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보다 자세한 내용은 위 영상을 보면 나옵니다.

 

신형 아반떼가 공개됐습니다. 적어도 기존 아반떼 일명 삼각떼 특유의 언발란스한 디자인은 아니네요. 적어도 디자인 측면에서는 트집잡힐건 없다고 보고요. 

 

언론에서 공개된 신형아반떼 제원은 전장 4,650mm 전폭 1,825mm 전고 1,415mm 입니다. 현재 판매되는 삼각떼보다 조금씩 커졌습니다.

 

신형 아반떼는 토션빔이든 멀티링크든 구형보다는 운동성능이 전반적으로 좋아질거라 예상합니다. 전폭이 더 넓고 전고가 더 낮아졌는데 이는 곧 무게중심이 낮아진다는 것을 의미하는거죠. 무게중심이 낮을수록 코너링이나 주행안전성이 향상됩니다.

 

신형 아반떼는 기존 아반떼AD처럼 일반 모델은 토션빔, 하이브리드 모델과 N라인 그리고 N은 멀티링크가 적용됩니다.

 

3세대 신형 K플랫폼

 

현대차는 지난해 신형 쏘나타를 발표하면서 3세대 플랫폼에 관한 자료를 배포했는데요 3세대 플랫폼은 서스펜션을최적화해 언더스티어 특성 축소하고 응답성을 개선했으며, 후륜은 횡강성과 반응성을 높였다고 밝혔습니다. 

 

그리고 신형아반떼에도 3세대 신형플랫폼을 적용했다고 하는데요. 후륜쇽업쇼버 직립화 전륜캐스터트레일증대, 구조강성등을 개선했다고 합니다.

 

저는 신형아반떼가 기존 아반떼AD보다 스포츠주행성능이 더욱 높아졌으리라 예상해봅니다. 이번 영상은 여기서 마치겠습니다.

 

신형아반떼 사전계약은 오는 25일부터 시작한다고 합니다.

 

Posted by 레드존

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  1. 카리그 2020.03.30 11:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    과감한 디자인이 과연 시장에서 어떤 평가를 받을지 굉장히 궁금해집니다 ㅎㅎ

 

정확히는 일반 아반떼가 아닌 2013년부터 2015년까지 2년 동안 단 500대도 팔지 못했던 차입니다.

 

아반떼 시리즈 아니 현대차 역사상 가장 실패한 모델이라고 볼 수 있는 아반떼 쿠페를 제가 소유하고 있습니다. 그리고 얼마 전 20만 km를 돌파했습니다.

 

위 사진은 제차가 10만km 돌파했을때 기념으로 찍어둔 사진입니다.

 

11만 km 

 

먼저 11만 km에 도달했을 때 저는 엔진오일 교환과 함께 브레이크액을 교환하고 전륜 디스크 브레이크를 확장했습니다. 

 

아반떼 MD의 경우 전륜 브레이크 디스크 사이즈가 280mm인데 와인딩 서킷 주행 시 순정 브레이크 패드와 디스크가 만족스럽지 못했습니다. 마침 기존에 쓰던 브레이크 디스크가 휘어지면서 떨림현상이 심해 디스크를 교체하게 됐는데요.

 

교체한 브레이크 디스크는 i40 살룬에 적용되는 300mm급 순정 디스크 브레이크입니다. 커진 디스크에 맞춰 캘리퍼도 i40으로 바꾸었고요. 개조 없이 바로 장착됐습니다. 그리고 브레이크 성능은 만족하고 있습니다. 

 

참고로 후륜 캘리퍼와 디스크는 i40과 아반떼 MD 동일한 부품이 적용되는 걸로 알고 있습니다. 그래서 그대로 두었습니다. 

 

i40 캘리퍼와 디스크 브레이크로 i40 순정 브레이크 패드를 장착했는데 제동력은 일단 만족스럽습니다. 아반떼 MD 순정 디스크 브레이크에 스틸 재질 브레이크 패드를 적용할 때와 비교 시 별 차이도 없었고요. 

 

12만 km 

 

12만 km 조금 지난 상태에서 변속할 때 손에 힘을 세게 주지 않으면 기어 레버가 들어가지 않는 증상이 발생했습니다.

 

클러치 디스크를 꺼내보니 기어가 잘 들어가지 않는 원인을 찾았습니다. 왜 기어가 안 들어갔는지 함 들어보시죠. 

 

디스크 내부 동력을 끊어주는 역할을 하는 스프링이 여러 개 있죠? 이 스프링을 고정하는 리벳 볼트가 부러져서 클러치가 동력을 제대로 차단시키지 못해서 기어가 잘 들어가지 않았던 겁니다. 아반떼 쿠페와 i30 디스펙 수동의 고질병이라고 하네요. 

 

다행인 것은 클러치 디스크 가격 자체는 저렴했고요. 그리고 현대기아차 수동변속기 차량들 대상으로 튜닝용품들이 많이 나와있는데 누우 2.0 GDI 수동용 경량 플라이휠이 궁금해서 이왕 미션을 내린 김에 경량 플라이휠을 장착했습니다. 참고로 제가 장착한 경량 플라이휠은 순정 대비 무게가 40% 가볍다고 하네요. 

 

경량 플라이휠 장착하면 가속력 증가하고 rpm 리스폰스가 빨라진다고 하는데요. 글쎄요 가속력은 확실히 빨라진 간 맞지만 rpm 리스폰스는 순정하고 차이 없었습니다. 그리고 1500 rpm 저회전에서 진동이 오히려 증가했고요. 저는 별로 추천하고 싶은 튜닝용품은 아니라고 생각됩니다.

 

13km 냉각수 점검

 

 

제차가 주행거리 9만 km에 도달했을 때 순정 대신 사제 냉각수로 교체해본 적이 있습니다. 상온에서 보관했음에도 일반적인 물보다 온도가 낮아 차가웠으며 가혹 주행 시 수온을 더욱 낮춘다는 냉각수였는데요. 

 

대신 수명은 순정 냉각수보다는 짧은 듯합니다. 색깔이 완전히 달라졌네요. 파워에이드를 연상케 하는 색깔이 아닌 거무튀튀 한색으로 말이죠. 왜 이렇게 바뀌었는지는 저도 잘 모르겠습니다. 

 

좀 더 타다가 15만 km 도달할 때 새 냉각수로 교체했습니다. 순정으로 말이죠.

 

14만km 흡기밸브 카본제거 스커핑검사

 

GDI 엔진은 구조상 흡기 밸브 카본이 쌓일 수밖에 없는데요. 10만 km 도달할 때 한번 흡기 클리닝을 했고 14만 km에 엔진오일 교환하면서 내시경 카메라로 흡기 밸브 안쪽을 관찰해 보았습니다. 

 

그렇게 많이 쌓이지 않았네요. 그리고 저는 고급휘발유만 주유했는데 그래서인지 일반 휘발유 사용한 GDI 엔진에 장착된 플러그보다 깨끗한 상태였습니다. 

 

피스톤과 실린더 벽면과 접촉하면서 긁히는 스커핑 현상은 카메라로 관찰되지 않았습니다. 이때까지만 해도 저는 “아 내차는 아무런 이상이 없구나”하고 단정을 내렸죠. 너무 성급했었습니다. 몇 달 후 그 일을 겪기 전까진 말이죠.

 

15만km2780km

 

 

키로수가 정확하죠? 15만2780km 도달했을때가 2018년 8월초인데… 이때 기억하기 싫은 경험을 했습니다. 그건 바로 신호대기중 교통사고를 당했기 때문인데요 뒤에서 달려온 쏘나타에게 후방충돌을 당하고 그 충격으로 차가 앞으로 밀리면서 앞에 있던 차량과도 사고가 나게 됐습니다.

 

다행히 몸은 별 이상 없었고요. 대신 차는 크게 파손됐습니다. 뒷범퍼와 트렁크는 물론이고 뒷범퍼 안쪽에 있는 리어프레임까지 찌그러지면서 영락없는 사고차가 됐습니다. 

 

뒤쪽 좌우펜더도 살짝 찌그러졌고요. 그나마 앞쪽은 그릴과 범퍼를 제외한 나머지 프레임은 이상없었고 엔진도 밀리지 않았습니다.

 

공업사가서 차를 고치고...저의 소중한 이타샤도 모두 탈거하고 다시 시공했습니다. 다시 완벽하게 복원된 제차를 보니 한동안 기분이 너무 좋았습니다. 그리고…

 

15만9284km 심정지된 쿠페…

 

인제스피디움 서킷주행후네 피스톤과 실린더 벽이 마찰되면서 소음이 발생하는 스커핑 소리가 들렸습니다. 이런 소리 날 정도면 얼마 못 가서 엔진은 완전히 고장 난 다고 볼 수 있습니다. 

 

그리고 결국 그 일이 있은 후 주행거리 15만 9284km에 도달할 때 차가 고장 났습니다. 보증기간 끝났으니 제 돈으로 수리해야죠. 그래도 현대기아차 부품값이 저렴해서 그런지 오버홀 비용은 200만 원이 안되더군요. 물론 새 엔진 인스톨하면 공임 + 부품비 합쳐 400만 원 넘어가지만요 

 

그나마 기존 엔진블록과 헤드는 멀쩡하고 실린더와 피스톤 메탈베어링에만 문제가 생긴 거라 새 엔진 교체가 아닌 기존 엔진 오버홀 즉 보링을 선택합니다. 보링이라고 해도 대부분의 부품은 신품으로 교체했습니다. 피스톤과 컨 로드 타이밍 체인과 스프라켓, 벨트류와 풀리 등 말이죠. 

 

엔진 오버홀은 성공적으로 진행됐고 20만 km 넘은 지금까지도 아무런 문제를 일으키지 않았습니다. 

 

엔진 오버홀 이후 자동차에 별다른 이상은 발생하지 않았습니다. 18만 4081km에서 배터리 방전되어서 배터리 교체하고요. 그 후 헤드램프 한쪽이 나가서 전구 교체한 거 빼곤 없네요. 엔진이 한번 고장 났지만 그래도 뭐 20만 km 주행하는 동안 잘 달려 주고 있다고 생각됩니다.

 

연비는 제가 15만 km 이후 따로 차계부를 적지 않고 있는데요. 그 이유가 제가 드라이브 노트라는 차계부 홈페이지를 이용하는데 어느 날 이 홈페이지가 사라졌더군요. 그렇다고 마카롱 등 다른 차계부 어플로 옮기는 것도 힘들고 해서 그냥 차계부는 기록 안 합니다. 

