이타샤... 직역하면 아픈차라는 뜻입니다. 차가 아픈게 아니고 보면 부끄러워서 이타샤라고 하네요. 


이상하게 보실지 모르겠지만 저는 이타샤 문화를 동경했고 언젠가 차를 구매하면 반드시 이타샤 랩핑을 하리라고 다짐했습니다. 남들이 알아주지 않지만 남들이 접근하지 못하는 문화 이타샤... 제가 애니메이션을 다양하게 알지는 못하지만 한번 꽂힌 애니는 집중해서 몇 번이고 보는데요. 폐교 위기에 처한 학교를 구하기 위해 스쿨아이돌 활동을 러브라이브라는 스쿨아이돌 대회에 나가 당당히 1등을 차지한 후 폐교 위기에 처한 학교가 누구나 동경하는 일류 여고가 되고 그 중심에 코사카 호노카가 너무 마음에 들어 차에다 직접 이타샤 랩핑을 하기로 결정했습니다.



그리고 2015년 3월 러브라이브 1차 이타샤를 완성했습니다. 다른 배경 없이 캐릭터만 붙였고 본넷에 1명 좌우 사이드에 4명씩 배치했습니다. 그리고 잘 보이지 않지만 루프에는 러브라이브 1기 오프닝 ‘우리들은 지금 속에서’ 싱글앨범 표지를 스캔해서 랩핑했습니다.


작년 가을에 찍은 아반떼 쿠페 러브라이브 이타샤입니다. 보면서 아쉬운 점이 있다면 캐릭터들 복장이 너무 동일하고 획일적으로 보이죠. 그래서 이번에 초안을 짠 이타샤는 다양한 복장과 다양한 몸짓과 표정의 캐릭터들을 찾아 배치하기로 결정했습니다.



인터넷에서 러브라이브 스쿠패스 게임 일러스트를 주로 검색했으며 이타샤에 랩핑할 캐릭터 이미지는 스쿠패스 이미지를 적용했습니다. 위 초안을 보시면 아시겠지만 전부 스쿠패스 이미지를 배치시켰죠


그런데 사소한 문제가 있었습니다. 랩핑지 출력을 담당하는 스튜디오 토로에서 자동차에 배치할 스쿠패스 이미지 퀄리티가 많이 떨어진다고 언급했습니다. 보통 이타샤로 쓰일 이미지는 해상도가 큰 것도 중요하지만 DPI 수치가 적어도 300 이상은 되어야 해상도가 1000PX 이하라도 깨끗하게 출력할 수 있다고 하네요. 그나마 다행인 것은 저의 최애캐 호노카 이미지는 인터넷 스쿠패스 이미지가 아닌 네이버 러브라이브 팬카페 운영자분이 주셨던 미는 뮤직의 미 이미지를 받아 출력할 수 있었습니다.



제가 가지고 있는 스쿠패스 이미지는 호노카를 제외하면 72DPI에 불과합니다. 그래서 스튜디오 토로 김민철 대표님이 직접 이미지를 다시 그려주시고 보정하는 작업을 한 끝에 깨끗하게 출력될 수 있었습니다.



출력과 동시에 정확한 랩핑 면적 치수를 재는 작업이 진행됐습니다. 최근 출시되는 자동차들을 보면 알겠지만 라인이 점점 복잡해지고 엣지 라인이 더욱 두드러지며 복잡한 곡선도 가미되어 측정된 수치보다 훨씬 더욱 여유있게 출력을 해야 합니다. 


랩핑지 출력하는 모습입니다. 랩핑지는 3M이며 HP 360이라는 플로터로 출력됩니다. 참고로 수성잉크가 아닌 라텍스로 출력합니다. 잉크보다 라텍스가 조금 더 실사에 가깝게 출력된다고 합니다. 



캐릭터 이미지 배치와 이미지 보정 작업 후 재차에 붙은 기존 랩핑지들을 제거하고 세차와 함께 탈지작업을 했습니다. 탈지작업은 소낙스 분당점에서 진행했으며 깨끗하게 버블세차 후 소낙스 페인트 프리피어(PAINT PREPARE)라는 탈지제를 뿌렸습니다. 


