Carn Redzone

올해 나온 국산차 중에서 가장 핫하고 관심을 많이 받는 차종을 꼽는다면? 저는 주저없이 벨로스터 N이라고 생각됩니다.

벨로스터 N은 전장 4,265mm, 전폭 1,810mm, 높이 1,395mm의 크기를 지닌 소형 해치백 모델인데요. 크기는 작지만 최고출력은 무려 275마력에 달하는 높은 성능을 내뿜는 모델입니다.

현대차에서 밝힌 공식 제로백 수치는 6.1초 공차중량은 약 1.4톤에 불과하면서 동력손실 적고 기어비가 촘촘한 6단 수동변속기를 탑재해 강력한 가속성능을 갖출 수 있었습니다. 이 정도면 그랜저IG, 기아 K7 3.3 가솔린 모델보다도 더 빠르다고 볼 수 있죠.

평소에 벨로스터 N을 구매하고 싶지만 경제 상황이 좋지 않아 구매를 못했는데요. 최근 운좋게도 같은 동호회에서 활동하는 회원님께서 벨로스터 N을 운전해볼 수 있었습니다.

이번 시승기는 단순히 시내에서 짧게 맛본 것이기 때문에 시승기가 짧고 전달할 수 있는 정보도 많지 않으니 참고하세요. 그리고 간단명료하게 작성하겠습니다.

시승했던 차량은 풀옵션 모델로(무광컬러 제외) 자동차 가격만 3,323만원

일명 팝콘 튀기는 배기음은 N 모드에서 확실히 들린다.

뒷좌석은 안타봤지만 뒷좌석 탑승해본 팀원들이 가운데 컵홀더 중심으로 열이 올라온다고 함

겨울에는 좋지만 여름에 뒷좌석 탑승한다면 좀 고역일 듯

벨로스터 N 변속감은 이동거리가 짧으면서 원하는 기어단수로 쏙쏙 드어감

운전석은 등받이는 수동조절, 시트슬라이딩과 시트높낮이는 전동으로 조정가능

조수석은 온리 수동으로 조절할 수 있으며, 높나지 조정이 안된다.

여러 가지 주행모드가 있지만 운전자를 가장 만족시키는 주행모드는 역시 N 모드...

N 모드의 경우 운전석 조수석 승차감은 나쁘지 않다.(뒷좌석은 승차감 확실히 나빠진다고..)

이 차량만의 문제인지 모르겠는데 핸드폰 거는 기능이 잠겨있다.

주행모드 뿐만 아니라 터치스크린에서 차량섀시 설정 바꿀 수 있다.

저단으로 변속할 때마다 자동적으로 rpm 보정(레브매칭)해주는 것이 인상적

한 단씩 저단 변속은 물론 두단 혹은 세 단으로 저단 변속해도 레브매칭 가능

벨로스터 N을 소유하면서 적어도 더블클러치, 힐앤토의 기술은 잊어도 된다.

이 정도입니다. 자세한건 맨 위 영상을 보시면 됩니다.

쉐보레 이쿼녹스가 6월 7일 부산모터쇼 프레스데이에 공개됐습니다. 이쿼녹스는 5년간 국내 시장에 선보일 15개 신차 계획에 따라 출시되는 두 번째 SUV 모델이라고 하는데요.

현재 이쿼녹스 가격을 두고 많은 논쟁이 이어지고 있습니다. 이쿼녹스가 저렴하다고 주장하는 네티즌들은 1.6L 디젤 엔진 대비 비싸고 싼타페보다 작은 차체 때문에 욕먹고 있지만 LT 트림만 봐도 전동시트, HID헤드램프 등 편의사양이 결코 부족하지 않다고 두둔하고 있습니다.

하지만 반대하는 네티즌들은 판매량이 극히 저조한 캡티바 후속으로 나온 모델이면 가격을 100~200만원씩 더 내려야한다. 미국에서 안팔리는 디젤 마치 선심쓰듯 출시한건 보기 좋지 않다. 가격이 가장 비싼 프리미어 익스클루시브 트림에도 어뎁티브 크루즈 컨트롤이 아예 없다. 등의 논리를 내세워 찬성론자들과 논쟁하고 있습니다.

현재 분위기로 봐서는 이쿼녹스 가격이 비싸다는 의견이 괜찮다는 의견보다 더 많은 듯 합니다. 제 생각엔 좀 비싸긴 하지만 그래도 과거 트랙스 처음 출시될 때 충격과 공포 수준의 가격을 책정한 것보단 낫다고 생각합니다. 일단 안전사양 거의 대부분 LS트림부터 들어가 있으니까요.

이쿼녹스는 이제 막 출시됐으니 이쿼녹스 성공 여부는 다음달인 7월이 되어야 알 수 있을듯합니다. 지금으로서는 판단 내리기 힘드네요. 

개인적으로 아쉬운점이 있다면 이쿼녹스 구형 모델만 해도 현행 싼타페와 비슷한 차체 크기였고 엔진배기량도 1.6L 엔진이 없었습니다. 하지만 무슨 이유 때문에 구형 이쿼녹스보다 크게 작아졌는데요. 

