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지난 7월 14일에 열린 엑스타GT 클래스 결선경기에서는 쉐보레 레이싱팀의 이재우 감독 겸 선수가 예선주행에서 가장 좋은 기록을 달성하여 결선경기에서 폴 포지션을 차지했습니다.

이재우 감독 겸 선수는 관록있는 베테랑 드라이버이므로 결선경기에서도 폴투피니시를 달성할 가능성이 높은 선수지만 레이스 중반이후부터 페이스가 저하되어서 결국 EXR TEAM 106소속의 정연일 선수에게 추월을 허용하였습니다.

윗 사진에 보이는 EXR TEAM 106레이스카가 정연일선수의 레이스카입니다. 정연일선수는 작년9월 이후 우승과는 인연이 없었던 선수인데요. 슈퍼레이스 4전 예선에서 쉐보레 레이싱팀의 이재우 감독 겸 선수에 이어 2위를 달성하여 결선경기에서는 두번째 그리드에서 출발하게 되었습니다.

쉐보레 레이싱팀 이재우 감독 겸 선수가 중반부터 페이스가 떨어지기 시작할때부터 추월 그후 2위로 질주하는 이재우 감독 겸 선수와 약 3초정도 차이를 두면서 여유있게 우승을 거머쥐었습니다.

1전과 3전에서 우승했었던 유경욱선수는 4전에서 3위를 차지했습니다. 자세한 경기내용은 아래영상 클릭하면 나옵니다.

지난주 일요일에 열린 CJ헬로모바일 슈퍼레이스 3전에서 EXR TEAM 106소속의 유경욱선수가 개막전에 이어 3전에서도 우승의 영광을 차지했습니다.

지난번 2전 경기에서 EXR TEAM 106은 포디움에도 들지 못하는 부진을 보였습니다. 그래서인지 3전 경기가 열리기 전부터 영암서킷에 오면서 연습주행을 많이 했었다고 하는데요. 그 노력이 빛을 본걸까요? 

비가 오는 궃은날씨에 예선에서 정연일선수가 가장 빠른 기록을 달성하여 결선 그리드에서 폴 포지션을 잡았고 결선주행에서 쉐보레 레이싱팀 이재우 감독 겸 선수와 충돌을 한 사이 같은팀의 유경욱선수가 재빨리 선두로 치고 올라오며 선두를 유지 가장 먼저 체커기를 받게 되었습니다.

이날 경기에서는 유경욱선수 뿐만 아니고 5위에서 출발하여 2위로 경기를 마감한 쉐보레 레이싱팀 김진표선수의 놀라운 드라이빙 테크닉도 주목을 받았습니다. 김진표선수는 처음 5위에서 출발하다가 경기중반이후 CJ레이싱팀 안석원선수, EXR TEAM 106의 정연일선수를 차례대로 추월한뒤 유경욱 선수에 이어 2위를 달성했습니다. 

김진표선수는 지난경기에서 우승을 했고 이번경기에서도 유경욱선수에 이어 준우승을 차지했습니다. 이번경기로 인해 드라이버 포인트는 유경욱선수에 이어 2위지만 드라이버 포인트 차이는 불과 2점 정도여서 다음 경기에서 얼마든지 역전할수 있습니다. 또한 같은팀의 이재우 감독 겸 선수는 비록 이번경기에서 휠이 파손되어 부진했지만 웨이트를 덜게 되어 다음경기에서 더 빠른 주행을 할수 있게 되었습니다.

윗 영상은 제가 촬영하고 편집한 엑스타GT 클래스 영상입니다. 한번 쭉 재생해보세요.

윗 영상은 엑스타GT클래스 시상식 그리고 인터뷰영상입니다.

지난 5월19일과 20일에 열린 CJ헬로모바일 슈퍼레이스(KSF와의 통합전)경기가 열렸습니다. KSF에서 3개 클래스 그리고 슈퍼레이스에서 3개 클래스경기가 진행되었는데요. 이중 엑스타GT클래스에서 원투피니시를 달성한 쉐보레 레이싱팀에 대한 비하인드 스토리영상을 만들어 보았습니다.

