Carn Redzone

현대차가 지난 9월 아반떼 AD 출시할 때 기존 1.6L 가솔린 디젤 엔진에 이어 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진을 출시할 예정이라고 언급했었으며 오늘 11월 16일 드디어 아반떼 AD 2.0 가솔린 모델이 출시 되었습니다.

이로서 현대차 아반떼는 3세대 모델인 아반떼 XD에 2.0L 베타 엔진이 탑재된 걸 시작으로 4세대 아반떼 HD에도 2.0L 베타 엔진 그리고 5세대 아반떼 MD는 2.0L 라인업이 없지만 아반떼 MD를 베이스로 제작한 아반떼 쿠페가 2013년 국내 출시되어 2.0L 누우 GDI 엔진이 탑재되었고 그리고 신형 아반떼에도 역시 2.0L CVVT 엔진 라인업이 추가되었습니다.

자동차세가 저렴한 1.6L 엔진 대신 2.0L 가솔린 엔진을 선택하는 이유가 여러 가지 있겠지만 대부분은 1.6L 엔진보다 배기량이 큰 만큼 연료비는 조금 더 지출하면서도 어떠한 주행 상황에서도 시원스러운 가속력과 강한 힘을 원하고 서킷 와인딩 등 스포츠주행을 즐기는 소비자들이 2.0L 엔진을 선택하는 경우가 많습니다.

이번에 신규 추가된 2.0L 엔진은 YF, K5 하이브리드 파워트레인에 적용된 엔진 그대로 탑재 되었습니다. 엣킨슨 사이클 방식이 적용된 이 엔진은 피스톤의 움직이는 범위를 다르게 해서 압축, 폭발비가 달라 엔진압축비 향상을 이루었습니다. 따라서 연비가 좋지만 일반 가솔린 엔진과 비교해서 링크 구조가 복잡하기 때문에 6,000rpm 이상 고회전으로 올리기 힘든 엔진입니다.

아반떼 AD 1.6 모델들과 비교해서 상품성 떨어지는 아반떼 AD 2.0 CVVT

그래서 아반떼 AD 2.0 CVVT 모델의 최고출력, 최대토크 수치가 전 세대 아반떼 쿠페보다 훨씬 낮은 149마력, 18.3kg.m에 불과합니다. 물론 과거와 다르게 출력과 토크가 중요한 요소가 아니지만 엣킨슨 사이클이 적용 되었음에도 연비가 특별하게 좋지 않다는 단점도 있습니다.

복합연비 기준으로 15, 16인치가 리터당 12.8km/l 그리고 17인치가 12.4km/l 이며 기존의 측정 기준은 15, 16인치 13.4km/l 17인치가 13km/l의 복합 연비를 인증 받았다고 합니다. 전 세대 아반떼 쿠페와 비교 시 기존 연비측정 방법 기준으로 약 1km/l의 연비 상승을 이루었습니다.

하지만 종전 아반떼 쿠페보다 연비가 1km/l 늘어났을 뿐이지 최고출력과 최대토크가 크게 줄었기 때문에 2.0L 가솔린 엔진을 선택할 소비자들이 거의 없을 거라 생각됩니다. 무엇보다도 아반떼 AD 2.0 가격표를 보고 현대차는 아반떼 AD 2.0 모델을 팔 마음이 없구나 라는 생각을 하게 되었습니다.

스마트 그리고 프리미엄 두 가지 트림만 선택할 수 있는데요. 스마트 트림 가격이 1,934만원 부터 시작합니다. 위 급 LF 쏘나타하고 비교 시 270만원 저렴하지만 전 세대 아반떼 쿠페 1,840만원 보다는 약 100만원 더 비쌉니다. 거기에 올해 말 까지 발효되는 개소세 인하가 내년부터 사라지게 되면 가격은 더욱 올라갈 가능성이 높습니다.

또한 아반떼 쿠페는 가격이 저렴한 수동변속기를 선택할 수 있었지만 아반떼 AD 2.0 은 수동변속기를 선택할 수 없습니다. 또한 아반떼 쿠페는 16인치 알로이 휠과 205/55/16 타이가 기본 장착 되었지만 아반떼 AD 2.0의 경우 15인치 휠에 195/65/15 사이즈의 타이어가 기본 탑재되고 6:4 폴딩시트가 아반떼 쿠페는 기본 적용이지만 아반떼 AD 2.0은 스마트 트림에 없고 2,258만원 프리미엄 트림을 선택해야 합니다.