탈지는 보통 세차 후 왁스코팅 또는 랩핑 전 차체에 불순물을 제거하고 접착력을 높이는 역할을 하는데요. 소낙스 탈지제는 거기에 페인트에 박힌 철분까지 표면으로 올라오게 해서 극사세 타월로 닦으면 철분이 제거됩니다. 화장품에 비유하면 스킨 또는 마스크라고 볼 수 있겠네요.



탈지 후 다시 스튜디오 토로에 가서 랩핑작업을 진행했습니다. 부분랩핑과 다르게 풀랩핑 특히 캐릭터가 배치되고 라인이 들어간 이타샤는 센터를 맞추는 것이 무엇보다도 중요하기 때문에 처음 랩핑지를 차체에 붙이는 순간부터 집중해야 합니다.



사이드 랩핑의 경우 헤드램프, 리어램프 안쪽으로 랩핑지를 말아서 붙이는 것이 깔끔하고 차후에 랩핑지가 떨어질 가능성도 적기 때문에 헤드램프, 리어램프는 물론 도어캐치 그리고 사이드미러도 전부 탈거합니다. 그렇게 해야 작업성도 한결 수월하죠



풀랩인 만큼 랩핑지 가장자리는 대부분 헤라를 이용해서 몰딩 안으로 밀어넣습니다. 그렇게 해야 깔끔하게 작업할 수 있기 때문이죠



랩핑 모두 완성하고 문자 스티커를 붙이는 장면입니다. 



그리고 최종적으로 완성된 현대 아반떼 쿠페 2차 이타샤입니다. 보다 더 자세한 과정은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다.



작년에 했던 부분랩핑이 뭔가 획일적이고 단조로우며 뭔가 아쉬웠다면 이번 이타샤는 더욱 화려하고 개성 넘친다고 해야 할까요? 저는 99% 만족하고 있습니다. 참고로 풀랩핑의 경우 하루 만에 완성은 못합니다. 저같은 경우에도 거의 일주일 정도 걸렸습니다. 이건 이타샤뿐만 아니라 단색 풀랩핑도 비슷합니다. 


끝으로 일주일 동안 재차에 매달려 멋진 이타샤를 만들어주신 스튜디오 토로 그리고 도장면을 깨끗하게 정리해준 소낙스 분당점에 다시 한 번 감사드립니다.^^



 

위 사진은 지난달 하순 골목길에서 우측 코너를 돌다가 발생한 사고입니다. 네비게이션만 너무 믿고 주행하다가 가본적 없는 좁은 골목길에 진입한 것이 화근이었죠.

 

눈으로 대충 볼 때 충분히 지날 수 있는 골목길이라 생각했지만 주택가 담 옆에 툭 튀어나온 시멘트 둔턱을 미처 보지 못했습니다. 그래서 조수석 하단이 둔턱과 부딪히며 튜익스 바디킷 파손되고 차체 일부가 찌그러졌습니다.

 

하는 수 없이 공업사 가서 견적 의뢰했는데요. 공업사에서 처음에 바디킷 원복 힘들거라고 말했지만 수리 과정에서 바디킷 100% 복원은 불가능하지만 크게 티 안날 정도로 복원은 가능하다. 라는 답변을 받고 30만원 주고 차를 고쳤습니다.

 

 

위 사진은 바디킷 탈거 후 촬영한 사진인데요. 바디킷 고정하기 위해 실리콘들이 도포된 걸 알 수 있습니다. 그리고 사진에는 없지만 프런트 펜더에 드릴로 구멍을 뚫어서 고정했더군요. 순정 튜익스 바디킷이라서 그냥 접착제로만 붙일 줄 알았는데... 이럴 줄 알았으면 튜익스 바디킷 설치하지 말껄 하는 후회가 드네요.

