Carn Redzone

8월12일 오후부터 빗방울이 떨어지기 시작하더니 12일 밤과 13일 새벽사이에 하늘이 뚫린듯 엄청난 폭우가 내리고 번개가 쳤습니다.


보통 비올때 대리기사들은 잘 나오지 않습니다. 비오면 운전하기도 불편하고 옷도 많이 젖기 때문이지요. 그래서 일부 대리기사들은 비오는날을 오히려 반기기도 합니다.(왜냐면 대리기사들이 상당수 쉬는만큼 콜수가 적고 단가도 올라가기 때문이지요)


오늘은 구형 투싼과 로체 이노베이션을 대리했습니다. 중거리 대리여서 둘다 건당 2만5천원에 다녀왔습니다.




구형 투싼은 115마력 CRDI엔진에 4륜 모델이었습니다. 그런데 차 상태가 믿기지 않을만큼 좋은 편이었습니다. 주행거리가 20만km를 훌쩍 넘긴 차량인데 엔진음은 상당히 정숙했고 내 외관 또한 상당히 깨끗한 편이었습니다. 정차시 진동이 큰편이긴 하지만 과거 디젤차처럼 엉덩이가 덜덜 떨릴 정도는 아닙니다.


오너분이 50대로 추정되는 남성분이셨는데 대화를 하다보니 차량관리에 꼼꼼히 신경을 쓰셨더라구요. 아무튼 같은 20만키로 주행했지만 지난번에 대리했었던 핸들이 30도 꺾인 구형에쿠스와는 비교가 되지 않을 정도였습니다.


오이도에서 부천 상동까지 대리했는데 대리요금 2만5천원 받았네요. 투싼오너분이 대리비 왜케 비싸냐고 1만5천원이면 충분하지 않냐고 불평하시던데 다시 돌아가야 되는 교통비 생각하면 1만5천원은 오히려 손해입니다. ㅡ.ㅡ;




두번째 대리한 차량은 로체 이노베이션입니다. LPG오토 모델인데요. 로체 구형모델은 타보았는데 로체 이노베이션은 타보지 못했었습니다. 그래서 로체 이노베이션이 어떤 차량인지 궁금했었는데요.


근데 핸들링이 로체 구형보다 좀 무디게 느껴졌습니다. 코너링테스트도 하고 싶었지만 남의 차를 대리하는 대리기사가 감히 손님의 차를 테스트하는건 상상할수도 없는 일이겠죠...... 기회가 되면 로체 이노베이션 제대로 테스트 해보고 싶네요. 다만 승차감은 로체 구형보다 조금 부드러워진듯 했습니다.


비가 와서 그런지 몸이 찌부드드하네요. 오늘은 이만 줄이겠습니다. 내일은 대리기사의 천국의 날이라는 금요일이데 콜 많이 타서 대박한번 쳤으면 좋겠네요.   

GM대우에서 마티즈 크리에이티브 테스트카를 받고 롱텀테스트한지 어언5달이 다되어갑니다.


처음 받을때 총주행거리계가 고작10km도 안된 따끈따끈한 새차였던 마티즈 크리에이티브가 이제는 1만km를 돌파하면서 범퍼 곳곳에 흠집이 나고 엔진소음도 커졌습니다. 하지만 km수가 늘어난 만큼 파워트레인도 길들이기 되어서 새차받을때보다 더 부드럽고 더 강력한 성능을 느낄수 있습니다(그래봐야 배기량이 높은 윗급 차량들에게는 안되지만요)


GM의 글로벌 소형차 마티즈 크리에이티브는 1000cc경차 최초로 DOHC엔진을 장착했습니다. 또한 H자 타입 지지대, 롱크래들 구조 서브프레임등 중 고급 승용차에 들어가는 구조를 대거 적용하여 코너링과 주행안전성, 충돌안전성을 높였습니다.


지난주 금요일 너무 더워서 중미산에 와인딩을 즐기러 갔는데요. 아쉽게도 정상부근에 안개가 많았고 비까지 내리고 있어서 빨리 달리지는 않았습니다.


