 위해 최대한 윈드실드각도를 눕혀 설계
캐딜락의 전통적인 LED파이프 램프
트렁크 리드 끝부분 중앙에 리어램프 기능을 겸한 리어 스포일러 탑재
공기역학적으로 설계된 루프안테나


캐딜락의 V를 돋보이게 하는 수퍼차져 파워트레인




캐딜락 CTS-V쿠페는 CTS-V세단과 동일한 V8 6.2L엔진에 수퍼차져 시스템을 더하여 최고출력 556마력, 최대토크 76.2kg.m의 괴력의 파워를 발산한다.


캐딜락 역사상 가장 강력한 이 엔진으로 CTS-V는 0-60마일(0-96km/h)까지 도달하는데 걸리는시간은 불과 3.9초뿐이다.


이러한 고출력을 낼수 있는 비결은 이튼에서 제공하는 수퍼차져 시스템, 프리미엄 알루미늄 합금으로 만들어 가볍고 강성이 뛰어난 엔진실린더로 조용하면서도 원활한 파워를 제공한다.


CTS-V쿠페는 TR6060이라고 불리워지는 6단 듀얼클러치 수동미션과 GM의 하이드라매틱 6L90이라는 후륜구동형 6단 오토미션 두가지를 선택할수 있는데 6단 오토미션을 선택하면 스티어링휠 칼럼에 달려있는 패들쉬프트가 제공된다.


다른 캐딜락 모델과 마찬가지로 CTS-V쿠페 또한 매뉴얼 모드에 놓고 주행하면 더욱 공격적인 드라이빙을 추구할수 있다.


마그네틱 라이드 컨트롤




캐딜락 특히 퍼포먼스 모델인 V시리즈에는 럭셔리카 본연의 승차감을 잃지않으면서도 로드홀딩력을 최대한 확보한 것이 특징이다. 그 비결은 바로 캐딜락에서 개발한 획기적인 아이템인 마그네틱 라이드 컨트롤이다.


캐딜락 CTS-V세단이 뉘르부르그링 서킷에서 마의8분대의 벽을 돌파한 일등공신이기도 한 마그네틱 라이드 컨트롤은 세계에서 가장 빠른 반응을 보이는 하이 테크놀로지 시스템이며 노면 충격을 감지한 순간 정확하고 빠른 타이밍으로 밸브를 작동하여 최적의 댐핑을 이끌어내는 전자기적 제어 기술이다.  


4바퀴에 달린 각각의 전자센서는 말 그대로 노면정보를 1000분의1초씩 읽으며  댐핑 스트로크를 최적의 상황에 맞게 제어한다. 또한 급작스러운 상황에서는 센서를 통해 감지된 노면정보와 차체움직임 맞추어 서스펜션을 돌발상황에 맞게 댐핑압력을 조절한다.


따라서 마그네틱 라이드 컨트롤 시스템은 고성능 모델인 CTS-V쿠페에 매우 이득이 되는 시스템인데 왜냐면 급가속, 과격한코너링, 급브레이킹등 어떠한 상황에서도 이 시스템은 차체를 최대한 일정한 안전성을 보장하기 때문이다.


이렇듯 마그네틱 라이드 컨트롤 시스템은 드라이빙 상황에 따라 댐핑 스트로크를 제어하는 범위가 매우 넓습니다. CTS-V쿠페에 탑재된 마그네틱 라이드 컨트롤은 운전자가 버튼을 통해 두 단계(Sport and Tour)로 조절할수 있습니다.

  
브레이크와 타이어시스템




CTS-V 쿠페는 이렇게 브렘보와 미쉐린이라는 두 협력회사에서 제공하는 세련된 브레이크 시스템과 타이어로 인해 탄탄한 주행성능과 제동력을 보장한다. 특히 브렘보 브레이크 시스템은 전륜에 6피스톤 캘리퍼, 후륜에 4피스톤 캘리퍼를 장착하였으며 브레이크 디스크에는 곳곳에 홈을 파서 브레이킹시 발생하는 열을 최대한 빨리 제거하고 절대적인 제동성능을 높였다.


브렘보에서 제공하는 디스크로터는 "Dual Cast"라는 브렘보만의 합금기술력이 녹아 있으며 주철과 알루미늄 합금을 최적으로 조합하여 무게를 감소하고 더욱 역동적인 드라이빙을 추구할수 있게 되었다. CTS-V 쿠페는 세단버전과 마찬가지로 전자식 파킹 브레이크를 탑재하여 운전자의 레그룸을 더 넓게 확보하였다.