쉐보레 SUV 모델을 보면 중형급 이쿼녹스와 대형급 트래버스가 있는데 두 모델 크기 차이가 꽤 나는 편입니다. 트래버스가 길이 5,189mm 이쿼녹스가 4,650mm 이니 길이만 50cm 넘게 차이나네요. 

제 생각에는 트래버스와 이쿼녹스 중간 포지셔닝 SUV가 나올 가능성이 높다고 생각됩니다.  길이 4.8~4.9m 정도 크기로 말이죠. 그렇지 않다면 이쿼녹스가 작아질 이유가 없습니다.

아이러니하게도 이쿼녹스 하위트림과 가격이 비슷한 벨로스터N이 동시에 출시됐는데 벨로스터N은 이쿼녹스보다 훨씬 작은 소형 해치백 모델임에도 적어도 가격으로 까이진 않습니다.(엔진 등 내구성 못믿겠다는 의견은 많지만...)

한국지엠 관계자분들은 왜 이쿼녹스가 가격 때문에 국내 네티즌들에게 욕먹는지 한번쯤 생각해봐야 하지 않을까요? 뭐 터무니없이 비싼 가격은 아니고 안전사양은 기본부터 적용된건 잘했다고 생각되미나 가격이...좀만더 낮았다면 더 좋지 않았나? 라는 아쉬움이 듭니다.

어제부터 현대차 벨로스터 N이 주요 쟁점으로 떠오르고 있습니다. 4000만 원대 골프 GTI를 능가하는 고성능을 갖추면서도 가격은 2965만원부터 시작한다고 하니 자동차를 좋아하는 매니아 입장에서는 벨로스터 N을 환영할 수밖에 없겠는데요.

벨로스터 N은 기본형 모델이 250마력  eLSD + 가변배기시스템 그리고 19인치 휠과 고성능타이어 엔진 출력을 275마력까지 끌어올린 퍼포먼스패키지를 선택할 수 있는데 이 퍼포먼스 패키지 가격도 200만원 내외라는 예상이 나오고 있습니다.

같은 파워트레인을 탑재한 i30 N 가속성능을 보면 0-100km/h수치가 6.1초입니다. i30 N보다 전고가 낮고 무게가 가벼운 벨로스터 N 이라면 i30 N보다 더 빠르면 바르지 느리진 않을 겁니다.

그런데 벨로스터 N에 탑재되는 엔진이 세타엔진이라는 점에서 마음에 걸립니다. 과거 YF쏘나타 1세대 K5 등에 탑재된 세타2 엔진이 현재 피스톤과 실린더가 접촉하면서 긁히는 피스톤스커핑 현상이 두드러지고 있죠.

비단 세타엔진 뿐만 아니라 감마 GDI 엔진 누우 엔진에도 이러한 현상이 두드러지는데요. 벨로스터 N이 늦게 나온 만큼 이러한 결함을 염두에 두어서 엔진을 개발했을 거라 믿고 있습니다. 다만 그래도 한구석이 찜찜한 건 어쩔 수 없네요.

또한 우리나라는 유럽과 다르게 고급휘발유를 판매하는 곳이 많지 않습니다. 현대차 관계자가 일반휘발유에도 이상 없이 작동하도록 맵핑을 조정했다고 하는데 그래도 최고출력을 275마력까지 끌어올렸으니 기왕이면 고급휘발유를 주유하는 게 낫다고 생각됩니다.

2015년 현대자동차의 고성능 상징 모델 N을 발표했습니다.

당시 현대의 N을 상징한 컨셉카는 RM16과 현대 N 2025 비전 그란투리스모를 발표해 개발 방향을 제시했고요.

그리고 2세대 i30 바디에 i30 N 테스트를 오랫동안 하고 내구레이스 등에 출전시키더니 2017년 현대차의 첫 번째 N 모델인 i30 N을 양산시킵니다.

i30 N은 유럽에서 핫해치를 원하는 소비자들에게 호평을 받고 있는데요. 특히 금전적인 여유가 많지 않은 젊은층이 선호한다고 합니다.

이뿐만 아니라 i30 N 기반으로 만든 i30 TCR 레이스카는 첫경기부터 폭스바겐 골프, 혼다 시빅 등을 제치고 우승을 차지할 정도로 성능을 인정받고 있습니다.

그리고 2018년 올해 처음 열린 디트로이트 모터쇼에서 두번째 고성능 모델인 벨로스터 N을 발표합니다.

벨로스터 N은 i30 N이 출시되지 않는 한국&북미지역에 판매 예정입니다.

벨로스터 N과 i30 N 두 모델은 컴팩트 해치백에 속합니다. 다만 신형 벨로스터가 i30보다 전고가 낮고 전장이 짧습니다.

1.4~1.6L 가솔린 터보 모델끼리 비교해보면 벨로스터가 i30보다 약 40~80kg 정도 좀더 가벼운데요.

