2000cc 중형차의 일인자 쏘나타의 아성을 무너뜨릴 르노삼성의 NewSM5가 어제 그 모습을 드러냈다.  


르노삼성자동차는 12월 1일, 경기도 기흥에 위치한 르노삼성자동차 중앙연구소와 디자인센터에서 기자단을 위한 <르노삼성자동차 중앙연구소 및 디자인센터 오프닝 데이> 행사를 개최하고, 내년 초 출시 예정인 SM5 후속 모델 <뉴 SM5>를 전격 공개했다.


제 3세대 SM5인 <뉴 SM5>는 국내 및 해외시장을 목표로 르노삼성자동차가 디자인, 개발 및 제조에 이르는 전 과정을 담당한 첫 글로벌 프로젝트로서, 총 36개월의 개발 기간과 약 4천억 원의 개발비가 투자되었으며, 르노-닛산 얼라이언스의 최첨단 기술이 반영된 플랫폼과 닛산의 파워트레인 기술이 적용되는 동급 최고의 프리미엄 중형 세단이다.


강인함과 세련미가 한 데 균형 있게 어우러진 <뉴 SM5>의 이미지는 르노삼성자동차의 브랜드 정체성이 잘 엿보인다. <뉴 SM5>는 전세계적인 웰빙 추세를 반영하는 선도 모델로서, 국내 동급 최초로 <운전석 전동조절 마사지시트>, <퍼퓸 디퓨저>, <2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저>, <뒷좌석 독립 풀오토 에어컨> 및 <보스 사운드 시스템 및 알카미스 입체 음향> 등 첨단사양을 과감히 적용하여 고객에게 진정한 웰빙의 가치를 전달한다. 또한, <바이-제논 어댑티브 헤드램프> 그리고 부드러운 고급재질의 슬러쉬 타입 실내 인테리어 적용으로 실내의 안락함과 운전의 편의성을 한층 더해준다.


르노삼성자동차 CEO 장 마리 위르띠제는 “<뉴 SM5>는 르노-닛산 얼라이언스의 최첨단 기술을 바탕으로 변하지 않는 품질과 가치를 계승했다”며 “<뉴 SM5>가 동급 최고의 프리미엄 중형 세단으로서, <뉴 SM3>에 이은 또 하나의 돌풍을 한국 자동차 시장에서 일으킬 것이라 확신한다”고 밝혔다.


한편, SM5는 지난 10여 년 동안 총 1번의 풀 모델 체인지와 3번의 부분변경을 거친 모델로 1998년 국내 중형시장에 새로운 기준을 제시하며 돌풍을 몰고 온 1세대 모델 이후, 2005년 2세대 모델로 시장에서 입지를 더욱 공고히 한 중형차 시장의 스테디 셀러이다. 또한, 단일 차종으로 올해 11월 말까지 총 70만대라는 경이적인 판매 기록을 세운 르노삼성자동차의 대표 차종이다.


<뉴 SM5> 주요 사양 설명


운전석 전동조절 마사지시트
동급 최초로 적용된 <운전석 전동조절 마사지시트>는 5개의 에어 튜브가 운전자의 허리 아래쪽부터 어깨까지 폭넓은 부위를 부드럽게 마사지 해주어 혈액 순환 및 피로 회복을 도와준다. 기존의 모터나 바이브레이터가 장착된 마사지 시트와 달리 에어 튜브를 적용하여 소음이 적고 부드러운 마사지를 제공하여 조용하고 편안하게 운전을 즐길 수 있다.


2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저
신개념 공기 청정기능을 가진 <2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저>는 공조장치 내부에 마이크로 플라즈마를 방전시켜 활성수소(H)와 산소이온(O-2)을 생성하여 공조장치 내부와 차량 실내의 곰팡이, 바이러스 균을 제거하고, 음이온을 발생시켜 운전자와 탑승자들에게 쾌적한 운전환경을 제공해주는 최첨단 시스템으로 필터가 없어 관리가 매우 편리하다. 또한 <뉴 SM5>에 적용된 2가지 모드 (클린 모드, 릴랙스 모드)는 국내 최초로 적용된 신 사양이다:
1) 클린 모드 기능: 활성화 수소와 음이온을 방출시켜 바이러스, 세균, 알레르기 유발 물질, 곰팡이 등 공기중의 유해물질을 제거해 주며 또한 피부 노화 및 피부 질병의 원인이 되는 활성산소 (OH-radical)를 중화시켜 주어 차량 탑승자의 건강을 지켜준다.
2) 릴랙스 모드 기능: 음이온을 방출하여 차량 내부의 쾌적한 운전환경을 제공해 준다.


바이-제논 어댑티브 헤드램프
<뉴 SM5>에 적용된 <바이-제논 어댑티브 헤드램프>는 하향등에만 작동하는 일반적인 제논 램프와 달리 하향과 상향 모두 작동하여 폭넓은 시야 확보를 통해서 편의성 및 안전성을 향상시켰다. 또한 야간 코너 주행시 스티어링 휠의 조향각도에 따라 헤드램프의 조사각도가 자동으로 제어되어 주행안정성을 크게 향상시켰다.