 

현재 주행 연비는 날씨와 주행환경에 따라 다르지만 대략 12-15km/l정도 나옵니다. 연비가 낮을수록 시내주행 비율이 높고 연비가 높을수록 고속+장거리가 주행 비율이 높다고 보시면 됩니다. 

Posted by 레드존

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  1. AlpineSnow 2020.05.06 23:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    안녕하세요.
    같은 구동계인 i30 디스펙 수동을 타고 있습니다.
    제 차도 10만 7천에 가져와서 만 2년을 앞두고 15만 2천을 넘겼네요.

    아직 별다른 고장은 없습니다만, 저보다 많이 타시면서 겪으신 일들을 보며 미리 대비하게 되네요. 시간을 할애하여 좋은 정보를 공유해주심에 깊이 감사드립니다.


다들 아시겠지만 제 차는 아반떼 쿠페입니다. 아반떼 쿠페는 정확히 2013년 3월 1일에 출시해서 2015년 4월 1일 정확히 2년 만에 단종됐습니다. 아반떼 쿠페가 출시 당시에 연간 5,000대를 판매하겠다는 목표를 제시했는데 연간 5,000대는 커녕 2년 동안 500대도 판매하지 못했습니다.


여러 가지 요인이 있지만 가장 큰 원인은 세단과 전혀 차별성 없는 디자인이 가장 큰 문제이지 않나 싶습니다. 이 외에도 벨로스터, K3 쿱 모델에 1.6L T-GDI 엔진이 탑재되지만 아반떼 쿠페는 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재해 판매됐습니다.


아반떼 쿠페에 탑재되는 누우 가솔린 엔진은 배기량이 2.0L이기 때문에 중형차와 비슷한 세금을 내면서도 파워트레인은 1.6L T-GDI 엔진 대비 출력과 토크 모두 낮기 때문에 상품성 측면에서 아반떼 쿠페는 경쟁력이 없어 소비자들로부터 외면당한 케이스라고 볼 수 있습니다.



2년 동안 500대도 판매하지 못한 차종은 현대기아차 합쳐 아반떼 쿠페가 역대 최저 수준이라고 생각됩니다. 최근 제네시스쿠페가 거의 판매되지 않고 있으며 단종 소문까지 들리고 있지만 제네시스쿠페는 그래도 아반떼 쿠페 만큼은 아닙니다. 참고로 아반떼 쿠페보다 4달 늦게 출시된 K3 쿱은 지난해까지 약 1,200대를 판매해 아반떼 쿠페보다는 2배 이상 많은 판매실적을 기록했습니다.


아반떼 쿠페는 아반떼 시리즈 통틀어 유일하게 2도어 쿠페 모델인데요. 아반떼 스포츠가 4도어 모델로 출시되었기 때문에 당분간 2도어 쿠페는 아반떼 쿠페가 유일할 듯 합니다.


위장막 씌워진 아반떼 스포츠를 보다



아반떼 스포츠는 아직 정식 출시되지 않았기 때문에 어떻게 나올지는 알 수 없습니다. 다만 현행 아반떼 시리즈보다 고성능 모델이기 때문에 기존 아반떼보다 더욱 공격적인 디자인이 적용될 거라 예상되고 있습니다. 얼마 전 거리에서 아반떼 스포츠로 추정되는 위장막차량이 정차한 걸 목격한 적 있었는데요. 당시 테스트 드라이버가 근처에 있어서 사진은 찍지 않았습니다. 아반떼 스포츠에 장착된 휠은 18인치고 타이어 사이즈는 225/40/18입니다. 서스펜션도 CTBA 즉 토션빔이 아닌 멀티링크가 적용된다고 합니다.


아반떼 쿠페가 하위 트림이 205/55/16 상위 트림이 215/45/17로 아반떼 MD 세단과 차이가 없었던 점이 아쉬웠는데 이번 아반떼 스포츠는 더 큰 사이즈의 휠과 타이어가 탑재되면서 더 역동적인 이미지를 구현하고 넓어진 접지면적으로 높은 운동성능을 끌어낼 수 있을 거라 생각됩니다.


스포츠주행에 적합한 버킷시트



일반 모델보다 성능이 높은 고성능 모델은 횡G에서 몸통을 잡아주도록 시트 버킷이 툭 튀어나온 버킷시트가 적용되는데요. 아반떼 스포츠 또한 눈으로 볼 때 버킷시트가 적용됐고 시트에 SPORT라는 음각이 각인되어 있었습니다. 따라서 시트포지션은 아반떼 AD보다는 조금 더 낮아질 거라 예상됩니다.


아반떼 쿠페도 종전 아반떼 MD와 비교해서 시트포지션이 더 낮은 버킷시트가 적용됐는데요. 아반떼 쿠페의 아쉬운 점이 있다면 요추를 편안하게 받쳐주는 요추받침대가 없어 장거리 운전할 때 허리가 불편합니다. 아반떼 스포츠 시트는 요추받침대가 있었으면 하는 바람입니다.


보통 중, 소형 고성능 모델을 구매하는 연령층이 20-30대 운전자들이 많기 때문에 인테리어 재질에 튀는 컬러를 입히거나 개성 넘치는 데칼을 구매자들에게 옵션으로 제공하면 더 좋겠죠.


토션빔에서 멀티링크로 변경되는 서스펜션



이전 아반떼 MD에서 가장 아쉬운 점이 바로 서스펜션 특히 멀티링크에서 토션빔으로 변경된 서스펜션 구조 때문에 말이 많았죠. 토션빔은 가볍고 구조가 간단하며 후륜타이어를 교체해도 얼라이먼트를 볼 필요가 없기 때문에 소형차에 주로 적용되었습니다.


하지만 불특정 요철 구간에서 승차감이 멀티링크보다 떨어지며 로드홀딩 즉 노면 접지력도 한쪽만 충격 받으면 다른쪽에 충격이 전달이 안되는 멀티링크와 다르게 토션빔은 한쪽에만 충격 받아도 반대쪽에도 영향을 받기 때문에 요철 구간에서 토션빔 서스펜션 후륜추종성이 떨어진다는 단점이 있습니다.(매끈하게 포장된 경우는 해당없음)


아직 출시되지 않아서 잘 모르겠지만 아반떼 스포츠는 멀티링크로 변경된다고 합니다. 이미 아반떼와 플랫폼을 공유하는 현대 아이오닉 그리고 기아 니로가 멀티링크 서스펜션 구조로 변경됐으니 더 나은 로드홀딩능력을 확보하려면 아반떼 스포츠도 멀티링크로 변경해야겠죠.


그리고 당연한 이야기지만 서스펜션도 기존 아반떼 AD보다 더 단단하게 나와야 합니다. 제가 아반떼 쿠페 2년 동안 6만km를 주행하면서 가장 아쉬운 부분이 서스펜션인데요. 아반떼 쿠페 순정 서스펜션이 단단하다 못해 딱딱하게 느껴질 정도인데요. 그럼에도 서킷에서 주행 시 차체가 너무 휘청거렸고 고속주행시 주행안전성은 여전히 불안합니다.


아반떼 AD는 기본 주행안전성이 비약적으로 향상되었고 고속도로 주행안전성도 한결 나았습니다. 아반떼 스포츠는 고성능 모델인만큼 단순히 서스펜션 감쇄력을 단단하게만 설정하지 말고 보다 더 나은 주행안전성을 확보했으면 하는 바람입니다.


1.6L T-GDI 엔진 지치지 않는 성능을 내야 한다.



KSF 벨로스터 터보 마스터즈, K3 쿱 챌린지에 출전하는 선수들의 공통된 의견 중에 하나가 서킷주행시 특히 여름철에 엔진이 빨리 과열되 ECU가 스스로 출력을 줄여 제 성능이 잘 나오지 않는다는 불만들이 적지 않았습니다. 1.6L T-GDI 엔진 뿐만 아니라 2.0 T-GDI 엔진이 탑재된 YF 쏘나타, K5 터보 오너들도 비슷한 의견을 제시했는데요. 아반떼 스포츠는 이런 단점을 보완했으면 하는 바람입니다.


빠르면 다음달 아반떼 스포츠가 출시된다고 합니다. 그리고 KSF 아반떼 스포츠 원메이크 레이스 참가 선수들을 대상으로 구매신청을 받고 있다는 하는데요. 아반떼 스포츠 원메이크 레이스를 통해 서킷 랩타임 기록을 보면 성능이 대강 어느 정도 수준인지 알 수 있겠죠. 그 동안 현대차가 아반떼 시리즈에 고성능 모델을 꾸준히 출시한 만큼 이번 아반떼 스포츠도 고객들이 구매 만족도를 높였으면 하는 바람입니다.


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  1. 아방터보 2016.03.29 23:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    수동 6단 r mdps 멀티링크 스트럿바 200마력 18인치 고장력 강판 정도면 수단과 방법을 가리지 않고 사겠습니다

  2. 써니 2016.03.30 18:06  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아반떼 쿠페가 얼마나 팔렸나요?
    그 사람들중에 다시 아반떼 재구매하겠단 분들이 몇분이나될지...

 

2014년 6월 24일 울산에서 아반떼 쿠페를 인수 후 올해 9월 까지 주행하면서 차계부를 작성했습니다. 본래 주유비 이외에 톨게이트비, 소모품 교환비 등도 입력할 계획이었지만 제가 성격이 게으른 관계로 주유비만 입력했습니다.

 

참고로 정확하고 원활한 계산을 위해 모든 주유는 가득 주유했습니다. 다만 정확하게 가득 주유하려면 주유구 입구가 넘칠 때까지 꽉 채우는 것이 기본이긴 한데 그렇게 주유하면 시간이 너무 오래 걸리고 해서 실제로 주유구 입구까지 꽉 채운 경우는 많지 않고요. 대부분 4-5번 정도 끊어서 주유한 사례가 많았습니다.

 

대부분 고급휘발유로 주유한 아반떼 쿠페

 

 

개인적으로 GDI 엔진은 고급휘발유만 주유해야 한다는 고정 관념을 가지고 있습니다. 고급휘발유를 주유하는 가장 대표적인 이유는 스포츠주행 등 고rpm을 자주 사용하다가 노킹이 발생하면 엔진 트러블이 발생할 가능성이 있는데 적어도 아무것도 튜닝 하지 않은 순정 상태에서 고급휘발유를 주유하면 노킹을 예방하여 엔진 트러블 발생할 가능성이 적기 때문입니다.

 

약 46,000km를 주행하면서 일반휘발유 주유한 횟수는 딱 2번 주유했으며 주유한 이유는 SK 엔카 연비대회 참가로 연비대회규정상 일반휘발유를 주유해야 했기 때문입니다. 그 외는 전부 고급휘발유만 주유했습니다.