기회가 되면 중미산에 한번 더 가볼 생각입니다. 마티즈 크리에이티브는 기존경차에서 느낄수 없는 펀투드라이빙요소가 많이 가미된 뛰어난 차종입니다.


아래는 중미산 다운힐 다운힐 영상입니다. 사정상 다 찍지 못했네요.

위 사진보면 빨간 원안에 사람이 보이시죠? 그게 접니다 ㅡ.ㅡ;


서킷? 자동차에 관심이 있다면 서킷이라는 단어를 한번이라도 들어보셨을듯 합니다. 서킷은 과연 무엇일까요?


여러가지 의미가 있겠지만 제가 생각하는 서킷은 법규에 구애받지 않고 마음껏 주행할수 있는 자동차들의 놀이터라고 생각합니다.(물론 최소한의 룰은 존재하죠. 다른차들이 달리는데 혼자 역주행하면 절대 안되죠ㅡ.ㅡ;)


5월 7일에 열린 GM대우 드라이빙 스쿨행사때 저는 GM대우의 경차 마티즈 크리에이티브를 타고 서킷주행을 해보았습니다.


서킷은 흔히 빠른속도로 달리는 수퍼카나 스포츠카 그리고 서스펜션등이 튜닝된 튜닝카들이 달리는 장소라고 하는데 순정차량이라고 달리지 못하라는 법은 없습니다. 오히려 저는 개인적으로 순정차량 상태에서 주행하는것을 권장하는데요.

순정상태에서 차량의 한계를 느끼고 그 차량에 맞는 운전법을 터득한뒤 단점이라고 생각되거나 아쉬운 부분부터 조금씩 튜닝해 나가는게 좋다고 생각합니다.


어찌되었든 저는 GM대우에서 롱텀테스트하라고 준 마티즈 크리에이티브를 가지고 태백을 달려보았습니다. 아마 마티즈 크리에이티브를 가지고 태백서킷에 들어간것은 제가 사상 최초인거 같은데(다른 자동차블로그나 동호회 찾아보아도 마티즈 크리에이티브 가지고 태백서킷 달려보았다는 분들은 없던거 같더군요. 구형마티즈는 태백서킷을 달려보았다는 분들이 의외로 많습니다.) 태백서킷에서 마티즈 크리에이티브로 운전한 경험을 간단히 언급하겠습니다.


가속력은 GM대우 드라이빙스쿨 참가차종중 가장 느린 거북이 하지만......


사실 저는 GM대우 드라이빙스쿨을 통해 생애 처음으로 태백레이싱파크를 주행해 보았습니다. 작년에 문막 서킷에서만 달려본 저로서는 태백서킷이 과연 어떤 느낌을 주는지 사뭇 궁금했었는데요. 이번 드라이빙스쿨을 통해 태백서킷에 대한 궁금증을 풀수 있어서 좋았습니다.




제가 느껴본 바로는 태백서킷을 재밌게 즐길려면 최소 200마력 이상, 그리고 직선주로에서 가속력을 제대로 활용하고 싶다면 300마력 이상의 차량이 잘 어울린다고 생각됩니다. 문막서킷의 경우 출력보다는 핸들링과 코너링안전성 그리고 운전자의 스킬이 중요한 변수이지만 태백서킷의 가장 큰 조건은 출력이라고 생각됩니다.


마티즈 크리에이티브는 제원상 출력이 70마력입니다. 거기에 제가 탄 차량은 4단 오토미션이며 리어시트에 폴딩자전거를 적재한 상태였습니다.


마티즈 크리에이티브 0-100km/h까지 도달하는 시간이 15초가 넘어가니 자연히 가속력에서 불리합니다. 특히 태백서킷의 긴 직선주로에서는 최고속도가 125km/h가 한계입니다.(수동변속기라면 130km/h 넘을수도.......)