보스 사운드 시스템 & 알카미스 입체 음향
원음에 가까운 생생한 사운드를 전해주는 프리미엄 <보스 사운드 시스템>은 각각의 음역 별로 세분화된 9개의 스피커가 적재적소에 배치 및 튜닝되어 운전석, 조수석 및 뒷좌석 등 위치에 관계없이 실내 어디에서나 최상의 사운드를 전달해 준다. 모든 영역에서 깨끗한 음질로 음악 장르에 관계없이 원음에 가까운 생생한 소리를 전달해주는 보스 사운드 시스템은 차 안에서 듣는 즐거움을 한 차원 높여준다.


3가지 사운드 모드로 음악을 감상할 수 있는 <알카미스 입체음향> 기능은 유럽의 유명한 사운드 스튜디오인 알카미스 (Arkamys)의 튜닝으로 풍부한 중저음대 영역의 사운드 및 입체음향 (3D 사운드)을 구현하여 듣는 즐거움을 극대화 시켜준다. 차량 탑승자의 자리 배치 및 상황에 맞는 최적의 사운드를 즐길 수 있도록 세가지 사운드 모드를 제공한다.


퍼퓸 디퓨저 (Perfume Diffuser)
차 안에서 퍼지는 은은한 향기가 만드는 상쾌한 운전을 경험하게 해 주는 <퍼퓸 디퓨저>는 일부 수입차에만 적용되던 기능을 국내 최초로 적용하여 탑승자에게 상쾌하고 쾌적한 운전환경을 제공한다.
<퍼퓸 디퓨저>는 탑승자가 선택할 수 있도록 2 종류의 향수를 제공하고, 최적화된 향수 분사기능을 할 수 있도록 2 단계로 강도를 조절할 수 있다. 작동버튼은 인체공학적으로 설계된 대쉬 보드 상단에 위치하여 탑승자가 손쉽게 조작할 수 있고, 작동되는 향기와 강도를 쉽게 확인 할 수 있어 조작의 편의성을 향상시켰다.


뒷좌석 독립 풀오토 에어컨
동급 최초로 적용된 <뒷좌석 독립 풀오토 에어컨>은 운전석, 조수석뿐만 아니라 뒷좌석의 온도를 개별적으로 설정, 조작하여 어느 좌석이나 쾌적한 상태 유지할 수 있는 최적의 공조시스템이다.


이건 2008년 3월에 작성했었던 시승기입니다.

비록 소나타 트랜스폼은 엔진출력이 올라가면서 공명음이 크게 들리는 결함이 생겨서 많은 소비자들이 불만을 가졌음에도 중형차를 구매하는 소비자들의 구매조건에 제일 잘 맞은 중형차라고 생각됩니다.


이제 소나타 트랜스폼은 올해 중반까지만 생산되고 그 후속인 YF쏘나타가 바통을 넘겨받았습니다.


그럼 NF쏘나타 시승기 시작합니다.

사실적인 전달을 위해서 평어체를 사용하겠습니다.

편의상 반말로 쓰겠습니다. 실내인테리어 익스테리어 실내공간은 주관적인 요소가 강하므로 제외하겠습니다.

작년초가을에 나온 소나타 트랜스폼은 내 외관만 바꾼 단순 페이스리프트를 넘어 엔진출력을 업그레이드한 마이너체인지에 가까운 모 델로 탈바꿈하였다.

기존 144마력 19.2토크의 세타엔진에 배기vvt를 더해 6200rpm163마력 4500rpm에서20.1토크를 내뿜어 한층 더 강력한 심장을 달았다.

성능이 올라가면 보통 연비는 떨어지기 마련인데 현대가 엔진제작 노하우를 쌓았는지 연비또한 기존의 공인연비가 리터당10.7km에서 11.5km로 0.8km증가했다. 수치상으로 미미할지 모르지만 요즘같이 기름값=금값인 시대에는 체감할수 있을정도의 연비향상이다.

자 이제 소나타를 렌트했다.

렌트한 소나타를 받을때 갓1672킬로미터를 주행한 따끈따끈한 새차다. 차량색깔은 검은색 내장또한 블랙내장이다. 옵션사양은 자세한 건 모르지만 n20엘레강스 네비를 제외한 모델로 추정된다.

휠타이어는 구형nf와 비슷한 215/60/16 타이어는 연비위주로 셋팅된 실리카타이어이다. 마찰력을 줄인 타이어라 접지력에서는 불리한 타이어이다. 아마 공인연비가 약간 올라간 이유도 실리카타이어가 한몫 했으리라 생각된다.

시동을 걸었다. 소나타답게 조용하다. 엑셀을 밟아 3000rpm까지 살짝 워밍업 주행해보았다. 확실히 기존소나타보다 엔진음유입이 조금 더 많이 유입된다. 적어도 2000rpm이상에서는 기존nf보다 좀더 엔진음이 유입되는걸 확인할수 있다.

bsm모듈이 빠져서 엔진음이 증가되었는지 아니면 원가절감명목으로 방음재를 부실하게 붙였는지 잘 모르겠지만 확실한건 엔진소음이 더 크게 증가했다는 것이다. (나중에 추정해봤는데 엔진음자체보다는 엔진커버떨림으로 인한 공명음으로 추정된다)

사실 지금 나오는 트랜스폼 소나타 엔진음으로 인해서 소비자들이 리콜을 요구할 정도로 꽤 크게 들린다고 한다. 개인의 차이는 있겠 지만 그렇다고 내 귀에는 아주 크게 거슬리는 수준은 아니다.(소나타 엔진음이 크다고 하면 내가 타는 에셈은 쓰레기통에 가따버려야 할 정도니까)

일단 가속테스트 해보았다. 서울외곽순환고속도로 의정부ic->별내ic사이에 있는 수락산터널이다. 평지라고 생각할지도 모르겠지만 평 지가 아니다. 생각외로 오르막 경사가 큰편이다.

