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예전에 BMW528i를 며칠간 시승했었습니다. 그리고 그후 소형차와 맞먹는 BMW528i의 뛰어난 연비 그리고 8단 1000rpm 이하에서도 괴력? 의 파워를 보여준 성능을 체험할수 있었습니다.


이번에는 BMW528i의 시승소감과 전체적인 특징 그리고 장점과 단점을 짧게 쓰겠습니다. 그리고 익스테리어와 인테리어 디자인은 주관적인 성향이 강하고 지난4월 BMW5시리즈가 출시될때 디자인에 대한 소감도 적었기 때문에 디자인부분은 언급하지 않겠습니다.


올해 4월 국내에 첫 출시된 BMW5시리즈의 메인스트림모델 BMW528i은 출시되자마자 선풍적인 인기를 끌었으며 5월과 6월 수입차 단일모델별 판매량 부문에서 단숨에 1위를 차지했습니다.


그렇다면 BMW528i는 어떠한 특징을 가지고 있는지 저의 시승소감을 작성해 보겠습니다.


성능부분


엔진 - 예전에도 언급했었지만 BMW의 직렬6기통 엔진은 대단히 완성도가 높다는 생각이 듭니다. 특히 오너의 감성을 자극시키는 엔진사운드는 정말 마음에 듭니다.


신형528i의 엔진의 특징은 예전에 판매되었던 E60 528i 엔진과 비교시 특히 저속토크가 좋아졌습니다. 그래서인지 톱기어인 8단이 물린 상태에서도 왠만큼 가속이 잘되며 언덕길 주행에서도 큰 스트레스를 느끼지 못했습니다.


미션 - 신형BMW5시리즈는 모든라인업에 8단 자동변속기를 기본 또는 옵션으로 포함시켰습니다. 그동안8단 자동변속기는 렉서스 LS시리즈등 일부 VIP 초대형세단에서만 접할수 있었지만 프리미엄 대형세단에서는 사실상 BMW5시리즈가 최초입니다.(렉서스GS시리즈중 GS460도 8단 자동변속기가 탑재되어 있지만 GS350은 6단 자동변속기입니다)


스포츠성능을 추구하는 BMW 특성을 반영한 덕분인지 제 예상과 달리 각단 기어비가 상당히 촘촘합니다. 시내주행시에는 시속5km/h증가할 때마다 수동모드로 기어를 한단계씩 올릴수 있을정도입니다.


다만 단점도 있었는데 다단미션의 장점은 부드러움입니다. 단수가 많으면 많을수록 부드러워 져야 정상인데 BMW528i는 동급경쟁모델과 비교시 부드러움이 딱히 우위에 있다고는 보기 힘들었습니다.


서스펜션, 핸들링 - 만일 BMW특유의 감성을 좋아하시거나 과거에 BMW를 타보셨던 분이라면 이번에 나온 BMW528i은 BMW가 아닌 전혀 다른 차라고 언급할겁니다. 반대로 일반적인 오너라면 BMW528i 서스펜션이 아주 이상적이라고 평가할겁니다.


BMW528i의 서스펜션은 상당히 부드러워졌습니다. 너무 부드러워서 운전자들을 대상으로 앰블럼을 모두 가리고 블라인드테스트하면 아마 십중팔구 일본차나 미국차라고 대답할겁니다.


그렇지만 부드러우면서도 한계치는 상당히 높습니다. 또한 서스펜션이 무른편임에도 고속주행 안전성은 여전히 좋았습니다. 위 사진은 제3경인고속도로에서 최고속도를 냈던걸 사진으로 찍었는데 크게 불안한 느낌은 없었습니다.


제 생각엔 아마 급격한 코너링에도 차체를 잘 지지해주는 더블위시본 형식으로 변경한것이 한계치가 높아진 이유중에 하나라고 생각됩니다.
BMW는 원래 맥퍼슨 스트럿을 계속 고수해왔던 브랜드인데요. 신형7시리즈부터 더블위시본으로 바뀌는 추세입니다.


스티어링휠은 전동식인데요. 딱히 핸들링이 날카롭다는 느낌은 없었습니다. 그리고 스티어링휠 돌릴때 비교적 가벼운 편이어서 여성들이 돌려도 크게 부담을 없을거라 생각됩니다.


주행 다이내믹 컨트롤(DSC) - 전자제어 차체자세제어장치라고도 합니다. 각 브랜드마다 명칭이 서로 다르죠.


DSC는 노멀, 트랙션OFF, DSC OFF 세단계로 설정할수 있습니다. 노멀은 말그대로 보통상태이고 차체가 미끄러질경우 엔진출력과 브레이크등을 효과적으로 제어해 차체를 다시 안정을 찾을수 있도록 도와줍니다.


트랙션OFF는 차체가 미끄러질경우 엔진출력과 브레이크를 제어하지만 급출발시 타이어가 접지력을 잃고 미끄러지는것을 용인해줍니다. 드래그레이스 할때 유용하겠죠.


DSC OFF는 모든 차체자세제어장치를 비활성화 시킵니다. 즉 차체가 미끄러져도 DSC가 개입안합니다. 만일 DSC OFF 상태에서 급박한 상황이 발생하면 운전자의 능력으로 극복해야 합니다. 


BMW528i의 경우 DSC개입속도는 무난한 편입니다.(약간 빠르다고 해야하나.......) 아우디A6처럼 개입속도가지나치게 빠르지 않고 재규어XF처럼 너무 늦지도 않습니다. 견인력 테스트까지는 해보지 못했습니다. 그렇지만 명색이 프리미엄 브랜드가 붙은 차량인 만큼 DSC셋업은 많이 신경썼으리라 생각됩니다.


정숙성


정숙성은 프리미엄 세단답게 뛰어난 정숙성을 자랑합니다. 다만 경쟁차종인 캐딜락CTS나 벤츠E클래스에 비해 윈드 노이즈 소음이 약간 큰편이긴 합니다.


단점인지는 모르겠지만 주행중 엑셀레이터 페달을 밟지않고 에너지 재생브레이크 시스템이 활성화될때 고주파음이 발생한다는겁니다. 저는 크게 신경쓰이진 않았지만 민감한 사람이라면 은근히 신경쓰일수도 있겠다는 생각이 듭니다.


오디오


보통 BMW 7시리즈나 5시리즈 상위모델에는 하만카돈 오디오시스템이 적용됩니다만 528i의 경우 하만카돈 오디오는 아닙니다.


하만카돈 오디오가 아니지만 오디오음질이 크게 떨어진다는 느낌은 받지 못했습니다. 하지만 비슷한 가격대의 제네시스380의 경우 렉시콘 오디오가 적용되는데 렉시콘 오디오의 경우 음질이 굉장이 뛰어난 편입니다. 그리고 캐딜락CTS는 풍부한 베이스의 보스오디오가 적용되어 있구요. 그래서인지 오디오부분은 이들 경쟁차종과 비교시 좀 떨어집니다.


앞좌석


대체로 고속주행이 많은 독일차량들의 경우 앞좌석 시트가 상대적으로 딱딱한 편인데요. BMW528i 또한 예외는 아닙니다. 시트쿠션감이 딱딱합니다. 


또한 코너링시 몸을 잘 지지해주도록 프론트 시트의 양날개가 운전자를 잘 감싸는 편입니다. 그리고 체형이 큰 서구사람들에게 맞게 시트가 크고 허벅지를 잘 받쳐줍니다.


하지만 치명적인 단점이 있는데 조수석은 물론 운전석에도 요추조절버튼이 없다는 겁니다. BMW의 경우 등받이 시트가 허리의 요추부분을 은근히 압박하는 편인데 고속주행시에는 몰라도 평상시에는 싫어하는 편입니다. 하지만 대부분의 동급경쟁모델이 있는 요추조절버튼이 BMW528i 에는 없습니다. 


폭스바겐 파사트의 경우 운전석은 물론 조수석에도 요추조절버튼이 있습니다. 개인적으로 파사트 그리좋아하는 차종은 아닌데 그부분만은 상당히 마음에 들었습니다. 그런데 파사트보다 귀한 대접을 받는 BMW528i에서 요추조절버튼이 없다면 좀 심각하지 않을까요?


뒷좌석


뒷좌석은 비교적 마음에 듭니다. 각 경쟁모델의 장점을 고루 접목한 흔적이 보이더군요. 넓고 편안하구요. 적어도 경쟁모델인  벤츠E300이나 아우디A6보다는 좋습니다.