 

교체는 하지 않고 판금했으니 중고로 내놓아도 무사고차가 되겠지만 그래도 뭐 사고나서 찌그러진건 맞으니 사고차가 맞긴 합니다. ㅎㅎ(실은 운전석 문짝도 투싼IX가 후진하다 박아서 교체했지만)다행히 차체는 원상복구되고 바디킷도 거의 90%이상 복구됐으니 다음부터 운전할 때 더욱 신중히 운전해야 겠습니다.

 

 


2014년 6월 아반떼 쿠페를 구매하면서 시원스러운 가속력 외곽주행 시 기대 이상의 높은 연비에 만족했지만 불안한 주행안전성과 세단과 차별성 없는 디자인은 제가 생각하는 큰 단점이라고 생각되었습니다.


그래서 고민 끝에 튜닝을 결정했는데요. 2.0L 자연흡기 엔진이기 때문에 맵핑해 봐야 출력이나 토크 등 파워 상승폭이 적을 것이고 아직 보증기간이 남아 있는 상황인데다 제가 출장 등을 가면서 비포장 구간도 주행하는 관계로 다운스프링, 사제쇼바 교체도 제외했습니다. 다만 16인치 205/55/16에서 18인치 225/40/18 휠, 타이어로 교체했는데 휠이 2인치 커지고 편평비가 얇아져서 조금 더 고성능 이미지가 조금 더 가미되었습니다.


아반떼 쿠페의 경우 튜익스 바디킷 가격이 프런트 10만4,000원, 사이드 14만9000원, 리어 20만5000원이며 여기에 장착비 14만원이 추가되면서 총 60만원 정도 견적이 나왔는데요. 다행히 신차 구매할 때 받았던 블루멤버스 포인트 11만7,000점을 결제해서 실제 지불 금액은 약 48만원 정도입니다.


참고하자면 제가 튜익스 바디킷을 장착한 장착점에서 아반떼 쿠페와 아반떼 세단 장착 위치가 다르고 바디킷 모양도 달라 장착점에서 아반떼 쿠페 바디킷 장착할 때 조금 애먹었다고 합니다.



장착하는데 약 2시간 소요된 걸로 기억합니다. 튜익스 바디킷 장착 후 휠 타이어 인치업하고 이타샤 랩핑지를 붙여 그럭저럭 저만의 개성을 갖춘 아반떼 쿠페로 거듭났습니다. 위 사진이 튜닝 전 사진이고 아래 사진이 튜닝 후 사진입니다.



바디킷은 어떤 효과를 볼 수 있을까?


앞, 뒤 범퍼나 사이드에 주로 장착하는 바디킷의 가장 큰 장점은 바로 시각적인 튜닝 효과입니다. 바디킷만 탑재되어도 마치 더 높은 고성능 모델처럼 보이는 시각적인 효과가 크기 때문에 개성을 중시하는 오너들 중심으로 바디킷을 많이 장착하고 있습니다.


그런데 바디킷 장착 후 고속주행 시 하부에서 들이치는 풍절음이 줄어든 걸 느꼈습니다. 모든 아반떼 쿠페에 해당되는 증상인지 모르겠지만 제차의 경우 160km/h 이상 속도를 내면 차체 하부에서 바람이 들이치는 듯한 소리가 크게 유입되는데 바디킷 장착 후 그 소음이 조금 줄었습니다. 거 참 신기하네요^^


공기역학을 고려한 바디킷은 미세한 연비향상 및 주행안전성 확보에도 도움이 된다고 하는데 연비는 모르겠고 주행안전성 또한 장착 전보다 조금 더 나아진 듯 합니다. 아반떼 쿠페가 아반떼 MD 대비 서스펜션이 단단하지만 고속 주행안전성은 여전히 불안한데 바디킷 장착 이후 조금은 더 나아졌네요.