그런데 이 글을 보시는 독자 여러분들과 제 생각 아마 같을 거라 생각되지만 말이 2.0L 엔진이지 이 가격이면 그냥 돈 조금 더 보태서 쏘나타를 구매하는 것이 낫습니다. 출력 토크 떨어지고 자동변속기만 선택할 수 있고 엣킨슨 사이클 구조 특성상 6,000rpm 이상 회전수를 올리는 것이 불가능하기 때문에 운전재미 요소조차 크게 반감됩니다. 그럴 바에는 돈 조금 더 보태서 더 크고 더 편안한 LF 쏘나타를 구매하는 것이 낫겠죠.

내년 신차 가격 기준으로 부과되는 자동차세가 아반떼 AD 2.0 CVVT 판매량 상승에 기여할 수도

올해 4월 단종된 아반떼 쿠페는 그나마 1.6L 엔진과 비교해서 출력과 토크가 확실한 우위에 있음에도 2년 동안 국내에서 500대도 판매되지 못했습니다. 2013년 4월 아반떼 쿠페 런칭할 때 연간 5,000대 판매 하겠다는 목표수치에 크게 못 미치는 결과인데요. 매체, 블로거 대상으로 시승회 등의 행사가 있었음에도 판매량이 극히 저조한 수준을 겪어본 현대차 또한 이번 아반떼 AD 2.0은 국내 시장에서 큰 기대를 하지 않을 듯 합니다.

그나마 아반떼 AD 2.0 CVVT 모델에 한 가지 희망이 있다면 내년부터 자동차세가 개편되어 배기량 기준 부과정책이 폐지되고 신차 가격 기준으로 부과된다고 합니다. 현재 1.6L 엔진이 탑재된 소형차, 준중형차를 구매 시 출고 후 3년까지 연간 29만원의 세금만 내면 되지만 2.0L 엔진은 연간 52만원의 세금을 내기 때문에 우리나라에서 준중형  = 1.5, 1.6 중형 = 2.0으로 획일화 된 이유가 여기에 있습니다.

3-4단계로 과세 기준이 복잡한 과거와 다르게 현재는 1.6L 기준으로 배기량 1.6L까지는 cc당 140원 배기량 1.6L 초과 시 cc당 200원으로 단순해졌고 내년부터 자동차세 부과방식도 신차가격 기준으로 바뀐다고 하니 아반떼 AD 2.0 CVVT를 현대차가 출시한 정확한 이유는 잘 모르겠지만 제 개인적인 생각은 현대차가 자동차세 개정 이후 여전히 소비자들이 낮은 배기량을 선호하는지 아니면 조금 더 고배기량을 선호하는지 알 수 있는 실험 요소 중의 하나라고 생각되어 시험적으로 국내 시판한 듯 합니다. 현대차가 예상한 것보다 판매량이 많으면 현행 2가지 트림에서 중간 트림이 추가될 것이고 판매가 거의 이루어지지 않는다면 금방 단종될 수도 있겠죠.

아반떼 AD 2.0 CVVT는 이제 곧 열리는 LA 오토쇼를 통해 미국에서도 공개될 예정인데요. 조용하고 낮은rpm에서 넉넉한 힘을 원하면서도 정속주행 시 연비가 뛰어난 2.0 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진이 탑재되니 미국 소비자들이 원하는 바를 충족시켜줄 듯 합니다. 어차피 미국은 국내와 다르게 배기량으로 세금을 부과하지 않으니까요.

다만 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진 하나만 적용되면 최근 출시된 크루즈와 시빅의 1.4, 1.5L 가솔린 터보 엔진들과 경쟁이 힘들 겁니다. LA 오토쇼를 지켜봐야겠지만 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진 이외에 쏘나타와 벨로스터 등에 탑재되는 1.6L T-GDI 엔진을 개선해서 추가할 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

지난 번 아반떼 쿠페 동력성능에 관한 글을 작성했는데요. 이번에는 아반떼 쿠페 스티어링휠 반응과 코너링 성능 그리고 주행안전성에 관한 소감을 포스팅 하겠습니다.

단순히 익스테리어만 보면 아반떼 쿠페는 뒷좌석 도어 2개가 삭제되고 프런트, 리어 범퍼 모양이 살짝 다르며 트렁크에 립 타입 스포일러가 붙은 거 빼고는 세단과 차이가 없습니다. 하지만 현대차는 그래도 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 쿠페 모델이라는 점을 고려해서인지 서스펜션 감쇄력을 더 단단하게 설계하고 시트 쿠션이 더 얇아지면서 시트포지션을 세단 대비 조금 더 낮췄습니다.

낮아진 시트포지션, 단단한 서스펜션 아반떼 MD와 어떤 차이를 보일까?