19인치 알루미늄휠과 짝을 맞추는 타이어는 미쉐린에서 제공하는 파일럿 스포츠2 고성능 UHP 서머용 타이어이며 최대한 높은 그립을 확보할수 있어 여유있는 드라이빙을 즐길수 있다.


인테리어  




CTS-V쿠페는 레카로에서 제공하는 드라이빙 시트를 옵션으로 선택할수 있는데 시트를 14방향으로 움직일수 있으며 특히 시트쿠션과 등받이에 공기주머니를 내장하고 있어 편안한 드라이빙을 보장한다.


또한 CTS-V쿠페는 고유의 사프란 인테리어 컬러를 옵션으로 선택할수 있으며 내장재질 및 시트에 지중해의 따사로운 느낌을 전달하는 컬러를 입혔다. 또한 도어트림과 시트, 센터콘솔, 인스트루먼트 패널에 숙련된 장인이 직접 스티치 가공을 하여 밝은 느낌의 악센트를 살려준다.


스티어링휠과 시트는 마이크로파이버 재질이며 습기가 찬 날씨등 어떠한 조건에서도 운전자의 몸을 부드럽게 감싸는 최고급 재질이다.


통합된 센터스택 안쪽과 도어트림, 센터콘솔은 흑요석 재질느낌을 선사하는 블랙재질이 적용되었으며 다른CTS라인업처럼 인스트루먼트 패널, 도어 트림 위쪽, 센터콘솔에 밝은색 핸드 스티치로 장식되어 있다. 또한 운전하면서 엔터테인먼트를 충분히 즐길수 있도록 40GB용량의 하드디스크 드라이브가 내장되어 있고, 어드밴스 네비게이션 시스템, 보스(BOSE)오디오 시스템과 연동되는 스크린, 그리고 블루투스 기능을 포함시켰다.


1902년에 세상에 모습을 드러낸 캐딜락 최근 몇년동안 엔지니어들의 노력과 글로벌 확장으로 캐딜락은 르네상스 시대를 맞고 있다.  



  



  


  






얼마전에 캐딜락 CTS3.6에 이어 CTS3.0을 동승 및 시승해 볼수 있었습니다.


2010년형 캐딜락 CTS3.0모델은 기존 CTS2.8을 대체하며 3.6L엔진과 마찬가지로 직분사시스템을 채용 연소효율성을 높인것이 특징입니다.


CTS3.0은 CTS 3.6과 어느부분에서 차이가 날까요?


첫번째는 CTS3.6은 팝업식 헤드 디스플레이를 채용했지만 3.0은 고정식 헤드 디스플레이입니다.




그전에 CTS 3.6을 타면서 제일 마음에 들었던 것이 시동을 걸면 무대의 주인공처럼 스르르 올라오는 팝업식 디스플레이 시스템이 마음에 들었는데 CTS3.0은 고정식입니다. 아쉽기도 하지만 한편으로는 CTS디스플레이 시스템이 인테리어 디자인과 잘 맞아떨어진다는걸 감안하면 고정식 디스플레이 시스템도 나쁘지 않다고 생각됩니다.


그리고 두번째는 600cc적은 배기량 차이만큼 엔진성능면에서 차이가 난다는 겁니다. 


캐딜락 CTS3.0의 최고출력은 275마력, 최대토크는 31kg.m으로 3.6엔진의 304마력 37.8kg.m의 파워와는 차이가 적지않게 납니다. 특히 토크차이가 많이 나는데요.


그래서인지 급가속시 CTS3.6보다는 가속능력이 좀 떨어진다는 느낌을 받았습니다. 그러나 이것은 어디까지나 상위엔진트림인 3.6과 비교시 가속력이 떨어진다는 것이지 CTS3.0의 가속력 또한 상당히 빠른 편입니다.(0-100km/h까지 도달하는 시간이 7초대는 도달하는거 같습니다)


배기량이 적은만큼 연비는 CTS 3.6보다는 약간 높은 리터당9.4km/l를 기록합니다. 실제로 80km/h정속주행시 순간연비가 리터당 20km/l에 육박할정도로 효율성이 상당히 높았습니다.