아반떼 쿠페 튜익스 바디킷은 기능적인 요소를 떠나서 너무 과하지도 너무 밋밋하지도 않게 딱 적당한 수준의 역동적인 느낌입니다. 그리고 주차할 때 보도블럭 등에 범퍼나 사이드가 긁히거나 접촉하는 경우 바디킷이 있으면 바디킷이 찌그러지거나 긁히는 걸로 끝나기 때문에 바디나 범퍼 보호해도 일조한다고 생각됩니다.


아래 사진은 바디킷 인터넷 주문 후 배송된 건데요. 생각외로 부피가 커서 적재하는데 애 먹었네요 ㅎㅎ


 

지난 4월 소리 없이 단종된 아반떼 쿠페에 대한 롱텀시승기를 쓰면서 아반떼 쿠페 성능에 대한 소감을 작성했었습니다. 비록 겉에서 보면 뒤 문짝 2개만 없고 나머지는 아반떼 MD 세단과 동일해 보여 아반떼 MD 원가절감 모델이라는 비아냥 평가를 받기도 했지만 175마력 2.0L GDI엔진, 아반떼 MD 대비 더 단단한 감쇄력을 지닌 서스펜션이 탑재되어 성능이 그만큼 더 좋아졌습니다.

 

시트 또한 아반떼 MD 세단과 다르게 조금 더 파묻히는 형상이고 좌우 버킷이 살짝 더 튀어나와 있어 급격하게 코너를 돌아도 몸을 지지해줍니다. 다만 요추받침대가 없어 장거리 주행에는 맞지 않다는 단점이 있습니다.

 

버킷시트 그리고 단단한 서스펜션 덕택에 와인딩 로드에서는 나름대로 운전재미를 보장하고 시내 주행에서는 승차감이 너무 딱딱해서 과속방지턱 빠르게 넘으면 충격이 그대로 넘어온다고 생각될 정도입니다.

 

아반떼 쿠페 서킷에서도 잘 달릴까?

 

 

175마력 21.3kg.m의 힘을 내는 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 아반떼 쿠페는 1,216kg에 불과한 공차중량 덕택에 단순하게 마력당 무게비가 6.94 정도로 작은 편이라고 볼 수 있습니다. 위 급 LF 쏘나타 2.0 가솔린 모델의 마력당 무게비가 8.75 수준이라는 점을 감안하면 아반떼 쿠페의 높은 동력성능을 기대해 볼 수 있으며 실제 동력성능 또한 0-100km/h까지 7초 정도입니다.(계기판 기준)

 

아반떼 MD 1.6 가솔린 세단 원메이크 레이스가 열리고 있는 만큼 이보다 더 강력한 엔진이 탑재된 아반떼 쿠페는 서킷에서도 충분히 즐거운 운전을 할 수 있는데요. 순정 서스펜션은 기대 이하였습니다.

 

와인딩 로드에서는 충분한 재미를 느낄 수 있지만 서킷에서 빠르게 코너를 돌면 단단하다 못해 딱딱한 서스펜션이 무색할 만큼 좌우 롤링을 크게 허용해 불안감이 큽니다. 처음 아무것도 튜닝 하지 않은 완전한 순정차로 서킷을 돌 때 조금 실망감을 느끼기도 했는데요. 나중에 알고 보니 스테빌라이저가 고성능 모델이라고 하기 무색할 만큼 얇은 편입니다. 아반떼 MD 세단보다 고성능 모델이라면 스테빌라이저 굵기도 조금 더 굵은 걸 장착했으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 거기에 브레이크 캘리퍼나 디스크가 아반떼 MD 세단과 공용으로 사용하는 점도 옥의 티라고 생각되고요.

 

 

현대기아차의 가장 큰 단점이 반복적인 제동 상황에서 디스크 패드가 과열되는 페이드 현상이 자주 나타나 제동거리가 길어집니다. 제차 또한 이 현상을 피할 수 없어서 패드를 프릭사로 교체했는데 솔직히 말해서 순정 브레이크 패드와 큰 차이가 없더군요. 1LAP이상 돌면 제동거리가 확 길어지는 게 느껴지는데요 위 급 쏘나타, K5 터보 브레이크로 업그레이드 하면 한결 나아질 거라 생각됩니다.