아반떼 쿠페는 낮아진 시트포지션으로 인해 아반떼 MD 세단과 비교해서 엉덩이가 등받이에 조금 더 파묻히는 느낌입니다. 엉덩이 시트가 세단보다 딱히 큰 편이 아님에도 이러한 시트포지션으로 인해 허벅지를 조금 더 든든하게 받쳐줘서 와인딩 로드, 서킷 등 스포츠주행은 물론 장거리 주행도 의외로 편안합니다. 또한 큰 차이 없지만 시트 좌우 버킷이 세단보다 조금 더 튀어나와 있습니다.

뒷좌석 또한 아반떼 MD 세단과 조금 다르게 설정되어 있으며 아반떼 MD 세단과 비교해서 뒷좌석 시트포지션 자체는 큰 차이 없지만 시트 쿠션이 아반떼 MD 세단보다 딱딱합니다. 글로 설명하기에 애매하지만 뒷좌석 시트 형상도 아반떼 MD 세단과 조금 다릅니다.

서스펜션이 세단보다 기본적으로 단단하기 때문에 처음에 아반떼 쿠페를 인수하러 현대 울산공장에 도착 후 울산 시내에서 과속방지턱을 넘으면서 운전할 때 높이가 낮은 방지턱에도 아반떼 MD 세단보다 충격이 더 올라올 정도로 승차감이 단단하다 못해 딱딱합니다. 개인적인 생각이지만 기아 포르테 쿱 양산형보다 승차감이 더 딱딱하다고 느껴졌을 정도인데요. 물론 양산차 중에서 승차감이 딱딱한 편이지 일체형 서스펜션 장착하여 차고를 낮춘 튜닝카와 비교하면 부드러운 편입니다.

서스펜션이 기본적으로 단단하기 때문에 과속방지턱을 빠르게 넘어도 차체가 상하로 요동치는 바운싱을 두 번 이상 허용하지 않으며 저속 코너에서는 타이어가 광폭이거나 UHP 타이어로 장착했다면 스티어링휠을 꺾는 대로 돌아나갑니다.

하지만 아쉬운 점은 기본적으로 승차감이 딱딱하게 느껴질 정도로 서스펜션이 감쇄력이 딱딱하지만 타이어 스키드음을 내며 고속코너를 돌 때 차체가 좌우로 기울어지는 롤링을 의외로 많이 허용합니다. 속도가 높으면 높을수록 롤링이 심해져 시속 100km/h 이상 속도에서 코너를 돌면 불안한 느낌을 크게 받습니다.

서스펜션이 단단하지만 고속에서 불안한 이유는 정확히 알 수는 없습니다. 일부에서는 좌, 우 서스펜션이 각각 독립적으로 움직이는 독립현가 방식이 아니고 일체차축식 토션 빔 방식 때문에 주행안전성이 떨어진다고 하지만 크루즈의 경우 아반떼보다 전반적으로 더 나았기 때문에 단순히 일체차축식 서스펜션이라고 해서 불안하다고 단정지을 수는 없습니다.

18인치 휠과 225/40/18 타이어로 교체 후 고속 주행안전성 조금 나아져

그나마 올해 초 튜익스 바디킷을 장착 후 고속 주행안전성은 살짝 좋아졌다는 느낌을 받았고 16인치 순정 휠, 타이어에서 벨로스터 순정 18인치 휠에 225/40/18 타이어로 교체 후 상대적으로 불안한 느낌이 더 줄었습니다. 하지만 명색이 젊은 사람들이 구매하는 쿠페 그것도 세단보다 스포티한 감각이 가미된 쿠페가 고속 주행안전성이 불안한 부분은 어떻게 보면 조금 실망한 부분입니다.

그나마 2010년 출시해 피시테일로 악명 높았던 MD 세단보다는 한결 낫지만 제대로 된 스포츠 주행을 하고 싶다면 더 큰 휠과 접지면적이 더 높은 타이어로 바꾸는 것을 권장합니다. 연비는 조금 떨어지긴 하지만 주행안전성은 그만큼 좋아지게 됩니다.

제 개인적인 생각이지만 아반떼 쿠페와 세단에 장착된 스테빌라이저가 동일해 아반떼 쿠페 서스펜션이 단단해도 근본적인 좌우 롤링은 여전히 허용한 듯 합니다. 스테빌라이저가 두꺼울 수록 좌우 롤링을 억제해 주는데요. 얼마 전 신형 아반떼를 시승한 적이 있었는데 고속 주행안전성이 더욱 개선되었던 기억이 있습니다. 그런데 신형 아반떼 전륜 서스펜션에 연결된 스테빌라이저를  제차 아반떼 쿠페에 장착된 스테빌라이저보다 더 굵어 보였습니다. 나중에 현재 판매되는 신형 아반떼하고 단종된 아반떼 MD, 아반떼 쿠페에 적용된 스테빌라이저 자세한 제원 정보를 입수해서 블로그에 올려 보겠습니다.