세번째 서스펜션이 CTS 3.6보다 부드럽습니다.


CTS 3.6은 스포츠성이 너무 치중한 나머지 미국차 특유의 부드러운 느낌이 아예 없었습니다. 마치 도로를 지배하는 독일차같은 성격이 너무 많이 내뿜었는데요. 3.0은 그러한 부분을 좀 타협한거 같습니다.


서스펜션이 부드러워졌고 그래서인지 노면의 요철을 지나갈때 CTS3.6보다 충격이 적게 올라옵니다. 그렇다고 해서 CTS본연의 운동성능을 크게 잃은것은 아닙니다. 


네번째 공회전시 엔진음이 더 조용하고 부드러워졌습니다.


CTS3.6의 경우 엔진음이 약간 거칠다는 느낌이며 공회전시 엔진음 유입도 은근히 큰편이었습니다. 그래서 정숙성을 1순위로 추구하는 오너들에게는 약간 맞지 않을수 있겠다라는 생각이 들었지만 CTS3.0은 엔진음도 한결 부드러워지고 공회전시 엔진음 유입도 아주 적습니다.


다만 CTS3.6과 마찬가지로 고rpm에서 엔진음이 크게 유입되는건 좀 거슬립니다. 모든 차들이 고rpm으로 갈수록 엔진음이 크게 유입되는게 당연하지만 CTS의 경우 저rpm과 고rpm에서의 정숙성 차이가 의외로 많이 납니다.


스포츠 엔진사운드를 좋아하는 젊은오너들이라면 문제될게 없지만 그렇지 않고 정숙성을 먼저 추구한다면 거슬릴수도 있겠다는 생각이 듭니다. 


세계 3대 명차 캐딜락을 4780만원에 만나볼수 있는 CTS 3.0


과거 캐딜락하면 벤츠 롤스로이스와 함께 3대 명차 브랜드였으며 미국에서도 상류층이 아니면 접할수 없는 브랜드입니다.


우리나라에서는 캐딜락 이미지가 그리 좋지 않아서 가격이 싸게 들어왔지만 가격이 싸게 들어왔다고 해서 독일3사의 프리미엄 브랜드나 렉서스등의 일본산 프리미엄 브랜드와 비교시 품질이 나쁘다라고 오산하면 절대 안됩니다.


오히려 제가 볼때 CTS는 GS350, BMW5시리즈, 벤츠E클래스, 아우디A6등과 비교해봐도 장점이 많은 차량이라고 생각됩니다.


캐딜락CTS는 어떻게 보면 고성능을 원하는 오너가 아닌이상 3.6보다는 3.0이 더 메리트있다는 생각이 듭니다. 좀 느리면 어떤가요? 더 편하고 더 부드럽고 더 조용하니까요.

안녕하세요. 자동차 블로거 '레드존'입니다. 오늘은 시승기에 들어가기전 설명드려야 할 부분이있습니다.
'KABA 리포트'라고 제목에 있으니 궁금해하실 분들이 있으실텐데요. 전에 토러스 시승기에도 설명되어 있지만 혹시라도 모르시는 분들을 위해 다음과 같이 설명을 첨부하겠습니다.

KABA(Korea Auto Blogger Association)는 한국자동차블로거연합의 약자입니다.

1. KABA는 자동차를 좋아하는 블로거들이 모여서
소비자에게 좀 더 피부에 와닿는 차량정보와 좀 더 세밀한 정보, 그리고 비교가 가능한 정보를 제공하여 소비자의 올바른 자동차문화에 일조한다는 목적으로 만들었습니다.

2. KABA의 주 활동은 한달에 신차 1대를 대상으로 자동차전문 블로거들이 모여 하루종일 TEST하여 세밀한 평가표를 통해 계량화하고 이를 비교할 수 있게 시승기 컨텐츠를 만들고 이를 소비자에게 공유합니다.
3. KABA는 소비자들의 자동차에 대한 궁금점과 구매시에 기준점을 제시하기 위해 운영되는 블로거들의 대변단체이니 만큼 네티즌들의 성원과 관심이 필요합니다. 

KABA공식리포트자동차블로거들이 만든 매체 카홀릭(carholic.net)에서도 볼 수 있습니다.  많은 관심부탁드립니다.




캐딜락은 아마 우리나라에서도 벤츠와 함께 한번쯤은 꼭 TV에서 보거나 들어보셨던 브랜드일겁니다.