 

서킷을 주행하면서 와인딩에서 느끼기 힘든 운동특성을 잘 느낄 수 있었습니다. 아반떼 쿠페는 앞, 뒤 타이어 공기압이 동일하면 차체 앞부분이 바깥으로 밀려나는 언더스티어, 차체 뒤쪽이 바깥으로 빠지고 앞쪽이 안쪽을 파고드는 오버스티어도 아닌 거의 뉴트럴 수준입니다.

 

 

전륜구동 승용차 또는 스포츠카를 소유하면서 서킷을 자주 달리는 매니아들을 보면 후륜타이어에 더 많은 공기압을 주입하는데요 이는 후륜에 공기압을 주입할수록 오버스티어 특성이 나타나기 때문입니다. 아반떼 쿠페의 경우 전륜과 후륜 공기압이 동일해도 언더스티어를 잘 억제해 주기 때문에 저는 후륜에 공기압을 별도로 더 많이 주입하진 않았습니다.

 

 

위 영상은 지난 10월 인제 스피디움에서 주행한 영상인데요 순정 16인치 205/55/16 타이어에서 벨로스터 18인치휠 225/40/18 V2컨셉으로 업그레이드 했지만 타이어가 서킷주행용은 아닙니다. 따라서 왜 이렇게 답답하지? 라는 생각이 드실 겁니다.

 

따라서 2015 넥센타이어 스피드레이싱 TT-B 클래스 마지막 전에서 우승을 차지했던 RRS 니즈레이싱 소속 육성주 선수의 인캠영상을 퍼왔습니다. 영암 상설서킷에서 1분32초272라는 빠른 기록을 보유한 육성주 선수의 아반떼 쿠페는 다음과 같은 튜닝이 되어 있습니다.

 

넥센 SUR4 225/45/17
제로센파워챔버 흡기
젠쿱촉매 54중통, 54엔드레조
맵핑 175마력22kg.m(휠마력)
미션 벨텁종감속, 기어비조정, LSD
서스펜션 쇽업쇼버, 편심필로우볼, 캐스터어퍼마운트,
브레이크 K5 터보 1P 브레이크셋, 캘리퍼이동 등
엔진오일, 냉각수 등 교체

 

제차 인캠 영상하고 비교해 보면 한층 더 시원하고 빠르게 주행하는 걸 보실 수 있을 겁니다. 물론 많은 튜닝이 되어 있지만 KSF 벨로스터 터보 마스터즈 랩타임도 거의 비슷하다는 점을 감안하면 벨로스터 터보, K3 T-GDI와 비교해서 출력과 토크가 훨씬 더 낮음에도 랩타임은 비슷하거나 더 빠릅니다. 육성주 선수의 인캠영상은 아래 영상 보면 나옵니다.

 

 


요즘 수동변속기 탑재된 자동차 구경하기 힘든 게 현재 자동차시장의 특징입니다. 우리나라의 경우 출고되는 자동차 98%가 DCT, CVT를 포함한 두 개의 페달만 있는 자동변속기 그리고 1-2% 정도만 세 개의 페달이 있는 수동변속기가 장착되어 출고되고 있는 실정입니다.


이는 우리나라 뿐만 아니라 일본도 마찬가지 구요. 미국의 경우에도 출고되는 자동차의 90% 이상 자동변속기가 탑재될 정도로 전세계적으로 자동변속기 탑재 비율이 높아지고 있는 추세입니다. 다만 아직까지 유럽은 상대적으로 자동변속기 선택 비율이 낮고 동남아, 아프리카 등의 개도국은 여전히 수동변속기 수요가 많습니다.