 

제가 차를 구매했던 2014년 상반기만 해도 휘발유가격이 높아서 리터당 2,000원이 넘었지만 작년 하반기 이후 고급휘발유 가격도 지속적으로 낮아져서 현재 리터당 1,700원 후반에 고급휘발유를 주유할 수 있게 되었습니다.

 

위 도표는 2014년 차계부 기록입니다. 보시면 아시겠지만 2014년 10월 까지만 리터당 고급휘발유 단가가 2,000원 이상입니다. 이 당시 일반휘발유 단가는 약 1,700-1,800원 정도로 기억합니다.

 

그러다가 국제 유가가 하락하면서 11월 부터 고급휘발유 단가도 낮아지기 시작해 12월 이후는 리터당 2,000원 미만으로 주유할 수 있게 되었습니다. 작년 10월 이전만 하더라도 연료경고등이 점등된 상태에서 가득 주유하면 10만원이 주유되기도 했었는데 요즘은 연료경고등 점등된 상태에서 가득 주유하면 약 8만원만 지불하면 됩니다.

 

2014년 9월 12일 이후 실제연비와 함께 트립연비도 함께 측정하면서 연비오차를 기록하고 있는데요. 오차 도표를 보시면 붉은색이 실제연비보다 트립연비가 더 높게 측정된 경우고 마이너스가 앞에 표기된 검은색 글씨는 반대로 실제연비가 트립연비보다 높게 표시된 케이스라고 보시면 됩니다.

 

 

위 도표는 2015년 1월부터 9월까지 주유한 차계부 기록입니다. 작년 하반기부터 시작된 저유가 덕택에 주유단가는 더욱 낮아지게 되었습니다. 도표에 있는 리터당 가격을 보시면 2,000원 넘은 주유소에서 주유한 적이 없었습니다.

 

도표 중간에 녹색 글씨체로 표기된 기록이 있는데 일반휘발유 주유기록입니다. 리터당 가격 또한 1,498원으로 유난히 낮은 걸 확인할 수 있을 겁니다.

 

 

아마 사진이 잘 보이지 않을 수도 있겠다는 생각이 들어 제가 다시 월별로 정리해 보았습니다. 먼저 2014년 주유기록을 보면 주유횟수 34회 주유비 239만5천원 그리고 주유량은 1,177.54L 연비는 약 15km/l를 기록했습니다.

 

 

2015년 1월부터 9월 까지 주유 기록을 보면 주유횟수 61회, 주유비 3,463,711원 주유량 1,945.5L 그리고 2015년 평균연비는 14.83km/l를 기록했습니다. 평균연비의 경우 월별로 평균 낸 데이터 그리고 2015년 모든 데이터를 평균 낸 데이터가 조금 차이가 있습니다.

 

트립연비와 실제 연비가 맞지 않는 이유는?

 

차계부를 보시면 트립연비와 실제 연비 오차가 일정하지 않고 들쑥날쑥 한 것을 볼 수 있습니다. 특히 2015년 차계부를 보면 트립과 실제 연비 차이가 무려 18.7km/l라는 어마어마한 차이를 보여주기도 했습니다.

 

 

무려 18.7km/l의 연비 차이를 보인 이유는 엔카 연비대회에 당첨된 이후 운전자에게 가득 주유를 해야 한다는 규정 때문에 연비대회 집결지 근처 주유소에서 먼저 가득 주유했는데 이 때 한번 딸깍 소리가 난 후 천원 단위로 맞추고 주유를 끝냈습니다.

 

그리고 연비대회 집결지에 도착 후 다시 지정된 주유소 가서 주유할 때 주유구 입구까지 가득 채우게 되었는데요. 주유 하자마자 1L가 주유되지도 않은 상황에서 주유건 에서 딸깍 소리가 나며 가득 찼다는 신호를 보냈습니다. 하지만 연비대회 특성상 계속 밀어 넣었고 결국 약 5L의 연료가 더 주유되면서 딱 6L의 휘발유가 주유되었습니다.

 

 

자동차 모델마다 다르지만 아반떼 쿠페의 경우 가득 주유 시 한 번 딸깍 끊고 숫자 천원 단위로 주유를 마친 것과 가득 주유 시 주유구 입구까지 연료가 보일 정도로 계속 밀어 넣고 주유한 경우 연료 차이는 대략 5-6리터 정도 납니다. 만약 6L까지 밀어 넣지 않고 한번 딸깍 후 천원 단위로 맞췄으면 실제 연비와 트립 연비 오차는 1km/l 이내로 크지 않았을 겁니다.

 

다음 포스팅에서는 연비대회에서 리터당 24.5km/l의 연비를 달성할 수 있었던 비결 그리고 휠 타이어 인치업 전후 연비에 관해 포스팅 해보겠습니다.

 

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  1. 내차 2015.10.05 16:30  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    내차는....
    기아차 1.6이고 CVVT 이고(뭐 엔진 미션 같으니 같은차라 봐도 무방하겠지만)
    고속:시내 비율이 8:2 정도 되는데....
    트립상.. 평균연비 12정도 나옴...
    주행거리와 주유량으로 계산하면 항상 0.6~0.8정도 덜나옴..
    실 연비는 대략 11.6~11.8정도임...
    여름에 에어콘 좀 켜고 다니면 10키로대로 나옴.

  2. 내차 2015.10.05 22:23  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    내차 10나옴 거짓말안하고 gdi임

 

제 블로그 보신 분이라면 제가 소유한 차가 아반떼 쿠페라는 것을 단번에 아실 겁니다. 제가 탑라이더에서 기자로 활동하면서 아반떼 쿠페 롱텀 시승기를 작성했는데 이 블로그에서는 제가 아반떼 쿠페를 구매한 이유 및 실제 연비와 트립 연비와의 차이 그리고 어떤 장점이 있고 어떤 단점이 있는지 상세하게 블로그에 밝히겠습니다.

 

여기서는 왜 무슨 이유로 아반떼 쿠페를 구매했고 구매과정 그리고 신차가격 포함해서 얼마의 비용을 지불했는지에 대한 이야기를 풀어보고자 합니다.

 

15만km 넘게 타면서 질린 쉐보레 스파크

 

제가 2014년 상반기까지 탄 차가 쉐보레 스파크입니다. 2011년 구매 후 3년 반 정도 소유하면서 약 15만km를 주행했습니다. 주행거리가 많았던 이유는 레이스경기 취재 등으로 지방 출장이 많아 장거리 주행이 잦았기 때문입니다.

 

그런데 딱히 나쁜 점은 없지만 오랫동안 경차를 타다 보니 3년 지나자 슬슬 질리더군요. 그래서 스파크 대신 다른 차를 구매해서 롱텀테스트 해야겠다는 생각을 하게 되었고 후보로 구매할 차종 몇 가지를 추렸으며 대상 차종은 쌍용 코란도 C, 렉스턴W 매니아 트림, 제네시스 쿠페 2.0 가솔린 터보, K3 쿱 으로 좁혔습니다.

 

코란도 C

 

 

소형, 준중형 SUV 모델 중에서 가장 공인연비가 뛰어난 코란도 C 수동은 공인연비 뿐만 아니라 실제연비 또한 공인연비 이상으로 뛰어나다고 알려진 모델입니다. 쌍용에서도 티볼리가 출시되기 전까지 코란도 C 수동변속기 모델을 전면에 내세우며 홍보했으며 실제로 국내에서 판매된 코란도 C 중에서 15% 이상이 수동변속기 모델이라고 할 정도로 경차보다도 수동변속기 판매비율이 높았습니다. 또한 수동에서도 AWD를 선택할 수 있는 장점도 갖추고 있습니다.

 

그런데 플라이휠 문제 이슈를 포함해 자잘한 잔고장을 호소하는 오너들이 적지 않았습니다. 승용차 SUV 포함해서 하위 트림에서만 수동변속기를 선택할 수 있는데 코란도 C 또한 특별히 다른 점은 없었지만 제가 원하는 편의사양들이 하위 트림에서 선택할 수 없어서 고민 끝에 코란도 C는 제외했습니다.

 

렉스턴 W 매니아 트림

 

 

제가 생각한 모델 중에서 가장 고가 모델이지만 대한민국 1% 렉스턴 그것도 수동변속기 모델이라는 점에서 매우 유니크한 모델이라고 생각 되었습니다. 하지만 3,000만원 넘는 신차가격 때문에 결국 눈물을 머금고 포기했습니다.

같은 파워트레인과 플랫폼 쓰는 코란도 스포츠가 낫지 않겠냐? 라는 의견도 있었는데요 개인적으로 픽업 트럭은 좋아하진 않아서 코란도 스포츠는 아예 생각조차 하지 않았습니다.

 

K3 쿱

 

 

1.6L 가솔린 터보 엔진이 탑재되어 소형차로 분류되어 연간 세금부담이 적습니다. 거기에 최고출력 204마력 최대토크 27kg.m에 달하는 고성능 모델이죠 무엇보다도 뒷좌석 공간이 의외로 넓어서 뒷좌석에 부모님 모시기에도 비교적 편안하다는 장점이 있습니다.

 

또한 기아 K3 쿱의 가장 뛰어난 장점은 바로 최상위 트림에서도 수동변속기 선택이 가능하다는 점입니다. 경차를 제외한 대부분의 승용, SUV 모델들이 하위 트림에서만 수동변속기 선택이 가능한 데 반해 K3 쿱은 상위 트림인 노블레스에서도 수동변속기를 선택할 수 있다는 장점이 있습니다.

 

하지만 배기량 1.6L 임에도 연비가 생각 외로 좋지 않다는 의견들이 많았고 힘과 가속력은 뛰어나지만 가솔린 터보 엔진이기 때문에 관리가 상대적으로 까다롭다는 점 때문에 K3 쿱은 고민 끝에 제외했습니다.

 

아반떼 쿠페 2.0L 자연흡기 엔진 중에서 가장 저렴한 것이 장점

 

 

아반떼 쿠페의 가장 큰 장점은 가격입니다. 1,680만원에 가장 하위 트림인 스마트 수동을 구매할 수 있는데요. 가장 하위 트림이지만 풀오토 에어컨이 기본 적용되고 자동조명조절장치 등 웬만한 편의사양은 다 포함되어 있습니다. 저는 2014년 6월에 출고했으며 2014년 10월 이후 TPMS가 추가되어 가격이 10만원 인상된 1,690만원에 판매 되었습니다.