비교를 위해 동영상 세개를 더 준비했다. 필자 생각에는 확실히 5000rpm이후로는 기존소나타2.0보다는 쭉 밀어주는 힘이 더 좋았다. bsm모듈이 빠져서 그런지 모르겠지만 확실한것은 163마력이라는 수치가 생각외로 뻥수치는 아닌거 같다. 다만 토크증가가 미미한 탓에 일상적인 가속은 기존소나타와 별 차이 없다. 고로 2.4구형nf소나타보단 전체적인 가속력은 약간 떨어지는 느낌이다.



소나타 2.0 트랜스폼 렌트카 약1800킬로 주행(엔진오일도 안간 새차) 제원 : 듀얼 vvt 세타2 엔진(163마력 20.1토크)



라세티 2.0디젤웨건 렌트카 약15000킬로 주행 제원 : VCDI VM모토리 2.0디젤엔진(121마력 28.6토크)



소나타 디젤 2.0 디젤렌트카 약33000킬로 주행 제원 : VGT VM모도리 2.0디젤엔진(143마력 32토크)

04년식 SM5 lpg가스차 약42000킬로 주행 제원 : sr lpg 엔진 (120마력 17.2토크)

06년식 스테이츠맨 3.6(258마력 34.7토크) 약 30000킬로정도 주행

한가지 흥미로운 것을 발견할수 있었는데

제로백을 재봤는데 제로백은 상대적으로 중량이 가볍고 컴팩트하면서 2000cc디젤엔진으로 토크가 풍부하고 아이신5단미션으로 인해 기 어비가 비교적 타이트한 라세티디젤이 제일 좋았다.

하지만 120-180킬로의 가속력을 측정해 본 결과 의외의 결과가 나왔다.

라세티디젤 38-39초

소나타디젤35-36초

트랜스폼23초

스테이츠맨3.6 16초

사실 내 생각에 스테이츠맨을 제외하면 소나타디젤이 토크가 풍부해서 제일 잘나갈줄 알았지만 의외였다. 고속으로 갈수록 토크보다는 마력이 더 중요한것일까? 정답은 필자도 모른다. 하지만 중요한건 비교결과 트랜스폼가솔린이 소나타디젤에 비해 120-180영역에서는 확실히 앞선다는 것이다.

하지만 트랜스폼의 경우 4단기어비의 한계로 인해 4단에서는 거의 가속이 되지 않는다. 반면 소나타디젤 라세티디젤은 180킬로이후 힘 겹게 가속이 되지만 트랜스폼보다는 좀더 속도증가가 눈에 띈다. 갠적으로 트랜스폼2.0미션이 5단미션이면 어떨까? 라는 생각이 든다.

자세한 건 동영상 비교해 보기 바란다.

그리고 보다 정확한 드래그 비교를 위해 i30 1.6순정 디젤스틱과 드래그 해보았다.



드래그는 차량상태 그리고 운전자 스킬에 따라 결과가 달라질수도 있다 그러니 이 동영상보고 단정짓지는 말았으면 한다.

트랜스폼이 지긴 했지만 생각외로 큰차이가 나지 않았다. 만약 오너가 제대로 길들이고 고급합성유 먹인 상태였다면 비슷하게 나갈수 도 있겠다는 생각이 든다.

다음에는 연비체크다. .

사실 렌트카 이용하면서 주행거리 1000키로대의 신차는 처음 받아봤다. 한 2-3만키로씩 뛴 차 받다가 이런차 받으니까 가혹하게 달리 는게 좀 망설여 지긴 했다. 더군다나 신차라서 아직 제대로 길들여지지 못해서 연비나 출력이 제성능 나오지 못해서 혹여나 예상보다 성능이 떨어지지 않을까? 라는 조바심도 좀 났었다.

사실 그런걱정은 기우였다. 수락산터널 의정부 별내구간에서는 2000cc차량중에서 제일 폭발적인 가속을 보여주었고 연비또한 생각보다 잘 나와주었다.

지금까지 달린구간이

가산디지털단지(시내주행 지체 서행)->광명시(시내주행 비교적 원활)->외곽순환고속도로(원활)->학의분기점(원활)->과천의
왕간 고속화도로(약간서행)->우면산터널(원활)->예술의전당-반포대교구간(시내주행 비교적 원활)->강변북로-동부간선도로
(지체 서행)->동부간선도로 성수분기점-동부간선도로 노원교(녹천교까지 서행, 그 이후 원활)->노원교-의정부ic(비교적 원
활)->의정부ic-상일ic(원활)->상일ic-판교ic(원활)->판교ic-도깨비도로(원활)->도깨비도로-대공원(원활)->대공원-과천의왕
간 고속도로(원활)->과천의왕간고속도로-39번국도 아산 신창면(원활)->아산신창-발안(원활)->발안-매송(심한지체)->매송-
군포ic(지체 서행)->군포ic-서서울톨게이트(서행)->서서울톨게이트 금천(심한지체)->금천->가산디지털단지(시내주행 지체
서행)
이렇게 총 416킬로미터를 주행하고 기름을 가득넣은 결과........