왜냐하면 역대 미국대통령들이 애용했던 리무진 모델이 캐딜락이고 지금도 장갑두께만 10cm가 넘는 육중한 몸매를 가진 캐딜락전용리무진이 지금도 현역으로 활동중입니다.



과거 벤츠, 롤스로이스와 함께 3대 세계 명차로 꼽혔던 캐딜락, 미국에서도 부자들 아니면 살수 없었던 캐딜락은 그러나 80-90년대 들어 품질문제 등으로 캐딜락의 이미지가 추락하면서 캐딜락 명성은 바닥으로 크게 곤두박질 치기도 했습니다.



이번에 타는 캐딜락CTS는 얼마전에 발표한 2010년형 CTS모델이 아닌 그전연식인 2009년식 모델입니다. 따라서 현재 판매되는 2010년형 모델과는 옵션부분에서 차이가 날수 있습니다.



캐딜락 CTS3.6은 과연 과거 캐딜락의 명성과 영광을 되찾을수 있을지 지금부터 캐딜락 CTS3.6모델에 대한 시승소감을 쓰겠습니다.



굵직굵직하고 시원한 직선의 익스테리어





최근에 나오는 다른메이커의 자동차들과 달리 캐딜락에서 나오는 차량들은 자신들의 고유한 색깔을 가진 직선이 많이 가미되어 있습니다.

다른메이커 차량들이 공기역학적인 스타일링을 추구하는 곡선위주의 디자인을 사용하고 있지만 캐딜락의 경우 선이 굵은 직선디자인에 곡선을 가미한 디자인이 대부분입니다. CTS만 해도 굵직굵직한 직선을 바탕으로 곡선을 삽입한 디자인이라고 생각됩니다.



캐딜락은 오래전부터 패밀리룩을 적용하고 있었으며 캐딜락의 컴팩트 라인업인 캐딜락CTS 또한 다른 캐딜락모델에서도 볼수 있는 가늘고 위아래로 쭉 찢어진 헤드램프 및 테일램프 디자인으로 인해서 한눈에 봐도 캐딜락에서 만든 차량이라는것을 알수 있습니다.




최근에 다른 자동차업계에도 자사의 자동차임을 한눈에 쉽게 알수있도록 패밀리룩을 적용하고 있는걸 감안하면 일찍부터 패밀리룩을 적용한 캐딜락의 앞선 아이디어를 새삼 느낄수 있었습니다.

캐딜락CTS의 익스테리어는 대체로 단순하지만 단순함 속에서 많은 의미가 담겨 있습니다. 캐딜락CTS에 삽입된 직선 하나하나를 보면 때로는 섬세하고 때로는 날카로우며 때로는 힘이 있다고 느껴집니다.



특히 본넷 중앙과 트렁크 중앙부를 1자로 가로지르는 긴 직선은 다른 자동차메이커에서도 적지않게 적용되었지만 직선의 묘미를 잘 살린 캐딜락에서 아주 잘 어울린다고 생각됩니다.




직선라인이 삽입된 전 후면부와 달리 사이드라인은 의외로 매끈한 편입니다. 그리고 전, 후륜타이어를 감싸는 오버휀더는 의외로 볼륨감을 잘 살린 곡선으로 이루어져 있는데 캐딜락CTS에서 유일하게 곡선이 들어간 라인이라고 생각됩니다. 직선바탕에 볼륨감이 높아보이는 곡선휀더디자인 때문인지 유난히 휀더가 넓게 보이기도 합니다.




전륜휀더 위쪽에는 크롬도금된 에어덕트가 있는데 이미테이션일뿐 실제로 엔진의 열기를 빼는 역할을 하지는 않습니다만 이 에어덕트로 인해 CTS는 더욱 고성능 모델처럼 보여집니다.



루프라인은 최근 추세인 스포츠쿠페라인이 아닌 전통적인 세단스타일을 그대로 적용했는데 보기에는 투박해 보이기도 하지만 한편으로는 직선디자인이 많이 가미된 캐딜락CTS의 디자인에 아주 잘 어올린다고 생각됩니다.





캐딜락은 오래전부터 탑 퍼포먼스 모델라인업 V시리즈를 따로 두었는데 벤츠의 AMG, BMW의 M과 마찬가지로 성능이 왠만한 스포츠카보다 성능이 훨씬 높은 편입니다. 승리를 뜻하는 V라인이 CTS에도 곳곳에 살아 있습니다. 전면부의 그릴부분과, 트렁크리드 라인 끝부분 등에서 V라인을 어렵지 않게 찾아볼수 있습니다.