 

같은 엔진을 탑재한 형제 모델인 i30 디스펙의 경우 수동변속기 모델이 1,850만원 이라는 점을 감안하면 아반떼 쿠페의 경제성이 뛰어나다는 것을 알 수 있습니다. 거기에 아반떼 쿠페는 i30 디스펙 모델보다 공차중량이 90kg 더 가벼워 현대기아차 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진을 탑재한 모델 중에서 동력성능이 이론상 가장 좋습니다. 뒷좌석 또한 세단과 차이가 없어 결국 선택하게 되었습니다.

 

신차가격을 포함해서 취득세 등록세 보험료 번호판 장착비용 등을 모두 포함해서 약 2,000만원을 지불했습니다.

 

아반떼 MD가 아닌 아반떼 쿠페 JK

 

사람들이 저한테 흔히 하는 말이 있습니다. "이 차를 왜 구매했냐?" "이 차를 구매하는 사람도 있구나." "문짝 하나 없는 거 빼고 나머진 똑같네......" 라는 반응을 보인 분들이 적지 않았습니다.

 

하지만 엄연히 아반떼 MD 세단과 아반떼 쿠페는 다른 모델입니다. 심지어 코드명 또한 아반떼 세단은 시리즈 별로 HD, MD, AD 등의 코드명이 붙는데 반해 아반떼 쿠페는 JK라는 코드명이 붙습니다.

 

참고로 스쿠프 코드명 - SLC, 티뷰론 코드명 - RD, 투스카니 코드명 - GK, 제네시스 쿠페 코드명 - BK 기아 포르테 쿱 코드명 - XK, 아반떼 쿠페 코드명 - JK 이런 식의 코드명이 붙는데요. 제가 K3 쿱 코드명은 아직 모릅니다. 혹시 K3 쿱 코드명 아시는 분 있으시면 알려 주셨으면 합니다.

 

2014년 6월 구매하고 출고했기 때문에 출고 소감은 따로 작성하진 않겠습니다. 현재 출고한 지 1년 3개월이 지난 상황이며 주행거리는 4만6천km를 조금 넘은 상황입니다. 다음 포스팅은 출고 후 지금까지 지불한 연료비와 연비 그리고 동력성능에 관한 소감을 작성해 보겠습니다.

 

 

 

 

Posted by 레드존

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  1. 조타로 2015.09.30 13:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    케삼쿱 코드명 YK라고 하네요.. 그나저나 아방쿱에 이타샤라뇨 ㅠㅠ

  2. 2015.10.02 21:58  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    ㅋㅋㅋㅋ상위모델에 대한 비구매 이유가ㅋㅋㅋㅋ너무 억지 같은데요ㅡㅋ결국스파크에서 아반테쿱..ㅋ 저도 경차를 꽤나 좋아해서 2대나 탔었지만(차는무조건신차) 아반테나 모닝이나 스파크나..별차이를 못느끼겠던데요. 운전자입장에서는? 가속력빼고는 실내공간도 월등히 넓은 것도 아니고ㅡ암튼 지금은 suv 타고 있지만 이번에 제주도가서 추억의 경차렌트 해봤는데 역시나 좋던뎅.. 그냥 이것저것 핑계대지말고 결국 산게 아반테쿱이란 거잖아요ㅡ 그냥 그차 산 이유만 대요. 솔직히 결국 경제적 문제 아님?? 돈 있음 딴거 샀겠지.. 아무리 하자가 많다해도 줄기차게 팔리는 수입차들 많잖아요? 읽다보니 무슨 벤츠 매장 가서 시승해보고 맘에 안든다고 티코 계약했다는 핑계 같아보임

    • 레드존 2015.10.02 22:35 신고  댓글주소  수정/삭제

      벤츠 매장 가서 시승해보고 맘에 안든다고 티코같은 경차 계약한 사례 없다고 단정지으시는지...... 제 주관적인 판단인데 그거까지 무례하게 이래라 저래라 하는건 어거지같군요.

      그래도 경차와 준중형인데 별차이 못느끼면 그게 더 문제 같은데요. 뭐 주행안전성은 스파크가 기대 이상으로 좋았지만 그 외 힘과 가속력 때문에 스트레스 많이 받았던게 이만저만 아니었습니다. 경차 한두번 렌트해서 체험한 거랑 4년에 15만키로 탄 거하고 같다고 생각하시나요? 솔직히 경제성 빼고 시체인게 경차입니다.

    • 우덜란드 2015.10.03 13:39  댓글주소  수정/삭제

      돈없어서 젤싼거산거 맞아요. 보배드림에서 싸지르는글 보면 ㅋㅋㅋ

  3. 이수연 2015.10.02 22:35  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    차 이뿌네요 아반떼가 이렇게 이뻤다 싶어 한 번 더 봤습니다 ^^ 안전운전하세요~

  4. 세바스찬 2015.10.02 23:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    한 시대를 몇몆 사람들에게나마 대단한 국산차라고 알려졌던 투스카니엘리사를 인제에서 적지않은 시간차로 옛날차로 만들어 버린 아반떼 쿱이군요.
    제가 제일 궁금한 차 1순위였습니다.
    롱텀시승기 기대되네요 ^^

  5. 브라운 2015.10.03 00:00  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    프로젝트명은 현대에서 쿠페가 거의 없다보니 k로 통일하는거 같은데 그걸 가지고 아반테랑 다르다고 생각하시다니zzz 아반테애서 문만 두짝인 차 맞아요. 굳이 그걸 부인 할 필요가 있나요?

  6. 렉스 2015.10.03 00:03  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    문짝 없는거 빼고 엔진등 100프로 똑같지 않나요?
    제가 잘못 아는건가.
    이름 빼고 뭐가 다르시다는건지...

  7. ㄱㄱㄱ 2015.10.03 05:33  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    부모님태우기에 k3쿠페가 좋을거같진않은데요 문도없는데ㅋㅋ

  8. 2015.10.03 05:37  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그게요 부모님 모시기를 마니 고려 한거 같은데 왜 문이 적은걸 산거지 궁금하네요

  9. 태엽감는새 2015.10.03 08:04  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    구차하군.... 쯧쯧...

  10. 이름 2015.10.06 05:41  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    돈없어서지뭐... 아반떼타는데 이유가 머있겠어

  11. Dmitri 2015.11.04 13:23 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    멋진 차로군요.
    제가 처음 차를 샀을때는 이런 좋은, 그리고 독특한 차가 없어 선택의 여지가 없었네요.

    전 20년된 뉴 세피아를 아직도 타고 있는데, 아반테는 끊임없이 진화한 반면, 세피아는 그 명맥이 끊겨서
    내심 아쉬운 생각도 듭니다.

    세피아가 흔했던 시절의 도로에서 볼 수 있었던 각그랜저나 엑센트, 프라이드, 프린스, 에스페로 등등..
    제차는 그대로인대 차 밖의 광경은 너무나 달라졌네요.

    좋은 글 잘 읽고 갑니다.

    PS.

    덧글들 읽어보니 참 소양교육이 중요하다는 생각도 듭니다.

  12. 단종 2016.03.24 16:28  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    합리화라고 생각할게요 결과는 단종되었습니다 이유는...뭐..

    • 레드존 2016.03.24 16:47 신고  댓글주소  수정/삭제

      전 솔직히 빨리 단종되었으면 바란 1인입니다. 그리고 저 기사는 출시 1년 만에 단종됐다고 하는데 출시 딱 2년만에 단종됐습니다. 국내에서 대략 480대 팔렸고요. 저는 이걸로 이타샤까지 한 사람이라 ㅋㅋ

      아참 생각외로 부품 다른 거 많아서 저도 좀 짜증납니다. 범퍼 헤드램프 그릴 다 안맞아요 세단이랑요 ㅋㅋ

  13. 마세라티 2016.03.24 17:49  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    네이버 뉴스에 와서 젠쿱 2.0을 땄다 이런 헛소리만 안하면 자기차 이쁘게 타는거 아무도 뭐라 안합니다.

    • 레드존 2016.03.24 18:25 신고  댓글주소  수정/삭제

      구쿱 2.0 오토 딴건 사실이니까 쓴겁니다. ㅋ

    • 고구마언덕 2018.05.16 15:27  댓글주소  수정/삭제

      구쿱 쩜영 오토면 아반떼쿠페 수동한테는 근소한 차이로 따일 수도 있겠는데??? 뇌피셜은 자제하시오. 당장 스펙 시트만 봐도 구쿱 쩜영 싱글터보 210마력에 토크 30킬로에 1550kg에 오토미션, 아반떼쿠페 N/A 170마력에 토크 21킬로에 1220kg에 수동미션이라 치면 딱 봐도 구쿱 쪽이 더 나은 출력 대신 중량이 확 무겁고 게다가 토크컨버터식 오토잖소. 구쿱 순정이라면 초기반응 지연으로 가속에서 더 유리해 보이지도 않는데... 제로백 안 해보셨소?

    • 고구마언덕 2018.05.16 15:28  댓글주소  수정/삭제

      상대방의 정보가 확실히 틀렸다는 증거나 하다못해 경험이라도 없다면 남이 하는 말에 매너없게 들이대는 건 양심이 업ㅂ은 것 같소!!

 

아반떼...... 솔직히 말해서 2014년 상반기 까지만 해도 저하고 직접적인 관련이 없었던 모델입니다. 현대차 베스트셀러 모델이지만 2013년만 하더라도 아반떼 MD는 물론 과거 모델인 HD, XD 등의 구형 모델조차 소유한 적이 없었습니다.

 

그러다가 2014년 6월 과거에 소유했던 스파크 주행거리가 15만km에 달하면서 서서히 질려가고 있던 상황에 자동차 교체를 고려해고 여러 차종이 물망에 오르다가 아반떼 쿠페를 구매하게 되었습니다. 아반떼 쿠페 롱텀시승기는 향후 작성해 볼 예정입니다.

 

어제 신형아반떼 디젤 모델을 시승해 볼 수 있었습니다. 제가 소속된 매체에 시승기 이미 올렸고요. 여기서는 디자인, 운전석과 조수석 착석감 승차감 성능 주행안전성 등의 항목을 나눠 제가 소유하고 있는 아반떼 쿠페하고 직, 간접적으로 비교해 볼까 합니다.

 

절제된 신형아반떼 VS 한없이 날렵한 아반떼 MD(아반떼 쿠페)

 

 

아반떼 쿠페를 포함한 아반떼 MD 즉 구형 아반떼는 지금 나온 신차라고 볼 수 있을 만큼 절대로 꿀리지 않는 디자인이라고 생각됩니다. 날렵함에서 시작해서 날렵함으로 끝나는 느낌입니다. 반면 신형아반떼는 전체적인 실루엣은 구형 아반떼와 유사하지만 프런트 본넷이 구형 아반떼보다 조금 더 낮고 길이가 약간 더 길어졌습니다.