렌트카 처음 인도받은 상태 게이지가 풀에 걸려있다.


온갖 가혹조건을 이겨내고 아산하숙방에서 찍은 상태 301킬로미터 달린상태인데 게이지 중간에 걸쳐있다.


반납하기 직전에 찍은 계기판 총 416킬로미터를 뛰었다.



416킬로미터주행에 41.763리터의 휘발유가 들어갔다. 정확히 리터당 10킬로 아주 약간 안된다.

사실 주행조건이 절반이상이 악조건이었고 거기에 와인딩4회 드래그5번 최고속테스트1번씩 했으며 거기에 키로수가 적어서 제대로 길 들여지지 않은점을 감안하면 리터당 10킬로는 잘나온 수치라고 볼수 있겠다. (공인연비 11.5킬로미터)

오너가 정성들여 길들이고 저점도 5w20합성유쓴 상태에서 정속주행 및 고속주행 위주였다면 적어도 리터당15킬로정도까지는 나와주지 않을까 생각된다.

아 그리고 생각치 못한 이상증상이 있다.



반납하기 직전에 발견한 증상인데 엑셀을 밟지 않았음에도 D에서 N으로 놓으면 알피엠이 저절로 2000rpm부근까지 올라간다. 그러다 d에 놓으면 rpm은 정상적으로 내려간다(다 그런건 아니다 가끔 이렇다)

이거외에도 파워핸들돌릴때 파워스티어링 소음도 좀 크다고 느껴졌는데 내 생각엔 차량뽑기가 실패한 차일수도 있겠다는 생각이 든다.어차피 렌트카로 돌릴거니까 렌트카업체에서 잘 수리하겠지만......

핸들링은 기존소나타보다도 아주약간 더 빠르다 현대가 트랜스폼으로 체인지하면서 핸들기어비가 더 작은 부품을 넣었다고 했는데 그거때문일수도 있겠다는 생각이 든다.

트랜스폼은 요즘들어 판매량1위를 차지하는 베스트셀러카가 되었다. 특히 초등학생 이상의 자녀를 둔 부모가 트랜스폼의 주 고객층이지 않을까 생각하지 싶다. 트랜스폼은 이러한 고객의 요구를 비교적 충실히 반영한 차이지 싶다.


최근 국내자동차업체들이 1600cc 준중형 신차들을 내놓고 있거나 연식변경을 통해 점유율을 지키기 위해 안간힘을 쓰고 있는 동안 2000cc 중형차시장은 뜨거운 준중형차 시장에 비하면 아직 잠잠한 편입니다.



이런와중에 GM대우가 잠잠한 중형차시장에서 편의장비를 보강하고 외관을 다듬은 2009년형 토스카를 선보이면서 중형차시장에서 돌풍을 일으킬 준비를 하고있습니다.



2006년초에 데뷔한 GM대우의 토스카는 2008년 상반기에는 동급 최초로 자동6단미션을 장착한 토스카 프리미엄6를 선보이며 큰 화제를 모았으며 그리고 최근에는 편의장비를 더욱 보강하고 외관을 변경한 2009년형 토스카를 선보였습니다.



치열한 국내 준중형시장에 비해 상대적으로 잠잠한 2000cc 중형차시장에서 돌풍을 일으킬 2009년형 토스카 과연 어떤 면에서 보강되고 변경되었을까요?



세심한 가로 3줄 그릴과 커진 안개등, 샤크안테나가 돋보이는 익스테리어



2009년형 토스카는 이전연식과 비교하여 외관은 크게 달라진것은 없습니다.



다만 2007년 이전 연식 토스카의 크롬으로 마감된 가로 1줄짜리 굵은 그릴이 장착되었고 2008년형 토스카의 경우 가로2줄이 포함된 그릴이 장착되었으며 그리고 제가 시승한 2009년형 토스카는 섬세한 가로3줄짜리 그릴이 장착되어 있다는 것과 안개등이 원형에서 넓직한 다각형 모양으로 바뀌었다는 점 그리고 샤크안테나가 장착되어 있었습니다.



또한 시승차의 경우 검은색 후방카메라가 장착되어 있습니다. 후방카메라의 경우 이전연식에서 없었고 2009년형부터 새롭게 추가된것으로 알고있습니다. 경쟁모델의 중형차의 경우 후방카메라 옵션이 아직없습니다.



샤크안테나의 경우 루프라인이 쿠페형스타일에 어울리는 아이템이라서 처음에 2009년형 토스카를 볼때는 약간 언발란스한 면이 없잖아 있었는데 계속 보니까 토스카의 외관과 잘 어울려 보입니다.



전면부의 경우 그릴과 안개등모양정도만 바뀌었지만 바뀐 그릴로 인해 이전연식 토스카의 경우 굵직하고 힘있는 남성적인 이미지로 보였는데 반해 2009년형 토스카는 날렵하고 섬세하다는 느낌이 더많이 듭니다.