스포츠세단에 어울리는 다이나믹한 인테리어





캐딜락CTS의 인테리어 디자인은 스포츠세단 컨셉에 맞게 적절하게 디자인을 잘 뽑아냈다고 생각됩니다.



대체로 프리미엄 고급차브랜드는 기능보다는 차량컨셉에 맞게 인테리어를 디자인하지만 그렇지 않은 브랜드의 경우 조작 편의성을 우선으로 두고 인테리어를 디자인합니다. 그래서 프리미엄 브랜드 및 일부 고급차의 경우 인테리어 디자인은 좋은데 조작성은 별로 좋지 않다는 의견이 많고 대중적인 브랜드인 대다수의 일본차들 및 국산차의 경우 편의성은 좋은데 인테리어디자인이 좋지 않다는 의견이 많습니다.



캐딜락의CTS의 경우 큰 새가 날개를 활짝 펼치는 듯한 인테리어디자인만 본다면 상당히 마음에 듭니다만 센터페시아에 버튼이 많아서 그런지 조작성은 약간 불편하다고 느꼈습니다. 센터페시아 뿐만 아니라 운전석 도어의 버튼류 또한 위치가 너무낮아 주행중 윈도우를 조작할때 편의성이 그리 좋게 느껴지지는 않았습니다.





오디오는 BOSE오디오시스템인데 특별히 흠잡을곳은 없을정도로 오디오 음질은 프리미엄 세단에 걸맞게 뛰어나다고 생각됩니다. 다만 위에서도 밝혔지만 센터페시아에 있는 오디오버튼 조작편의성은 조금 떨어진다고 생각됩니다.



캐딜락CTS의 인테리어는 모든 연령층의 오너가 만족할수 있는 디자인이라고 생각됩니다. 스티어링휠 위쪽과 도어트림과 대쉬보드를 가로지르는 중후한 느낌의 우드그레인과 센터페시아 안쪽과 기어레버를 둘러싸고 있는 신선하고 역동적인 느낌의 메탈그레인이 잘 조화되어 있습니다.





테두리에 크롬을 입힌 3실린더 계기판은 디자인은 괜찮은 수준입니다. 시인성도 만족스러운 편입니다. 하지만 속도계의 경우 대다수 차량들과 달리 30km/h씩 숫자가 표기되어 있는데 처음탈때는 약간 혼동되었습니다. 그리고 속도계의 경우 속도간격이 좁은편인데 저는 별로 불편한점을 못느꼈지만 50대이상의 중장년층이라면 좀 불편할것으로 생각됩니다.



운전석에서 볼때 전면시야는 만족스러운 수준이고 룸미러를 통해 후면부를 볼때에도 그리 불편하다고 느껴지지 않습니다. 그리고 사이드미러 사각지대를 최소화하는 곡면 사이드미러는 처음에는 약간 어색했지만 익숙해지니 굳이 고개를 돌리지 않고 차선변경을 해도 안심할수 있을정도로 편리했습니다.  



 

센터페시아 위쪽에는 8인치 크기의 팝업식 네비게이션이 자리잡고 있는데 시동을 걸면 LCD창이 위로 올라오게 됩니다. LED파이프로 연결되어 밤에 은은한 빛을 내는 앰비언트 실내 무드조명도 고급차브랜드인 캐딜락에 걸맞는 옵션이라고 생각됩니다.



프론트시트는 편안함과 스포츠성을 모두 갖추었습니다. 일반적인 패밀리카의 경우 편안함을 우선으로 추구하기 때문에 시트는 편안하지만 코너링시 몸을 제대로 지지해주지 못합니다. 그리고 스포츠성능을 우선시하는 차량의 경우 코너링시 몸을 제대로 지지해주지만 시트자체는 편안하지 않습니다.





3스포크 스티어링휠의 그립감은 만족스러웠으며 좌우 스포크에 3개씩 버튼을 배열한 형태입니다.



CTS는 시트형상 및 시트포지션 그리고 시트착좌감 모두 만족스럽게 느껴졌습니다. 그리고 급하게 코너를 돌아나갈때에도 몸을 잘 지지해 주는 편입니다.