 

구형 아반떼가 제한된 길이에서 엔진룸을 최대한 짧게 설계하여 공간활용성을 극대화한 전형적인 캡포워드 디자인이면 신형 아반떼는 캡포워드에서 약간 탈피한 느낌입니다.

 

 

두 모델의 헤드램프 확대해서 찍은 사진입니다. 구형 아반떼는 헤드램프 끝부분이 본넷 라인을 따라 위로 치켜 올라간 형상이지만 신형 아반떼는 앞 범퍼 라인을 따라 뭉툭하게 마무리 되었습니다.

 

 

후면부 디자인입니다. 신형 아반떼 디자인이 처음 공개될 때 후면부 디자인이 구형 아반떼와 비슷한 거 아니냐? 라는 의문을 제기한 분들이 적지 않았는데요 실제로 나란히 보면 의외로 많은 부분이 다릅니다. 오히려 신형 아반떼는 위 급 모델인 제네시스와 비슷한 느낌입니다.

 

 

두 모델의 리어램프를 확대해서 찍은 사진입니다. 헤드램프와 마찬가지로 구형 아반떼 리어램프가 길게 찢어져 있습니다.

 

사이드 라인의 경우 두 모델을 비교해 보니 오히려 구형 아반떼가 더욱 두드러져 보입니다. 헤드램프부터 리어램프까지 이어지는 직선 라인의 경우 신형 아반떼가 구형 아반떼 대비 희미해 보입니다.

 

 

전체적인 디자인을 보면 구형 아반떼는 앞만 보는 미래지향적인 이미지가 강한 반면에 구형 아반떼는 상대적으로 보수적인 이미지가 가미되어 있습니다. 거기에 본넷 라인이 살짝 길어지며 비로소 다시 세단 다운 디자인으로 회귀했다고 생각되지만 개인적인 생각으로 전장이 조금 길어 지더라도 본넷 라인을 조금 더 길게 디자인하면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.

 

인테리어 디자인의 경우 1주일 전 현대차 남양연구소에 다녀온 후 인테리어 디자인에 대한 소감을 작성했으니 여기서는 생략하겠습니다.

 

정숙성

 

 

시승한 아반떼는 디젤 모델입니다. 1.6L 디젤 엔진과 7단 DCT가 탑재되었으며 i30, 엑센트에 이미 먼저 적용했습니다. 유로 6 배기가스 기준을 만족하기 위해 LNT/DPF 일체형 후처리 시스템이 적용되고 연료분사압을 2,000bar까지 높였다고 합니다.

 

효율성은 더 좋아졌지만 디젤 엔진 특유의 소음과 진동은 가솔린/LPG 엔진에 열세입니다. 정차 상태에서 엔진룸 옆에 서 있으면 디젤 엔진 특유의 소음이 들리지만 실내로 들어가면 이러한 엔진 소음이 크게 억제되는 점이 인상 깊었습니다.

 

 

진동 또한 마찬가지입니다. 디젤 엔진 특성상 진동이 크고 차체에서도 진동이 느껴지지만 그 수준이 크지 않습니다. 엔진 마운트 구조 자체는 구형 아반떼와 큰 차이가 없지만 마운트에서 엔진 진동을 더 흡수할 수 있도록 개선된 부품이 적용되었고 엔진 마운트 브라켓이 주철에서 알루미늄으로 변경 되었다고 합니다.

 

따라서 디젤 엔진이기 때문에 시끄럽지 않을까? 하는 걱정은 하지 않아도 됩니다. 관건은 이러한 품질이 주행거리가 길어져도 신차 수준의 정숙성을 유지할 수 있을 지는 장담할 수 없습니다. 따라서 소음과 진동에 민감하다면 디젤 보다는 가솔린을 구매하는 것이 여러 모로 좋다고 판단됩니다.

 

주행 시 정숙성도 괜찮습니다. 다만 준중형 모델의 한계인지 제가 소유한 아반떼 쿠페와 비교해서 노면소음, 풍절음 유입이 획기적으로 저감하진 않았습니다. 노면소음 풍절음 유입은 구형이나 신형 둘 다 비슷한 수준이라 생각됩니다.

 

7단 상태에서 고정한 상태에서도 스트레스 없는 주행성능

 

 

위 도표를 보세요. 수입차를 선호하는 분들이라면 아마 불쾌감을 느낄 수 있을 겁니다. 현대차가 감히 독일의 저명한 브랜드 폭스바겐 그것도 골프 1.6 디젤 모델과 감히 비교를 하고 있으며 그것도 골프에 탑재되는 디젤 엔진과 비교 시 스펙으로 모든 면에서 앞선다고 평가했습니다. 최고출력, 최대토크, 가속력...... 특히 연비는 수치만 보면 골프는 비교 불가능할 정도로 앞서고 있다고 자평하고 있습니다.


스펙만 보면 아반떼 AD 디젤은 훌륭합니다. 최고출력 136마력 최대토크 30.6kg.m의 넉넉한 파워는 다른 완성차 업체의 동종 디젤 엔진과 비교해도 절대 꿀리지 않는 수준입니다. 80-120km/h 추월 가속은 7.8초로 골프 1.6 디젤은 물론이고 먼저 시승했던 현대 i40 1.7 디젤 모델의 8.1초 보다 더 빠른 수치입니다.

 

따라서 어느 주행 상황이든 힘이 부족하게 느껴질 일은 없지만 최고속 자체는 2013년에 출시한 구형 아반떼 디젤 모델과 큰 차이가 없었습니다. 180km/h 이후부터는 가속력이 크게 둔화되어 속도가 잘 올라가지 않기 때문에 최고속에 대한 욕심은 버려야 합니다.

 

 

엔진도 엔진이지만 7단 DCT가 상당히 만족스럽습니다. 변속 속도가 상당히 빠르면서도 과거 폭스바겐 DSG처럼 변속할 때마다 충격이 올라오는 것을 최소화했으며 특히 감속 시 수동 모드 상태에서 저단 기어로 변속할 때 과거 현대기아차와 다르게 신속하고 빠르게 저단으로 변속되는 부분이 가장 만족스러웠습니다. 이 부분은 쏘나타, K5, i40 1.7 디젤 모델과 비교해서도 더 우위에 있다고 생각됩니다.

 

우리나라 운전자들 특히 연령층 높은 운전자들 운전 성향을 보면 대체로 낮은 rpm을 선호하고 급 가속 시 고단에서 기어가 고정된 상태에서 가속을 선호하기 때문에 낮은 rpm에서 토크가 높은 디젤 엔진이 우리나라 운전자들 취향에는 잘 맞을 수도 있습니다. 시속 80km/h 상태에서 7단으로 고정 후 급 가속을 하는 영상을 보시면 아시겠지만 꾸준하게 속도가 올라갑니다.

 

 

신형 아반떼 디젤 연비는 일단 스펙으로 본다면 동급 최강입니다. 하지만 연비는 스펙에 표기된 연비 그리고 실제 주행 연비가 다른 경우가 많았었는데요. 현대차는 이를 의식한 듯 기존에 측정된 연비 그리고 정부 공동고시연비를 같이 표기해서 신형 아반떼 디젤이 결코 효율성이 떨어지지 않고 골프 1.6 디젤과 비교해서 우위에 있다고 자평했습니다.

 

개인적으로 스펙 연비 대비 실제 연비가 얼마나 좋을 지 궁금해서 실제 연비를 자주 측정하는데요. 차후에 아반떼 디젤을 시승하게 되면 장거리 연비 측정을 한번 해 보겠습니다.

 

신형아반떼에서 가장 크게 발전한 요소 서스펜션

 

 

개인적으로 생각하는 신형 아반떼의 가장 발전된 요소는 서스펜션이라고 생각됩니다. 구형 아반떼 초기 연식 모델에서 리어 서스펜션 불안전으로 인한 피시테일 현상으로 인해 많은 문제점이 노출되었는데요. 그나마 2013년 구형 아반떼 페이스리프트 모델이라고 볼 수 있는 더 뉴 아반떼가 출시 하면서 이런 단점은 개선이 이루어졌습니다.

 

신형 아반떼는 서스펜션이 한번 더 진보를 이루었습니다. 특히 고속도로에서 고속 코너를 빠른 속도로 돌 때 제차 아반떼 쿠페는 좌우 롤링이 허용되어 불안한 느낌이 들었지만 신형 아반떼는 그런 불안한 느낌이 상대적으로 적었습니다. 주행안전성 측면에서 적어도 구형 아반떼 초기 연식의 피시테일 현상 같은

치명적인 사례는 나타나진 않을 것으로 예상됩니다.

아래 사진은 구형 아반떼 VS 신형 아반떼 리어 서스펜션 스프링과 쇽업쇼버 사진입니다. 구형 아반떼는 쇽업쇼버가 앞쪽 그리고 스프링이 뒤쪽에 있었는데 신형은 반대입니다. 그렇다면 이런 의문을 제기할 수도 있을 겁니다. 진작에 신형 아반떼처럼 쇽업쇼버와 스프링 위치를 반대로 설계했으면 구형 아반떼의 불안정성이 개선 되었을 수도 있지 않았을까? 라고 말이죠.

 

 

사실 이 부분에 대해서는 저도 잘 모르겠습니다. 단순히 쇽업쇼버 그리고 스프링 위치를 바꾼다고 해서 주행안전성이 좋아지는지는 제가 이쪽 전문가가 아니기 때문이지요. 혹시나 해서 과거 자료를 보았는데 쉐보레 크루즈 그리고 스파크는 신형 아반떼처럼 스프링이 앞쪽에 있고 쇽업쇼버가 뒤쪽에 있습니다.

 

스프링과 쇽업쇼버 위치 변경 덕택인지 알 수 없지만 분명한 것은 신형 아반떼 주행안전성은 상당히 만족스러운 수준으로 상승했습니다. 신형 제네시스 이후 현대차 주행안전성이 점진적으로 좋아지고 있다는 점을 느낄 수 있었으며 신형 아반떼 또한 그 기대를 저버리지 않았습니다.