아무튼 제가 두번째로 먼저 출발했는데 두바퀴 도니까 직선주로에서 다른 참가차량들한테 모두 추월당했습니다. 여튼 태백서킷은 저출력 차량에 잘 어울리는 서킷은 아닙니다.


핸들링과 고속안전성이 돋보인 마티즈 크리에이티브




하지만 코너에서는 적어도 다른차들과 크게 뒤쳐지지 않고 얼추 따라갈수 있었습니다. 특히 제가 탄 마티즈 크리에이티브는 모든것이 올순정 상태인데요. 휠타이어 사이즈가 15인치에 165/60/15타이어를 장착한 풀옵션 모델입니다.


전고가 높은 경차임에도 불구하고 코너를 돌때 주행안전성이 의외로 좋았습니다. 코너돌때 롤링도 많이 억제되어있는 편이구요. 그리고 마티즈 크리에이티브의 특유의 빠른 핸들링이 서킷에서 돋보였는데요. 나중에 라세티프리미어ID와 비교해서 타봤는데 핸들링 만큼은 마티즈 크리에이티브가 라세티프리미어ID보다 더 좋다고 느꼈습니다.


태백에서 가장 긴 구간의 코너가 있는데 사람들은 자이언트코너라고 합니다. 마티즈 크리에이티브의 경우 출력이 낮지만 주행안전성이 좋아서 그런지 자이언트코너 초입부터 끝까지 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟고 코너를 돌수 있습니다.(아니 이렇게 달려야 다른차들에게 뒤쳐지지 않습니다)




기록을 재보지 않아서 모르겠습니다만 마티즈 크리에이티브의 핸들링과 고속안전성은 경차중에서 제일 훌륭하였습니다.(제일 나중에 나온 모델이니 당연히 그래야겠지만) 특히 차대강성이 지금까지 나온 경차들과 비교해서 한차원 더 높아졌다고 생각됩니다.


브레이크도 순정치고는 괜찮은 수준입니다.


태백서킷을 돌고 나니 제일 불만족스러운 것은 운전석 시트


다만 시트는 약간 불만스러웠는데요. GM대우에서는 프론트시트가 버킷시트 모양이라서 몸을 잘 지지해준다는데 저한테는 마티즈 크리에이티브 시트가 그리 잘 맞는편은 아닙니다.(경차는 경차인가 봅니다. 하기사 스포츠카가 아니죠)


제가 마티즈 크리에이티브를 제일 먼저 튜닝한다면 아마 운전석 시트를 교체할거 같습니다. 출력부분은 둘째치더라도요. 솔직히 그 이상은 바랄거 없습니다. 경차에 퍼포먼스 튜닝 해봤자 스포츠카가 되는건 아니잖아요^^;


이상으로 마티즈 크리에이티브 태백서킷 달린 소감을 마치겠습니다.

최근 2010년형모델인 라세티프리미어ID가 나오면서 1600cc가솔린라인업과 2000cc 디젤라인업 이외에 1800cc가솔린라인업이 추가되었습니다.


라세티프리미어 1800cc모델은 1600cc의 부드러운 주행성과 2000cc의 폭발적인 파워를 겸비하였으며 전자식스티어링시스템(EPS)를 적용하여 보다 더 정교한 핸들링을 얻는 동시에 동력손실을 줄였으며 파워트레인 최적화로 연비가 1600cc가솔린모델보다 0.3km/l 늘어난 13.3km/l의 공인연비를 획득하였습니다.


그에 비해 최고출력은 142마력 최대토크 17.8kg.m의 파워를 겸비하고 있으며 이는 1600cc엔진보다 27마력이나 높으며 배기량이 200cc높은 디젤엔진과 비교시 불과 8마력정도 낮은 수치입니다. 

 
지난번에는 라세티프리미어 1800cc차량을 가지고 서울-대구 왕복하여 실제연비 14.8km/l의 결과를 기록하여 연비를 입증하였습니다. 이번에는 라세티프리미어 성능에 대해서 알아보겠습니다.