벤츠E300은 시트가 너무 딱딱하고 평평합니다. 그리고 뒷좌석 공간이 갑갑한 편입니다. 아우디A6는 뒷좌석 등받이 각도가 너무 세워져있어 등받이에 기대는것이 은근히 불편합니다. BMW528i은 뒷좌석 각도 및 시트쿠션도 적당하고 무엇보다도 뒷좌석 공간이 시각적으로 크고 넓게 느껴졌습니다. 


실내재질 및 마무리


실내재질 및 마무리 수준도 괜찮았습니다. 가죽과 폴리우레탄을 적절히 사용하였고 조립마감도 괜찮았습니다. 그렇다고 해서 딱히 럭셔리한 느낌은 들지 않습니다. 본래 BMW는 드라이빙에 초점을 맞춘 브랜드이지 럭셔리와는 약간 거리가 있습니다.


다만 인테리어는 적당히 잘 포장한 수준이라고 보면 됩니다.


미흡한 부분도 있는데 뒷좌석 손잡이의 경우 손잡이 부분의 재질이 벌어져 있어 잡을때 느낌이 좋지 않았습니다. 시승차만의 문제이길 바랄 뿐입니다.


편의사양 및 조작성



BMW528i는 합리적인 모델에 속합니다. 상위 라인업인 535i의 경우 서스펜션 감쇄력을 조절하는 기능, 하만카돈 오디오등 고급사양을 아낌없이 넣었지만 가격이 상당히 비싸죠 9190만원이었나......


528i는 편의사양 측면에서 따져볼때 미흡한 면도 없잖아 있습니다. 그동안 수입차 특히 독일수입차의 가격이 터무니없이 비싸다가 몇년전부터 가격이 떨어지고 있는 추세입니다. 그 부분까지 반영하면 뭐 528i의 편의사양은 눈감고 봐줄만한 수준입니다. 
 

조작성은 나쁘지 않습니다. 스티어링휠 리모콘의 경우 3시와 9시 방향으로 스티어링휠을 잡은채 리모콘버튼을 조작할수 있으며 센터페시아 공조장치 및 오디오 버튼도 그럭저럭 괜찮습니다.


네비게이션의 경우 터치스크린이 지원이 되지 않지만 BMW의 전매특허 아이드라이브에 익숙해지면 쉽고 빠르게 오디오, 네비게이션, 공조장치, 핸즈프리등을 조작할수 있습니다.


스크린화면이 마치 영화화면처럼 와이드한 편인데요. DVD로 영화볼때 아주 유용할것이라고 생각됩니다. 그리고 네비게이션이 아주 예술이더군요. K네비게이션으로 알고 있는데 차량이 움질일때 끊어짐이 없이 아주 부드럽게 움직입니다.


BMW528i의 최대장점은 바로 자동주차시스템입니다. 뭐 최신기술은 아니지만 우리나라에서 판매되는 동급경쟁모델중에 자동주차시스템이 적용된 모델이 아직 없는걸로 알고 있습니다. 저도 몇번 유용하게 썼는데요. 확실히 편리합니다.


총평


BMW528i은 상당기간동안 수입차 판매1위를 타이틀을 놓지 않을것이라고 생각됩니다. 우리나라에서 BMW브랜드 인지도가 높고 자동차성향이 전반적으로 우리나라 실정에 잘 맞게 나왔습니다.


다만 BMW특유의 핸들링과 딱딱한 서스펜션을 원하는 매니아들이라면 아마 528i는 기억하고 싶지 않은 차량일겁니다. 일단 서스펜션 특성이 미국차나 일본차, 한국차와 비슷하거든요. 절대적인 접지력은 구형모델보다 좋지만 코너를 돌때마다 롤이 심해 심리적인 불안감이 더 커진건 사실입니다.


다행이 BMW에서는 탄탄한 주행질감을 원하는 오너들을 위해 BMW5시리즈에 M패키지를 출시했다고 하는데 아마 우리나라에서도 나올거라 생각됩니다. 만약535i 구입하는게 부담스러우면서 528i의 무른 서스펜션 때문에 구입을 주저한다면 M패키지 나온 뒤 구입하는것도 괜찮으리라 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존



지난 4월에 정식으로 런칭한 국내 수입차종의 베스트셀러중 하나인 BMW뉴5시리즈의 유로앤캡 충돌테스트 결과가 나왔습니다.


뉴5시리즈 충돌테스트 결과가 어떻게 나왔을까요? 오랜 자동차 역사를 간직한 전통의 브랜드답게 별5개 만점 나왔습니다. 그런데 같은 별5개라도 받은 점수를 자세히 비교하면 동급경쟁모델인 벤츠E클래스나 아우디A6보다 더 높게 나왔습니다.


아래사진은 현재 판매되고 있는 벤츠E클래스 점수입니다.




벤츠E클래스 또한 충돌테스트 별5개 만점을 받아 뛰어난 안전성을 입증했는데요. 이번에는 BMW뉴5시리즈 충돌테스트 점수입니다.




어떻습니까? 같은 별5개지만 각 항목별 점수는 BMW5시리즈가 벤츠E클래스보다 더 높게 나왔다는걸 알수 있습니다. 특히 보행자 충돌테스트 및 안전옵션 항목에서 점수차이가 크게 벌어진걸 알수 있습니다.

  
참고로 유로앤캡에서 실시한 BMW뉴5시리즈 충돌테스트 모델라인업은 디젤모델인 530d입니다. 우리나라에서는 아직 출시가 되지 않은 모델이지요. 우리나라에서 판매되는 모델인 6기통 가솔린엔진이 탑재된 525i, 528i, 535i 세종류이지만 기본적인 아키텍처는 동일하다고 보면 됩니다. 


다음은 충돌테스트 결과를 나타낸 데이터입니다.


위 사진을 보시면 알겠지만 왼쪽정강이와 가슴부위를 제외하고 신체상해가 거의 없는 GOOD판정을 받았습니다. 18개월 영아 및 3살 유아의 안전도 또한 높게 나왔구요. 보행자테스트 또한 액티브 본넷을 채용하여 보행자의 상해를 최소화한 덕분인지 상당히 우수한 결과가 나왔습니다.


이번에 출시한 5시리즈는 BMW 특유의 감성이 많이 희석되었다는 점을 제외하면 상품성이 상당히 뛰어난 차량이라고 생각됩니다. 더불어 충돌테스트까지 뛰어난 결과를 얻었으니 높은 안전도를 마케팅으로 잘 활용하면 국내 수입차시장에서 BMW5시리즈의 독주가 당분간 쭉 이어질것으로 보입니다.




아래는 유로앤캡에서 제공한 BMW뉴5시리즈 충돌테스트 영상입니다.


Posted by 레드존


2010년 새해를 맞이한게 엊그제 같은데 벌써2010년의 절반이 흘러갔습니다.


하지만 2010년이 아직 하반기에 접어들지 않았음에도 자동차업계는 벌써부터 상품성을 강화한 2011년형 모델을 출시하고 있는 실정입니다. 


최근에 현대자동차는 럭셔리 후륜대형세단 제네시스와 정통 후륜구동 스포츠카 제네시스쿠페의 2011년형을 선보였습니다.


2011년형 제네시스와 제네시스쿠페의 공통점은 전모델과 비교시 가격인상을 억제 또는 인하하거나 옵션을 추가해 상품성을 높였다는것이 특징입니다.


특히 제네시스의 경우 3.3럭셔리VIP 트림에서 최대 502만원을 가격인하 했다고 합니다. 사실 502만원이면 상당히 큰 액수죠.


502만원이라는 가격이 내릴수 있는 이유는 2010년형 제네시스3.3VIP의 옵션중 전자제어 에어서스펜션(EAS), 그리고 세이프티 파워트렁크 리드 두가지 품목이 삭제되어 가격경쟁력을 높였기 때문이라고 합니다.


그런데 이러한 가격발표가 나오고 난뒤 일부 언론과 블로거 분들이 제네시스 가격이 인하된것은 502만원이라는 가격을 내린 3.3 VIP에서만 해당되는 것이지 나머지 트림은 가격이 인상되었다고 합니다.


과연 현대자동차측의 주장대로 가격을 내려 상품성을 강화했는지 아니면 일부 언론과 블로거분들 주장대로 3.3VIP만 가격인하하고 나머지는 슬그머니 가격을 올렸는지 자세히 한번 따져보겠습니다.