 

서스펜션 감쇄력은 구형 아반떼 세단보다는 조금 더 단단하고 아반떼 쿠페보다는 부드럽습니다. 승차감은 괜찮은 수준이지만 한층 더 단단해진 서스펜션 때문일 수도 있겠지만 시트 쿠션이 구형 아반떼 세단보다 단단한 편이어서 과속방지턱 또는 요철 구간을 빠르게 주행하면 노면 정보나 충격은 의외로 크게 탑승자의 엉덩이에 전달됩니다. 하지만 새로 설계된 서스펜션 그리고 초고장력강판 확대 적용한 덕택인지 잔진동은 잘 걸러준다고 생각됩니다.

 

당분간 아반떼 천하는 계속된다.

 

 

아반떼는 특이하게 구형 아반떼가 단종하기 직전 상황인 8월 판매량 1위를 기록할 정도로 잘 나가는 모델입니다. 여기에 신형 아반떼가 출시되고 현재 별다른 경쟁 모델이 없기 때문에 제 생각에는 간만에 현대차에서 월별 판매량 1만대 이상 기록하는 효자 모델이 될 것으로 생각됩니다.

 

경쟁 모델이 부분변경을 통해 상품성을 높이고 있지만 근본적인 해결책은 되지 못합니다. 소비자들은 페이스를 살짝 성형한 것 보다 다른 곳에서 보지 못한 완전히 새로운 것에 더 호기심을 보이고 더 선호합니다. 경쟁 모델인 크루즈, SM3가 당분간 신형 모델 소식이 없거나 국내 출시 계획이 없는 만큼 적어도 내년까지 국내 준중형차 시장에서 아반떼 천하가 지속되지 않을까? 하는 조심스러운 예상을 해봅니다.

Posted by 레드존

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  1. 조길현 2015.09.19 10:51  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    리어 서스펜션의 댐퍼가 스프링보다 뒷쪽에 위치하면 댐핑레이트가 향상되는 장점이 있습니다

    대신 저속에서 노면이 좋지 읺을때 댐핑이 과해서 충격흡수에 취약해 질 수 있죠.

    아마도 신형 아반테에는 향상된 속도감응형 혹은 진촉감응형 댐퍼가 적용되어 이를 해결했을 가능성이 높습니다

  2. 조길현 2015.09.19 10:52  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    리어 서스펜션의 댐퍼가 스프링보다 뒷쪽에 위치하면 댐핑레이트가 향상되는 장점이 있습니다 대신 저속에서 노면이 좋지 읺을때 댐핑이 과해서 충격흡수에 취약해 질 수 있죠. 아마도 신형 아반테에는 향상된 속도감응형 혹은 진폭감응형 댐퍼가 적용되어 이를 해결했을 가능성이 높습니다

  3. 나는 AD다 2015.09.21 21:37  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘보고 갑니다. 최근에번 시승기중에 가장 낫네요.
    주행과 서스펜션부분 인상적이네요

    • 레드존 2015.09.27 15:31 신고  댓글주소  수정/삭제

      확실한 것은 초기형 MD의 약점이었던 피시테일 현상은 신형아반떼에서는 일부러 핸들 확 잡아돌리지 않는 이상 나타나지 않더군요.

  4. 심영보 2015.09.26 04:12  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    진폭감응형 댐퍼는 싼타페이상에만 들어갑니다.

  5. 조정현 2015.10.28 00:18  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그래도 hd 만큼의 주행감성은 안나오더군요

    hd의 멀티링크를 왜 안달아주는지.. 이해불가

일전에 제 블로그에다 신형 아반떼 랜더링 이미지하고 제차 사진을 비교한 컨텐츠를 작성한 적 있었는데요. 이번에는 실제로 양산된 신형 아반떼 그리고 제차를 간단하게 비교해 보겠습니다. 참고로 제차는 18인치 벨로스터 휠과 225/40/18 타이어 그리고 튜익스 바디킷이 장착되어 있고 캐릭터 랩핑이 되어 있으며 서스펜션 등 나머지는 순정 상태입니다.

 

 

앞모습 비교 사진입니다. 전고 자체는 거의 비슷하지만 신형아반떼 본넷이 조금 더 낮고 전폭이 넓어지면서 아반떼 쿠페와 비교 시 조금 더 낮아 보입니다.

 

 

뒷모습 비교 사진입니다. 역시 시각적으로 신형 아반떼가 조금 더 넓어 보입니다.

 

C필러에서 트렁크까지 이어진 라인입니다. 참고로 아반떼 쿠페하고 세단하고 트렁크 모양이 살짝 다르기 때문에 아반떼 MD 세단하고 신형 아반떼는 또 다르게 보일 수도 있습니다.

 

사이드 바디라인입니다. 사이드 바디라인의 경우 오히려 아반떼 쿠페가 더 두드러져 보입니다.

 

휠하우스를 포함한 사이드 하단

 

 

아반떼 쿠페 그리고 신형 아반떼 본넷 사진입니다. 확실히 신형 아반떼가 아반떼 쿠페를 포함한 아반떼 MD 대비 본넷이 살짝 더 길어지고 본넷이 더 낮아졌습니다.

 

 

본넷부터 A 필러까지 이어진 모습

 

반대쪽

 

 

헤드램프와 안개등 비교 사진입니다. 아반떼 쿠페를 포함한 아반떼 MD 헤드램프는 본넷 끝부분을 따라 위쪽으로 헤드램프가 쭉 찢어져 있지만 신형 아반떼는 앞범퍼 라인을 따라 헤드램프 끝부분이 마무리 되었습니다.

 

 

리어램프 비교사진입니다.

 

아래 영상은 신형아반떼 시승회에서 신형아반떼 사전계약대수 및 사전계약에 참여한 연령층 그리고 편의사양 패키지 선호도 및 신형 아반떼에 탑재된 1.6L 디젤 엔진에 대한 설명 그리고 구형 아반떼 대비 개선된 사항 등의 정보를 알 수 있습니다.

 

 

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  1. 화력발전소 2015.09.28 00:09  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    엔진룸의 위치가 구형보다 조금 낮아진게 아닌가 합니다.
    예전의 티구안이 처음 런칭했을때 타사 Suv들에 비해 낮은 엔진룸위치로 무게중심을 낮춰 주행안정성 향상을 이루어낸적이 있습니다. GLK도 그와 비슷하게 엔진룸의 위치가 낮습니다. 하나 아쉬운것은 가솔린 모델에 DCT가 적용되지 않은것과 전모델의 ISG 블루세이버 모델이 없는점입니다. DCT와 ISG의 가격을 생각해보면 디젤모델이 크게 비싼게 아니네요.

    • 레드존 2015.09.28 09:12 신고  댓글주소  수정/삭제

      좋은 댓글 감사합니다.

      제차 아반떼 MD 쿠페는 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재되어 잇는데 스트로크가 97mm나 되는 장행정 엔진이기 때문에 엔진이 1.6L 감마 엔진보다 높더군요. 신형아반떼 뿐만 아니라 구형 아반떼 MD와 비교해도 아반떼 쿠페 엔진 위치가 높은 것이 확인합니다.

      제 생각엔 쏘나타처럼 차후 고성능 또는 연비가 뛰어난 모델 라인업이 추가될 듯 합니다. 1.6L GDI 엔진은 제가 봤을 때 현대차가 국내에서 얼마나 통하는지에 대한 맛보기 용도라고 생각됩니다.

 

현대기아차 남양연구소에서 6세대 신형아반떼가 출시 되었습니다. 근 5년 만에 완전히 새로 바뀐 신형아반떼는 6세대 모델이며 1990년 J카 프로젝트로 탄생한 엘란트라 이후 지난해 10월 전세계에서 1,000만대 판매를 돌파했습니다.

 

이번 남양연구소 신차발표회에서 저는 신형아반떼를 구석구석 훑어볼 수 있었습니다. 그리고 직접 운전하진 못했지만 조수석과 뒷좌석에 앉아 프루빙 그라운드, 슬라럼, 누수테스트 LA 고속도로 노면을 그대로 재현하면서 로드노이즈 등을 체크할 수 있었는데요. 분명한 점은 기존 아반떼 MD 후속 모델인 만큼 상품성은 더 좋아지고 경쟁력 또한 높아졌습니다.



하지만 단점도 드러났는데요. 아래 영상은 제가 신형아반떼를 구석구석 훑어보고 탑승하면서 느낀 장, 단점을 촬영 편집한 영상입니다. 목소리가 마음에 안 드시겠지만 그래도 밤새서 만든 영상인 만큼 끝까지 보셨으면 합니다.

 

같은 토션빔이지만 아반떼 MD와 다르다.

 

 

아반떼 MD 초창기 시절 고속도로 주행 시 스티어링휠을 필요 이상으로 꺾게 되면 후륜 거동이 불안해지며 사고로 이어졌던 피쉬테일 현상에 대해 기억하실 겁니다. 이 문제가 크게 이슈가 되었지만 2013년 출시한 더 뉴 아반떼 이후 안전성이 높아지며 이러한 현상이 크게 줄었습니다.

 

다만 근본적으로 불안감이 아예 없애지 못한 건 아닙니다. 제차가 더 뉴 아반떼와 서스펜션 구조가 비슷한 아반떼 쿠페를 소유하고 있는데 고속도로에서 속도를 높인 상태에서 스티어링휠을 꺾으면 불안한 느낌을 받기도 했습니다.

 

신형아반떼는 아직 직접적으로 주행을 하지 못해서 주행안전성 판단을 내릴 수 없지만 같은 토션빔 방식 서스펜션이 적용 되었음에도 스프링과 쇼바 위치가 종전 아반떼 MD하고 다릅니다. 기회가 되면 신형아반떼 시승해 본 후 두 모델 리프트를 띄워서 하부 구조를 자세히 들여다 보려고 합니다.

진동 소음을 더욱 억제했다.

 

특히 디젤 모델의 진동억제가 훌륭합니다. 위 영상 보시면 아시겠지만 압축 착화 방식으로 압축비가 가솔린 엔진보다 훨씬 높은 디젤 엔진은 특성상 진동과 소음이 크다는 단점이 있습니다. 엔진 자체 진동은 여전히 떨리지만 쇼바마운트가 엔진 진동을 크게 흡수하며 차체에서는 거의 진동을 느끼지 못했습니다.

 

쇼바마운트 위치는 아반떼 MD 대비 특별히 달라진 점이 없는 걸로 알고 있지만 마운트 재질이 더욱 유연해졌다고 합니다. 그리고 소음을 줄이기 위해 후드, 엔진격벽에 차음재를 더욱 보강했다고 합니다. 관건은 내구성인데 수만km를 주행해도 신차와 동일한 수준의 진동 소음을 억제할 수 있을지 모르겠습니다. 보통 마운트가 딱딱하면 진동은 허용하지만 내구성은 좋고 반대로 마운트 재질이 부드러우면 초기 진동을 크게 억제하지만 내구성은 떨어져 시간이 지나면 점차 진동이 증가하게 됩니다.