무게만 따지면 벨로스터가 좀더 가볍지만 낮은 전고는 무게중심을 그만큼 낮출 수 있다는 장점도 지니고 있습니다.

벨로스터 N은 i30 N보다 전고가 더 낮아져 안정감 있고 재밌는 드라이빙을 충분히 즐길 수 있는 고성능 핫해치가 될 것이라 생각됩니다.

비대칭 3도어 해치백 모델 벨로스터 2세대 모델이 2018 디트로이트 모터쇼에서 정식 공개됐습니다.

그리고 건대 커먼그라운드에서 국내 출시될 벨로스터 터보 모델과 벨로스터 N도 공개했는데요. 자세한 내용은 맨 위에 있는 영상을 보시면 됩니다.

벨로박스 안쪽에 세워진 벨로스터 N은 N을 상징하는 퍼포먼스 블루로 도색됐습니다. 고성능 모델답게 에어홀이 노멀 모델보다 더 크고 두드러져 보입니다. 

사이드스컷 뒤쪽에도 에어홀이 마련되었는데요. 국산차에서 사이드스컷에 에어홀 있는 차는 벨로스터 N이 처음입니다.

보조브레이크등이 적용된 리어스포일러는 공기역학을 고려해 설계됐습니다. 일반벨로스터 모델에는 벨로스터 N에 적용된 리어스포일러가 없는데요. 향후 일반벨로스터 오너와 다른 모델 해치백 소유한 오너들이 저 스포일러를 부품으로 구매해 많이 장착할 듯합니다.

머플러팁도 특이한데요. 팁 끝부분에 여러 개의 구멍이 있는데 이 구멍들이 무슨역할 하는지는 잘 모르겠습니다.

이 모델은 미국수출형이라 옵션이 상대적으로 빈약하며 시트도 가죽이 아닌 직물시트가 적용됐습니다. 

거기에 도어트림과 대시보드를 감싸는 인테리어 재질이 우레탄도 아닌 딱딱하고 거친 플라스틱이라는 점은 개인적으로 옥의 티라고 생각합니다.

심지어 와이퍼도 우리가 흔히 생각하는 에어로와이퍼가 아닌 일반와이퍼가 적용됐죠. 국내에서는 소비자들의 니즈를 고려해 이렇게는 나오지 않을 듯합니다.

실내공간은 운전석이나 조수석은 비교적 넉넉합니다. 그리고 뒷좌석은 여전히 좁습니다. 그래도 1세대 구형보다는 낫다고 생각하는데요. 

1세대 구형 모델은 헤드룸 공간이 너무 부족해서 뒷좌석 착석시 머리가 뒷유리에 끼인다고 생각될 정도였는데 신형 벨로스터는 그 정도로 좁진 않았습니다.

위 사진은 벨로스터 뒷좌석 착석 후 무릎 공간을 사진으로 찍어봤습니다. 주먹 하나 들어갈 정도 됩니다.

개인적으로 벨로스터에서 가장 대박이라고 생각되는 게 바로 사운드하운드 기능입니다. 

라디오를 듣다가 내가 원하는 노래가 나올 때 사운드하운드 아이콘 누르면 해당 음원이 바로 서버로 저장되고 해당 음원 정보가 스크린에 보여줍니다.

글로브박스는 큰 편은 아니어서 부피가 큰 물건을 수납하긴 힘들겠더군요. 하지만 벨로스터가 패션카 + 달리는 재미에 초점을 둔 모델이라는 점을 감안하면 납득할만 합니다.

그리고 리어서스펜션과 배기라인 사진 올려봅니다. 위 사진이 벨로스터 N 아래 사진이 벨로스터 1.6T 입니다.

디자인은 마음에 들었던 신형 벨로스터

전반적으로 디자인은 마음에 듭니다. 벨로스터 N은 고성능 모델답게 에어홀이 있는 사이드스컷 듀얼머플러 그리고 레이스카에 적용되는 디퓨저를 적절하게 적용했고, 벨로스터 1.4T, 1.6T 모델도 제가 봤을 때 괜찮았습니다. 

인테리어도 전반적으로 괜찮은 수준인데요. 벨로스터 N은 시트에 앉지 못하게 해서 그냥 서서 구경할 수밖에 없었지만 시트 착석이 가능한 벨로스터 1.6T 모델 운전석에 앉아 센터페시아 버튼과 스크린 메뉴들을 조작해보니 불편한 점은 없었습니다.

현재 현대자동차 홈페이지에서도 신형 벨로스터 정보가 나오고 있는데요. 벨로스터는 1세대 모델 출시할 때부터 젊은 소비자들을 사로잡기 위해 현대차에서 많은 신경을 쓴 모델이기도 합니다. 

판매량 예측은 솔직히 모르겠습니다. 1세대는 연간 1만8000대 한정 생산한다고 공헌했지만 실제 판매량은 크게 미치지 못했습니다. 

사실 벨로스터는 판매량으로 승부를 볼 수 없는 모델입니다. 내 개성을 표출하고 싶거나 또는 거칠고 빠른 주행이 목적인 소수 운전자들이 타깃 모델이죠. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.