말 많은 MDPS 장거리 주행 시 확실히 피곤하다.

MDPS 현대기아차의 이미지를 가장 갉아먹는 대표적인 부품이라고 생각됩니다. 좋은 평가를 받은 기억이 없는 부품인데요. 그나마 아반떼 쿠페는 32비트 MDPS가 적용되어 있어서 그런지 몰라도 일상적인 주행에서는 큰 불편함은 느끼지 못했습니다.

몇몇 자동차매체에서 현대기아차 MDPS 대부분 이질감이 크다고 지적하고 있는데요. 저는 생각이 조금 다릅니다. 과거 아반떼 HD, 1세대 i30의 경우 마치 로지텍 G25 같은 게임용 레이싱 휠 돌리는 느낌이 들 정도로 매우 이질적인 느낌이지만 아반떼 MD 그리고 아반떼 쿠페부터는 상대적으로 그런 이질적인 느낌이 줄었습니다.(그래도 유압식보단 부자연스럽습니다)

그래서 저는 아반떼 쿠페의 MDPS 스티어링휠 감각 자체는 크게 문제 있다고 생각되지 않습니다. 아반떼 쿠페를 약 5만km 운행하면서 느낀 MDPS 가장 큰 단점은 장거리 고속도로 주행 시 스티어링휠 미세하게 조작하는 것이 힘들다는 점입니다.

일반적인 시내 주행 그리고 속도가 낮은 국도 주행에서는 별 문제 없지만 속도가 높은 고속주행에서 스티어링휠을 미세하게 조작해야 할 때 운전자가 원했던 것보다 스티어링휠이 더 많이 돌아가는 경우가 많았고 움직임 또한 마치 관절이 끊어지는 듯한 느낌이 들었습니다. 유압식 스티어링휠은 이런 느낌이 없죠.

아반떼 쿠페의 MDPS는 특히 스티어링휠 좌우 유격이 아예 없다 생각될 정도로 민감한 편입니다. 유격이 없다고 해서 스티어링휠 반응이 매우 빠르다고 볼 수 있겠지만 빠른 거랑 유격 없는 거랑 또 별개입니다. 말로 표현하기 힘들지만 간단히 줄여 설명하면 고속도로 주행 시 지나치게 유격이 없고 운전자가 의도치 않게 지나치게 스티어링휠이 돌아가며 움직임 부자연스러운 피곤한 MDPS라고 생각하시면 됩니다.

아반떼 쿠페가 세단과 비교해서 시트, 서스펜션 다른 점 그리고 MDPS에 관해 언급 했는데요. 다음 포스팅에서는 브레이크와 하부 그리고 서킷주행에 관한 소감을 포스팅 하겠습니다.

아반떼 쿠페는 2013년 4월 출시 이후 지금까지 국내에서 500대도 판매되지 못하고 2015년 4월 단종 되었습니다. 현대차는 아반떼 쿠페 출시할 때 연간 5,000대를 판매 하겠다는 목표를 제시했지만 보기 좋게 빗나가게 되었고 특히 2014년 상반기 이후는 월별 판매량 한 자릿수를 유지할 정도로 극도로 판매가 미미한 모델입니다.

그래서인지 아직도 아반떼 쿠페라는 차종이 있는 걸 모르시는 분들이 적지 않습니다. 심지어 1.6L 엔진이 아닌 2.0L 가솔린 엔진이고 문짝 2개 없는 거 제외하면 아반떼 MD 세단과 무슨 차이가 있냐는 반응도 적지 않습니다. 하지만 일단 파워트레인이 다르고 큰 차이는 아니지만 문짝 2개가 없는 만큼 바디강성 자체는 4도어 세단보다 높다는 장점도 갖추고 있습니다.

현대자동차의 대표적인 후륜 스포츠카 제네시스 쿠페를 포함해서 1.6L T-GDI 엔진이 탑재된 벨로스터 터보 그리고 기아 K3 쿱은 판매량도 아반떼 쿠페보다 훨씬 더 많았고 KSF(코리아스피드페스티벌)를 포함한 레이스에서도 활약하고 있는 상황이지만 아반떼 쿠페는 작년까지만 해도 트랙데이를 즐기는 아반떼 쿠페 오너들을 제외하면 레이스 경기에 출전한 사례가 거의 없었습니다.

그런데 올해부터 넥센타이어 스피드레이싱 TT-B(타임 트라이얼-B)클래스에서 아반떼 쿠페가 출전하게 되었으며 주인공은 RRS 니즈레이싱 소속 육성주, 김동주 선수입니다. 두 선수는 넥센타이어 스피드레이싱 3전부터 참가하면서 두 선수가 번갈아 또는 같이 포디움에 오르는 등 뛰어난 실력을 과시하면서 더불어 두 선수가 운전하는 아반떼 쿠페의 우수성을 널리 알리게 되었습니다.