운전자가 직접 클러치 페달을 밟아 동력을 끊어주면서 동시에 다음 단으로 변속하는 수동변속기는 구조가 간단하고 생산 원가가 저렴하면서 자동변속기 대비 부피가 적고 중량이 가벼워 경제성이 뛰어났습니다. 하지만 수동변속기는 변속할 때 마다 항상 클러치 페달을 밟고 오른손 또는 왼손으로 변속하면서 출발할 때 순간적으로 반클러치 페달을 유지 후 클러치 페달을 떼야 하기 때문에 가다 서다 반복하는 시내 주행에서 운전자는 번거롭고 불편함을 느끼게 됩니다.



반면 자동변속기는 적절한 시점에 알아서 변속을 해주고 출발할 때도 엑셀레이터 페달을 밟으면 되기 때문에 수동변속기보다 편리합니다. 다만 D 레인지 상태에서 정차 시 계속 브레이크 페달을 밟아야 합니다. 


특히 과거 자동변속기는 정차 시 또는 주행 시 일정하게 토크컨버터가 작동하기 때문에 브레이크 페달에서 발을 떼면 스스로 굴러가는 클리핑 현상이 강해 브레이크 페달을 강하게 밟아야 했지만 2000년대 이후 TCU, 변속로직 등이 인공지능이 점점 추가되고 개선이 이루어지며 최근에는 정차 시 기어가 자동으로 중립 기어로 전환되거나 토크컨버터 작동을 최소화해 운전자의 번거로움 및 연료낭비를 최소화하고 있습니다.


효율성 측면에서는 수동변속기와 대등해진 자동변속기



요즘은 표기되어 있지 않지만 과거 자동차 취급설명서를 보면 참으로 다양한 정보들이 표기되었습니다. 등판능력, 최고속도 기어비 등 다양한 정보들이 포함되어 있는데요. 위 이미지는 2005년 1월 SM5 LPG 모델을 구매할 때 받은 취급설명서입니다. 


취급설명서를 보시면 아시겠지만 같은 모델 수동과 자동 모델 최고속도를 보면 수동 모델의 최고속도가 더 빠르다고 표기되어 있습니다. 연비는 표기되어 있지 않지만 연비 또한 수동이 더 높았고요. 다만 자동변속기는 구조 특성상 토크컨버터가 순간적으로 큰 힘을 낼 수 있기 때문에 등판능력 자체는 자동 모델이 더 좋습니다. 다만 이 토크컨버터가 연비 하락의 주범이기도 하죠.


그렇다면 최근 국산차는 어떨까요? 제 차는 아반떼 쿠페 수동인데요. 문득 같은 모델의 자동변속기와 비교를 해 보고 싶은 생각이 들어 올 여름에 같은 모델 자동변속기 모델을 섭외해 보기로 마음먹고 전국에 있는 렌터카 회사를 수소문한 끝에 경남 거제에 아반떼 쿠페 렌터카가 있다는 걸 알게 되었고 즉시 버스 타고 경남 거제에 가서 아반떼 쿠페 렌터카를 2박 3일 동안 렌트하게 되었습니다.


제가 2014년 6월 출고 되었는데 렌터카 또한 제차와 비슷한 2014년에 출고가 되었다고 합니다. 그리고 렌터카 답게 완전한 순정 상태였는데요. 제 차 또한 파워트레인은 순정 상태였지만 올해 초 18인치 휠과 225/40/18 타이어로 교체했으며 튜익스 바디킷을 장착한 상태입니다. 그리고 저는 출고 후부터 거의 대부분 고급휘발유만 주유했는데 이유는 서킷주행, 와인딩 등을 즐기기 때문입니다.


휠과 타이어 그리고 바디킷을 제외한 나머지는 모두 동일합니다. 심지어 아반떼 쿠페 모델 트림도 둘 다 최하위 트림인 스마트 트림입니다. 단지 변속기만 다릅니다. 수동 6단 자동 6단 이렇게 말이죠.



둘 다 6단 변속기이긴 하지만 수동과 자동 기어비 자체가 다르기 때문에 아반떼 쿠페 6단 수동과 6단 자동변속기 기어비를 한번 체크해 보겠습니다. 먼저 아래 사진은 6,500rpm 기준으로 아반떼 쿠페 수동 주행 시 각 단 속도이며 1단 50km/h, 2단 90km/h, 3단 140km/h, 4단 180km/h에 도달합니다.