먼저 이것은 2010년형 제네시스 가격표입니다. 제네시스의 가장 기본형 모델 Grand라인업의 가격은 4129만원입니다.
선택품목을 자세히 보시면 붉은 네모상자가 보이는데 네모상자 안에 있는 옵션이 2011년형에서 기본으로 포함된 옵션입니다.


2011년형 제네시스 가격표입니다. 가격이 20만원 인상된 4149만원입니다. 하지만 선택사양으로 분류되었던 하이패쓰 시스템, 그리고 후석 시트 열선기능이 추가되었습니다.


그런데 위의 두 가격표를 자세히 보시면 2011년형 가격표에 후석 시트 열선기능이 기본으로 포함되었지만 후석 암레스트 오디오 리모컨이 포함되어 있다는 부분이 없습니다. 가격표에서 표기안했지만 실제로 오디오 리모컨까지 포함되어 있는지 아니면 실제로 열선기능만 추가하고 오디오리모컨을 삭제했는지는 모르겠지만 제 생각에는 후자일 가능성이 높습니다.


어쨌든 제네시스3.3 Grand는 가격이 20만원 추가되었지만 선택사양인 하이패쓰시스템과 후석 시트 열선기능이 포함되었으니 기본차량가격이 미세하게 인하된것은 맞습니다.(아주 쥐꼬리만하게......)


다음은 Grand 윗급트림인 Grand Prime Pack, Luxury, VIP트림을 비교해 보겠습니다.


먼저 2010년형 제네시스 Grand Prime Pack은 4400만원입니다. 그리고 Luxury트림은 4674만원이구요. Luxury Prime Pack은 5073만원이며 가장 3.3라인업중 가장 상위라인업인 VIP는 5705만원입니다. 


2010년 가격표를 보시면 네모난 파란색부분이 보일겁니다. 네보난 파란색 부분은 2011년형 제네시스 Grand Prime Pack에서 삭제된 품목이며 이들 품목은 바로 윗급 트림인 Luxury에 기본으로 포함되었습니다.


그리고 2011년형 제네시스에서는 Luxury Prime Pack이 삭제되었는데 삭제된 이유를 정확히 모르겠지만 제 생각에는 최상위급 트림인 VIP와 가격차이가 많이 나지 않아 현대가 라인업 단순화를 위해 Luxury Prime Pack을 삭제한 것이라고 예상됩니다.

   
2011년형 제네시스 가격표입니다. Grand Prime Pack의 가격은 4440만원입니다. 2010년형 보다 40만원이 인상되었는데요. 인상된 대신 버튼시동장치 & 스마트키 시스템이 포함되었다고 합니다. 하지만 사이드 크롬몰딩과 인대쉬6매CDC옵션이 삭제되었으니 음...... 사실상 Grand Prime Pack은 가격이 인상된것이 맞다고 보아야겠죠.


2011년형 제네시스 Luxury가격은 4724만원입니다. 2010년형보다 50만원 인상되었는데 Luxury트림의 경우 HID가 기본으로 포함되었습니다. 


사실 HID램프 단가 자체는 그리 비싼편은 아닌데 순정으로 나오는 HID램프의 경우 마주오는 차량의 눈부심을 방지하고 전조등 높이를 자동으로 맞춰주는 오토레벨링이라는 부품이 필수적으로 들어갑니다(법규상 무조건 들어갑니다. 비싸고 싸고를 떠나서)


이 오토레벨링 부품가격이 꽤 비싼데 그걸 감안하면 2011년형 제네시스 Luxury트림의 가격은 실질적으로 아주 소폭 오르거나 동결이라고 봐야 할거 같습니다.


마지막으로 2011년형 제네시스 3.3VIP트림은 에어서스펜션이나 세이프티 파워트렁크리드를 제외하면 나머지는 옵션변동이 없어보입니다.


혹시나 해서 제네시스VIP트림의 가격이 왜 이렇게 낮아졌나 라고 궁금해하시는 분들이 계실거 같은데 2011년형에서 빠진 에어서스펜션(EAS)의 경우 가격이 엄청 비싼 품목입니다.(사제로 달면 최소400만원 이상은 지불해야 합니다).
 

에어서스펜션은 비싼만큼 값어치를 하는 물건입니다. 서스펜션 감쇄력 조절은 운전자 성향에 따라 맞출수 있고 일부차종의 경우 차고를 오르내릴수 있습니다.


하지만 단점이라면 한번 고장나면 수리비가 어마어마하다는거 그리고 수명이 아무래도 일반적인 유압식 서스펜션보다는 짧습니다. 


개인적으로 에어서스펜션이 빠진건 나쁘지 않다고 생각됩니다. 에어서스나 일반서스가 승차감이 크게 차이가 나는 편은 아니거든요. 수리비용도 만만치 않구요.


하지만 2011년형 제네시스가 일부 품목이 포함되고 3.3VIP트림이 가격이 내렸다고 해서 현대자동차가 잘했다고 생각되지는 않습니다.


개인적으로 비싼값어치를 하는 럭셔리카라면 네비게이션 정도는 전 모델 기본으로 장착해줘야 하지 않을까요? 하지만 위의 가격표를 보면 가장 싼 네비인 DMB네비게이션을 별도로 구입해야 합니다.


2000만원 이하의 중 소형차도 기본적으로 네비게이션이 기본 또는 옵션으로 나오는데 4000만원이 넘는 자칭 현대의 럭셔리카 제네시스는 예나 지금이나 여전히 네비게이션을 기본으로 포함시키지 않고 있습니다.


그리고 가격표를 자세히 보면 가장 싼 트림인 Grand와 그 윗급 트림들과의 가격차별을 볼수 있습니다. Grand를 선택한 상태에서 DMB네비게이션을 선택하면 190만원을 지불해야 하지만 그 윗급 트림에서는 160만원만 지불하면 DMB네비게이션을 구입할수 있습니다.


결국 네비게이션을 선택하지 않은 제네시스 오너들은 폼 나지 않은 사제 거치식 네비게이션을 붙이고 다녀야 합니다. 전 이래서 현대 제네시스가 상품성이 뛰어나다고 생각하지 않습니다.


다만 오디오쪽은 확실히 경쟁력이 있다고 생각하는데 제네시스3.3VIP에서 기본으로 포함된 렉시콘오디오를 예전에 잠시 들어본적이 있었습니다. 렉서스의 마크레빈슨, 벤츠, BMW의 하만카돈과 비교해도 절대 꿀리지 않거나 오히려 더 나은 부분도 있습니다.


제 생각에 제네시스의 가장 큰 장점은 오디오입니다. 제네시스와 동급모델인 벤츠E클래스나 BMW5시리즈의 경우 6000만원대 모델인 E300과 528i에서도 프리미엄 오디오인 하만카돈을 선택할수 없습니다. 아우디도 마찬가지구요. 그나마 5000만원대에서 프리미엄 오디오를 선택할수 있는 동급모델은 보스오디오가 기본으로 포함되어 있는 캐딜락CTS 정도입니다.    
 

이상으로 2011년형 제네시스에 대한 가격 및 옵션분석을 마치겠습니다. 여러분들은 어떻게 생각하시는지요?
Posted by 레드존



메르세데스-벤츠코리아가 오픈카 수요시즌에 맞춰 E클래스 카브리올레를 출시했네요. 자세한건 아래 뉴스 보세요.


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메르세데스-벤츠 코리아㈜(www.mercedes-benz.co.kr, 대표이사 하랄트 베렌트)는 메르세데스-벤츠 The new E-Class 라인업의 하이라이트인 4인승 카브리올레 모델 The new E 350 Cabriolet을 새롭게 선보인다.

2010년 1월 디트로이트 모터쇼를 통해 세계 무대에 첫 선을 보인 The new E-Class Cabriolet는 최신 기술이 적용된 소프트 탑을 탑재해 카브리올레 본연의 느낌을 살린 스타일리시하면서도 매력적인 디자인이 특징이다. 또한 4인승 오픈 탑 모델의 안전성 향상을 위한 혁신적인 안전 기술이 적용되어 사계절 언제나 쾌적하고 안전한 오픈 주행이 가능하다.



이번 The new E-Class Cabriolet의 출시를 통해 메르세데스-벤츠 The new E-Class의 라인업은 다양한 디자인과 배기량을 비롯하여, E 220 CDI BlueEFFICIENCY AVANTGARDE, E 300 ELEGANCE, E 300 AVANTGARDE, E 350 AVANTGARDE, E 350 4MATIC AVANTGARDE, E 63 AMG 등 6개 세단 모델과 E 350 Coupé 모델, 그리고 E 350 Cabriolet 모델 등 총 8가지 모델로 확대되었다.