 

MDPS 어시스트량

 

 

현대차의 대표적인 단점으로 알려진 전동식 파워스티어링 시스템 일명 MDPS 또한 어느 정도 개선되었습니다. 영상을 보시면 아시겠지만 정차 상태에서 스티어링휠을 반복적으로 돌려보니 무거워지는 느낌이 전혀 없었습니다. 과거 현대차 YF, 아반떼 MD 등의 경우 정차 상태에서 스티어링휠을 반복해서 돌리면 돌리는 중간 순간적으로 무거워지는 증상이 있었는데요. 이번에 발표한 아반떼는 적어도 그런 현상은 없었습니다.

 

다만 직접 주행은 하지 못했기 때문에 주행 상황에서도 충분한 어시스트량을 제공하는지는 차후 시승할 때 체크해 보겠습니다.

 

이러 듯 장점도 있지만 단점도 분명히 있습니다. 가장 대표적인 단점 3가지를 적어 보겠습니다.

 

뒷좌석 공간

 

 

기존 아반떼 MD는 낮은 전고 덕택에 뒷좌석에 착석하면 머리가 천장에 여지 없이 닿았습니다. 참고로 제 키가 177cm 입니다. 그리고 신형 아반떼 또한 예외 없이 천장에 머리가 닿았습니다.

 

무엇보다도 휠베이스가 기존 아반떼 MD와 동일해서일까요? 뒷좌석 레그룸 또한 아반떼 MD와 비교 시 넓은 느낌은 없습니다. 오히려 조금 갑갑한 느낌이 들 정도......

 

시트

 

등받이 시트는 개인적으로 만족스럽습니다. 다만 엉덩이 시트가 짧게 설계된 건 여전합니다. 참고로 아반떼 MD 중에서도 제가 소유한 아반떼 쿠페는 엉덩이 시트가 조금 더 길고 엉덩이가 아래쪽으로 조금 더 푹 파묻히는 형상인데요. 개인적으로 운전석 엉덩이 시트 착석감은 오히려 제차가 더 낫다고 느꼈습니다.

 

시트백 포켓

 

 

이 부분은 조금 실망입니다. 운전석은 시트백 포켓이 전혀 없었고 조수석 시트백 포켓은 네트 형식입니다. 최근 2세대 쉐보레 스파크를 시승하게 되었는데 스파크 LTZ의 경우 고급스러운 가죽 시트포켓이 적용되어 있는 걸 감안하면 신형아반떼 시트백 포켓은 실망스러운 수준이라 생각됩니다.

 

신형아반떼 디자인

 

 

먼저 익스테리어 디자인을 보면 구형 아반떼 MD와 마찬가지로 물방울에 가까운 디자인을 구현 했으며 현대차 고유의 디자인 언어 플루이딕 스컬프처 2.0이 적용되면서 헥사고날 그릴이 적용되었습니다.

 

 

그리고 프런트 양 옆의 안개등을 감싸는 마감재를 자세히 보면 2세대 K5 처럼 에어홀이 있으며 이 에어홀 덕택에 신형아반떼 공기저항계수는 0.27cd로 기존 아반떼 MD보다 0.01cd 낮아졌습니다.

 

 

인테리어 디자인 또한 위 급 모델인 쏘나타 제네시스와 비슷한 운전자 중심의 인테리어 디자인을 구현했으며 3 스포크 스티어링휠은 아반떼 MD와 비교 시 부드러운 촉감과 함께 미끄러운 느낌을 억제했다고 생각됩니다.

 

뒷좌석 레그룸 자체는 좁지 않지만 유선형 루프 디자인 때문에 헤드룸이 여전히 좁다는 단점이 있습니다. 전고를 살짝 더 높이거나 아니면 K3 쿱 처럼 루프를 약간 직선으로 길게 빼서 헤드룸 공간을 더욱 확보했다면 어떨까 하는 아쉬움이 듭니다.

 

이상으로 신형아반떼 리뷰를 마치겠습니다.

 


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  1. 하이루 2015.09.14 10:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    스파크가 무슨 고급스러운 가죽 시트 포켓입니까? ㅋ 싸구려 레자에 탄력도 없어서 수납도 극히 제한적이고 별쓸모도 없죠

    그리고 생산 단가도 시트회사에서 스파크처럼 박음질 한두번 더하는것보다

    아반떼처럼 부품수가 더많고 공정이 더 복잡하게 추가된 그물 네트가 비쌀꺼 같은데요 ;

    그리고 솔직히 운전석 바로뒤 포켓은 운전석에서 몸돌려 수납하기도 어렵고 딱히 저기에 다용도로 무슨 물건을 유용하게 보관하는것도 아니고

    서류 파일? 신문? 얇은잡지?정도인데 요즘 그런거 누가 차에서 보나요 저런건 없어도 대부분 별 상관도 없어요 훨씬 더 유용한 수납 공간도 많은데

    스파크랑 비교하는것도 솔직히 적절치않고 정확한 사실을 전달해야죠

    누가보면 스파크가 가성비가 좋은줄 알겠네요 가격표 펼쳐놓고 아반떼랑 비교하니 솔직히 스파크 너무 바가지 가격이던데

    2등급 윗급인데 경차랑 준준형이랑 수동가격대가 1300만원대로 겹치는걸 보고 너무 어이없더군요

    • 하이루 2015.09.14 09:56  댓글주소  수정/삭제

      무슨 충돌센서 좀 달았다고 할수도있지만 그런식이면 아반떼는 기본형 에어백 숫자도 많죠 변속기도 6단이고 엔진도 단가가 더비싸고요

      암튼 별쓸모도 없는 포켓으로 고급스러운 ?가죽 스파크라고 비교하는건 적절치 않다고 생각해요

    • 레드존 2015.09.14 20:00 신고  댓글주소  수정/삭제

      본문에 붙은 사진 보시고도 스파크 = 레자라고 할 수 있나요? 물론 스파크도 하위 트림은 하이루님 말씀대로 레자 맞구요.

      근데 LT+ 이상은 인조가죽이고 생각외로 수납 능력 좋습니다. 아마 구형 스파크만 타보시고 신형 스파크는 안타보셨나 봅니다.

      그리고 그물 네트가 비싸다고 하셨는데 그럼 왜 중형 이상 등급은 전부 그물이 아닌 직물 또는 가죽포켓 적용되었죠? 하물며 에쿠스 제네시스도 가죽포켓인데 그물포켓이 비싸서 그 비싼 대형세단들도 원가절감 하는지 궁금합니다.

      세단은 뒷좌석 탑승자들을 배려한 승용차가 세단입니다. 실용성은 떨어지지만 넓은 뒷좌석 공간과 함께 뒷좌석 탑승자들이 여행할 때 물품 등을 수납하기 쉽도록 여기저기 수납 공간믈 마련하는데요. 그물 포켓이 부피가 큰 책 등을 수납하긴 쉬울 수 있어도 자잘한 작은 물품은 금방 빠지죠.

      사실 이건 AD 뿐만 아니라 MD HD 시절에서도 비슷한데요. 시트백 포켓이 그물이냐 아니냐 그런 문제보다는 조수석에만 달랑 마련되어 있는점이 아쉽다는 것이죠. 하물며 2000년대 초 중반에 출시된 아반떼 XD는 그물포켓이긴 해도 운전석 조수석 둘 다 마련되었습니다.

      저 또한 과거 스파크 오너고 현재 아반떼 MD 쿠페 오너이기 때문에 어느 누구보다도 잘 알수 있다고 단언합니다. 그리고 저는 시트백 포켓만 비교했지 자동차를 전체적으로 비교한게 아닙니다. 잘 읽어보시고 다시 답글 달아주세요.

  2. 하이루 2015.09.17 01:57  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    인조가죽이 레자에요 둘다 똑같은말 그리고 BMW도 아반떼처럼 그물이에요

    중형차는 급을 나누기 위해서 더 고급스럽게 만든거죠 (절대 스파크랑 같은 방식이 아니에요 )

    스파크는 모닝하고 똑같은 방식이죠 뒷판없고 얇은시트에 부품추가없이 그냥 박음질한거

    스파크 처럼 부품도 적고 공정도 짧은 단가싼 시트처럼

    중형급이상에서 시트포켓 한꺼번에 박음질 한게 아니죠

    뒷판 붙이고 그위에 다시 수납용 부품을 붙이는건데

    스파크랑 에쿠스 제네시스랑 시트 포켓이 같나요??? 전혀 전혀 전혀 틀려요 ;;;;;;

    • 하이루 2015.09.17 02:00  댓글주소  수정/삭제

      솔직히 제네시스 에쿠스를

      스파크 방식이라 말하시니 너무 황당합니다 ;;;


      스파크 시트 자체가 원가절감형 저가 시트인데.....

      그에 따른 시트포켓도 원가절감의 산물로 부품추가없이

      간단한 몇번의 박음질로 만든 산물인데...

      무슨 중형급이나오고... 제네시스 에쿠스가 나오고 ;;;;;;;

    • 레드존 2015.09.17 11:40 신고  댓글주소  수정/삭제

      인조가죽이라는 뜻도 있지만 레자는 종류가 많습니다. 뭐 이부분은 님 말이 맞다고 칩시다.

      그런데 부품추가없이 박음질 한거라는데 왜 아반떼 AD는 운전석에는 그런 추가조차 하지 못해 수납 공간이 부족한 불편함이 여전합니다. 비단 이건 AD 뿐만 아니라 MD XD HD 등에서도 제기되었는데요.

      경쟁모델인 크루즈 등은 시트백 포켓 양쪽 다 마련되어 있음에도 아반떼는 여전하더군요.

      그리고 그물방식이 BMW에도 적용되고 있으니 아반떼는 아무런 문제 없다는 뉘앙스로 이야기 하시는데 우리나라에서 세단은 뒷좌석 탑승자들을 위한 모델입니다. 그래서 뒷좌석 탑승자들의 편의성 그리고 수납 공간이 있어야 하는데 이게 너무 없어요.


      그물이 낫냐? 가죽포켓이 낫냐 그걸로만 보시지 말고 수납공간이 부족한데 얼마든지 개선할 수 있음에도 신형 모델에서도 전혀 개선점이 없는 거 그 부분을 중점적으로 보셨으면 합니다.