경기 끝나고 RRS 니즈레이싱 육성주 선수와 인터뷰를 진행했으며 아반떼 쿠페를 구매한 이유 및 레이스에 참여하게 되는 과정 등을 상세하게 알 수 있습니다.

Q-먼저 최종전 1차 시기에서 가장 빠른 기록 내시고 최종전 우승하신 거 축하 드립니다.

A-감사합니다.

Q-아반떼 쿠페를 구매하신 이유가 있나요?

A-합리적인 가격 그리고 가장 최신 기술의 2.0 자연흡기 가솔린 엔진과 6단 수동변속기가 탑재된 쿠페 모델이어서 가장 메리트가 있었습니다. 과거의 티뷰론, 투스카니와 같은 라인업이 다운사이징 시대를 맞이하며 벨로스터 터보, 제네시스쿠페와 같은 과급 모델로 대체되는 시대에서 달리기를 좋아하는 사람으로써 내구성이나 출력을 고려해도 2.0 자연흡기 엔진을 선택한 것이 가장 큰 이유였습니다. 

Q-구매 후 왜 이차 샀냐고 반문 및 핀잔 주는 사람은 없었습니까?

A-물론 신기해 하고 처음 본다는 사람은 많았지만, 비방이나 핀잔을 주는 주변 사람은 없었습니다^^ 거진 신기하다는 반응과 의외로 디테일 하게 md세단과 다른 면이 있다는 부분에 긍정적이며, 특히 주변에는 매니아들이 많다 보니 더욱더 아반떼 쿠페에 한 표를 주는 것 같습니다.(그러나 정작 본인들은 구매하지 않는다는 거......)

Q-아반떼 쿠페 구매 후 레이스에 참가한 계기는 무엇입니까? 그리고 아반떼 쿠페 이전 레이스 경력이 있습니까?

A-아반떼 쿠페를 타기 전 부터 레이스는 꾸준히 했습니다. 10년 전 첫차를 사면서 부터 드래그 레이스를 접했고 이후 꾸준히 차를 튜닝하고 와인딩도 좋아하는 매니아로 살았고. 2013년에는 신형i30 디젤수동 차량으로 넥센스피드레이싱 경기에 처음 참가를 했으며 4게임 참가해서 우승, 3위 성적을 거두고 2014년 CJ슈퍼레이스 V720엑센트 클래스에 2게임 참가하여 2, 4위를 하였고, 2015년도에는 가솔린 엔진이 탑재된 아반떼 쿠페로 니즈레이싱팀을 만들어 같은 차를 타는 김동주 선수와 넥센스피드레이싱에 참가하여 우승1회, 2등1회, 3등1회를 차지했고 김동주 선수도 우승1회 3등 1회를 달성하고 올 시즌을 마무리 하였습니다^^

Q-아반떼 쿠페 튜닝 내역이 궁금합니다. 그리고 이번 마지막 경기는 기온이 낮았는데 대비책이 있었습니까?

A-자연흡기 엔진이 좋은 이유는 과급엔진에 비하여 사실 딱히 만질게 없다는 부분이 장점이라 생각됩니다.(실제로 넥센타이어 스피드레이싱 3전 부터 출전 후 지금까지 오일 등 소모품 교환만 하고 오버홀 이력 없음) 반면 한번 만지기 시작하거나 마력과 토크 올리려면 과급기 엔진 대비 매우 까다롭고 어려운 기술을 요한다는 점입니다. 현재까지 셋팅은 주로 서스펜션을 포함한 밸런스 위주이며 엔진은 순정상태 그리고 순정형 흡기, 엔드만 애프터마켓 배기로 바꾼 정도 스테이지1 수준이고, 촉매와 중통은 그대로 둔 상태입니다. 변속기의 경우 LSD 그리고 최종감속비 벨로스터 터보로 교환하고 각 단이 서킷주행에 맞게 더 큰 기어비로 교환한 상태입니다. 

마지막 경기 때 기온이 낮아 쌀쌀했는데 그 이유 때문인지 지난 경기보다 차 자체는 더 빨라졌습니다. 그러나 노면온도가 낮아 타이어 그립이 약해 충분한 웜업시간이 필요했습니다. 노면과 타이어의 마찰력이 최상인 경우 서스펜션 감쇄력을 하드 하게 설정하고. 마찰력이 낮아지면 부드럽게 설정하는 것이 기본입니다. 최종전 날씨가 흐리고 기온이 낮은 탓에 쇽업쇼버의 감쇄력 그리고 타이어 공기압조절 정도의 준비로 임했다. 