국내에 선보이는 The new E 350 Cabriolet는 배기량 3,498cc, V형 6기통 엔진에 자동 7단 변속기를 장착해 최고 출력 272마력(6,000rpm), 최대토크 35.7 kg·m(2,400-5,000rpm)을 발휘해 강력한 성능을 자랑한다. 최고 제한 속도는 250km/h이며 0->100km/h를 6.8초 만에 주파한다. 가격은 87,900,000원(부가세 포함)이다.



메르세데스-벤츠 카브리올레 모델의 최첨단 소프트 탑



The new E-Class Cabriolet은 클래식함과 모던함이 조화를 이룬 The new E-Class만의 특징적인 디자인에 스포티하면서도 우아한 Cabriolet의 독특한 개성을 갖춘 디자인이 함께 조화를 이루고 있다. 특히, 스타일리시하면서 다이내믹한 형상의 전면부 범퍼에 The new E-Class의 직사각형 트윈 헤드램프를 채택하여 더욱 날렵하고 세련된 인상을 표현해냈다.



새롭게 선보이는 The new E-Class Cabriolet 에 탑재된 소프트 탑은 최고 품질의 흡음재를 사용하여 외부 소음을 더욱 효과적으로 차단할 뿐만 아니라 방수, 방풍 기능에 탁월한 단열 기능까지 갖춰 안전하고 정숙한 드라이빙의 즐거움을 제공한다. The new E-Class Cabriolet는 최첨단 소프트 탑 적용으로 패브릭 루프 장착 4인승 프리미엄 카브리올레 세그먼트에서 가장 정숙한 실내를 자랑한다.



버튼 하나로 20초 내에 완벽한 자동 개폐가 가능한 소프트 탑은 최고 40km/h 주행 시에도 작동하며, 오픈 주행 시 카브리올레 루프는 트렁크 공간과 분리된 리어 패널 뒤쪽에 보관된다. 루프가 닫혀 있을 경우, 트렁크 공간은 루프 보관 공간(90리터)까지 확장할 수 있어 적재 공간은 390리터까지 늘어난다. 이외에도 쓰루-로딩 기능과 뒷 좌석 승객의 승 하차를 도와주는 EASY-ENTRY 기능 또한 기본 적용된다.



세계 최초로 선보이는 보온 시스템, 에어캡(AIRCAP)





국내에 선보이는 The new E 350 Cabriolet에는 컨버터블 모델의 안전성 향상을 위한 혁신적인 기술이 다양하게 적용되었다. 세계 최초로 자동 드라우트-스탑 장치인 에어캡(AIRCAP)은 난기류를 혁신적으로 줄이고 차량 실내 보온성을 높인 최첨단 보온 시스템으로, 윈드 디플렉터와 뒷 좌석 사이에 있는 드라우트-스탑 두 가지로 구성된다.



The new E 350 Cabriolet는 오픈 주행 시 강풍을 막아주고 따뜻한 공기를 유지시켜 승객들의 안락함과 쾌적함을 향상시켜준다. 또한, 시속 160km/h 이상 고속 주행 시에도 외부 소음을 감소시켜, 오픈 주행 중에도 앞 뒤 좌석 승객들이 편안하게 이야기를 주고 받을 수 있다. 이런 기능은 버튼 하나로 쉽게 작동되며, 개별 작동 조절이 가능해 기능성, 쾌적함은 물론 우아함과 안전성까지 향상시킨 혁신적인 기술이다.



The new E 350 Cabriolet에 적용된 한층 업그레이드된 에어스카프(AIRSCARF)는 앞 좌석 헤드 레스트 송풍구의 각도를 위 아래 36도까지 조절할 수 있어 운전자 및 동반자의 키에 상관없이 따뜻한 바람을 즐길 수 있으며 주행 속도에 따라 풍량의 세기가 자동으로 조절된다.



이외에도The new E 350 Cabriolet에는 카브리올레 모델 최초로 벨트 라인 부근 도어 패널에 헤드백(Headbag)을 장착하였으며, 니백(Kneebag)과 사이드백(Sidebag)도 탑재하여 경미한 충돌은 물론 강력한 충돌에도 운전자와 승객들을 효과적으로 보호해 준다. 뿐만 아니라, 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST)를 비롯해 탑승자 사전보호 시스템인 프리-세이프(PRE-SAFE), 어댑티브 브레이크 라이트 (Adaptive brake light), 액티브 라이트 시스템 (Active light system) 등의 안전 기술이 대거 적용되었다.



메르세데스-벤츠 코리아 하랄트 베렌트 대표이사는, The new E-Class Cabriolet 출시와 관련하여 “The new E-Class Cabriolet는 성공적인 E-Class family의 매력적이고 감성적인 4인승 카브리올레 모델”이라며, “메르세데스-벤츠 코리아는 The new E-Class 라인업 강화를 통해 국내 고객들에게 한층 더 가까이 다가가고자 노력할 것이다”라고 말했다.


Posted by 레드존


사실 이번 포스팅은 전에 작성했었던 캐딜락CTS VS 벤츠E300 비교시승기에서 언급할려고 했었는데 미처 시승기에 적지 못했었습니다.


그리 긴내용은 아니니 가벼운 마음으로 한번 보세요. 아 혹시 벤츠E300과 캐딜락CTS 비교시승기를 보지 못하신분이 있다면 http://redzone.tistory.com/523 <-- 여기를 클릭하셔서 보시면 됩니다.


위의 시승기를 보시면 아시겠지만 벤츠E300의 경우 비교차종인 CTS와 비교할때 같은 속도를 정속주행에도 rpm이 좀더 높은 편입니다.


자동차의 가속력을 결정하는 가장 중요한 요소는 아마 거의 대부분 엔진이라고 생각하실겁니다. 그리고 가속력=엔진의 파워라는 공식은 예나 지금이나 여전히 성립되고 있습니다.


그런데 자동차의 가속력을 높이기 위해서는 엔진의 출력을 높이는 방법도 있지만 엔진의 파워를 전달할때 효율적으로 전달해주는 역할을 하는 미션의 기어비 또한 자동차의 가속력을 결정짓는 역할을 해줍니다.


기어가 달린 자전거를 한번이라도 타보시면 알겠지만 기어비에 따라 라이더가 페달을 밟을때 다리 힘이 달라집니다. 이건 자동차도 마찬가지입니다.


기어비가 크면 속도에 비해 엔진회전수가 높게 올라갑니다. 반대로 기어비가 작으면 엔진회전수에 비해 속도가 증가하게 되죠. 그래서 큰힘을 내거나 순간적인 가속력을 높일때에는 기어비가 큰것이 유리하며 높은 속도를 내고 싶을때 그리고 정속주행을 하고 싶을때에는 기어비가 작은것이 유리합니다.


요즘 마티즈 타고 댕기느라고 블로그 좀 소홀히 방치했던 제가 갑자기 벤츠E300 미션을 붙잡고 기어비 타령을 하고 있으니 약간 어리둥절 하실수도 있을겁니다. 하지만 그 많은 미션중 벤츠E300미션을 언급한 이유가 있습니다.


그것은 바로 벤츠E300은 세단이지만 E300 기어비만 따지면 세단보다는 스포츠카에 더 어울리는 기어비이기 때문입니다 


CTS와 거의 비슷한 가속력을 보여준 벤츠E300 그 이유는 7단 미션의 힘?




비교시승기에서도 언급되었지만 275마력의 출력을 내뿜는 캐딜락 CTS3.0 럭셔리모델과 231마력의 출력을 내는 벤츠E300의 가속력이 거의 엇비슷 했었습니다.


캐딜락CTS3.0은 최고출력275마력, 벤츠E300은 최고출력231마력이지만 실제가속력은 44마력 차이가 무색할 만큼 거의 대등한 수준을 보여주었습니다. 초반에는 CTS가 약간더 빠르고 고속에서는 E300이 조금더 빠르구요. 두 차량 가속력을 정확히 보고 싶다면 카앤드라이빙님이 올리신 두차량 계기판 영상을 보세요. http://www.caranddriving.net/2049


E300의 출력이 CTS 3.0보다 44마력이 뒤지지만 가속력은 동등한 수준이었죠.


이런 결과가 나온 이유를 곰곰히 생각해보니 혹시 기어비에 의한 차이가 아닐까? 하는 생각이 문득 들었습니다. 그리고 벤츠E300에 적용된 7단 미션과 캐딜락CTS에 적용된 6단미션 기어비 데이터를 얻었습니다.