다음은 아반떼 쿠페 자동변속기 기어비를 알 수 있는 사진입니다. 참고로 현대차 자동변속기는 최근까지 6,000rpm 넘는 순간 바로 다음 단으로 변속이 되는 경우가 많고 아반떼 쿠페 자동 또한 4단으로 변속할 때를 제외하면 6,500rpm에 도달하지 못하고 바로 다음 단으로 변속됩니다. 이 점 참고하세요.


1단부터 4단까지 수동과 자동변속기 기어비를 비교해 보면 1단을 제외한 나머지 영역에서는 수동변속기보다 기어비가 크게 설정되어 같은 rpm영역 대비 자동변속기 속도가 낮아 이론적으로 더 큰 힘을 낼 수 있으며 실제로 수동변속기가 탑재된 제차하고 자동변속기 렌터카하고 2단 60km/h 고정 후 가속력을 측정하는 롤링을 해 보면 자동변속기 렌터카가 조금 더 빨리 치고 나갑니다.


제차의 경우 18인치 휠, 타이어가 장착되어 있어 휠 무게 증가 그리고 타이어 접지면적이 20mm 더 넓어 마찰저항이 더 높을 수 있지만 그걸 감안해도 수동 기어비가 2, 3, 4단 더 작아 자동변속기보다 큰 힘을 낼 수 없다고 판단됩니다. 다만 5단이나 6단 기어비는 수동이 자동보다 더 크기 때문에 5단 또는 6단 고정한 상태에서는 제차가 더 빠릅니다.


메인 다이노젯으로 측정된 휠마력은?



실질적인 가속력 테스트 뿐만 아니라 휠마력 측정 시 과연 자동변속기의 동력 손실이 얼마나 적은지 평소에 궁금했었습니다. 그래서 메인 다이노젯 기계를 구비한 어느 업체로 가서 휠마력을 측정했습니다.(위 영상보면 어느 업체에서 측정했는지 대략 아실 겁니다). 참고하자면 이 업체에서 측정된 휠마력이 다른 업체의 다이노젯에서 측정한 휠마력보다 낮게 측정 되는데요. 휠마력을 측정하는 롤러의 부하가 강하다고 하는데 정확히 어떤 차이가 있는지 자세한 건 저도 잘 모릅니다.


위 영상을 보시면 아시겠지만 제차 아반떼 쿠페 수동은 다이노젯에서 측정된 최고출력이 139마력 최대토크 165Nm였고 렌터카 아반떼 쿠페 오토는 최고출력 129마력 최대토크 163Nm를 기록했습니다. 최대토크는 큰 차이가 없고 최고출력은 수동이 10마력 더 높게 측정 되었으며 둘 다 3단에서 고정한 상태였습니다.


사실 아반떼 쿠페 수동은 18인치 휠, 타이어가 장착되어 있는 관계로 16인치 순정 휠, 타이어였다면 다이노젯에서 측정한 마력과 토크 수치가 조금 더 상승했을 거라고 메인 다이노젯 보유한 사장님께서 말씀하셨습니다. 뭐 제 생각에도 크기가 크고 무거워지는 만큼 동력손실이 커지기 때문에 16인치로 장착하면 조금은 휠마력 더 높아질 거라 생각 됩니다.


아반떼 쿠페 수동과 오토 둘 다 6,000rpm넘는 고회전에서도 출력이 낮아지지 않고 쭉 올라가는 고회전형 엔진 출력 곡선을 보여주었는데요. 위 영상에는 없지만 연료와 공기 혼합 수준을 보여주는 공연비 그래프도 있는데 수동과 오토 둘 다 12:1 이상의 공연비를 기록했습니다.