Q-아무래도 공공도로가 아닌 레이스 그것도 매 경기마다 참가하면 경기 참가할 때마다 메인터넌스 및 수리비용이 만만치 않을 거라 생각됩니다.

A-현재까지 1년 만에 주행거리가 6만km에 육박합니다. 경기 뿐만 아니라 출 퇴근 등 데일리카 용도로 참여하는데요. 엔진 헤드조차 연 적이 없습니다. 엔진오일을 매 경기 마다 교환하며 기본 소모품은 자주 교환합니다. 아직 주행거리가 짧아서 크게 메인터넌스 비용 보다는 튠업셋팅 비용이 많이 지출되고 있습니다. 모든 튜닝비용(주기적인 소모성부분제외)을 합치면 대략 500~600만원 정도 투자했고요. 올해부터 니즈레이싱으로 차를 타면서 여기저기서 도움을 주시는 분들이 많아 비교적 수월하게 차량 관리가 이루어지고 경기에 참가해서 좋은 성적을 낼 수 있었습니다.

Q-현재 TT 클래스에서 가장 빠른 기록을 보여주고 있는데 레이스에 참가하면서 아반떼 쿠페의 장점은 무엇이라고 생각하는가?

A-마지막 경기에 보통 어느 선수든 개인 베스트랩을 뽑는데요. 저희 팀도 이번에 1분32초대의 국산 FF 2000cc 코스레코드를 만들게 되었습니다. 차를 처음 타기시작 한때부터 개인적인 모토는 동급차종or 클래스에서 가장 빠른 차=가장 빠른 드라이버라고 생각 됩니다.  이 부분에서 아반떼 쿠페가 가장 적합한 모델이고 국내 2.0 자연흡기 가솔린 엔진 중에서 가장 최신 엔진이며 국산 준중형 모델 중에서 바디강성, 밸런스도 가장 좋고, 아반떼 MD 세단과 벨로스터 터보와 크게 다르지 않은 베이스나 부품파츠도 모두 적용되고 한마디로 가성비! 합리성! 이것이 아반떼 쿠페의 가장 큰 장점이 아닌가 생각합니다.

단적인 예를 들면 영암상설코스를 1분32초를 기록하는데 토요타86으로 1분32초를 기록한 것과 아반떼 쿠페로 1분32초를 기록한 것 이런 느낌으로 비유를 든다면 적절할 것 같습니다. 투자대비 효율이 좋은 모델이라고 볼 수 있겠죠.

Q-내년 시즌에도 참가할 계획은 있는지요? 그리고 TT 클래스 말고 투어링이나 GT 클래스로 승급할 계획은 없으신지?

A- 2015 시즌 TT 클래스 경기를 타면서 같은 클래스에 혼다 S2000, 토요타 86, 투스카니 엘리사등과 같은 좋은 조건의 차량들과 함께 달리면서 기술적인 부분에 많이 힘들었다. 현재 아반떼 쿠페 마력과 무게는 175마력 1180kg이며 180~200마력이 넘는 차량들과의 경합에서 이 정도의 포텐셜로는 아직 부족하다고 생각된다. 

드라이버는 그차량의 100% 200% 이상 끌어내는 것이 훌륭한 드라이버라고 생각 됩니다. 그러나. 신기술, 고마력 경합에선. 요즘 국산차가 설 자리가 많이 없다고 생각 됩니다. 원메이크 동일 셋팅 대회를 제외하면 대회마다 셋팅의 많은 부분이 오픈 되어 있습니다. 이러한 규정에 아직까지 아반떼 쿠페는 많이 불리하다고 생각 됩니다. 더욱 투자를 한다면 이야기는 달라지지만. 아반떼 쿠페의 가장 큰 특징은 가격대 성능비라고 생각되며 단점에서 장점으로 승화될 수 있는 부분이라 생각 됩니다.

클래스 또한 승급 하는 것이 맞고 그게 레이스의 수순이라고 생각됩니다. 그러나 현재는 올해 시즌 유종의미를 좀더 거두고! 내년 규정을 지켜보고 변수에 따라 향후 움직임을 잘 고려해서 내년을 선택하고 준비할 것 같습니다.  어느 클래스에서 달리던 니즈레이싱 아반떼 쿠페 2대는 더욱 강력한 모습으로 그 현장에 있을 것입니다.

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RRS 니즈레이싱 아반떼 쿠페로 출전하는 육성주, 김동주 선수의 기록은 아래 도표를 보면 알 수 있습니다. 타이어는 규정에 따라 넥센 UHP 타이어인 엔페라 SUR4가 장착하게 됩니다.