그리고 기어비와 타이어수치를 대입해서 각단 기어비가 커버할수 있는 최고속을 적용해 보니 벤츠E300에 적용된 7단 미션 기어비가 상당히 타이트하다는것을 알게 되었습니다.


다음은 벤츠E300 7단 미션 기어비와 캐딜락CTS 기어비를 나열해 보겠습니다.


벤츠E300 : 1단4.38 / 2단2.86 / 3단1.92 / 4단1.37 / 5단1.00 / 6단0.82 / 7단0.73/ 최종감속비 3.27 타이어-245/45/17
캐딜락CTS3.0 : 1단4.060 / 2단2.370 / 3단1.570 / 4단1.160 / 5단0.850 / 6단0.670 / 최종감속비 3.420 타이어-235/50/18


각단 기어비와 최종감속비 그리고 타이어사이즈를 토대로 기어비가 낼수 있는 최고속데이터를 구해 보았습니다. 먼저 캐딜락CTS3.0 기어비별 최고속입니다.


캐딜락 CTS3.0 기어비 및 최고속
 각단 기어  기어비가 낼수 있는 속도
 1단 - 4.060  18km/h - 2000rpm, 59km/h - 6500rpm
 2단 - 2.370  31km/h - 2000rpm, 102km/h - 6500rpm
 3단 - 1.521  47km/h- 2000rpm, 153km/h - 6500rpm
 4단 - 1.160  64km/h- 2000rpm, 208km/h - 6500rpm
 5단 - 0.850  87km/h - 2000rpm, 283km/h - 6500rpm
 6단 - 0.670  111km/h - 2000rpm, 359km/h - 6500rpm


CTS3.0 경우 고속도로 정속주행을 많이 하는 6단 2000rpm영역에서 시속 111km/h를 달릴수 있습니다. 고속도로 법정 최고속도인 시속 100km/h로 주행한다면 2000rpm이 채 안되는 낮은rpm에서 정숙한 주행을 할수 있죠.


다음은 벤츠E300의 기어비 및 최고속입니다.
 각단 기어  기어비가 낼수 있는 속도
 1단 - 4.38  17km/h - 2000rpm, 54km/h - 6500rpm
 2단 - 2.86  25km/h - 2000rpm, 83km/h - 6500rpm
 3단 - 1.92  38km/h - 2000rpm, 123km/h - 6500rpm
 4단 - 1.37  53km/h - 2000rpm, 173km/h - 6500rpm
 5단 - 1.00  73km/h - 2000rpm, 237km/h - 6500rpm
 6단 - 0.82  89km/h - 2000rpm, 289km/h - 6500rpm
 7단 - 0.73  100km/h - 2000rpm, 325km/h - 6500rpm


벤츠E300의 경우는 CTS3.0에 비해 기어비가 전체적으로 상당히 타이트하게 설계되었습니다. CTS3.0보다 단수가 하나 더 많은 7단 미션이지만 가속력 위주로 셋팅된 기어비 탓에 시속100km/h 주행시 엔진회전수는 무려2000rpm이나 됩니다.


최근 나온 국산차인 YF쏘나타2.4나 라세티프리미어 1.8, 그리고 토요타의 베스트셀러 캠리가 2000rpm에서 정속주행시 시속105-115km/h정도를 주행할수 있는걸 감안하면 V6 3.0L 엔진이 장착된 벤츠E300의 탑 기어비가 매우 높은편이라고 볼수 있습니다. 
  

가속력 위주로 셋팅된 기어비때문에 벤츠E300 고속주행연비가 저조한 것일까?


아무튼 제 생각에는 벤츠E300의 가속력이 유난히 빠른 이유가 스포츠카 뺨치는 타이트한 기어비가 한몫했다고 생각됩니다.


다만 타이트한 기어비 셋팅으로 가속력을 얻었다면 반대로 연비면에서는 손해를 보았다고 생각됩니다. 원래 고속도로 주행시 엔진회전수가 높으면 높을수록 연비면에서는 손해를 보는게 사실입니다. 특히 요즘같이 고유가 시대에는 더더욱 연비가 더 좋아야겠죠.


그러나 벤츠E300을 자유로에서 고속주행연비를 측정해 보았는데요. 생각외로 연비가 저조했었습니다. CTS와 비교시 약 2-3km/l정도 차이를 보여주었는데요. 연비가 저조한 원인이 많겠지만 높은 기어비도 한몫했다고 보여집니다.


위 사진이 시속100km/h 정속주행시 나온 평균연비, 아래사진이 시속80km/h정도 정속주행시 나온 평균연비입니다.
 

100km의 거리를 주행하는데 7.7L 연료가 소모되었다면 리터당13km/l정도의 연비라고 볼수 있는데 최근에 나온 대형세단들이 정속주행시 리터당15km/l이상의 연비도 보여주는걸 감안하면 벤츠E300의 정속주행 연비는 기대이하입니다.


벤츠E300은 고속주행능력과 주행안전성을 겸한 럭셔리 세단입니다. 그러나 AMG모델처럼 스포츠 퍼포먼스 세단이라고 볼수 없죠 E300이 AMG같은 취급을 받는다면 벤츠E300의 기어비는 이해할 만하지만 그렇지 않는다는 점이 문제입니다. 더군다나 캐딜락CTS보다 기어단수가 한단 더 많은데도 말이죠.


가속력에서는 이득을 보았지만 연비면에서 손해를 본 벤츠E300 7단 미션 고유가로 인해 연비가 더욱 중요시되고 지구온난화를 억제하기 위해 세계 각국에서 노력하고 있는 지금 벤츠E300 기어비는 제 생각에 바뀌어야 된다고 생각됩니다.(벤츠 엔지니어 분들이 이글에 대해 반박글 달면 저는 할말 없지만요. 차를 가장 잘아는 사람은 차를 만드는 사람들이기에)


달리는 궁전 혹은 꿈의 자동차라고 하는 벤츠를 대표하는 앰블럼. 하지만 아무리 벤츠라 할지라도 100% 완벽한 차는 없습니다.
Posted by 레드존

 

 

이제 자동차회사도 아이폰 앱을 통한 마케팅이 확산되고 있는거 같습니다.


GM대우에 이어 현대 기아차 그리고 이제는 수입차까지 자동차 회사가 아이폰이나 안드로이드등 홍보용 애플리케이션을 통해 마케팅을 소셜미디어의 중요성을 인식하고 있는거 같네요.


자세한 건 아래 보도자료를 보세요.



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- 메르세데스-벤츠 차량의 다양한 정보를 보다 간편하고 신속하게 검색
- 영업 직원과 바로 연결 가능해 고객에게 다양한 편의 제공



(2010년 5월 6일) --- 메르세데스-벤츠 코리아의 공식 딜러인 한성자동차㈜가 아이폰 어플리케이션을 개발해 무료 다운로드 서비스를 실시한다.



이번에 새롭게 선보이는 한성자동차 아이폰 어플리케이션은 메르세데스-벤츠 신차를 비롯한 다양한 정보들을 보다 간편하고 신속하게 확인할 수 있고, 문의 사항이 있을 시 영업 직원과 바로 연결이 가능하다. 또한, 한성자동차 어플리케이션을 통해 고객들은 현 위치에서 가장 가까운 메르세데스-벤츠 공식 전시장과 서비스센터를 편리하게 찾을 수 있으며 그 외에도 날씨 정보 등을 제공받을 수 있다.



메르세데스-벤츠 코리아의 공식 딜러인 한성자동차는 이번 아이폰 어플리케이션 서비스 오픈을 기념하여 한성자동차 웹사이트(www.hansung.co.kr)에서 아이폰 어플리케이션을 다운로드 받는 고객들을 대상으로 경품 이벤트를 진행한다.



메르세데스-벤츠 코리아는 이번 한성자동차 아이폰 어플리케이션 서비스 오픈을 통해 고객에게 메르세데스-벤츠 정보를 보다 신속하게 전달하고 다양한 편의를 제공함으로써 고객 만족 서비스를 통해 고객에게 한층 더 가까이 다가갈 수 있게 되었다. 