먼저 직진가속력을 살펴보겠습니다. 측정장소는 수락산터널 의정부 둔내방면이며 객관적인 수치를 비교하기 위해 같은구간에서 달린 다른차와 비교해보겠습니다.



라세티프리미어 1.8 휘발유모델 약5600km주행 오토미션  142마력 17.8토크  


 
i30 2.0휘발유모델 약500km주행 오토미션 143마력 19토크


 
쏘나타 트랜스폼 약1800km주행 오토미션 163마력 20.1토크



라세티프리미어 2.0디젤 오토미션 150마력 32토크


비교를 해보면 아시겠지만 라세티프리미어1.8모델은 배기량이 200cc가 부족하지만  2.0준중형 혹은 중형차종과 비교시 대등한 수준의 가속성능을 보여주었으며 최고속은 오히려 i30 2.0오토보다 더 빨랐습니다.


물론 계기판 오차등을 감안하면 실제속도는 계기판속도보다 낮겠지만 대부분의 국산차가 계기판과 실제속도가 오차가 있는것을 감안하면 비교적 정확한 비교라고 생각됩니다.


탄탄한 섀시가 일품인 라세티프리미어1.8 매우 뛰어난 코너링성능


라세티프리미어는 월드카 프로젝트로 탄생한 차량이라 그런지 기본적으로 섀시가 상당히 탄탄하게 설계되어 있습니다. 실제로 라세티프리미어는 출시부터 지금까지 탄탄한 서스펜션과 섀시가 뒷받침되어 코너링성능이 상당히 뛰어나다는 평가를 받고 있습니다.


앞서 저는 라세티프리미어ID가 출시된 9월에 시승행사를 통해 라세티프리미어1.8을 타본 경험도 있지만 라세티프리미어ID의 경우 이전 라세티프리미어보다 서스펜션이 아주 약간 부드러워졌습니다.


서스펜션이 조금 더 부드러워 졌음에도 뛰어난 코너링성능은 여전했습니다. 


특히 시승차에 장착된 17인치 휠과 215/50/17타이어사이즈는 현재 윗급인 2000cc 중형차에서도 쓰이는 타이어사이즈로 시각적으로 보아도 듬직해보이지만 중형차보다 가벼운 바디로 인해 코너링시 한계접지력 또한 더 높아집니다.


아래는 경기도 가평에서 양평방향으로 향하는 중미산에서 다운힐 테스트를 하여 영상으로 찍어봤습니다(영상이라고 해봤자 15프레임 디카라 화질이 엄청 구립니다)



힐클라임과 다운힐 한번씩 해본 소감을 말하자면 국산차중에서 이렇게 뛰어난 운동성능을 가진 차는 별로 없다고 생각됩니다. 


다른차였으면 푸싱언더 나서 앞으로 쭉 미끄러지는 속도를 라세티프리미어는 타이어가 미끄러지는 소리만 허용한채 롤러코스터처럼 빠르게 코너링을 통과할수 있었습니다.


라세티프리미어1800cc야말로 이상적인 준중형차




2010년형 라세티프리미어ID가 나오면서 생긴 라세티프리미어1800cc라인업은 9월부터 현재까지 국내에서 당초 예상을 뛰어넘는 수준의 판매량을 기록하여 전체 라세티프리미어의 약 42%의 점유율을 차지하고 있습니다.


이는 모기업인 GM대우에서조차 예상하지 못했던 것으로 경쟁사 또한 자극을 받을것으로 예상되며 향후 경쟁사에서도 1800cc 혹은 2000cc이상의 고성능 준중형차 모델을 내놓을 가능성이 높아질것으로 생각됩니다.


과거의 준중형차는 1600cc의 배기량에서 벗어나지 못해 경제성만을 추구하였지만 라세티프리미어1800cc의 예상을 뛰어넘는 성공적인 데뷔로 앞으로 준중형차에서도 경제성뿐만 아니라 스포츠성능 추구하는 소비자들이 늘어날것으로 예상됩니다. 