사이드라인은 기존토스카와 큰 차이는 없습니다. 다만 루프라인 뒤쪽에 장착된 샤크안테나로 인해 토스카의 옆라인이 더욱 날렵해 보입니다.



다만 후면부의 경우 다 좋은데 애프터마켓에서 장착한 듯한 검은색 후방카메라의 경우 차량 바디색깔에 맞게 나왔으면 좋지 않았을까? 라는 생각이 듭니다. 제가 탔었던 차량이 은색이었고 포토세션때 검은색 전시차량이 한대 더 있었는데 검은색 토스카 뒷모습의 경우 후방카메라와 완전히 일체된다는 느낌이었습니다.


 

검은색 토스카의 경우 검은색 재질의 후방카메라와 완전히 일체된 느낌을 준다. 그러나 은색토스카의 경우 후방카메라 재질컬러를 같은은색으로 도색했으면 더좋지 않을까? 하는 생각이 든다.



풍부한 옵션, 편안한 뒷좌석, 우드그레인 적용확대로 중후해진 실내인테리어



제가 탔었던 시승차는 2.0L CDX최고급형 모델입니다. 다만 완전한 풀옵션 모델은 아니고 CDX에서 사이드에어백과 후진시 사이드미러각도가 자동으로 내려가는 Auto Down기능, 그리고 ESC 옵션등이 빠진 CDX모델입니다.

 

전체적으로 중후하고 고전적인 느낌을 주는 2009년형 토스카 인테리어



내부는 전체적으로 이전연식 토스카와 큰 차이는 없습니다. 다만 대쉬보드 위쪽 재질이 좀더 부드러운 것으로 바뀐거 같았으며 이전에는 스티어링휠과 기어봉, 파킹브레이크손잡이에만 적용되었던 우드그레인이 오디오와 공조장치 주변까지 확대적용됨으로서 더욱 중후한 느낌을 선사했습니다.



다만 대쉬보드 중앙을 가로지르는 가로줄 메탈그레인의 경우 중후한 우드그레인과는 이미지가 맞지 않았습니다. 차라리 메탈그레인 대신 우드그레인을 사용하는게 통일감 있고 더 낫겠다는 생각이 듭니다.


 
이전연식의 토스카에 비해 오디오 및 공조장치까지 우드그레인이 확대적용되었다.



계기판은 2008년형과 마찬가지로 눈에 확 들어오는 슈퍼비젼 클러스터 계기판을 마련하였습니다. 계기판 중앙 트립의 경우 전체적산거리계와 A트립, B트립등 세가지 트립을 마련하였으며 평균연비, 주행시간, 평균속도등을 보고싶을때에는 센터페시아 중앙의 LCD창을 통해 볼수 있습니다.



토스카의 최상급 그레이드인 CDX에는 밝고 은은한 슈퍼비젼 클러스터가 장착된다.

 

시승차의 경우 TPEG네비게이션 + 후방카메라 패키지 옵션이 장착되었는데 가격이 110만원으로 아마 현재 국산중형차 네비게이션 시스템 옵션중에서 제일 저렴한 것으로 알고있습니다.(후방카메라를 뺀 네비게이션 가격은 85만원으로 동급중형차중에서 제일 저렴합니다)



오디오는 MP3 CD를 인식할수 있는 6CD체인저인데 오디오음질은 중형차급에 맞는 적당한 음질을 들려줍니다. 또한 블루투스 기기를 지원한다고 하니 블루투스 기능이 내장된 핸드폰을 사용하신다면 유용할 거라 생각됩니다.



센터페시아는 직각으로 떨어지는 설계를 해서 그런지 처음 조작할때 약간 불편한 측면이 없잖아 있습니다. 하지만 차를 좀더 오래타보니 금세 조작이 익숙해져서 별 불편없이 오디오 및 공조장치를 조작할수 있었습니다.



운전석 대쉬보드 왼쪽에는 공기청정기 조작 레버가 달려있으며 그 옆에는 사이드미러 접는 스위치 및 조절버튼이 마련되어 있습니다.



도어손잡이는 크롬으로 처리되었으며 메탈그레인이 도어트림 바깥쪽으로 두르고 있습니다. 또한 프론트 도어에는 열선시트 버튼이 마련되어 있습니다.



뒷좌석의 경우 예전에도 느낀거지만 등받이 각도 및 엉덩이 시트가 상당히 편했습니다. 레그룸도 상당히 편했구요. 최근에 모사의 준중형 승용차가 휠베이스수치가 윗급 중형차 똑같다고 해서 중형급의 편안함을 강조했는데 솔직히 말해 그 준중형차하고 토스카하고 휠베이스수치를 비슷할지몰라도 승차감 및 시트착좌감은 비교할수 없을정도로 토스카의 압승이었습니다.



또한 2009년형 토스카는 뒷좌석 헤드레스트를 마음대로 조절할수 있고 헤드레스트 자체도 납작하게 설계되어 있어 목받침이 상당히 편했습니다. 이것은 프론트시트 헤드레스트도 마찬가지였는데 특히 프론트 시트의 경우 시트를 뒤로 젖혀 누워있을경우 헤드레스트가 적당히 베개역할을 해주어서 시트를 젖히고 낮잠잘때 꽤나 숙면을 취할수 있어 이부분에서 크게 놀랬습니다. 동급 경쟁 중형차모델의 경우 시트를 뒤로 젖혀 누울때 목받침이 그리 편하지 못했었습니다.