Posted by 레드존



- CLS-Class의 모던한 디자인 컨셉에 AMG 스포츠 패키지 특유의 강렬한 이미지 선사
- 운전자를 배려한 혁신적인 안전 기술과 편의 장치로 안전하고 안락한 드라이빙



독일 최고의 프리미엄 브랜드 메르세데스-벤츠의 한국지사 메르세데스-벤츠코리아㈜(www.mercedes-benz.co.kr, 대표이사 하랄트 베렌트)는 차세대 세단 CLS-Class에 메르세데스-벤츠 AMG 스포츠 패키지를 적용한 CLS 350 AMG 스포츠 패키지를 새롭게 출시한다.



메르세데스-벤츠 CLS-Class는 지금까지의 메르세데스-벤츠에서는 볼 수 없었던 새로운 디자인을 적용해 차세대 세단의 새로운 기준을 제시한 모델이다. 이번에 새롭게 선보이는 CLS 350 AMG 스포츠 패키지는 기존 CLS-Class의 모던한 디자인 컨셉을 그대로 유지하면서 AMG 19인치 알로이 휠과 앞뒤 범퍼, 사이드 스커트, AMG 크롬 싱글 배기 파이프로 구성된 메르세데스-벤츠 AMG 스포츠 패키지를 추가해 외관 디자인에서 스포츠카에 버금가는 강력한 파워를 연출한다.



CLS 350 AMG 스포츠 패키지는 배기량 3,498cc, V형 6 기통 엔진에 자동 7단 변속기를 장착해 최고출력 272마력(6,000rpm), 최대토크 35.7kg•m(2,400-5,000rpm)를 발휘해 강력한 성능을 자랑한다. 최고제한속도는 250km/h이며 0->100km/h를 7초 만에 주파한다. 가격은 109,000,000원 (부가세 포함) 이다.



<강한 전율을 느끼게 하는 다이내믹한 스타일링>


당장이라도 달려 나갈 듯한 CLS 350 AMG 스포츠 패키지의 외관은 AMG 스포츠 패키지의 다이내믹한 스타일링으로 강한 전율을 느끼게 한다. 입체형 다이아몬드 모양의 그릴과 화살 모양의 LED 방향 지시등이 내장되어 있는 사이드 미러가 매력적이며, 역동적인 디자인의 AMG 19인치 알로이 휠과 AMG 크롬 싱글 배기 파이프가 특히 돋보인다. 또한, 세심하게 작업된 내부는 실용적으로 구성되었고, 세단의 편안함이 강렬한 외관과 완벽한 조화를 이룬다.



<운전자를 배려한 안전 기술 및 편의 장치 >


CLS 350 AMG 스포츠 패키지에는 메르세데스-벤츠의 혁신적인 안전 기술인 어댑티브 브레이크 시스템(Adaptive Brake System)을 비롯해 시속 50 km/h 이상으로 주행 도중 급 정거 시 빠른 속도로 깜박이는 브레이크 라이트로 하여금 후방에 있는 차량이 전방 차량의 상황을 빨리 인식하게 하여 차량의 충돌 사고를 미연에 방지하는 어댑티브 브레이크 라이트(Adaptive brake lights)가 기본 장착되었다. 또한, 야간 주행 시 안전하고 안락한 주행을 선사하는 액티브 라이트 시스템(Active Light System)이 적용되었으며, 오디오, 전화, 내비게이션이 통합되어 있는 멀티미디어 시스템 커맨드 APS는 가장 강화된 엔터테인먼트 시스템을 선보인다.

Posted by 레드존


메르세데스-벤츠의 대표적인 럭셔리 세단인 E클래스에 고성능 모델라인업이 더해진 E63AMG가 환상적인 드리프트를 선보였습니다.


노면이 젖은 트랙에서 사람의 긴장을 완화시키는 부드럽고 느린 배경음악 속에서 최고출력 525마력, 최대토크 64.2kg.m의 엄청난 파워를 뒷바퀴에 전달하는 벤츠E클래스 고성능모델인 E63AMG가 코너에서 빠르고 강력한 드리프트를 구사하는 영상으로 부드러움과 강력함을 겸비한 외유내강의 성격을 지닌 벤츠의 탑 퍼포먼스 모델이라는 광고효과를 부가시켜주고 있습니다.




AMG 고유의 V8 6.3L엔진과 짝을 이루는 7단 MCT 미션은 높은 연비와 부드러운 주행을 보장하는 C모드와 스포츠주행에 적합한 S모드, 그리고 사용자가 변속할수 있는 자유도를 최대한 보장하며 변속속도를 0.1초가 낮출수 있는 M모드 세가지 주행모드가 내장되어 있습니다.


최고출력 525마력이라는 엄청난 출력을 내뿜는 V8 6.3L엔진과, 7단 MCT미션이 조합된 E63AMG는 0-96km/h까지 도달하는 시간이 불과 4.3초 뿐이며 최고속도는 250km/h에 제한되어 있습니다.


Posted by 레드존



자동차에 관심있는 사람들이라면 아시겠지만 자동차메이커는 크게 두가지로 나뉘어집니다.


국산차브랜드처럼 다양한 차종을 취급하는 대중브랜드가 있는가 하면 독일3사인 벤츠, BMW, 아우디와 미국의 캐딜락, 링컨 그리고 일본의 렉서스처럼 고급스러운 중 대형차를 주로 취급하는 고급브랜드로 나누어집니다.


고급자동차 브랜드들을 찾는 소비자들의 경우 승차감이 좋고 승하차가 쉬운 4도어 정통세단을 가장 많이 찾습니다. 그래서 고급자동차브랜드들 또한 4도어 세단모델을 주력으로 판매하고 있습니다.


메이커마다 조금씩 다르지만 4도어 세단의 경우 대체로 크기 및 사양에 따라 세가지 모델로 구분지어 판매하고 있습니다. 메르세데스 벤츠의 경우 C클래스, E클래스, S클래스로 구분하여 판매하고 있고 BMW, 아우디, 캐딜락, 렉서스등도 세가지로 구분해서 판매하고 있습니다.


세가지 모델중 메이커를 대표하는 가장 대표적인 모델은 미들급 세단입니다. 벤츠 E클래스, BMW5시리즈등이 여기에 속합니다.


저를 포함한 K.A.B.A 멤버들은 지난주 벤츠E클래스와 캐딜락CTS를 비교했습니다. 벤츠E클래스는 E300 엘레강스 모델이며 캐딜락CTS는 3.0 퍼포먼스 모델입니다.


독일3사 중에서도 최고의 럭셔리 메이커인 메르세데스 벤츠의 중형세단 E300과 북미 최고의 럭셔리 브랜드 캐딜락의 중형세단 CTS 과연 어떤특징이 있고 어떠한 차이가 있을까요?


익스테리어 - E300은 보수적이고 안정적 CTS는 진취적이고 개성있는 익스테리어


두 차량 모두 최근 유행하고 있는 곡선디자인 위주가 아닌 힘있는 직선이 가미된 익스테리어 디자인입니다.


하지만 자세히 보면 같은 직선바탕의 디자인이라도 벤츠와 캐딜락이 추구하는 디자인성향이 다르다는걸 볼수 있습니다.




벤츠는 비단 E클래스 뿐만 아니라 벤츠의 다른모델의 디자인을 보면 변화보다는 안정을 중시하는 편입니다. E클래스만 봐도 선대모델과 비교시 굵직한 직선이 조금더 가미된 점을 빼고는 디자인 자체는 그리 파격적인 편은 아닙니다. 벤츠의 대표적인 중형세단인 E클래스는 구입 연령층이 높고 소득수준과 명예가 높은 VIP들이 적지않을걸 감안해서 변화보다는 안정과 실리를 택한 디자인이라고 생각됩니다. 




반면에 현재 판매되고 있는 캐딜락CTS의 경우 벤츠E클래스에 비해 전 후면 디자인이 공격적이고 진보적입니다. 본래 캐딜락이라는 브랜드 또한 벤츠와 마찬가지로 구입연령층이 높은 편이었지만 CTS의 진보적인 디자인이 등장하면서 30대의 젊은 연령층 오너들에게도 크게 어필하고 있다고 합니다.


직선위주의 디자인이라는 공통점을 가지고 있지만 지향점이 다른 벤츠E300과 캐딜락CTS 어떤 디자인이 더 낫다고 할수 없을정도로 두 차량 모두 디자인면에서는 훌륭하다고 생각됩니다. 




벤츠E300은 선대모델의 4등식 원형헤드램프를 남성적이고 굵직한 직선 헤드램프로 수정한 것이 가장 눈에 띕니다. 그리고 최근에 다른메이커에서 잘 쓰이지 않는 후드탑 앰블럼을 여전히 적용하여 후드탑 앰블럼을 크게 선호하는 중 장년층 오너들의 디자인 만족도를 높였습니다. 하지만 남성적이고 카리스마가 넘치는 앞모습에 비해 상대적으로 얌전한 뒷모습은 지금봐도 여전히 어색해 보입니다.