지난 5월초 황금연휴에 열린 CJ헬로모바일 슈퍼레이스에서 쉐보레 레이싱팀은 예선에서 좋은 성적을 거두면서 이재우감독 겸 선수의 레이스카가 폴 포지션을 잡았지만 EXR TEAM 106의 유경욱선수에게 뼈아픈 추월을 당하면서 아쉽게 준우승을 차지했습니다. 개막전 이후 쉐보레 레이싱팀은 2전 경기 대비해서 전라남도 영암으로 내려갔는데 영암에 어떠한 비하인드 스토리가 있었는지 아래 영상을 보시면 나옵니다.

잘 보셨는지요? 영상을 보시면 아시겠지만 첫 주행부터 나타난 차량트러블로 인해 연습주행을 제대로 못하고 다시 짐을 꾸려 올라갔습니다. 하지만 이게 액땜으로 작용했는지 그후 2전경기에서 개막전때의 부진을 씻고 원투피니시를 달성하였죠.

배기량200cc 부족하지만 제네시스쿠페 2.0터보엔진에 꿀리지 않는 크루즈 1.8터보엔진

엑스타GT클래스는 작년 슈퍼레이스의 슈퍼2000클래스와 거의 동일하다고 보면 됩니다. 차이점이 있다면 오버팬더 바디킷이 허용되었다는점 그리고 터빈은 주최측에서 제시한 터빈이 공용이고 터보부스트는 배기량에 관계없이 1BAR의 부스트압까지 허용됩니다. 작년까지는 2.0L엔진은 0.8BAR, 1.8L엔진은 1.0BAR까지 허용해준것과 비교하면 올해 규정이 쉐보레 레이싱팀한테 많이 불리한 셈이죠.

하지만 2전에서 이러한 불리한조건들을 극복한 쉐보레 레이싱팀 참고로 크루즈 레이스카는 배기량이 200cc낮음에도 직진가속력은 타팀의 제네시스쿠페 레이스카와 차이가 없습니다 엔진배기량이 200cc적으면서도 터빈과 부스트압이 동일해야 된다는걸 가정할때 무엇을 건드려야 1.8L엔진이 2.0L엔진과 비슷한 가속력으로 셋팅할수 있을까요?

저도 정답은 모릅니다. 배기라인 셋팅 공연비나 연료분사량등도 있지만 제 생각에는 압축비라고 생각합니다. 압축비를 높이면 연소실내부 폭발력이 강해져 그만큼 출력이 높아집니다. 다만 압축비가 높아질수록 엔진에 데미지를 입을 확률이 높아지기 때문에 무작정 높일수는 없습니다. 그래서 과급기를 설치하고 압축비를 최대한 높일때 튜닝용 혹은 터보용으로 제작된 피스톤이나 컨로드를 장착하는 경우가 많습니다.

보통 튜닝샾에서 자연흡기가솔린엔진을 터보로 개조할경우 동종의 터보엔진의 피스톤으로 교환하는경우(예 - 세타2.0자연흡기엔진 피스톤을 세타 2.0T-GDI터보엔진 피스톤으로 변경)가 많습니다. 허나 쉐보레 크루즈 1.8엔진의 경우 에코텍엔진중에서 유일하게 자연흡기엔진 라인업만 있어 터보용 단조피스톤이 국내에서는 구할수 없다고 합니다. 그래서 크루즈는 피스톤이나 컨로드등이 1.8자연흡기엔진 그대로 적용했다고 합니다.

윗 영상을 보시면 아시겠지만 중간에 크루즈 레이스카가 트러블이 일어났습니다. 작년부터 터보를 올렸던 엔진인데 그동안 순정 그대로 쭉 쓰다가 1전 끝내고 연습주행때 퍼진겁니다. 겨우 1년만에 퍼졌네? 라고 생각할수도 있겠지만 저 엔진은 본래 자연흡기엔진이었고 그것도 별도의 터보용 부품이 안들어간 순정상태라고 합니다. 그것도 상당히 가혹한 레이스카로 쓰였습니다.