무엇보다도 토스카의 경우 뒷좌석에도 열선시트가 마련되어 있는데 이것또한 동급경쟁모델에서는 옵션조차 마련되어 있지 않습니다. 동급경쟁모델과 비교시 편의사양옵션이 제일 많이 포함되어 있다고 생각됩니다. 



전기차를 타는것처럼 매우 부드러운 직렬6기통 엔진과 6단 미션



이제 본격적으로 시동을 걸고 시승했던 소감을 밝히겠습니다.



제가 이번에 시승하는 2009년형 토스카를 타기전에 2006년식 초기형 토스카 가솔린SX모델과 LPG슈프림모델 그리고 2008년형 토스카 4단미션 LPG차량을 운행한 적이 있었습니다. 그래서 이전연식과 비교해 무엇이 달라졌는지도 언급을 할 것입니다.



2000cc급 중형차들중 유일하게 6기통 엔진에 6단미션을 장착한 토스카 엑셀레이터 페달을 꾹 밟을때 한번에 강력하게 폭발한다는 느김보다는 나긋나긋하고 부드러운 주행성능이 돋보인다.

 



처음 시승차의 적산거리를 보니 주행거리 1000km이 채 되지 않은 따끈따끈한 신차였습니다. 신차이기 때문일수도 있지만 토스카의 경우 이전연식이나 2009년형이나 시동을 걸때 소음을 듣기 힘들정도였습니다. 단지 RPM바늘이 0RPM이 아니고 800RPM정도에 머물러 있는걸 보고 시동이 걸렸구나 라는걸 알수 있을정도였습니다.



진동또한 거의 없습니다. 대쉬보드 상단에 500원 동전올려봤는데 그냥 손쉽게 뚝딱 세워지더군요(아쉽게도 사진을 찍지못했습니다) 정지상태에서 엑셀레이터 페달을 살짝 밟아보면RPM이 매우 부드럽게 올라갑니다.



D레인지로 미션레버를 옮기고 주행해보니 의외로 핸들이 매우 가벼웠습니다. 2006년식 토스카의 경우 주행안전성을 의식해서인지 저속주행시에도 핸들이 무겁게 느껴졌는데 2009년형 토스카의 경우 핸들이 가벼운 편입니다. 아마 팔힘이 약한 여성오너들을 배려한 셋팅이라고 생각됩니다. 다만 고속주행시 핸들이 좀더 묵직했다면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.



엑셀레이터 반응은 즉답식이라기 보다는 약간 템포가 늦는 셋팅입니다. 스포티한 운전감각을 원하는 사람들에게는 그리 반가운 셋팅은 아니겠지만 우리나라 중형차 구매자들이 대부분 일상적으로 편하게 타는 사람들이기 때문에 이러한 엑셀레이터 반응셋팅은 잘했다고 생각됩니다.



전체적인 가속력을 측정하기 위해 의정부-별내를 잇는 서울외곽순환고속도로 수락산터널 구간을 가속테스트 해보았습니다. 성인두명이 탑승한 상태였습니다.




6단 미션이라 그런지 몰라도 전체적인 가속력은 이전연식의 5단미션 토스카보다는 확실히 낫다고 생각이 듭니다. 특히 2009년형 토스카의 경우 3단 가속영역인 90-140km/h 가속성능이 상당히 눈에 띕니다. 그렇지만 아직 새차라서 길들이기가 덜되어서 그런지 180km/h 이후부터는 거의 가속이 되지 않았습니다.(수동모드로 4단고정하면 아마 200까지는 나올수도 있을듯합니다)



6단 미션의 장점은 기어비를 더욱 세분화할수 있으면서 정속주행시 RPM을 더욱 낮출수 있다는 점인데요. 토스카는 현대자동차 경쟁중형차종인 소나타와 비교시 0-180km/h까지 1, 2, 3, 4단이 커버되는데 반해 소나타는 1, 2, 3단까지만 커버됩니다.



고속주행시 토스카는 경쟁모델에 비해 탑기어 RPM이 낮아 더 정숙하고 고속주행 연비또한 더 좋습니다.



2009년형 토스카는 100km/h주행시 엔진회전수는 1700RPM이며 동급4기통 경쟁모델의 경우 2100-2300RPM정도임을 감안하면 보다 더 정숙한 주행을 할수 있습니다.



다만 2000cc가솔린엔진의 한계때문인지는 몰라도 100km/h이하에서는 언덕이 나오면 여지없이 탑기어 락업이 풀리면서 RPM이 상승합니다. 따라서 언덕주행을 할때에는 언덕에 진입하기전에 미리 속도를 110km/h이상 내서 탄력을 받고 올라가면 락업도 풀리지 않으면서도 수월하게 언덕을 오르내릴수 있습니다.



고속도로에서 100-110km/h정속주행시 리터당 16km/l 의 연비가 나왔습니다. 그리고 90-100km/h주행시에는 리터당18km/l가까이 올라가기도 하였습니다. 아직 킬로수가 적어 충분히 길들여지지 않았으니 1만킬로정도 더 주행하고 연비를 측정하면 더 좋은 연비결과가 나올수 있다고 생각됩니다.