벤츠와 달리 캐딜락CTS는 전면 헤드램프와 후면 리어램프 디자인 모두 위 아래로 쭉 찢어진 다각형 디자인입니다. 그래서 벤츠E300과 달리 전 후면이 일체되어 있습니다. 또한 캐딜락을 상징하는 월계관 앰블럼이 전면그릴 중앙에 박혀 있으며 벤츠E300과 달리 크롬이 그릴 상단에만 둘러져 있어 상대적으로 전면부가 벤츠E300보다는 젊어보입니다. 


다만 벤츠E300의 경우 프론트휀더 뒤쪽에서부터 리어휀더 위쪽까지 쭉 연결되는 직선라인이 존재하여 사이드라인이 꽤나 역동적인데 CTS는 매끈한 편이어서 약간 밋밋해 보인다는 느낌도 약간 드는 편입니다.  


두 차량 모두 프리미엄 중형세단에 잘 어울리는 디자인이라고 생각됩니다. 


인테리어 - 꽉 짜여진 느낌을 선사하는 캐딜락CTS, 여유로운 느낌을 선사하는 벤츠 E300 


인테리어 디자인또한 익스테리어 디자인처럼 연령층에 따라 호불호가 갈라질 것으로 생각됩니다.


두 차량 모두 T자형 센터페시아 디자인을 채용하고 있지만 E300의 경우 보수적이고 중후한 굵직한 우드트림의 장식이 가장 눈에 띄는데 반해 CTS는 센터페시아 부분이 젊은 취향의 메탈그레인으로 감싸져 있고 우드그레인은 대쉬보드 중앙부분과 도어트림 윗부분에 적용되었는데 벤츠E300에 비해 우드그레인이 얇은 편이어어서 중장년층의 취향에 특화된 E300의 인테리어와 달리 모든 연령층을 아우르는 인테리어 디자인이라고 생각됩니다.




벤츠 E300의 인테리어 디자인은 익스테리어의 직선적인 분위기를 거의 그대로 옮겨놓았다고 생각됩니다. 또한 고전적인 편이죠. 특히 계기판 패널 디자인은 90년대 차량에서나 나올법한 보수적인 디자인을 채용하고 있습니다.


만일 벤츠가 아닌 다른브랜드에서 이러한 계기판 패널 디자인이 나왔다면 너무 구식디자인 아니냐고 반문하는 사람들이 많겠지만 보수적인 브랜드인 벤츠에서 나왔으니 크게 단점이 되지는 않을것입니다. 계기판 패널뿐만 아니라 센터페시아 또한 90년대 차량처럼 직각으로 뚝 떨어지도록 설계되어 있습니다. 그렇지만 E300의 경우 인테리어가 넓고 여유로운 느낌이 들어서 큰 실내공간을 선호하는 사람들에게 좋아할 만하다고 생각됩니다.




반면에 CTS의 인테리어 디자인은 미래지향적입니다. 인테리어 디자인이 한결 부드럽고 진보적이죠. 3실린더 계기판이나 E300에 비해 한결 눕혀있는 센터페시아는 디자인도 미래지향적이며 편의성또한 E300보다 조금 더 앞서는 편입니다.


CTS의 인테리어는 남성적인 성향에 강한 E300에 비하면 중성적이면서 꽉차있다는 느낌입니다. 따라서 남성 뿐만 아니라 여성들도 좋아할만한 인테리어 디자인이라고 생각됩니다. 


오디오 및 공조장치 조작성, 시트 및 수납공간


인테리어 조작성은 CTS가 E300보다는 더 편리합니다. E300은 앞서 언급했지만 센터페시아가 직각으로 떨어지는 구조라서 버튼을 조작할때 몸을 좀더 숙여야 합니다.


E300은 기어레버가 스티어링휠 옆에 달린 칼럼식 쉬프트로 변경되었습니다. 대신에 기어레버가 있던 자리에 커맨드 컨트롤러라고 원형다이얼로 오디오 및 네비게이션등을 조작하는 컨트롤러가 존재합니다.


BMW의 아이드라이브와 비슷한 개념인데 개인적인 느낌이지만 편하지는 않았습니다. 아니오 오히려 E300의 네비게이션은 아예 없는게 낫다고 생각될 정도로 네비게이션 조작성이 너무나 형편없었습니다. 


CTS는 커맨드 컨트롤러 같은 별도의 컨트롤러는 존재하지 않지만 오디오 및 공조장치 조작성이 상대적으로 벤츠E300보다 편리합니다.


스티어링휠을 비교해보면 벤츠E300은 그립감이 약간 거친 느낌이고 CTS는 매끈한 편입니다. 그리고 스티어링휠 리모콘 또한 두차량 모두 9시와 15시 방향으로 스티어링휠을 잡은 상태에서 조작할수 있도록 배치되어 있습니다.


벤츠 E300의 경우 지난해 출시되면서 한글화에 큰 신경을 썼습니다. 오디오 및 네비게이션은 물론이고 계기판 트립또한 한글로 바뀌었습니다. 이 부분은 CTS보다 한수 위라고 생각됩니다.


컵홀더는 E300과 CTS 둘다 센터콘솔박스 위쪽에 자리잡고 있습니다. 그리고 센터콘솔박스를 살펴보면 CTS는 2단으로 구성되어 있고 E300은 1단 콘솔박스입니다. 콘솔박스 용량자체는 벤츠가 좀더 큰편입니다.


시트를 보면 두차종의 타겟연령층에 따라 시트구성이 확연히 다릅니다. 프론트시트의 경우 E300은 CTS보다 시트가 대체로 큰편이며 시트쿠션도 딱딱한 편입니다.


반면에 CTS는 시트크기자체는 E300보다 작지만 시트쿠션이 상대적으로 부드러우며 상체 양 옆구리를 잘 지지해주는 장점이 있습니다. 벤츠의 경우 스포츠성보다는 편안하게 크루징할수 있도록 시트를 설계한듯하며 CTS는 젊은층을 겨냥하여 다이나믹한 주행에 적합하게 시트를 설계했습니다.


 뒷좌석 또한 두 차종이 지향하는 차이점을 알수 있습니다. E300의 뒷좌석은 평평하고 시트쿠션이 딱딱한 편인데 뒷좌석이 평평해서 뒷좌석에 2명이 아닌 3명이 탑승해도 가운데에 탑승한사람의 불편함을 최소화하기 위해 설계한 듯합니다.


반면에 CTS는 뒷좌석 좌우가 등받이 부분이 약간 파여있어 뒷좌석에 2명이 앉을경우 상대적으로 등받이부분이 E300보다 편리하지만 뒷좌석 가운데부분에 착석시 E300보다는 약간 불편합니다.  


운전석 도어 스위치 조작성은 E300이 조금 더 편리하며 운전석 도어를 제외한 나머지 도어 스위치 조작편의성은 비슷한 편입니다.


두 차종 모두 2열 승객을 위한 뒷좌석 전용 에어벤트가 별도로 마련되어 있습니다. 그리고 에어벤트 아래에 시거잭과 재떨이도 마련하였습니다.
 

빠른반응과 폭발적인 느낌을 선사하는 CTS 3.0 VS 지긋하면서도 고속에서의 지구력이 돋보인 E300


우리나라에서 판매되는 수입 럭셔리 중형세단 중 고객들이 가장 많이 선호하는 엔진형식과 배기량은 V6엔진과 3000cc급 가솔린엔진입니다. V6 3000cc엔진라인업이 남녀뿐만 아니라 젊은층, 중 장년층 모두 아우르는 편이죠.


이번에 비교시승한 캐딜락 CTS3.0 퍼포먼스와 메르세데스-벤츠 E300의 공통점은 바로 V6형식의 3000cc 가솔린엔진이라는 겁니다. 즉 국내 고객들이 가장 많이 찾는 엔진라인업이기도 합니다.
  



제원상 출력은 CTS3.0 275마력, E300 231마력입니다. 즉 CTS가 출력이 44마력이 높으며 토크도 CTS가 31kg.m, E300은 30.4kg.m으로 토크도 CTS가 약간 더 높습니다. 대신 공차중량은 CTS 1800kg, E300 1735kg 으로 E300이 좀더 가볍습니다. 