간만에 아반떼 쿠페에 관한 포스팅을 하겠습니다. 지난번까지 아반떼 쿠페 연비에 대한 글을 작성했는데요. 이번에는 아반떼 쿠페 수동의 동력성능에 대한 포스팅을 간단하게 기술해 보고자 합니다.

다들 아시겠지만 현재 판매되는 아반떼 AD 그리고 이전 구형 모델인 아반떼 MD는 가솔린, 디젤, LPG 막론하고 배기량이 1.6L 입니다. 반면 아반떼 쿠페는 2.0L 가솔린 엔진이 탑재 되었으며 최고출력 175마력 최대토크 21.3kg.m의 힘을 냅니다. 배기량이 동일하지만 현재 탑재되는 LF 쏘나타, 2세대 K5에 탑재되는 2.0L 가솔린 엔진보다도 출력과 토크가 조금씩 더 높습니다. 대신 GDI라서 가속 시 소음이 더 크게 유입되는 단점이 있죠.

쏘나타 K5보다 출력과 토크가 더 높으면서도 공차중량은 겨우 1,216kg에 불과합니다. 거기에 제차는 6단 수동변속기가 탑재되어 있습니다. 참고하자면 아반떼 쿠페는 국내에서 약 480대 판매 되었습니다. 거기에 국내에서 자동변속기 탑재 비율이 승용차 기준으로 98% 이상입니다. 물론 스포츠카 등 일부 모델 그리고 자동변속기 성능과 효율성이 좋지 않았던 코란도 C 등 일부 모델은 수동변속기 선택 비율이 15% 이상 되기도 했지만 해가 갈수록 자동변속기 탑재 비율이 점점 높아지고 있는 점은 부정할 수 없는 사실입니다.

공차중량 1,216kg 최고출력 175마력 최대토크 21.3kg.m에 달하는 현대 아반떼 쿠페의 동력성능은 어느 정도 수준일까요?

아반떼 쿠페 무게당 마력비 6.94

단순하게 무게당 마력비를 계산해 보면 아반떼 쿠페 무게당 마력비는 6.94에 불과합니다. 2.0L 가솔린 엔진을 탑재한 현대 쏘나타, 기아 K5 무게당 마력비는 8.75라는 결과에 비교하면 아반떼 쿠페의 동력성능은 스포츠카처럼 강력하다고는 단정지을 수 없어도 부족함 없는 성능이라고 생각하시면 됩니다.

과거 2.0L 베타 엔진을 탑재한 아반떼 XD, 아반떼 HD를 소유한 오너라면 1.5, 1.6L 가솔린 엔진을 탑재한 동종 모델 대비 시원스러운 가속력과 힘 차이를 경험하셨을 겁니다. 저 또한 운 좋게도 아반떼 XD 1.5, 1.6L 가솔린 엔진을 운전하다가 아반떼 XD 2.0 레이싱을 운전하고 동승해본 적 있었는데 튜닝된 차량이긴 하지만 당시 수입 스포츠카에서나 느낄 법한 시원스러운 가속력은 지금도 기억에 남습니다.

이후 저는 언젠가 작은 차체에 배기량이 큰 엔진이 탑재된 차를 꼭 소유하겠다. 라는 신념을 가지게 되었고 남들이 알아주지 않지만 준중형 차체에 2.0L 혹은 그 이상 엔진 배기량을 선택할 수 있는 날을 손꼽아 기다린 끝에 아반떼 쿠페를 구매할 수 있게 되었습니다. 이후 실용성이 뛰어난 i30 디스펙 수동이 출시되었는데요. i30 디스펙 수동은 아반떼 쿠페와 같은 파워트레인이 탑재됩니다. 다만 페이퍼 스펙과 토크는 살짝 낮은 172마력 21kg.m 이며 공차중량 또한 아반떼 쿠페보다 약 90kg 더 무겁습니다. 따라서 현대기아차 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재된 모델 중에서 아반떼 쿠페가 사실상 성능이 가장 좋다고 볼 수 있으며 더불어 현대차 아반떼 역사상 가장 고성능 모델이라고 볼 수 있습니다.

1.6 T-GDI 엔진이 탑재된 벨로스터, K3 쿱과 비교한다면?

아반떼 역사상 가장 성능이 뛰어난 아반떼 쿠페는 그러나 다운사이징 가솔린 터보 엔진의 유행으로 성능이 뛰어난 1.6 T-GDI 엔진이 탑재된 벨로스터 터보, K3 쿱이 출시되면서 빛이 바랜 모델이기도 합니다. 뭐 사실 엔진 성능보다는 아반떼 MD 세단에서 단지 문짝이 4개에서 2개로 줄어든 것과 같은 차별화가 거의 없는 디자인이 근본적인 원인이기도 하지만요.