다이노젯에서 측정된 마력은 수동이 더 높으면서도 실제 가속력은 오토가 더 빨랐기 때문에 다이노젯 휠마력이 무조건 높다고 실제 가속력 또한 더 빠르다고 단정지을 수는 없을 듯 합니다.


수동과 오토 직접 연비측정 해보니



이것도 연비측정 및 주행과정을 영상으로 촬영했습니다. 경기도 하남시에 있는 셀프주유소에서 가득 주유 후 경상남도 고성IC 근처 셀프주유소에서 다시 가득 주유해서 트립과 실제 연비를 구했습니다. 참고로 위 영상은 트립 연비 결과만 나오기 때문에 실제 연비는 사진으로 보여 드리겠습니다. 참고로 7월과 8월 한여름에 측정한 것이기 때문에 에어컨은 항상 가동한 상태였습니다. 


먼저 아반떼 쿠페 자동은 하남시 셀프주유소에서 고성군 셀프주유소까지 트립연비 17km/l 주행시간-3시간35분, 평균속도-101km/h라는 결과가 나왔고 아반떼 쿠페 수동은 같은 구간에서 트립 연비 17.3km/l 주행시간-3시간33분, 평균속도-99km/h라는 결과가 나왔습니다.


하지만 트립과 다르게 실제 연비는 아반떼 쿠페 자동이 미세하게 더 좋았습니다. 주유구 입구까지 가득 주유하니 아반떼 쿠페 자동은 20.211L의 휘발유가 주유되었고 아반떼 쿠페 수동에 가득 주유한 휘발유는 20.280L라는 결과가 나왔습니다.



주행거리에 연료를 나누어 실제연비를 구하지 않은 이유는 아반떼 쿠페 수동의 휠, 타이어가 순정 대비 지름이 크기 때문에 주행거리가 짧게 표기되어 아반떼 쿠페 수동은 339km 아반떼 쿠페 자동은 344km라는 주행거리가 표기되어 오차가 5km 발생했기 때문에 연료소모량으로 판단했습니다.


고속도로 정속주행 상황에서는 자동변속기 기어비가 수동보다 더 낮아 시속 100km/h 기준으로 아반떼 쿠페 자동 2,100rpm 수동 2,300rpm을 유지합니다. 한 가지 특이한 점이 있다면 아반떼 쿠페 자동은 엑셀레이터 페달을 아주 정교하게 발끝으로 조작해도 순간연비 30km/l 이상 나오기 힘든 반면 아반떼 쿠페 수동은 순간연비 40km/l 나오는 것이 어렵지 않았습니다. 


무슨 이유에서인지는 잘 모르겠지만 제 생각에는 수동이 자동보다 공연비가 조금 더 희박하거나 또는 자동변속기의 경우 토크컨버터 때문에 아무래도 수동보다는 아직 동력손실이 미세하게 더 크기 때문에 정속주행 시 순간연비가 수동보다 조금 낮은 것이 아닐까? 라는 추측을 해 봅니다.


2박3일 렌트비 + 다이나모 측정비 + 주유비 + 고속도로 톨게이트비 = 약 50만원



이상으로 아반떼 쿠페 자동과 수동 비교 컨텐츠를 마무리 하겠습니다. 더 하고 싶었던 것도 있지만 금전적인 부담도 있었고 또한 거의 혼자서 진행하다 보니 미흡한 점도 있었습니다.


경남 거제에서 2박 3일 렌트하는데 드는 비용 보험 포함해서 약 17만원 지불했고 아반떼 쿠페 수동과 자동 각각 다이나모 측정하는데 10만원씩 비용을 들였으며 경남 거제와 경기도 하남시 장거리 주행 4번하고 거기에 톨게이트비 감안해서 대략 50만원 정도 지불한 듯 합니다.


앞으로도 이런 식의 비교컨텐츠를 진행해 볼 예정이고요. 비용 부담이 크긴 하지만 한편으로는 비용이 아깝다는 생각은 들지 않습니다. 기회가 되면 이러한 컨텐츠를 만들어 보겠습니다.



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