뒷좌석은 앉아보면 전고가 낮아서 그런지 헤드룸이 좁고 전면시야가 약간 갑갑하다는 느낌이 듭니다만 크게 불편함을 느낄정도는 아닙니다.




CTS의 경우 국내에서 BMW3시리즈, 벤츠C클래스등과 경쟁하는데 솔직히 말해서 BMW3시리즈나 벤츠C클래스의 좁고 갑갑한 뒷좌석과 비교하면 캐딜락CTS의 뒷좌석의 편안함과 넓이는 한등급 위의 프리미엄 세단인 벤츠E클래스나 BMW5시리즈와 경쟁해야 된다고 생각됩니다.


다만 뒷좌석 암레스트 길이가 짧아 암레스트 위쪽에 있는 컵홀더 위치도 약간 불편합니다. 



울트라 뷰라고 불리는 파노라마선루프는 캐딜락CTS의 루프면적의 70%를 차지하며 이로인해 개방감이 상당히 좋은 편입니다.



프리미엄 세단이라 그런지 수납공간은 필요한 부분에만 존재합니다. 어차피 캐딜락CTS의 용도는 다목적으로 사용하는 컨셉은 아닙니다. 글로브박스 여닫기 불편하고 수납공간도 그리 넓은편은 아닙니다.



놀라운 운동성능을 선사하는 캐딜락CTS



캐딜락CTS는 처음 국내에 선보일때는 V6 2.8L엔진과, V63.6L엔진 두가지 라인업이 있으며 얼마전에 발표한 2010년형 CTS는 2.8L엔진대신 3.0L직분사 엔진으로 대체되었습니다.



시승차는 2009년형이지만 3.6L엔진이 장착되었으며 2010년형 CTS에도 동일한 파워트레인이 올라갑니다. 최고출력은 304마력이며 최대토크는 37.8kg.m입니다.



캐딜락 3.6L V6엔진은 2008년과 2009년 2년연속 미국 워즈오토가 선정하는 10대엔진에 수상할정도로 매우 뛰어난 성능과 효율성을 자랑합니다. 이 엔진의 특징은 바로 직분사엔진이라는점입니다. 기존엔진이 흡기포트에 연료를 분사하여 에어크리너를 통과한 공기와 혼합되어 연소실로 들어간다면 직분사엔진은 실린더내에 직접 연료를 고압으로 분사합니다.



실린더내에 고압으로 연료를 분사하기때문에 연소효율성을 높일수 있고 지구온난화 주범인 이산화탄소 배출량을 줄일수 있다는 장점이 있지만 압축비가 높아지기 때문에 진동과 소음면에서는 약간 불리한 편입니다. 압축비가 높기때문에 조기점화를 방지할 목적으로 대부분의 직분사엔진은 고급유를 권장하지만 캐딜락 CTS는 일반유를 넣어도 무방하다고 합니다.


 

실제로 CTS에 시동을 걸고 밖에서 엔진음을 들어보면 다른6기통 엔진과 달리 약간 거친 소음이 나는 편입니다. 그러나 이것은 어디까지나 바깥쪽에서 들리는 엔진음이지 실제로 실내에서는 매우 조용하고 진동도 조금밖에 느껴지지 않습니다.



캐딜락의 컴팩트 스포츠세단인 CTS는 초, 중, 고속 영역 거리지 않고 가속력이 상당히 호쾌한편이며 엑셀레이터 및 미션반응도 빠른편입니다. 수동모드로 설정하고 업 쉬프트다운 할때도 인상적인 느낌을 선사하는데 특히 엔진브레이크를 강하게 걸 목적으로 다운쉬프트 할때 엔진 RPM을 보정이 끝나자마자 빠르게 시프트다운되는 느낌이 상당히 좋았습니다.



엑셀레이터 답력은 즉답식이며 페달답력은 골고루 배분되어 있으나 페달을 끝까지 밟을때의 깊이는 얕은 편입니다. 브레이크도 엑셀레이터 페달과 동일합니다. 지긋이 주행하는 크루즈성격이 아닌 스포츠성을 고려한 셋팅이라고 생각됩니다.