또한 아반떼 쿠페는 6단 수동변속기가 탑재되어 있지만 배기량이 2.0L라는 이유 때문인지 수동변속기 기어비를 보면 각 단 간격이 넓은 편입니다. 아래 도표는 벨로스터 터보, K3 1.6L T-GDI 수동 모델 기어비를 비교한 도표입니다.

왼쪽 검은색 데이터가 아반떼 쿠페 오른쪽 빨간색 데이터가 벨로스터 터보, K3 1.6L T-GDI 데이터입니다. 

그리고 아래 도표는 두 모델의 기어비와 타이어 사이즈를 토대로 계산한 엔진 rpm별 속도입니다.

전체적으로 아반떼 쿠페보다 벨로스터 터보, K3 쿱 수동기어비가 더 타이트합니다. 특히 1단과 3단 기어비 크기가 월등히 더 커서 가속력 측면만 보면 아반떼 쿠페가 불리하다고 볼 수 있습니다. 거기에 벨로스터 터보 K3 쿱에 탑재되는 1.6L T-GDI 엔진의 제원상 출력과 토크가 훨씬 더 높기 때문에 아무래도 객관적인 가속성능은 크게 처질 수밖에 없습니다.

아래 영상은 제가 탑라이더에서 아반떼 쿠페 vS K3 쿱 비교시승할 때 촬영했던 영상입니다. 영상 중간에 두 모델의 드래그 영상이 나오는데요. 보시면 아시겠지만 큰 차이로 제가 집니다.

반면에 K3 쿱과 같은 엔진이 탑재된 벨로스터 터보의 경우 제차하고 큰 차이가 없었습니다. 벨로스터 터보 6단 오토의 경우 드래그하면 제가 오히려 이겼을 정도였고요 벨로스터 터보 7단 DCT의 경우 제가 지긴 하는데 제가 변속할 때마다 벨로스터 터보 DCT가 움찔거리며 앞서 나가는 수준이기 때문에 가속력 자체는 별 차이 없다고 보면 됩니다. 

같은 1.6L T-GDI 엔진이 탑재 되었지만 셋팅에 따른 차이 때문일까요? 지금 생각해봐도 조금 의아합니다. 아무튼 제가 경험한 사실 그대로 쓰는 것이니 혹시나 잘못된 점 있으시거나 같이 드래그 해보고 싶으시면 제 이메일로 통해서 연락 드리면 좋겠습니다.

이상으로 아반떼 쿠페 동력성능에 관한 포스팅을 마치겠습니다. 덧붙여서 현대기아차 수동변속기 모델의 또 다른 장점이 있다면 엔진 rpm제한이 7,000rpm에서 이루어지는데 현대기아차 6단 자동변속기 모델은 기껏해야 6,500rpm까지만 사용하고 강제 변속한다는 단점이 있습니다. 제가 여러 번 가속력을 측정해 본 결과 아반떼 쿠페는 6,800rpm에서 변속하는 것이 가장 기록이 빨랐습니다. 혹시나 아반떼 쿠페 동력성능에 관해 궁금한 점 있으시면 댓글 혹은 이메일로 문의해 주시면 제가 아는 한도 내에서 답변 드리겠습니다.

아래 영상은 아반떼 쿠페 6단 수동 0-180km/h 가속 영상입니다.

2015 KSF(코리아스피드페스티벌)가 10월 25일 영암 상설 서킷 최종전을 끝으로 모든 일정을 마쳤습니다. 이번 시즌 또한 크고 작은 이슈 및 볼거리가 적지 않았는데요. 그 중에서도 아반떼 챌린지 클래스에 관심이 많은 사람이라면 독특한 데칼이 붙은 아반떼 레이스카를 보셨을 겁니다.

주인공은 개인 자격으로 출전하시는 강영민 선수입니다. 강영민 선수는 작년까지 동호회 회원들과 와인딩 로드 투어를 즐기다가 올해 처음으로 아마추어 레이스에 참가했습니다. 보다 더 상세한 이야기 그리고 레이스 영상을 보고 싶으시면 아래 영상을 재생하시면 나옵니다.

그리고 2015 시즌을 끝으로 아반떼 챌린지 클래스 즉 아반떼 원메이크에 투입되는 레이스카가 기존 아반떼 MD에서 현재 판매되는 아반떼 AD로 변경된다고 합니다. 아직 파워트레인이 확정되진 않았는데요. 아반떼 AD 1.6L 가솔린 모델 기준으로 중량이 조금 더 무겁고 최고출력, 최대토크가 약간 하락했는데 과연 KSF 주최측 이노션에서 어떤 규정을 마련할 지 사뭇 궁금해집니다.