   
 

제 블로그를 보시면 아시겠지만 제차는 96년식 구형프라이드입니다.

 

저는 경제력이 그리 여유있는 편이 아니라 다른부분보다도 연비에 많은 관심을 가지게 되었고 차를 고를때 우선순위도 연비를 보게 되었습니다. 그래서 차체가 작고 가벼우며 타이어사이즈가 작은 프라이드를 중고차로 구입하게 되었습니다.

현재 프라이드 연비에 만족하고 있지만 더 높은 연비를 위해 한국타이어에서 개발한 저연비 타이어 앙프랑을 장착하였으며 현재 앙프랑을 장착한지 3000km을 돌파한 상태입니다.

자동차는 주행속도를 높일수록 저항또한 높아집니다. 크게는 공기저항과 타이어 구름저항으로 구분되는데 공기저항과 마찰저항을 얼마나 잘 줄이냐에 따라 고속주행시 연비가 좋아지고 최고속도도 높아지게 됩니다.

앙프랑을 장착하면서 계속 주행해본 결과 확실한 것은 타이어 구름저항이 기존에 장착했던 타이어보다 크게 줄어들었다는 것이 느껴졌습니다. 특히 기어비가 높은 수동변속기임에도 내리막도로에서 탄력주행이 좀더 용이해져 내리막 도로에서 엑셀레이터 페달을 덜 밟게 되었습니다.

이렇게 구름저항을 획기적으로 줄인 저연비 타이어 앙프랑의 코너링테스트는 어떨까요? 아마 대부분의 사람들은 구름저항을 줄인 저연비타이어이니 노면접지력은 상대적으로 떨어져서 코너링성능이 떨어질것이다 라고 생각할겁니다. 그래서 지난9월12일 문막발보린 모터파크에서 테스트 해보았습니다.

사진을 보시다시피 프라이드의 경우 10만킬로가 넘어 서스펜션이 노후화되어 서스펜션 감쇄력이 떨어지게 되어 서스펜션이 제구실을 못하고 있습니다. 더군다나 앙프랑타이어는 사이드월이 얇고 부드러워 급격한 코너링시 사이드월이 무너진다는 느낌입니다.

그렇지만 마른노면에서의 접지력은 기대이상이었습니다.


속도를 높인 상태에서 조금이라도 핸들을 많이 돌리면 어김없이 타이어가 미끌리는 소리가 들리지만 타이어접지력이 크게 떨어진다는 느낌은 없었습니다. 오히려 앙프랑이전에 장착한 기존타이어보다 접지력이 더 좋다는 느낌입니다.


물론 UHP타이어의 접지력에 비할바는 아니지만 확실한것은 순정차량에 납품되는 OEM보다는 마른노면에서의 타이어접지력 좋다고 확신합니다.

그렇지만 빗길에서의 접지력은 기대이하였습니다. 문막을 달렸던 9월12일에는 오전에는 맑았지만 오후에는 흐려지면서 비가 오락가락했었습니다. 그래서 빗길테스트도 해보았는데요.

종그립 즉 젖은노면에서 급가속이나 급브레이킹시에는 타이어가 비교적 잘 버텨주지만 횡그립은 그리 좋은편은 아니었습니다. 서킷주행할때 코너를 돌기위해 핸들을 조금이라도 많이 꺾으면 타이어가 여지없이 미끄러지면서 푸쉬언더를 내기 일쑤였습니다.

한국타이어에서는 앙프랑에 4개의 배수구가 있어 빗길조종성도 좋다고 하지만 제가 빗길주행해본 결과 특히 고갯길을 지나갈때는 감속운전을 생활화해야 한다고 생각됩니다.

통상 저연비타이어의 수명이 일반OEM타이어보다 짧은편입니다. 앙프랑의 내구성은 좀더 두고보아야 겠지만 서킷주행하고 보니 내구성은 제가 생각한만큼 딱 타이어가 닳은 상태였습니다.

나중에 좀더 타보고 연비체크 보고서도 올릴 예정입니다.