  3. 레이가 2015.09.25 04:08  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이번스파크는 원가 절감과 옵션질의 끝판왕 . 가격은 이미 준중형을 넘어서죠. ㅎㅎ . 경차 물어보면 모닝이 답이라고 해줘요. 스파크는 답이 없음

  4. 심영보 2015.09.26 04:17  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    개인적으로는 1.6 GDI 터보가 얹혀졌으면 좋겠습니다. 1.6 디젤보다 50만원 정도 저렴한 가격을 형성할 듯 하고. 역겨운 디젤 냄새와 딸딸이 진동 그리고 시끄러운소음이 너무 싫기 때문이죠. 아 그리고 엣킨슨사이클의 2.0 누우 mpi는 현대의 프리우스 짝퉁 현기우스엔진의 베타테스트 역할로 나왔다고 합니다.

  5. 더스타일 2015.09.26 22:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아반떼는 md도 그렇고 ad도 그렇고, 캡포워드 디자인때문에 본닛이 너무 짧아서 사고시 위험해보이기도 하고 보기에도 비율이 안좋아 보이는데요, 준중형 체급때문에 불가피한 걸까요? 수입차 준중형들 보면 그렇게 비율이 안좋아보이지는 않던데요.


2016년 9월 9일 현대차 남양연구소에서 열린 신형아반떼 신차발표회 영상입니다. 자세한 발표내용은 영상을 재생하시면 나옵니다.

 


먼저 신형아반떼 디자인 프리젠테이션 영상입니다. 5세대 아반떼 MD 디자인이 워낙 파격적으로 나와서인지 신형아반떼의 경쟁 모델은 5세대 아반떼라고 언급합니다.

 


다음은 신형아반떼에 적용된 신기술 등을 설명하는 영상입니다.

 


다음은 신형아반떼 판매목표 등을 언급한 영상입니다. 2015년 국내 시장에서만 5만대를 판매할 것이고 2015년 11월 LA 오토쇼를 시작으로 전세계에 공개되며 2016년 전세계 시장에 70만대를 판매 하겠다는 야심찬 목표를 세웠습니다.

 

마지막으로 신형아반떼 공개 장면입니다. 리뷰영상도 즉석으로 촬영 제작했으며 리뷰영상은 나중에 공개할 예정입니다.



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대부분 자동차 커뮤니티 또는 동호회 등을 통해서 보신 분들이 있겠지만 최근 신형아반떼 실차사진이 인터넷에 유출 되었습니다. 그런데 아직 정시 출시 전이고 하필이면 자동차공장 조립라인 내부에서 찍은 사진이어서 그런지 올라가는 즉시 사진이 삭제되고 있습니다. 그래서 자동차 커뮤니티에서 활동하는 네티즌들은 신형아반떼 사진이 첨부된 글이 빠르게 삭제 된다는 반응을 보이고 있습니다.

 

하지만 빠른 시간에 정보를 볼 수 있는 인터넷 특성상 이미 신형아반떼 실차사진은 인터넷매체, 블로그 그리고 해외포럼 등에 전파되어 현대차가 손을 쓸 수 없는 지경에 이르렀습니다. 현대차는 사진을 촬영하고 유포한 사람들을 고발 및 손배소를 하겠다는 입장을 밝혔으며 이미 과거에도 아직 발표되지 않은 신차를 촬영해 유포한 직원들을 고소 및 손배소를 청구한 사례가 있었습니다. 뭐 이건 당연한 조치라고 볼 수 있죠.

 

유포된 사진을 통해 인터넷매체 블로그 등에서 신형아반떼 랜더링과 사전계약 트림 옵션표를 올려 신형아반떼 예상 상품성 등을 칼럼으로 쓴 곳이 많기에 저는 이 부분은 생략하겠습니다. 대신 대체 왜 현대차가 지금까지 국내, 국외 모터쇼 등에 신형아반떼 실차를 공개하지 않았고 사진 유출에 민감하게 반응하는지에 대한 글을 써보겠습니다.

 

보안에 민감한 공장내부

 

 

자동차 공장을 포함해서 제조공장 내부 견학을 해 보셨다면 견학 전 스마트폰에 스티커 등을 붙이거나 스마트폰을 보안관리자에게 제출해야 하는 경험이 있을 겁니다. 대부분의 공장 내부는 사진 촬영이 금지되어 있는데요. TV 뉴스나 신문에 공장 내부 영상이나 사진을 볼 수 있는 이유는 공장 내부에서도 보안이 문제되지 않는다고 판단되는 경우 관리자 책임하에 영상을 미리 먼저 보여주거나 기업에서 자체적으로 촬영한 사진과 영상을 받아서 쓰는 경우가 대부분입니다.

 

신형아반떼가 유출된 사진은 조립공장 내부입니다. 당연히 보안규정상 촬영금지 및 외부로 유출하면 안되는 장소이기 때문에 현대차는 사진을 빨리 삭제하기 위해 노력했을 겁니다만 빠르게 번지는 인터넷 특성상 이미 해외의 유명한 자동차매체 또는 블로그에도 노출되었습니다.

 

2010년 출시한 아반떼 MD와 다른 시장상황

 

 

현대자동차 아반떼는 국내에서는 쏘나타, 그랜저, 포터 등과 함께 월별판매량 1위를 기록하는 현대차의 베스트셀러 모델입니다. 그리고 미국 캐나다 등 북미에서는 현대차 모델 중에서 가장 많은 판매량을 기록하고 있는 모델입니다.

 

올해 1분기 북미에서 판매되는 자동차모델 월별 판매량 순위를 보면 현대 아반떼는 56,742대를 판매하여 17위를 차지했으며 현대차 모델 중에서 가장 많은 판매량을 기록하고 있습니다. 동급 모델인 토요타 코롤라, 혼다 시빅 그리고 쉐보레 크루즈보다 판매량이 낮지만 포드 포커스, 닛산 센트라보다는 판매량이 높습니다.

 

아반떼의 최대 수요 지역은 북미 지역인데요. 2010년 현재 판매되는 아반떼MD 모델이 2010 부산모터쇼에서 처음 공개 되었을 때는 쉐보레 크루즈, 혼다 시빅, 토요타 코롤라 등의 경쟁 모델이 이미 판매되고 있는 상황이어서 현대 아반떼가 모터쇼 등에 먼저 선보여도 신차효과로 크게 주목을 받을 수 국내에서도 경쟁 모델인 라세티프리미어(이후 크루즈로 변경) 그리고 르노삼성 SM3가 미리 출시된 상황이기 때문에 미리 모터쇼에서 먼저 선보여도 신차효과를 충분히 누릴 수 있었습니다.

 

실제로 아반떼 MD는 2010년 8월 출시 이후 월별 2만대에 육박할 정도로 높은 판매량을 기록해 형님 모델인 YF 쏘나타를 제치고 베스트셀러 모델로 등극했으며 지금까지 국내에서 꾸준히 높은 판매량을 유지하고 있습니다.

 

 

하지만 아반떼 AD 즉 신형아반떼 출시되는 현재는 상황이 다릅니다. 신형아반떼가 출시되는 비슷한 시기에 쉐보레 크루즈, 혼다 시빅 신형 모델들이 2016년 신형아반떼와 같은 시기에 북미에 출시될 것으로 예상하고 있으며 쉐보레 크루즈의 경우 내년 또는 내후년 국내에서도 생산 출시될 예정이고 혼다 시빅 또한 국내에서 수입 판매되는 모델이기 때문에 신형 시빅 또한 국내에서도 판매될 가능성이 높다고 생각됩니다.

 

따라서 먼저 모터쇼 등을 통해 공개할 경우 신차 효과가 희석될 수도 있다는 판단을 자체적으로 했을 것이며 신형아반떼의 경우 지금까지 국내, 국외 모터쇼에 등장하지 않았고 공장 내부에서 촬영한 사진이 유포되기 전까지 랜더링 이미지와 사전계약 CF 등을 통해 신형아반떼의 예상 디자인 그리고 아주 일부분의 디자인만 노출해 신차효과를 극대화 하려는 마케팅을 계획한 것으로 예상됩니다. 신형아반떼와 비슷한 시기에 출시하는 기아 신형 스포티지의 경우 정식 출시 전 이미 위장막을 벗겨 주행을 하는 것과 대조적인 모습입니다. 신비주의 마케팅이라고 해야 할까요?

 

하지만 신형아반떼가 이미 출시되었으니 신형아반떼 마케팅 담당자들은 아마 맥이 빠졌을 것이고 자체적으로 신차효과가 희석될 거라는 생각하고 있을 겁니다. 그리고 사전계약 도중 이미 실제 자동차 디자인이 공개되었으니 신형아반떼 디자인이 마음에 들지 않으면 사전계약 취소하거나 계약하려던 계획을 접었을 고객들도 상당수 있었을 겁니다. 요즘 사전계약대수를 통해 홍보를 하고 있는 추세인데 신형아반떼 실제사진이 공개되었으니 사전계약대수 홍보 및 마케팅 수정이 불가피할 거라 생각됩니다.

 

 

9월에 신형아반떼와 완전히 공개되어 양산될 예정이라고 하는데요. 수입차 점유율이 지속적으로 높아지고 SUV를 선호도가 더욱 높아져 5년 전에 출시된 아반떼 MD처럼 월별 판매량 2만대에 육박할 판매실적은 힘들 거라 생각됩니다. 따라서 현대차 입장에서는 쏘나타와 함께 현대차를 이끌어온 베스트셀러 모델 아반떼에 더욱 심혈을 기울일 거라 생각되며 아반떼 MD에서 노출된 불안한 주행안전성 쿠킹호일 논란 MDPS 문제 등을 수집하여 보완하기 위해 노력할 거라 예상됩니다.

 

인터넷에서 현기차 혐오하는 네티즌들이 많고 따라서 아반떼 싫어하시는 분들 적지 않겠지만 그래도 1990년 엘란트라부터 지금까지 1,000만대를 훌쩍 넘는 판매량을 기록한 글로벌 모델입니다. 초고장력 강판 적용비율 21%에서 53%까지 끌어올렸다는데 이는 최근 출시된 LF 쏘나타, 2세대 제네시스(약 51%) 보다도 초고장력 강판 비율이 높은 수치입니다.

 

노력하는 모습은 눈에 보이지만 품질편차 조립불량 등의 문제를 노출하면 안되겠죠. 자동차는 부동산 다음으로 비싼 물건이기 때문에 할부라는 빚을 지고 구매하는 분들이 많습니다. 따라서 고객들의 실망을 최소화하려면 디자인 스펙도 중요하지만 조립품질을 더욱 끌어올려 고객들이 서비스센터 방문을 최소화해야 합니다.

 

Posted by 레드존

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