그런 아주 가혹한 환경에서 노출된 에코텍 1.8엔진이 1년 넘어서야 트러블 난 점에 대해서 저는 오히려 쉐보레엔진 내구성 하나는 상당히 좋은 편이구나 라는걸 느꼈습니다. 경쟁 레이스카의 제네시스쿠페의 경우 본래가 순정엔진 자체가 2.0터보엔진이었고 내구성면에서도 200cc배기량이 높은관계로 더 유리했을겁니다.

레이스카 셋팅경험이 풍부한 쉐보레 레이싱팀 미케닉들도 우승의 주역

종합우승 6연승을 목표로 삼고있는 쉐보레 레이싱팀의 미케닉들의 남다른 레이스카셋팅 노하우 또한 우승의 원동력이 되었습니다.  비록 트러블로인해 연습이 충분하지 못했지만 지난 개막전에서의 부진했던 원인을 찾은 뒤 다시 새로 레이스카를 셋팅하여 멀고먼 영암까지 내려와서 연습주행을 했었습니다.

이번 시즌 크루즈 레이스카에 장착한 1.8가솔린을 터보엔진은 쉐보레 레이싱팀에서 최초로 시도한걸로 알고있습니다. 그리고 쉐보레의 에코텍엔진의 경우 1.6L엔진이나 2.0L엔진은 터보엔진 라인업이 순정으로도 있지만 1.8L엔진은 자연흡기엔진은 터보엔진 라인업자체가 없어서 터보로 셋팅하기가 더욱 까다로웠을겁니다. 2009년에 나왔던 라세티프리미어디젤 레이스카 또한 과거 슈퍼2000클래스에선 처음으로 디젤엔진으로 나왔었구요.

이러한 이유로 쉐보레 레이싱팀은 시즌이 시작될때마다 바꿔야하는 레이스카셋팅에 대한 노하우가 많습니다. 다른 레이싱팀은 잘 모르겠지만 쉐보레 레이싱팀 미케닉들의 경우 윗 사진을 보시면 아시겠지만 시즌이 시작되기 전부터 밤샘작업을 많이 합니다.

레이스라는 극한 환경에서도 뛰어난 내구성과 성능을 보여준 크루즈 1.8L엔진 그리고 레이스카 셋팅에 관한 노하우 및 경험이 풍부한 레이싱팀 미케닉들 그리고 이재우, 김진표선수의 뛰어난 드라이빙 테크닉과 레이스경험으로 인하여 이번 엑스타GT 클래스 원투피니시 우승이라는 결실을 맺지 않았나 싶습니다.

 
2011년초에 국내에 출시한 쉐보레 카마로는 쉐보레의 후륜구동 스포츠카이면서도 머슬카를 연상케하는 디자인으로 인해 국내에서 출시할때 크게 주목을 받았지만 경쟁모델인 제네시스쿠페와 포드 머스탱대비 비싼 가격으로 인해 판매량은 적게는 한달에 5대정도 많아야 20대 가까이 겨우 판매된 비운의 모델입니다.


쉐보레 카마로는 1960년대 중반 인기있었던 포드 머스탱과 경쟁하기 위해 1966년에 첫 출시되었으며 이후 2002년까지 총4번에 걸쳐 풀모델체인지 되다가 잠시 명맥이 끊겼습니다. 그후 2010년 다시 출시하면서 머슬카와 포니카를 그리워하던 미국소비자들의 마음을 사로잡고 있습니다.


카마로 시승기에 앞서 잠시 머슬카에 대한 언급을 해보겠습니다.머슬카의 경우 딱히 정해진 정의가 없는데요. V8형식 배기량 5L이상에 300마력이 넘는 출력이면 바디형식에 관계없이 머슬카라고 하기도 하고 거기에 푸쉬로드 OHV형식이어야 한다. 1차 오일쇼크 이전에 출시한 특정 고배기량 고출력모델만 머슬카이다 등등 여러가지 정의가 있습니다. 어떤게 맞는건지는 저도 잘 모릅니다.