다만 시내주행만 할 경우에는 다른경쟁중형차들과 마찬가지로 연비가 공인연비 밑으로 떨어집니다. 특히 토스카의 경우 주행특성상 급출발시 타사중형차에 비해 굼뜬 느낌이 없잖아 있습니다. 그래서인지 급출발할때 자연스럽게 엑셀레이터페달을 더 많이 밟게 되어 잦은 주행시에는 연비가 많이 떨어지는 모습을 보이기도 하였습니다. 그렇지만 타사중형차에 비해 연비가 크게 떨어지는편은 아닙니다. 왠만한 시내주행에서는 리터당 8-9킬로정도는 나와주었습니다.



2009년형 토스카를 시승했을때 눈에 띄는 점이 핸들링입니다. 2006년식 토스카와 비교시 핸들링은 더 가벼워졌지만 핸들링반응은 더 빨라지고 섬세해졌습니다. 이게 좋은셋팅인지는 저도 판단을 내리기 힘듭니다만 한가지 분명한건 여성드라이버라면 이러한 셋팅이 편하고 다루기 쉬운 셋팅입니다. 즉 한마디로 여성드라이버가 선호하는 요소가 많이 가미되었다고 생각됩니다.



서스펜션은 소프트지향입니다. 그래서인지 급핸들조작시 좌우롤링이 의외로 큰편입니다. 그렇지만 시승차의 경우 접지력이 일반 OEM 타이어보다 강한 215/50/17사이즈의 굿이어 이글 LS 타이어가 셋업되어 있어서 그런지 몰라도 코너한계는 의외로 높은 편이었습니다.



215/50/17사이즈 굿이어 이글 LS 타이어가 적용되었으며 접지력이 상당히 우수했다.

 



소프트지향 서스펜션이 셋업되어 있어 요철을 지날때 충격을 잘 흡수하는 편이며 방지턱 넘을때 바운싱을 상당히 억제해줍니다. 출렁임이 없으면서도 부드럽게 방지턱을 넘어가게 되어 승차감도 편하고 차체요동도 거의 없습니다.



브레이크는 잘서줍니다. 무엇보다도 브레이크답력이 초반에 몰린 셋팅이 아니라서 브레이크를 세밀하게 조절할때도 편안한 편입니다.



대한민국에서 유일한 6기통 2000cc 엔진 실키드라이빙을 원한다면 거침없이 토스카!



우리나라의 경우 과거 토스카뿐만 아니라 다른회사의 중형차에서도 6기통 2000cc엔진이 장착된 중형차를 시판한적이 있었습니다. 첫 반응은 매끄럽고 부드럽다는 반응이 많았지만 점차 극악의 연비, 파워부족, 노킹현상등으로 소비자들이 점차 외면하게 되었습니다.



사실 2000cc 6기통엔진이 성공한 사례는 토스카 이전에 나왔었던 중형차 L6매그너스와 토스카 두 모델밖에 없었습니다. 몇몇 잡지시승기에서는 토스카의 경우6기통이라서 4기통 경쟁중형차보다 시내연비가 떨어진다고 하는데 제가 운행해보니 시내연비는 비슷비슷한 편입니다. 오히려 6기통 토스카의 시내연비가 4기통 경쟁중형차와 비교시 연비가 비슷비슷하다면 L6 2.0L 엔진의 완성도 및 효율성이 상당히 높다는것을 입증된 셈입니다.



토스카의 강점중 또 하나는 편의사양옵션이 타사중형차보다 많이 들어가있다는겁니다. 특히 타사중형차에 없는 후방카메라, 뒷좌석 열선시트가 포함되고도 차량가격은 비슷하거나 오히려 더 싼편입니다. 즉 토스카는 부드러운 주행성능도 타사중형차와 비교시 더 우위에 있지만 경제성과 합리성까지도 타사중형차보다 더 우위에 있습니다.



잠잠한 중형차시장에 돌풍을 몰고올 2009년형 토스카 향후 중형차시장의 판도가 어떻게 변할지 궁금해집니다.



7월4일 코엑스에서 GM대우의 중형차 2009년형 토스카를 만날수 있었습니다.

두분 모델이 자동차모델이 되어주셨는데 30도를 오르내리는 더운 날씨에도 불구하고 열심히 자동차 모델이 되어주셨습니다.



TV에 방영될 CF 제작하는 장면도 볼수 있었는데 불과 TV에 방영될 광고는 기껏해야 30초정도의  짧은 광고겠지만 그 광고를 위해 하루종일 촬영에 매달리면서 땀을 뻘뻘흘리시는 촬영스텝들을 가까이서 보니 세상에 쉬운일은 없다는걸 다시한번 깨달았습니다. 그리고 저 외에 초청된 다른 블로거분들 또한 더운 날씨에도 불구하고 열심히 사진찍으셨습니다.



2009년형 토스카의 키워드는 어반 에고에스트(Urban egoist)입니다. 직역하면 도시에사는 이기주의자라는 뜻인데요 ㅡ.ㅡ;  자세한 것은 http://www.toscalove.com 홈페이지에 가면 2009년형 토스카에 대해 많은 부분을 알수 있을 것입니다.