6단 탑기어에서 시속 100km/h주행시 1700-1800rpm정도로 같은배기량의 프리미엄 세단과 비교시 기어비는 대동소이한 편입니다. 놀라운 것은 실제주행연비인데 국내에서 인증받은 공인연비는 8.8km/l입니다. 하지만 시속 100km/h 주행시 순간연비는 15km/l정도를 오르락내리락하는 편이며 시속 120km/h이상을 주행해도 리터당 10km/l이상은 어렵지 않게 나올수 있습니다. 



참고로 2010년형 CTS부터는 패들쉬프트가 마련되어 있습니다만 제가 시승한 2009년형 CTS에는 패들쉬프트가 없습니다.
 


스포츠세단 컨셉에 맞게 CTS의 스티어링휠 반응이 빠른편입니다. 서스펜션은 부드러운 서스펜션의 대명사라는 미국차에 걸맞지 않게 상당히 단단한데요. 요철이 많은 노면을 넘어갈때 노면정보가 너무 직설적으로 느껴진다라고 생각될정도로 상당히 단단하게 설계되었습니다. 그렇다고 해서 승차감을 크게 해치는 수준은 아닙니다.



빠른 스티어링휠과 탄탄한 서스펜션 때문인지 순간적인 거동능력이 기대이상입니다. 급격한 스티어링휠 반응에도 차체거동은 지체없이 잘 따라와주었으며 급격한 코너링시에도 좌우롤링이 거의 느껴지지 않았습니다.



최근에 나오는 차량에 이제 거의 필수적으로 자리잡은 차체자세제어장치(ESP)는 ESP ON / TRC(트랙션컨트롤) OFF / OFF 3단계로 조절할수 있으며 ESP개입은 약간 늦다고 느꼈습니다. ESP개입은 단순히 빠르고 느린게 정답은 아니고 차량컨셉에 따라 조금씩 다르게 셋팅하는것이 좋다고 생각되는데 스포츠세단인 CTS의 약간늦은 ESP개입시기는 적절한 셋팅입니다.



한가지 아쉬운점은 속도계 오차가 생각보다 큰편입니다. 계기판 기준으로 시속100km/h주행시 GPS는 93km/h를 가리키고 있으며 속도가 높아질수록 오차가 더 커지는 편입니다. 



컴팩트 스포츠세단에서 이만한 차량은 없다





밑에 제가 평가한 경쟁력을 보면 아시겠지만 저는 7점만점을 기준으로 7점을 주었습니다. 품질, 가격, 경쟁력 어느것을 따져봐도 CTS가 흠잡을곳은 없어 보였습니다.


2010년형 캐딜락CTS는 3.6라인업을 기준으로 어떠한 차이점이 있냐면 휠크기가 19인치로 확대되었고, 냉각시스템 및 브레이크시스템이 더욱 업그레이드 되었으며, 패들쉬프트 적용, 실내공기청정시스템이 추가되었다고 합니다.



GM이 캐딜락CTS의 경쟁모델로 언급한 모델로 BMW3시리즈나 벤츠C클래스와 비교하는데 저는 엄밀히 말해서 BMW5시리즈나 벤츠E클래스와 비교되어야 한다고 생각됩니다.



전장길이만 비교해봐도 C클래스나 BMW3시리즈는 각각 4600mm, 4530mm 정도에 불과하지만 CTS의 전장은 4865mm로 두 차종과 비교해서 크기부터 훨씬 더 큰편입니다. 폭과 너비 휠베이스도 C클래스나 BMW3시리즈보다 훨등히 더 큰편입니다. 가격도 CTS라인업중 가장 비싼 3.6프리미엄이 6380만원으로 독일3사보다 가격경쟁력이 높은 편입니다.



한때 세계3대의 명차반열에 올랐던 캐딜락 하지만 1980-90년대 잔고장 및 품질문제로 캐딜락의 위상은 크게 추락했습니다. 그러나 2000년대 접어들면서 다시 품질이 높아져 소비자들의 신뢰를 회복하기 시작했고 그 정점에 바로 캐딜락CTS가 올라가 있습니다. 올해 JD POWER에서 발표한 IQS지수에서도 캐딜락은 렉서스, 포르쉐에 이어 3위로 껑충 뛰어오른것이 그 증거입니다.



캐딜락의 품질과 성능이 이대로 올라간다면 2010년 이후에는 다시 세계명차 반열에 당당히 들어가지 않을까? 하는 예상을 조심스럽게 해봅니다.