다만 쉐보레 카마로의 경우 국내에 출시한 V6 3.6L엔진 이외에 상위그레이드인 V8 6.2L엔진 그리고 6.2L엔진에 슈퍼차져가 탑재된 탑 퍼포먼스 모델 카마로 ZL1이 최근에 출시되었습니다. 일단 V8엔진과 300마력이 넘는 고출력이어서 카마로는 머슬카이다 라는 정의를 맞긴 하지만 일부는 카마로에 탑재된 엔진중에서 OHV가 없으므로 카마로는 머슬카가 아니다 라는 주장을 하기도 합니다.(카마로 머스탱과 경쟁모델인 닷지차저 헤미엔진이 현존하는 OHV엔진이라 닷지차저가 머슬카에 가장 부합되는 모델이라고 볼수 있습니다)

4등식 리어램프가 적용된 후면부 디자인은 전면부의 이미지와 동떨어지지 않고 잘 매칭된다고 생각됩니다. 카마로의 후면부를 빛내주는 리어 디퓨저 좌우측에 트윈머플러가 보여지는데요. 


그동안 국산차에 적용된 트윈머플러가 히든 범퍼매립형인데 반해 카마로는 리어머플러가 디퓨저 밖으로 불쑥 튀어나와 있습니다. 깔끔한 맛은 조금 떨어지겠지만 최근 이슈가 된 배기가스문제 때문에 탑승자 건강을 감안하면 오히려 더 낫다고 생각됩니다.  사실 저는 스포츠카의 머플러는  어느정도 당당하게 튀어나와주는게 좋다고 생각하는 편입니다.

국내에 출시한 쉐보레 카마로는 3.6L 엔진과 6단 오토미션이 적용되었습니다. 북미에서는 400마력이 훌쩍넘는 V8 6.2L엔진을 선택할수 있으며 곧이어 580마력의 괴력을 내뿜는 6.2L슈퍼차져엔진도 선택할수 있다고 합니다. 사실 카마로정도의 큰 바디에 퍼포먼스만 따지면 V6 3.6L엔진은 좀 부족하지 않을까? 라는 생각이 듭니다.


카마로에는 HUD가 적용되어 있는데요. 시동을 걸면 HUD화면을 통해 세레모니를 하여 운전자에게 환영의 뜻을 전달해줍니다. 위 3.6L엔진은 몇년전에 출시했었던 캐딜락CTS에도 적용된 엔진이어서 익숙한데요. 엔진 배치도 유사하고 엔진룸커버의 경우 앰블럼만 빼면 영락없이 똑같습니다.


대부분의 쉐보레차들처럼 주행안전장치버튼을 눌러 주행안전장치 해제시 한번 누르면 트랙션컨트롤만 해제 5초이상 한번 더 누르면 완전히 주행안전장치 해제됩니다. 엔트리 3.6L엔진이 장착된 카마로는 그래도 300마력이 넘어서그런지 트랙션컨트롤만 해제해도 스탠딩시에는 물론 속도가 어느정도 붙은상태에서 주행하다가 엑셀레이터페달 꾹 밟으면 리어타이어에 스키드음이 나면서 맹렬히 가속합니다.


운전석 시트포지션은 낮은 편인데요. 그럼에도 전고가 낮아서인지 전면시야가 갑갑하고 헤드룸도 좁은 편입니다. 운전석과 조수석 헤드룸은 경쟁모델인 제네시스쿠페가 미미하지만 쪼금 더 넓고 시야도 덜 갑갑한듯 합니다. 카마로가 바디가 큰편이라 2열시트도 넓을까? 생각했지만 2열 시트도 제네시스쿠페와 비슷비슷했습니다. 

 

서울에서 신탄진까지 내려갈일이 있어서 연비도 간단히 측정해 보려고 서울 만남의 광장에서 가득 주유를 했습니다. 연료경고등이 들어온상태에서 가득 주유하니 12만1천원까지 주유가 되더라구요.(주유량은 60L를 살짝 넘었습니다. 일반휘발유기준) 그리고 문의IC까지 주행하였습니다.


중부고속도로와 제2중부고속도로가 갈라지는 산곡분기점까지는 교통량이 많아서 정속주행하다가 광주IC이후에는 서서히 속도를 높여 곤지암IC를 지나서는 시속 140km/h이상 달리기도 했습니다. 그리고 호법분기점 이후 앞쪽에 교통량이 없으면 200km/h가까이 가속하기도 하고 교통량이 많으면 다시 속도를 줄이는걸 반복하면서 달렸습니다.