시동을 걸때 두 차량 모두 버튼스위치로 누르는 방식이 아니라 키박스 다이얼을 돌려서 시동을 거는 방식입니다. 시동을 걸고 아이들링시 두차량 모두 럭셔리카에 걸맞는 뛰어난 정숙성을 제공합니다.




다만 CTS의 경우 직분사방식이라 인젝터 소음이 약간 유입되는데 아주 민감한 사람이 아니면 E300과 큰 차이는 없습니다.


시동을 걸고 주행할때의 느낌은 비슷하면서도 조금씩 다릅니다. 먼저 벤츠E300의 경우 엑셀레이터 페달이 무겁게 셋팅되어 있습니다. 만약 국산차만 탔었던 운전자가 벤츠E300을 운전한다면 약간 당황할수도 있을겁니다. 그렇지만 페달이 무거워서 고속도로에서 정속주행시 편안하게 주행할수가 있습니다.


그렇지만 브레이크페달의 경우 페달깊이가 깊고 리니어하게 작동되는점은 이전모델과 비슷하지만 벤츠답지 않게 답력이 꽤 가벼워졌습니다. 아마도 다리힘이 부족한 여성오너들의 입장을 고려하여 브레이크페달답력을 가볍게 셋팅한것이라고 생각되는데 개인적으로 저는 브레이크페달이 무거운걸 선호하는 편입니다.


CTS3.0 의 경우 벤츠와 달리 엑셀레이터 페달이 약간 더 가볍고 반대로 브레이크페달이 무겁습니다. CTS는 스포츠주행을 선호하는 연령층이 젊은 오너들의 입장에서 페달을 셋팅했다고 봅니다.


벤츠E클래스는 전세대 모델부터 벤츠에서 자체 개발한 7단 자동변속기를 적용하고 있으며 캐딜락CTS는 GM이 자체개발한 6단 자동변속기가 적용되어 있습니다. 


엑셀레이터 페달의 반응은 CTS3.0 이 약간 더 빠르며 E300은 엑셀레이터 반응이 한템포정도 늦는 편입니다. 그리고 가속력은 두 차량 모두 비슷합니다. 그리고 가속성향을 따져보면 CTS3.0은 폭발적으로 튀어나가는 편이며 E300은 벤츠답게 초반가속력 보다는 중 후반 가속력이 돋보입니다.


100km/h 정속주행시 계기판 기준으로 벤츠E300은 2000rpm에 걸쳐있으며 CTS는 1800rpm정도를 가리킵니다. 즉 E300이 한단 더 많은 7단 오토미션임에도 톱기어비는 오히려 E300이 살짝 높은점이 의외였습니다. 실제로 E300의 경우 제가 벤츠코리아에서 공개한 E300 기어비를 토대로 타이어사이즈를 대입해 계산해보니 5, 6, 7단 기어비가 꽤 촘촘하게 설계되어 있었습니다. 2000rpm 기준으로 5단은 73km/h, 6단은 89km/h, 7단은 100km/h라는 계산결과가 나왔습니다.


기어비가 한단 더 많은 덕분인지 두 차량의 가속력은 비슷합니다. 오히려 고속에서는 벤츠E300이 조금더 나은 편이었구요. 두 차량의 가속력을 보고 싶다면 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님이 측정하신 E300 VS CTS 가속력 영상 http://www.caranddriving.net/2049 을 클릭하시면 나옵니다.


E300 - 빠르고 가벼운 핸들링, CTS - 탄탄한 서스펜션이 돋보인다.


다음은 핸들링과 코너링에 대한 비교평가를 작성하겠습니다.




먼저 슬라럼테스트를 할때 E300은 CTS보다 핸들링이 가볍고 빠른 편이었습니다. 스티어링휠 그립감은 위에서도 언급했지만 E300은 약간 거친 느낌이고 CTS는 부드러운 편입니다.




그렇지만 슬라럼테스트 할때 CTS는 일정한계치 이상 주행을 해도 밸런스가 크게 무너지지 않았는데 E300은 밸런스가 크게 흐트러지면서 언더스티어가 갑자기 일어났습니다. 이는 서스펜션 셋팅에서 기인한 결과라고 생각됩니다. E300이 CTS보다 서스펜션이 무른 편이거든요.  


고속도로 주행안정감은 두 차량 모두 좋았습니다. CTS가 저속영역이나 고속 할거없이 일정하게 단단하면서도 노면을 꽉 붙잡는 느낌이라면 E300은 저속에서는 약간 무르게 느껴지지만 고속으로 달리면 달릴수록 주행안정성이 돋보였습니다.


벤츠E300 엘레강스 - 6970만원, 캐딜락 CTS3.0 - 5650만원




벤츠 E클래스와 캐딜락 CTS 두 차종은 독일 최고의 럭셔리브랜드와 북미 최고의 럭셔리브랜드에서 출시한 프리미엄 세단입니다.


두 차종을 비교해보면서 각 차종이 추구하는 방향과 타겟을 알수 있게 되었습니다.




오래된 역사를 자랑하는 벤츠의 대표적인 세단 E클래스는 고속도로에서의 주행능력만 높이 평가되는 E클래스 본연의 색깔을 약간 버린듯 합니다. 대신 부드러워진 서스펜션과 가벼워진 핸들링이 가미되어 유럽 뿐만 아니라 북미 아시아 지역의 고객들의 취향을 반영한 듯합니다. 


현재 판매되고 있는 벤츠 E클래스는 종전모델과 비교하면 가격이 많이 낮아졌습니다. 예를 들어 지금 비교시승기에 나온 E300은 종전모델인 E280의 후속모델이라고 볼수 있는데 E280모델보다 600만원 이상 낮아졌습니다. 이는 벤츠뿐만 아니라 BMW 아우디등 대다수 수입차업체들도 마찬가지입니다.


국산차 특히 현대기아차의 가격이 모델체인지 될때마다 가격이 올라가는점을 감안할때 벤츠의 이러한 가격정책은 바람직하다고 생각됩니다.




캐딜락CTS는 벤츠E클래스와는 반대성향을 가지고 있습니다. 미국차 특유의 무른 서스펜션이 아닌 독일차 성격이 묻어나는 단단한 서스펜션으로 셋팅되어 마치 독일차를 타는듯한 착각을 불러일으킵니다. 앰블럼만 가리고 일반사람들을 상대로 비교시승 한다면 CTS는 독일차, 벤츠E클래스는 미국이나 일본에서 만든차라고 결론내릴겁니다.


캐딜락CTS의 가격을 보면 엔트리 모델인 3.0럭셔리의 경우 4780만원, 3.0퍼포먼스는 5650만원입니다. 경쟁모델이라고 할수 있는 벤츠 E300, BMW528i와 비교시 가격경쟁력이 매우 우수한 편입니다. 또한 미국에서 판매되는 가격보다도 더 싸게 국내에 들어왔기에 사실상 거품자체가 없는 차종입니다.


이번 비교시승기는 여기서 이만 줄이겠습니다. 예전에 제네시스와 캐딜락CTS를 비교할때에는 캐딜락CTS 상품성이 너무 뛰어나서 제대로 비교시승기조차 쓸수 없었는데 벤츠E300과 비교하니 두 차량의 장단점이 명확히 드러났습니다. 두 차 모두 추구하는 지향점은 다르지만 상품성은 두 차량 모두 뛰어나다고 생각됩니다.


벤츠 E300 차량평가표


캐딜락CTS 3.0 차량평가표



Posted by 레드존


새로나오는 메르세데스의 벤츠 B클래스 세단으로 나올 예정인 가운데 벤츠의 고성능모델인 AMG를 양산할 계획이 있다고 한다.


현재 B클래스는 5도어 MPV스타일로 나온 차량이며 구동방식 또한 후륜구동이 아닌 전륜구동을 사용하고 있다.


그렇지만 차후에 나올 B클래스 모델은 5도어 MPV가 아닌 쿠페스타일의 4도어 세단이 될 가능성이 높으며  제네바 모터쇼에서 선보인 벤츠의 컨셉세단 F800의 디자인과 유사할 것이라고 한다.


벤츠의 소형세단으로 선보일 예정인 차기B클래스는 길이가 4500mm미만이 될것이라고 하며 B클래스 AMG모델의 예상출력은 400마력이상 엔진은 V6 3.2L에 터보차져가 추가될 것이라고 한다.


전륜구동방식의 MFA 전륜플랫폼을 사용할 B클래스는 전륜기반 AWD라인업도 선보일 예정이라고 한다.
Posted by 레드존