참고로 제가 평가한 캐딜락 CTS3.6 평가표입니다.


no

항목

세부기준

평점

비고

1

전체 외관

 전체적인 익스테리어 디자인

2.5/3

 캐딜락 고유의 스타일링이 반영 요즘 유행하는 디자인과는 약간 거리가 있음

2

단차와 마무리

도어닫힘,단차,마감품질

3/3

 마감품질이 미국차라고 믿겨지지 않음

3

승하차시 편의성

승하차시 불편함, 도어열리는 깊이

3/3

단점 없음

4

레이아웃 편의성

전체적인 실내 레이아웃

2/3

꽉 짜여진 디자인은 좋지만 인테리어 스위치 조작성은 약간 불편

5

적재공간

트렁크공간, 트렁크높이

2/3

 생각보다는 좁은편

운전석

헤드룸,레그룸, ,시트편의성, 시트재질

3/3

 단점 없음

6

시트포지션

시트의편안함,틸팅,텔레스코픽을 통한 포지션, 시야

3/3

단점 없음

7

조수석

헤드룸,레그룸, ,시트편의성, 시트재질

3/3

단점 없음

8

수납공간

컵홀더를 비롯한 앞좌석 수납공간

2/3

글로브박스 여닫기 불편하고 수납공간도 적은편

9

스티어링휠

버튼,재질,그립감

3/3

단점 없음

10

공조장치

편의성.송풍구조작

2/3

에어컨 가동을 해보지 않았음

11

오디오

편의성,성능

2.5/3

조작성이 약간 불편

12

네비게이션

조작편의성,지도의편의성

3/3

시인성이 뛰어나고 흠잡을 곳 없음

13

뒷좌석

헤드룸,레그룸,시야,편의사양

엉덩이,등받이,각도,시트재질등

2.5/3

헤드룸이 부족하다고 생각됨

14

15

뒷좌석 수납공간

 

2/3

암레스트가 짧고 컵홀더 위치가 약간 불편함

16

에어백

 

3/3

단점 없음

 

로드 테스트 평가 기준

1

아이들링

진동,엔진음

2.5/3

직분사의 아이들링 소음 어쩔수 없음

2

퍼포먼스

가속력,언덕등판

3/3

성능은 기대이상

3

주행안전장치

ESP의 셋팅,

3/3

3단계로 조절할수 있음 개입이 좀 늦음

4

가속반응

가속시엔진반응,진동,엔진음

3/3

가속반응 엑셀페달답력 분배 모두 훌륭

5

정속주행

 

2.5/3

추월가속 및 엑셀반응 완벽 다만 서스펜션이 너무 단단하고 직설적

6

변속기

쉬프트업,쉬프트다운 반응과 충격

3/3

쉬프트업 다운 모두 빠르면서도 변속충격이 매우 적은편

7

제동

브레이크 페달,제동력

3/3

 페달답력이 골고루 분배되어 있고 페달깊이는 짧은편

8

정숙성

윈드노이즈,타이어노이즈등

2/3

풍절음이 생각외로 큰편

9

핸들링

스티어링휠무게,반응

3/3

단점 없음

10

코너링

언더스티어,오버스티어

3/3

핸들을 돌리는대로 서스펜션이 반응이 빠른편 전체적으로 뉴트럴성향

11

서스펜션

요철,과속방지턱,일반도로에서의반응

2/3

서스펜션이 단단하게 설계되어 있어 승차감이 직설적인 편

12

잡소리

주행중 잡소리의 유무

3/3

시승차가 사고차 이력이 있어 시승차만으로 판단하기 어려움

13

시가지주행연비

도심한복판의 주행

2/3

리터당6 ~ 7km/l

14

정속주행연비국도(80km/h)

자유로 80km/h정속주행

2/3

리터당 14km/l

15

고속도로연비(110km/h)

고속도로 110km/h의 정속주행

2/3

리터당 11.3km/l

16

경쟁력

경쟁차종과 비교시 경쟁력

7/7

썩어도 세계3대 럭셔리 브랜드자동차 더군다나 BMW 3시리즈보다 가격도 싸면서 크기는 더크니 이보다 더 좋은 선택은 지구상에 찾아봐도 없다


 

K.A.B.A에서 활동하는 다른 자동차블로거 관련 시승기입니다. 제것만 보지마시고 다른블로거분들의 시승기도 보시면 CTS3.6에 대한 정보를 더 정확하게 아실수 있을겁니다. 

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