광고에 촬영된 2009년형 토스카는 제일고급모델인 CDX인데 완전풀옵션 모델은 아닌거 같습니다(사이드에어백이 빠져있던거 같았습니다) 

제가 이전연식 토스카를 운전해보거나 전시장에서 구경한적이 있었는데 그전연식과 비교시 크게 달라진 점은 없으며 눈에 띄는부분은 그릴이 한줄짜리 굵은 그릴에서 세줄그릴로 변경되었고 샤크안테나가 장착되어 있었습니다. 트렁크쪽을 살펴보면 후방카메라가 붙어있습니다.



다만 후방감지기가 4개에서 3개로 줄어들었습니다. 뭐 사실 후방카메라 붙어있으니 후방감지기 3개만 있어도 충분하다고 생각됩니다.

내부를 살펴보니 눈에 띄는것은 센터페시아 콘솔 주위에 우드그레인이 둘러져 있었으며 헤드레스트가 변경되었습니다.
특히 앞좌석 헤드레스트의 경우 시트를 뒤로 젖혀서 누우면 상당히 편했습니다. 또한 네비게이션과 오디오가 달라졌으며 또한 CDX모델에 한해 슈퍼비젼 클러스터가 들어간다고 합니다.


시트열선버튼과 도어손잡이

이번에 바뀐 헤드레스트 시트젖히고 누우면 상당히 편합니다.

사이드미러 조작버튼 및 공기청정기 버튼



이번 토스카를 보고나니 대우자동차에서 여성오너들을 위해 좀더 신경을 많이 쓴거 같습니다. 후방카메라가 추가된것도 그렇거니와 터치스크린네비게이션은 차를 단순히 이동수단으로 생각하고 편안함을 우선순위로 생각하는 여성들을 위해서 마련된 옵션이라고 생각됩니다.


2009년형부터 최초로 적용된 토스카 후방카메라




잠시 시동도 걸어봣는데 이전에도 느꼈던 거지만 엔진RPM을 많이 돌려도 부드럽게 상승하는 토스카의 직렬6기통엔진은 다른경쟁모델의 엔진에서는 느낄수 없는 부드러운 정숙성을 느낄수 있었습니다.


토스카 고유의 직렬6기통 2000cc엔진

역동적인 디자인의 17인치휠



보다 많은 옵션을 포함시킨 2009년형 토스카 Love or Hate라는 기치를 내걸고 광고를 내고 있는데요. 국내 2000cc 중형차시장에서 과연 경쟁차종을 누르고 정상의 자리에 등극할수 있을지 사뭇 궁금해집니다.






2009년 서울 모터쇼에 전시된 국산차업체 부스중에서 필자의 눈에 띄었던것은 다름 아닌 GM대우였습니다.


사실 GM대우는 모기업 GM이 현재 파산선고까지 받은 상태일 정도로 매우 열악하고 어려운 상황에 직면해 있습니다.


그렇게 어려운 상황임에도 재정지출 규모가 적지않은 모터쇼에 참가하여 GM대우가 출시할 차종과 내연기관을 대체할 GM의 수소연료전지 차량을 전시하는 등 많은 볼거리를 제공해 주었습니다.


특히 이번모터쇼를 통해 주목을 받는 차세대GM대우차는 플러그인 전기차인 시보레 볼트, 그리고 현재의 마티즈를 대체할 차세대 마티즈(시보레 스파크)가 제일 많은 주목을 받았습니다.

정면에서 바라본 GM대우부스 입구에 들어설때 바로 눈에 띈다.

우람한 남성의 이미지를 풍기는 라세티프리미어 튜닝카

GM대우 수소연료전지차 시보레 에퀴녹스 윈스톰의 형제차이며 수소연료전지차답게 배기가스가 전혀없다.

에퀴녹스 뒷모습


GM대우의 준중형세단 라세티프리미어

강렬한 포스를 풍기는 라세티프리미어 튜닝카 옆모습 5스포크 대구경 휠과 강렬한 붉은색 브레이크 캘리퍼가 눈에 띈다.


라세티프리미어 튜닝카 뒷모습

GM대우의 기함 베리타스 고풍스러우면서도 남성적인 이미지가 넘친다.

베리타스의 앞모습

베리타스의 옆모습

높은 경제성을 홍보하는 마티즈 페인팅 포스터

마티즈 페인팅포스터 뒷모습

GM대우 레이싱팀에서 달렸던 라세티 해치백 레이싱카

GM대우 레이싱팀에서 달렸던 젠트라x 레이싱카

젠트라x 레이싱카 옆모습

마이클 그리말디 대표이사의 옆모습

마이클 그리말디 대표이사가 프레스 브리핑을 하는 장면 주로 언급한 차종은 차세대 경차인 시보레 스파크와 플러그인 전기차 시보레 볼트이다.

시보레 스파크를 홍보하기 위해 포토모델이 된 마이클 그리말디 대표이사와 소녀시대

GM이 야심차게 내놓은 플러그인 전기차 시보레 볼트 최대출력은 150마력 최대토크는 33kg.m의 넘치는 성능이 일품이다.

라세티 프리미어 디젤 엔진룸

 


 

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