청원-상주간 고속도로 문의일대에서는 시속 230km/h부근까지 달려보았습니다. 더 밟을수도 있지만 여의치 않아 밟지는 못했습니다. 자력으로 낼수 있는 최고속도는 계기판기준 250km/h까지는 무난할거라 예상됩니다. 이렇게 달려서 동서울만남의 광장에서 문의IC까지 트립상 연비는 100km/12L정도 소비되었다고 표시되었습니다. 리터당 8.3km/l정도인데 이정도면 카마로공인연비 리터당 9.1km/l 대비해서 딱히 나쁘지는 않다고 봅니다. 첨부터 고급휘발유로 길들이기 했다면 연비가 조금더 좋지 않았나 싶습니다.



윗 영상은 쉐보레 카마로 HUD세레모니 및 가속영상을 측정해 보았습니다. 날씨가 추워서 그런지 초반에 휠스핀나면서 가속됩니다.


카마로에 장착된 타이어가 올시즌타이어인데다 이날 날씨가 영하10도 안팎이어서 서킷이나 와인딩주행은 해보진 않았습니다.(시승기간도 짧았구요) 예전에 제네시스쿠페(구형 380GT-R모델)을 타봤었는데 카마로는 구형젠쿱보다는 조금더 서스펜션이 단단한 편입니다.(단단하다기 보단 딱딱함에 가깝습니다) 근데 의외로 좌우롤이 은근히 큰데 아마 제 생각엔 서스펜션 감쇄력은 딱딱하게 설정하게 좌우 스테빌라이저 두께를 얇게 셋팅한듯 싶습니다.


눈에 띄는 강렬한 익스테리어 스포츠 주행용도로는 약간 미흡

짧은 기간이지만 쉐보레 카마로를 시승해 보았습니다. 완전한 머슬카라고는 보기 힘들지만 일단 외모만 보면 머슬카라고 불려도 손색없는 외모를 가지고 있어 미국차 디자인을 좋아하는 사람들에게 어필할수 있다고 생각됩니다.


다만 본격적인 스포츠주행용도로 쓰기에는 미흡한 부분도 있는데요. 차가 나쁜게 아니고 일단 바디가 스포츠주행용도로 쓰기엔 바디가 너무 큰편입니다. 차라리 콜벳정도의 바디사이즈가 스포츠주행하기 딱 좋은편이라고 볼수 있지요.


이상으로 이번 카마로 시승기는 여기서 마치겠습니다.

레이스카로 바디튜닝을 할때에는 차체강성보강도 중요하지만 전복이나 충돌사고시 충격을 입은 차체가 안쪽으로 들어오지 못하도록 저렇게 롤케이지를 촘촘히 장착합니다. 그래야 안에 탑승한 카레이서의 안전을 보장받을수 있죠.

제네시스쿠페 알바디 앞모습입니다. 최대한의 경량화를 이루기 위해 레이스카는 바닥에 있는 언더코팅제까지 제거합니다. 이제 저 제네시스쿠페는 바디튜닝후 도색공장가서 바디도색을 하고 그후로 시트와 엔진 장착하고 서스펜션과 휠 등을 장착하면서 본격적인 레이스카로 변할겁니다.

위 사진은 제네시스쿠페 알바디 옆에 있는 버기카입니다. 오직 달리기 위해 만든 차량이죠.

지난 춘천오프로드랠리 이벤트주행때 잠시 달린적 있었던 버기카인데요. 이번에 흙이 실내로 튀는걸 최대한 방지하고 개량을 했다고 합니다. 어제 시험주행 했다고 하는데 아쉽게도 저는 대구에 내려와 있어서 촬영을 하지 못했습니다.

버기카의 앞모습입니다.

그리고 버기카의 뒷모습인데요. 엔진은 베타 2.0L엔진이 장착되었다고 합니다. 무게가 상당히 가볍기에 가속력은 상당히 뛰어날거라 생각되네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.